Sensitivitätsanalysen

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20.000 km nahezu klassenübergreifend zurücklegen (IKA 2012). Die Verteilung der Laufleistungen auf die einzelnen Segmente zeigt Abbildung 38.

Abbildung 38: Durchschnittliche Fahrzeuglaufleistungen nach Fahrzeugklassen⁸³ in der EU (IKA 2012)

Ladeinfrastruktur. Im Modell kann zwischen einer Wallbox (350 €), einer Ladesäule (1500 €) oder keiner Ladeinfrastruktur gewählt werden (siehe Abschnitt 2.3).

Kreditkosten. Die Zinsen für den Kredit sind frei wählbar.

Reichweite, 3 kW Nebenverbrauch)

Die Darstellung der Ergebnisse erfolgt absolut, da eine prozentuale Darstellung in den Beispielfällen zu einer Verzerrung aufgrund unterschiedlicher Ausgangsbilanzen führt⁸⁵. In den grafischen Darstellungen sind die Mehrkosten dargestellt, die bei der Variation einzelner Parameter für die drei Beispielfahrzeuge für die Anschaffung eines BEV zusätzlich zu den im Basisszenario anfallenden Mehrkosten zu leisten wären. Negative Summen verringern somit die Differenz zwischen konventionellem Fahrzeug und BEV.

Erreicht ein Fahrzeug im Rahmen der Variation Kostengleichheit beider Alternativen wird darauf im Text gesondert hingewiesen.

Nachfolgend werden die unterschiedlichen Einflussparameter und deren Variation näher beschrieben. Im Anschluss daran werden die Ergebnisse in einer Gesamtübersicht dargestellt. Eine Kombination der Sensitivitäten wurde nicht näher untersucht.

Einfluss steigender Kraftstoffpreise. Im Modell wurde ein moderater Anstieg der Kraftstoffpreise angenommen. Wie bereits in den zusammengestellten, statistischen TCO-Berechnungen gezeigt wurde (vgl. Abschnitt 4.2.1), haben die Kraftstoffpreise einen relevanten Einfluss auf die sich ergebende TCO-Lücke. Untersucht wird daher, wie sich ein doppelt so hoher Anstieg der Benzin- und Dieselpreise auf die Berechnung auswirkt. Die verwendeten Preise sind in Tabelle 18 dargestellt.

Tabelle 18: Kraftstoffpreise für das Szenario „Hoher Kraftstoffpreis“, doppelter Anstieg ausgehend vom Basisszenario in €₂₀₁₀ (netto, Basis angelehnt an EWI 2010b und DENA 2011)

Szenario „Hoher Kraftstoffpreis“ 2010 2015 2020 2025

Dieselpreis €/l 1,20 1,46 1,80 2,10

Benzinpreis €/l 1,25 1,55 1,91 2,23

Es ist zu erwarten, dass sich vor allem bei Fahrzeugen mit hohem Verbrauch eine Erhöhung der Kraftstoffpreise zu einer deutlichen Verringerung der TCO-Lücke führt. Abbildung 39 zeigt, dass sich im Falle einer Erhöhung um 50 % (gestrichelte Linie) die TCO-Lücke um ca. 1.500 € bei dem Kleinst- und Kompaktwagen sowie um ca. 6.500 € beim Transporter verringert. Bei dem hier dargestellten Transporter wird anstelle einer Differenz von 2.953 € (Basisauslegung) bei einer Erhöhung des Dieselpreises von 21 % Kostenparität erreicht.

85 Vor allem bei kleinen TCO-Lücken im Standardszenario führt die prozentuale Darstellung schnell zu großen Veränderungen, wohingegen quantitativ gleiche Änderungen bei einer großen TCO-Lücke nur geringe prozentuale Veränderungen zur Folge haben.

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Abbildung 39: Zusätzliche Kosten für die Anschaffung eines E-Fahrzeugs in Bezug auf das Standardszenario bei Veränderung des Kraftstoffpreises bis 2020

Umlage der Energiesteuer auf den Strompreis. Seit 2006 regelt das Energiesteuergesetz die Steuern für alle Energiearten fossiler Herkunft, zu denen auch die Kraftstoffe Benzin und Diesel gehören. Derzeit müssen pro Liter Benzin 65,45 Cent entrichtet werden, für jeden Liter Diesel 47,04 Cent (§2 EnergieStG).

Strom wird ebenfalls besteuert: Zum 1.04.1999 wurde dazu die Stromsteuer eingeführt, die eine Abgabe von 2,05 Cent/kWh festsetzt (§3 StromStG). Im Jahr 2012 beliefen sich die Steuereinnahmen aus der Energiesteuer auf 39,3 Milliarden Euro, aus der Stromsteuer auf 7,0 Milliarden Euro (DESTATIS 2013a). Dabei ist zu berücksichtigen, dass die Einnahmen aus der Energiesteuer nur zum Teil aus dem Transportsektor kommen, da auch andere fossile Energieträger wie Erdgas oder Heizöl darin berücksichtigt werden. Ein Umstieg relevanter Größenordnung auf E-Fahrzeuge erzeugt aus dieser Perspektive eine Verringerung der Steuereinnahmen, deren Ausgleich nachfolgend betrachtet werden soll.

Ausgehend von der Zielstellung der Bundesregierung, dass bis 2020 eine Million E-Fahrzeuge genutzt werden, zeigt nachfolgende Tabelle 19 die damit einhergehenden Steuereinbußen. Die Verbrauchswerte entsprechen denen, die in der vorgestellten TCO-Rechnung für 2020 eingesetzt wurden.

Tabelle 19: Steuereinnahmen aus Energie- und Stromsteuer (in 2020, Jahresfahrleistung 15.000 km, Fahrzeuge der Kompaktklasse)

Anzahl d. Fahrzeuge Antrieb Verbrauch Verbrauch p.a. Steuer pro Fahrzeug p.a. Steuer gesamt

- 700.000⁸⁶ Benzin 8 l/100km 1200 l 785,00 € - 549,7 Mio. €

- 300.000 Diesel 6 l/100km 900 l 423,40 € - 127,0 Mio. €

1.000.000 Elektrisch 20 kWh/100km 3000 kWh 61,50 € 61,5 Mio. €

- 615,2 Mio. €

Daraus ergibt sich, dass eine kWh statt mit 2,05 Cent mit 20,5 Cent besteuert werden müsste, um in diesem konkreten Szenario zu ähnlichen Steuereinnahmen zu kommen. Wird angenommen, dass nur Benzinfahrzeuge ersetzt werden, ergibt sich eine Steuer von 24,1 Cent, bei Dieselfahrzeugen liegt der Wert aufgrund der geringeren Besteuerung bei 12,0 Cent. Exemplarisch werden für die

86 entspricht näherungsweise der Verteilung von Benzin (70,9 %)- und Dieselfahrzeugen (27,7 %) im Bestand im Jahr 2012 (DESTATIS 2013b)

Sensitivitätsanalyse eine „moderate Besteuerung“ von 10 Cent/kWh und eine „volle Besteuerung“ von 20,5 Cent/kWh angenommen. Die Ergebnisse zeigt Abbildung 40.

Abbildung 40: Zusätzliche Kosten für die Anschaffung eines E-Fahrzeugs in Bezug auf das Standardszenario bei Veränderung (Besteuerung) des Strompreises bis 2020

Eine Besteuerung des Stroms hat analog zu den Veränderungen der Kraftstoffpreise den höchsten Einfluss auf Fahrzeuge mit hohem Verbrauch und großen Fahrleistungen. Eine „volle Besteuerung“ führt bei dem hier zugrunde gelegten Transporter zu einer Vervierfachung der TCO-Lücke, beim Kleinstwagen nur zu einem Anstieg der Differenz von 25 % zugunsten der konventionellen Fahrzeuge.

Sinkender Fahrzeugrestwert durch die Batterieabnutzung. Wie in Abschnitt 4.2.3 bereits dargelegt, ist die Ermittlung des Restwerts für Elektrofahrzeuge schwierig, da unklar ist, ob und wie die Batterie nach einigen Jahren im Betrieb weiter genutzt werden kann und wie sicher die Prognose des weiteren Betriebsverlaufs ist. Im Standardszenario wird davon ausgegangen, dass keine weiteren Investitionen für eine Batterie notwendig sind und damit implizit unterstellt, dass die möglicherweise verringerte Reichweite in Kauf genommen wird. Im Folgenden soll untersucht werden, welche Auswirkungen es hat, wenn die Batterie im Fahrzeug nicht mehr verwendet wird.

 Szenario 1: Die Batterie ist für eine Zweitnutzung nicht mehr verwendbar. Das Fahrzeug hat noch den prozentualen Restwert des Fahrzeugs ohne Batterie. Davon abgezogen wird der erwartete Investionsaufwand für eine neue Batterie, den der Käufer leisten muss. Dabei wird die erwartete Kostendegression des Batteriepreises bis zum Zeitpunkt des Verkaufs berücksichtigt.

 Szenario 2: Die Batterie ist für eine Zweitnutzung im Fahrzeug nicht mehr verwendbar, kann aber in einer Sekundäranwendung noch eingesetzt werden. Hierfür wird der im Standardszenario unterstellte Restwert des Fahrzeugs (inkl. Batterierestwert) angenommen abzüglich der Kosten, die für eine neue Batterie anfallen.

Für beide Szenarien wurde der Restwert auf null gesetzt, wenn der Preis einer neuen Batterie den Restwert übersteigt (Kappung). Abbildung 41 zeigt die Ergebnisse für die drei Beispielfahrzeuge in den zwei Szenarien.

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Abbildung 41: Zusätzliche Kosten für die Anschaffung eines E-Fahrzeugs in Abhängigkeit vom Restwert von Fahrzeug und Batterie in zwei Szenarien

In Szenario 1 mussten in allen Fällen die Restwerte auf null gesetzt werden, da der Fahrzeugrestwert unter den Kosten für eine neue Batterie lag. Die Abbildung zeigt daher zusätzlich den theoretischen Wert ohne Kappung zur Verdeutlichung der den Fahrzeugrestwert übersteigenden Batteriekosten. Eine Gegenrechnung wie alt das jeweilige Fahrzeug sein dürfte, um einen den Batteriewert übersteigenden Restwert zu haben ergab, dass sowohl der Kleinstwagen als auch die Kompaktklasse nach weniger als zwei Jahren verkauft werden müssten, der Transporter nach vier. Da zu diesem Zeitpunkt noch mit einer intakten und im Fahrzeug verwendbaren Batterie gerechnet werden kann, liegt der Schluss nahe, dass Fahrzeuge, deren Batterie weder weiter im Fahrzeug noch in anderen Anwendungen eingesetzt werden kann, keinen Restwert mehr besitzen.

In Szenario 2 wird im Vergleich der unterschiedlichen Fahrzeugtypen deutlich, dass die Größe der Batterie auch zu einem zukünftigen Zeitpunkt (hier: 2018 bzw. 2020⁸⁷), d.h. zu einem Zeitpunkt mit deutlich niedrigeren Batteriepreisen, noch einen erkennbaren Einfluss auf die Kostenbilanz hat. Beim Kleinstwagen muss allein für die Batterie mit einer Differenz von ca. 1.200 € gerechnet werden, bei der Kompaktklasse mit dem Doppelten.

Deutliche Verringerung des Verbrauchs konventioneller Fahrzeuge. Vor dem Hintergrund der diskutierten Verringerung des Flottenverbrauchs kann in den kommenden Jahren bei den konventionellen Antrieben mit einer deutlichen Verbrauchsverringerung gerechnet werden. Diese ist das Resultat der weiteren Wirkungsgradoptimierung der Verbrennungskraftmaschine (VKM), v.a. bei Ottomotoren durch verbesserte Einspritzung und Downsizing. Letzteres trägt gleichzeitig zur Reduzierung der Fahrzeugmasse bei, die sich durch neue Leichtbaukonzepte verringern wird. Weiterhin sinkt der Verbrauch durch die Verringerung des Rollwiderstandes. Eine Auswertung der Angaben von Reifenherstellern führt zu einem theoretischen Verringerungspotenzial des Rollwiderstands von ca. 20%

bis 2030. Im Standardmodell wurde im gleichen Zeitraum mit einer Gesamtreduktion des Verbrauchs von 10 % gerechnet (siehe Abschnitt 4.2.3). Insgesamt wird bei optimaler, positiver Entwicklung mit einer Verringerung von 2010 bis 2020 um 20 % für Benziner, für Dieselfahrzeuge im gleichen Zeitraum um 18 % gerechnet (NET-ELAN 2012). Um den Einfluss der Verbrauchsverringerung darzustellen, werden die Änderungen in Bezug zu gleichbleibendem Verbrauch bis 2020 dargestellt. Die Änderung um 10 % entspricht dabei den Angaben im Standardszenario, eine Verbesserung um weitere 10 % der prognostizierten optimalen Veränderung. Abbildung 42 zeigt die Ergebnisse der Berechnung.

87 ergibt sich aus den Haltedauern von 6 bzw. 8 Jahren

Abbildung 42: Zusätzliche Kosten für die Anschaffung eines E-Fahrzeugs in Bezug auf das Standardszenario bei Verringerung des Verbrauchs konventioneller Fahrzeuge bis 2020

Die Berechnungen zeigen, dass die Verbesserung des Gesamtwirkungsgrades im Vergleich zu den anderen betrachteten Parametern hinsichtlich der ökonomischen Bilanz nur eine untergeordnete Rolle spielt. Vor allem bei den beiden betrachteten Pkw (Kleinst- und Kompaktwagen) bedeutet eine optimale Entwicklung lediglich Einsparungen von unter 1000 € bezogen auf die Fahrzeuglebensdauer gegenüber dem Basisszenario. Der Transporter profitiert aufgrund seines hohen Grundverbrauchs stärker von den Optimierungen, aber auch hier liegen die Einsparungen deutlich unter denen der anderen Parametervariationen.

Stärkere Kostendegression der Batteriepreise. Der Vergleich anderer TCO-Berechnungen auf Grundlage statistischer Daten (siehe auch Abschnitt 4.2.1) hat gezeigt, dass die Entwicklung der Batteriepreise in den kommenden Jahren eine wichtige Schlüsselgröße für die Gesamtkostenbilanz darstellt. Abbildung 43 zeigt den Einfluss der Preisentwicklung auf die TCO-Lücke der Referenzfahrzeuge. Variiert wird hierbei der Zielwert in 2020, wobei die Zwischenschritte entsprechend dem im Standardfall angenommenen Degressionsverlauf angepasst werden.

Abbildung 43: Zusätzliche Kosten für die Anschaffung eines E-Fahrzeugs in Bezug auf das Standardszenario bei stärkerer Abnahme der Batteriepreise bis 2020

Es wird deutlich, dass vor allem die Fahrzeuge mit großer Batterie von einer günstigen Preisentwicklung

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der Batteriepreise profitieren. Können die Preise um 45 % verringert werden, dann sind die Gesamtkosten für den Diesel-Transporter und die elektrische Variante gleich hoch.