Berechnungsmodell

Zur Bestimmung der TCO der untersuchten Flotten wird ein Rechenmodell verwendet, das die im vorherigen Abschnitt erläuterten Kosten berücksichtigt. Umgesetzt wurde das Modell mit dem Tabellenkalkulationsprogramm MS Excel. Alle betrachteten Preise sind Nettopreise. Die nachfolgende Abbildung 36 stellt die Verknüpfung der Eingangsgrößen für die TCO-Berechnung dar.

Abbildung 36: Flussdiagramm der Eingangsgrößen in die TCO-Berechnung

69 4. Methode zur Bewertung des Elektrifizierungspotentials

Anschaffungskosten. Der Kaufpreis des E-Fahrzeugs setzt sich im Modell zusammen aus einem Fahrzeuggrundpreis und dem Preis für die Fahrzeugbatterie. Dieser Ansatz ermöglicht es, in der Berechnung nicht nur verfügbare Fahrzeugauslegungen sondern auch eine nutzeroptimierte Modulbauweise zu berücksichtigen, in der die Batteriekapazität an den Einsatzzweck angepasst werden kann. Die Batteriegröße ist je nach Vorgabe der Reichweite bzw. Angabe der Kapazität eine variable Größe im Modell.

In der Entwicklung der Batteriepreise wird eine starke Preisdegression erwartet. Sie wird in hohem Maße davon abhängen, ob durch Erreichen einer großen Stückzahl tatsächlich Skaleneffekte ausgenutzt werden können. Einen möglichen Entwicklungspfad zeigen die kleineren, hauptsächlich im Elektronikbereich eingesetzten Consumerzellen: innerhalb von 15 Jahren wurde der Preis von 3000 $/kWh auf ca.

300 $/kWh reduziert (LUNZ und SAUER 2010). Diese Zellen werden in Laptops, Handys und anderen elektronischen Geräten eingesetzt, die in sehr großer Stückzahl produziert werden. Ein derart hohes Produktionsvolumen wird mit größeren Zellen für den Einsatz in BEV nicht erreicht werden⁷².

Eine Studie der Boston Consulting Group zeigt nach der Befragung von über 50 Unternehmen, dass nur ein geringer Teil der Kosten auf das eigentliche Material entfällt (12 %). 75 % der Kosten eines Batteriepacks sind volumenabhängig und fallen durch steigende Stückzahlen (BCG 2010). Abbildung 37 gibt einen Überblick über die Ergebnisse mehrerer Studien zur Kostendegression.

* Prognose kombiniert mit Werten aus (ANDERMANN 2010)

Abbildung 37: Batteriepreisprognosen unterschiedlicher Studien (McKinsey 2011, BCG 2011, IEA 2011, EWI 2010)

72 siehe auch prognostizierte Absatzzahlen in Abschnitt 2.1

Die Anschaffungskosten sind im Modell einer Teuerungsrate von 1,3 % p.a. unterworfen. Weiterhin wird angenommen, dass die Fahrzeughersteller zu Beginn der Markteinführung keine Gewinnmarge auf die Kosten der Batterie aufschlagen, um den ohnehin höheren Preis nicht weiter zu erhöhen⁷³. Experten nehmen an, dass die Gewinnmarge mittel- bis längerfristig im Bereich um 35-45% liegen wird (BCG 2010). Nachfolgende

Tabelle 9 zeigt die an die o.g. Quellen angelehnte, angenommene Batteriepreisentwicklung im Basisszenario.

Tabelle 9: Angenommene Batteriepreisentwicklung (netto, €₂₀₁₀)

2010 2015 2020

Batteriepreis [€/kWh] Basis 780 380 290

Für den Grundpreis des BEV wird vereinfacht angenommen, dass Kosten des konventionellen Antriebsstranges eingespart werden und im Gegenzug ein Elektromotor und die zugehörige Peripherie Zusatzkosten verursachen.

Als Grundlage für den Vergleich eines BEV mit einem konventionell angetriebenen Fahrzeug wird ein mit Benzin betriebenes Mittelklassefahrzeug mit Standardantrieb herangezogen. Die Komponenten des Antriebsstrangs lassen sich zur besseren Vergleichbarkeit in fünf wesentliche Bereiche aufteilen. Der Bereich Antrieb beherbergt neben dem Verbrennungsmotor selbst das Getriebe samt Kardanwelle, Differential und Antriebswellen. Komponenten zur Gemischaufbereitung (Ansaugtrakt, Luftfilter, Messsystem Ansaugluft, Ladeluftkühler) und Abgasnachbehandlung (Abgasleitung, Abgasnach-behandlung, Schalldämmung, Energierückgewinnung (Turbolader)) sind rein verbrennerspezifisch und entfallen bei einem Elektrofahrzeug vollständig. Die Bereiche Energiespeicher und Peripherie enthalten analog zum Antriebsstrang funktionell vergleichbare Bauteile. Deren spezifische Unterschiede zeigt Tabelle 10.

Tabelle 10: Unterschiede bei Antriebskomponenten, Peripherie und Energiespeicher zwischen BEV und konventionellem Fahrzeug

Komponente

konventionelles Fahrzeug

Komponente E-Fahrzeug Bemerkung zum Einsatz im E-Fahrzeug

Antriebskomponenten

Verbrennungsmotor Elektromotor wesentlich kleiner und geringfügig leichter bei gleicher Leistung

Wandler / Automatik- bzw.

Schaltgetriebe

in der Regel einfaches, automatisiertes Schaltgetriebe (zwei Gänge) bzw. feste Übersetzung

keine schaltbare Richtungsumkehr (Rückwärtsgang) notwendig

Kupplungssystem entfällt bei fest übersetztem Getriebe Differential entfällt bei Konzepten mit mehreren

E-Motoren, sonst konventionelle Bauweise Motor / Getriebe

Kühlsystem

Kühlsystem vorhanden, jedoch kleiner dimensioniert

bedingt durch den höheren Wirkungsgrad des E-Motors wird weniger Abwärme erzeugt

73 Unberücksichtigt bleibt, ob und wie stark Fahrzeughersteller die ersten Modelle intern „subventionieren“, um den Start zu erleichtern.

71 4. Methode zur Bewertung des Elektrifizierungspotentials

Antriebswellen konventionell entfallen beim Einsatz von Radnabenmotoren

Peripherie

Lichtmaschine entfällt keine Stromerzeugung an Bord notwendig

12V Batterie DC/DC-Wandler erforderlich

Klimakompressor / Klimatisierung

Antriebskonzept ändert sich (vom Riementrieb zum Elektroantrieb)

erfordert Strom aus der Batterie und belastet so die mögliche Reichweite

Heizung elektrische Heizung/Wärmepumpe erfordert Strom aus der Batterie und belastet so die mögliche Reichweite

Bremskraftverstärker elektrischer Antrieb mittlerweile Stand der Technik auch bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor Servolenkung elektrischer Antrieb mittlerweile Stand der Technik auch bei

Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor Energiespeicher

Kraftstofftank Batterie je nach Dimensionierung größer und schwerer

als Kraftstofftank, Thermomanagement erforderlich

Kraftstoffpumpe entfällt

Kraftstoffleitungen Hochvolt- und Niedervolt-Stromleitungen

Eine pauschale Abschätzung der Kosteneinsparungen durch den Wegfall von verbrennerspezifischen Komponenten ist nicht möglich, da diese abhängig sind von der konkreten Auslegung des Fahrzeugs und z.B. in Abhängigkeit von der gewählten Batteriegröße stark differieren können. Es existieren jedoch einige Schätzungen und Berechnungen, bezogen auf konkrete, bereits verfügbare Fahrzeuge.

In einem Vergleich des Smart fortwo in Benzin- und Elektroausführung im Rahmen einer Fallstudie zur Wettbewerbsfähigkeit von Elektrofahrzeugen kommt Kloetzke auf eine Einsparung von 820 € für den Grundpreis des elektrischen Modells (KLOETZKE 2011). Zu ähnlichen Einsparungen bei Klein(st)wagen kommen auch andere Quellen: abzüglich der nötigen Ladesäule für ein BEV kommen Biere et al. auf eine Differenz von 730 € (BIERE et al. 2009), Baum errechnet lediglich ein Unterschied von 171 € (BAUM et al. 2011).

Die Preise verfügbarer Elektrofahrzeuge lassen keinen direkten Schluss auf den Grundpreis zu, da die Anteile des Batteriesystems am Gesamtpreis unbekannt sind. In Tabelle 11 sind die Nettopreise einiger Elektrofahrzeuge dargestellt. Wird ein aktueller Systempreis von 600 €/kWh unterstellt⁷⁴, liegt der Grundpreis des Smart ed bei 9.337 €. Ein konventionelles Benzinfahrzeug kostet 9.105 €, die Dieselvariante 10.163 €. Noch nicht berücksichtigt sind bei diesen Preisen Skaleneffekte, die durch größere Serienproduktion den Preis weiter verringern können.

Tabelle 11: Übersicht Fahrzeugpreise (netto) von E-Fahrzeugen aus unterschiedlichen Fahrzeugklassen Fahrzeugklasse Hersteller Modell

Batterie-kapazität

Preis Fahrzeug [€]

Preis Batterie [€]

Quelle

Kleinstwagen Mitsubishi i-MiEV 16 kWh 19.992,00 MITSUBISHI 2014

74 abgeleitet aus den vorhergehenden Angaben zur Entwicklung der Batteriepreise

Kleinstwagen Smart Fortwo

electric drive (ed)

17,6 kWh 19.899,00 SMART 2013

15.890,00 54,62 / Monat

Kleinwagen Renault Zoe 22 kWh 17.460,00 72,27 / Monat* RENAULT 2013a

Kompaktklasse Nissan Leaf 24 kWh 27.470,00 NISSAN 2013

Kompaktklasse Renault Fluence Z.E. 22 kWh 21.625,00 81,50 / Monat* RENAULT 2012

Kompaktklasse VW e-Golf 24,2 kWh 29.372,00 VW 2014

Kleintransporter Renault Kangoo Z.E. Maxi 22 kWh 21.200,00 76,00 / Monat* RENAULT 2013b

(Klein)transporter Ford Transit Electric 28 kWh 43.950,00 FORD 2011

* Bei einer Jahresfahrleistung von 15.000 km und Laufzeit von 36 Monaten

Die im Rahmen dieser Untersuchung angenommenen Fahrzeugwerte können Tabelle 12 entnommen werden. Sie sind entstanden aus dem gerundeten Durchschnitt der aktuellen Preise⁷⁵ (Stand 2012/13) der in der Tabelle angegebenen Vergleichsfahrzeuge. Dabei wurden für jede Klasse durchschnittliche Leistungen angenommen und die jeweils einfachste Ausstattungsvariante berücksichtigt. Die Kleintransporter wurden hinsichtlich ihres Ladevolumens in zwei Gruppen eingeteilt: in „klein“ mit einem Ladevolumen von 2-5 m³ und „mittel“ mit einem Ladevolumen von 5-9 m³. Da Benzinfahrzeuge in der zweiten Klasse nur noch selten und wenn dann überdurchschnittlich hoch motorisiert angeboten werden, wurden diese Werte hier unberücksichtigt gelassen. Eine Liste mit detaillierten Angaben zu den Referenzfahrzeugen findet sich im Anhang. Die Grundpreise für BEV sind angelehnt an die o.g. Quellen und berücksichtigen eine Kostenersparnis von 500 € gegenüber dem Benzinfahrzeug.

Tabelle 12: Preise für konventionelle und einen elektrifizierte Fahrzeuge der betrachteten Klassen (ohne MWSt.) Grundpreis

Benzin in €

Grundpreis Diesel in €

Grundpreis BEV in € Kleinstwagen (F1)

Referenzfahrzeuge: VW Up!, Smart Fortwo, Renault Twingo, Fiat 500, Fiat Panda 8.700 10.800 8.200 Kleinwagen (F2)

Referenzfahrzeuge: VW Polo, Opel Corsa, Ford Fiesta, Skoda Fabia, Seat Ibiza 11.800 13.900 11.300 Kompaktwagen (F3)

Referenzfahrzeuge: VW Golf, Opel Astra, BMW 1er, Ford Focus, Skoda Octavia 17.700 19.000 17.200 Kleintransporter (klein. N1)

Referenzfahrzeuge: VW Caddy, Citroen Berlingo, Fiat Doblo, Renault Kangoo 15.100 17.100 15.600 Kleintransporter (mittel), auch „Transporter“ (N2)

Referenz: VW Transporter, Mercedes-Benz Vito, Ford Transit, Opel Vivaro -- 25.700 22.800

Restwert. Eine Untersuchung des Herausgebers der Schwacke-Liste EurotaxSchwacke ergab, dass ein drei Jahre altes E-Fahrzeug mit einem Anschaffungspreis von 30.000 € in 2015 nur noch 31 % seines Ursprungswertes besitzt, wohingegen ein gleichwertiges Benzinfahrzeug (20.000 €) einen Restwert von 43 % aufweist. Auch das Frauhofer ISI rechnet in einer Untersuchung zu Carsharing-Fahrzeugen bei einem Verkauf nach vier Jahren mit einem Restwert von 33 % des Originalpreises (DOLL et al. 2011).

Eine Untersuchung des DLR in Zusammenarbeit dem Argonne National Laboratory kommt nach eigenem Berechnungsansatz auf Grundlage von Literaturdaten auf einen Restwert von 28 % des Kaufpreises nach 4 Jahren bei 10.000 km jährlicher Fahrleistung (PFROPFE et al. 2012).

75 entnommen aus den auf den jeweiligen Internetpräsenzen verfügbaren Preislisten

73 4. Methode zur Bewertung des Elektrifizierungspotentials

Die Berechnung der Gebrauchtfahrzeugwerte der DAT ermittelt für die ersten zwei Jahre je nach Fahrzeug unterschiedliche Restwerte: Der Mitsubishi i-MiEV ist nach einem Jahr und 15.000 km noch 61 % seines Kaufpreises wert, nach zwei Jahren sinkt der Händler-Einkaufswert⁷⁶ auf 54 %. Im Vergleich dazu ist der Kangoo Z.E. Maxi nach einem Jahr noch 51 % des Ursprungspreises wert, nach 2 Jahren 43 % (DAT 2013).

Für einen TCO-Vergleich von BEV und konventionellen Fahrzeugen ermittelte EurotaxGlass’s die Restwerte des Mitsubishi i-MiEV und Citroen C-Zero sowie des VW Polo Trendline 1.2 (Ottomotor) als Referenzfahrzeug. Beide E-Fahrzeuge wurden nach drei Jahren und einer Fahrleistung von 10.000 km p.a. auf 40 % ihres Listenpreises geschätzt, der VW Polo auf 68 % (EUROTAX 2011).

Bislang gibt es noch keine konkreten Angaben zum Wertverlust der Batterie, die maßgeblich durch die Lebensdauer, den Wert in einer Weiterverwendung oder den Recyclingwert bestimmt wird. Aufgrund dieser Unwägbarkeiten wird angenommen, dass der Wertverlust auf höherem Niveau liegt als der konventioneller Fahrzeuge. Im Berechnungsmodell werden die in Tabelle 13 dargestellten Annahmen zugrunde gelegt. Diese wurden abgeleitet aus der Gebrauchtwagenliste des ADAC⁷⁷, einer detaillierten Zusammenstellung der Wertnotierung von Fahrzeugmodellen unter Berücksichtigung der Fahrleistung und des Alters. Angegeben wurden Händler-Verkaufspreise (ADAC 2011). Der Wertverlust der Batterie wird berücksichtigt, indem davon ausgegangen wird, dass die Batterie nach 10 Jahren Nutzungsdauer noch einen Wert von 30 % des Originalwertes besitzt z.B. für eine Weiterverwendung.

Tabelle 13: Fahrzeugrestwerte (Angabe in % vom Neupreis) nach Fahrzeugalter (ADAC 2011, eigene Überlegungen) Fahrzeugmodell 1. Jahr 2. Jahr 3. Jahr 4. Jahr 5. Jahr 6. Jahr 7. Jahr 8. Jahr 9. Jahr 10. Jahr

B-Kleinstwagen 63% 57% 48% 44% 40% 36% 33% 31% 29% 27%

D-Kleinstwagen 54% 48% 45% 41% 37% 33% 30% 28% 26% 24%

E-Kleinstwagen 51% 45% 41% 37% 34% 30% 26% 24% 23% 21%

B-Kleinwagen 64% 57% 50% 44% 39% 35% 31% 28% 26% 24%

D-Kleinwagen 58% 51% 47% 42% 37% 35% 32% 29% 26% 24%

E-Kleinwagen 55% 48% 44% 39% 34% 32% 29% 26% 23% 21%

B-Kompaktwagen 60% 54% 48% 43% 37% 33% 30% 28% 26% 24%

D-Kompaktwagen 60% 53% 48% 42% 37% 36% 32% 29% 26% 24%

E-Kompaktwagen 57% 50% 45% 39% 34% 33% 29% 26% 23% 21%

B-Kleintransporter 59% 55% 49% 43% 38% 33% 31% 28% 26% 24%

D-Kleintransporter 65% 57% 49% 42% 36% 32% 28% 25% 23% 21%

E-Kleintransporter 56% 52% 46% 40% 35% 30% 28% 25% 23% 21%

D-Kleintransp. (mittel) 65% 57% 49% 42% 36% 32% 28% 25% 23% 21%

D-Kleintransp. (mittel) 56% 52% 46% 40% 35% 30% 28% 25% 23% 21%

Betriebskosten. Die Betriebskosten sind variabel in Abhängigkeit der Fahrleistung. Sie werden bestimmt

76 Errechnet wird ein „Aktueller Händler-Einkaufswert incl. Mehrwertsteuer und Serienbereifung“ (DAT 2013). Der tatsächlich auf dem Markt erzielbare Preis kann höher liegen.

77 Die Daten wurden erhoben von der Deutschen Automobil Treuhand (DAT) und vom ADAC nach genauem Fahrzeugtyp und Fahrleistungsklassen tabellarisch zusammengestellt.

durch den Kraftstoff- bzw. Fahrstrompreis. Für die Prognosen der Strompreisentwicklung spielt die Laufzeitverlängerung der Atomkraftwerke eine wichtige Rolle. In den meisten Studien finden sich daher mehrere Szenarien, die einen Ausstieg zu unterschiedlichen Zeiten berücksichtigten.

Für die im Rahmen dieser Untersuchung verwendeten Kraftstoff- und Strompreise wird auf eine eher moderate von prognos, EWI und GWS⁷⁸ für die Bundesregierung erstellte Studie zurückgegriffen. Sie beinhaltet mehrere Szenarien, wobei die Prognose unter Berücksichtigung des Atomausstiegs Anwendung findet (EWI 2010b). Darüber hinaus finden die Prognosen der Deutschen Energie-Agentur Eingang in die verwendeten Umweltdaten (DENA 2011). Die darin angegebenen Werte der Stützjahre werden für die Berechnung interpoliert.

Tabelle 14: Umweltdaten der TCO-Berechnung für unterschiedliche Szenarien in €2010 (netto, angelehnt an EWI 2010b und DENA 2011)

Basisszenario 2010 2015 2020 2025

Dieselpreis €/l 1,20 1,33 1,50 1,65

Benzinpreis €/l 1,25 1,40 1,58 1,74

Strompreis €/kWh 0,21 0,23 0,24 0,25

Um den Verbrauch der einzelnen Fahrzeuge zu ermitteln, wurde analog zur Bestimmung der Verkaufspreise auf Referenzfahrzeuge zurückgegriffen. Für diese wurden reale Verbrauchswerte aus der Datenbank von spritmonitor.de ermittelt. Insgesamt sind dort ca. 406.000 Fahrzeuge (Stand 11/2013) registriert. Dies ergibt vor allem für Kleinst-, Klein- und Kompaktwagen sowie Kleintransporter eine große Vergleichsmenge für konkrete Motorisierungsvarianten der einzelnen Modelle (i.d.R. mehr als 100 Einträge). Lediglich bei den Transportern schränkt die Auswahl der Modelle die Datenbasis auf ca. 10-30 Fahrzeuge pro Referenzfahrzeug ein. Die resultierenden Verbräuche in den einzelnen Klassen können Tabelle 15 entnommen werden. Aufgrund verschiedener Optimierungsmaßnahmen wird angenommen, dass sich der Verbrauch bis 2020 sowohl bei Diesel- als auch Benzinfahrzeugen um 10 % verringert. In einer Untersuchung der Universität Stuttgart wurden die verschiedenen Einsparpotentiale im Rahmen einer Elektromobilitätsstudie umfassend in einer Metastudie zusammengetragen und daraus einer Verbrauchsreduktion von 21 % bis 2030 abgeleitet (BLESL et al. 2009).

Tabelle 15: Durchschnittlicher Verbrauch (Benzin/Diesel)in den betrachteten Fahrzeugklassen in 2013 Verbrauch Benzin in l/100 km

Verbrauch Diesel in l/100 km Kleinstwagen

Referenzfahrzeuge: VW Up!, Smart Fortwo, Renault Twingo, Fiat 500, Fiat Panda 5,9 4,8 Kleinwagen

Referenzfahrzeuge: VW Polo, Opel Corsa, Ford Fiesta, Skoda Fabia, Seat Ibiza 6,8 5,1 Kompaktwagen

Referenzfahrzeuge: VW Golf, Opel Astra, BMW 1er, Ford Focus, Skoda Octavia 7,5 5,8 Kleintransporter (klein)

Referenzfahrzeuge: VW Caddy, Citroen Berlingo, Fiat Doblo, Renault Kangoo 8,5 6,6

78 Prognos AG, Energiewirtschaftliches Institut an der Universität zu Köln (EWI), Gesellschaft für Wirtschaftliche Strukturforschung mbH (GWS)

75 4. Methode zur Bewertung des Elektrifizierungspotentials

Kleintransporter (mittel), auch „Transporter“

Referenz: VW Transporter, Mercedes-Benz Vito, Ford Transit, Opel Vivaro -- 8,5

Unterhaltskosten. Die Unterhaltskosten setzen sich zusammen aus Wartungs- und Reparaturkosten sowie der Steuer. Batterieelektrische Fahrzeuge sind seit dem 01.01.2013 für die ersten zehn Betriebsjahre von der Steuer befreit, danach wird der Satz nach dem zulässigen Gesamtgewicht bemessen⁷⁹. Die jährliche Steuerbelastung für die untersuchten Fahrzeugklassen zeigt

Tabelle 16. Dabei ist zu berücksichtigten, dass es sich hier nur um Mittelwerte der einzelnen Klassen handelt; die zu entrichtende Fahrzeugsteuer ist abhängig vom Hubraum und den CO₂-Emissionen.

Tabelle 16: Steuern für konventionelle Fahrzeuge und BEV ab dem 11. Jahr

Kleinstwagen Kleinwagen Kompaktklasse Kleintransporter Transporter

Steuer (Otto) 40 € 75 € 125 € 170 € 440 €

Steuer (Diesel) 80 € 135 € 185 € 220 € 520 €

Steuer ab dem 11. Jahr (BEV) 30 € 45 € 55 € 60 € 105 €

Bei den Wartungs- und Reparaturkosten wird davon ausgegangen, dass Elektrofahrzeuge durch den Wegfall des wartungsintensiveren Verbrennungsmotors⁸⁰ etwas günstiger sind. Angenommen wird für alle konventionellen Fahrzeuge ein Wert von 0,028 €/km, für die BEV ein Wert von 0,023 €/km⁸¹. Real unterliegen diese Kosten Schwankungen abhängig vom Fahrzeugalter und der Fahrleistung.

Vereinfachend werden die Kosten hier als konstant über die Fahrzeuglebensdauer angenommen, sie unterliegen allerdings wie die Anschaffungskosten einer Teuerung von 1,3 %.

Weiterhin wird angenommen, dass die Fahrzeuge eine Haftpflichtversicherung besitzen. Tabelle 17 zeigt die angenommenen Kosten aus der Haftpflichtversicherung für die einzelnen Fahrzeugklassen, bei denen ein Rabatt von 20 % auf durchschnittliche Werte für Privatnutzer⁸² angenommen wird. Dieser kann z.B.

durch Prämien, niedrigere Typenklasseneinstufung, andere Regionalklassen oder niedrigen Schaden-freiheitsrabatt erreicht werden.

Tabelle 17: Übersicht der Kosten aus der Haftpflichtversicherung (Stand 2013)

Fahrzeugklasse Hersteller Referenzmodell Haftpflichtversicherung* [€]

Kleinstwagen Benzin Citroen C1 499 (TK 15)

Diesel Citroen C1 538 (TK 16)

BEV Mitsubishi i-MiEV 499 (TK 15)

Kleinwagen Benzin Opel Corsa 499 (TK 15)

Diesel Opel Corsa 538 (TK 16)

BEV Renault Zoe 499 (TK 15)

79 siehe Kraftfahrzeugsteuergesetz KraftStG § 3d

80 Wegfall von Ölwechsel, Wechsel von Öl- und Luftfilter, Wechsel der Zündkerzen bei Benzinfahrzeugen

81 nach (BAUM et al. 2011)

82 ermittelt durch Auswertung der Werte unterschiedlicher Fahrzeuge in den einzelnen Klassen auf Versicherungsvergleichsportalen (online)

Kompaktklasse Benzin Ford Focus 538 (TK 16)

Diesel Ford Focus 566 (TK 17)

BEV Nissan Leaf 566 (TK 17)

Kleintransporter Benzin Renault Kangoo Maxi Rapid 566 (TK 17)

Diesel Renault Kangoo Maxi Rapid 614 (TK 18)

BEV Renault Kangoo Z.E. Maxi 614 (TK 18)

Transporter Benzin Mercedes Benz Vito 701 (TK 20)

Diesel Mercedes Benz Vito CDI 730 (TK 21)

BEV Mercedes Benz Vito E-Cell 730 (TK 21)**

* Werte in den Klammern geben die Typenklasse an. ** Annahme, da aktuell nur Vermietungen inkl. Haftpflicht angeboten werden.

Die Eingabewerte in das Modell sind neben der Auswahl der zu vergleichenden Fahrzeuge die Nutzungsdauer, die Jahresfahrleistung, die Batteriegröße (und damit indirekt die Reichweite) und der Investitionszeitpunkt. Für die Betriebskosten ist eine Prognose bis 2030 hinterlegt, für die Fahrzeugkosten bis 2020. Dabei ist zu berücksichtigen, dass spätere Anschaffungszeitpunkte einer größeren Fehlerwahrscheinlichkeit unterliegen, da sie auf weiter in der Zukunft liegenden Vorhersagewerten beruhen.

Haltedauer. Während teure Fahrzeuge wie Transporter mit Walk-in-Zugang (z.B. Postfahrzeuge) häufig länger als zehn Jahre im Einsatz sind, werden andere Fahrzeuge häufiger gewechselt: Nach einer europaweiten Umfrage (TNS und ARVAL 2010) beträgt die durchschnittliche Haltedauer gewerblicher Pkw ca. 5 Jahre, leichte Nutzfahrzeuge werden nach 6 Jahren ersetzt. Eine Untersuchung von 211 kommunalen Fuhrparks ergab, dass die Nutzungsdauer der Fahrzeuge von ihrer Spezialisierung abhängt.

Teleskoparbeitsbühnen, Traktoren oder Straßenreinigungsfahrzeuge werden bis zu 15 Jahren eingesetzt (NEUHAUS P. und SCHMITZ E. 2007).

Fahrzeuge, die besonders viel fahren, sind einem größeren Unfall- und damit Ausfallrisiko ausgesetzt.

Das Risiko, dass ein Fahrzeug aus diesem Grund früher als geplant ausfällt, trägt der Käufer. Sofern die Batterie nicht weiterverwendet werden kann, ist ein Ausgleich des hohen Anschaffungspreises mit geringeren Betriebskosten nicht mehr möglich.

Jahresfahrleistung. Die Jahresfahrleistung gewerblicher Fahrzeuge variiert in gleichem Maße wie die untersuchte Unternehmensvielfalt. Für eine erste Abschätzung sollen durchschnittliche Werte angesetzt werden, die später durch individuelle ersetzt werden können.

Aus einer Auswertung der Studie Mobilität in Deutschland ging hervor, dass gewerblich genutzte Kleinstwagen eine durchschnittliche Jahresfahrleistung von 13.690 km haben, Fahrzeuge der Kompaktklasse fahren ca. 24.260 km (in KLOETZKE 2011). Eine Auswertung der KiD-Tabellen, in der die Jahresfahrleistungen nach Wirtschaftszweigen aufgeschlüsselt sind, bestätigt die große Inhomogenität der verschiedenen Fahrzeuge. Bei der Untersuchung von Pkw und Lkw < 3,5t variieren die Werte von ca.

13.500 km/Jahr in der öffentlichen Verwaltung bis zu ca. 31.000 km/Jahr im Bereich Verkehr und Nachrichtenübermittlung (RUHMANN 2010).

Auch eine umfassende Studie des ika (Institut für Kraftfahrzeuge Aachen) zu CO₂-Reduktionspotenzialen für Pkw bis 2020 kommt zu ähnlichen Ergebnissen. Eine Auswertung von statistischen Daten für die Prognose der Fahrzeuglaufleistungen in der EU in 2020 ergab für Dieselfahrzeuge im gewerblichen Bereich eine Spanne von ca. 25.000 km/Jahr bis 30.000 km/Jahr, wohingegen Benzinfahrzeuge nur rund

77 4. Methode zur Bewertung des Elektrifizierungspotentials

20.000 km nahezu klassenübergreifend zurücklegen (IKA 2012). Die Verteilung der Laufleistungen auf die einzelnen Segmente zeigt Abbildung 38.

Abbildung 38: Durchschnittliche Fahrzeuglaufleistungen nach Fahrzeugklassen⁸³ in der EU (IKA 2012)

Ladeinfrastruktur. Im Modell kann zwischen einer Wallbox (350 €), einer Ladesäule (1500 €) oder keiner Ladeinfrastruktur gewählt werden (siehe Abschnitt 2.3).

Kreditkosten. Die Zinsen für den Kredit sind frei wählbar.

Im Dokument Batterieelektrische Fahrzeuge im gewerblichen Flottenbetrieb (Seite 80-89)