Lösungsansätze

Aufgrund der vorab ausgeführten Anforderungen sind fünf Lösungsszena-rien vorstellbar, die nachfolgend kurz skizziert werden:

- Option A: U-Bahn-Investition: Bau neuer U-Bahn-Ausgänge

- Option B: Status-Quo: Beibehaltung der Wendefahrten im Zuge der Non-nendammallee Ost

- Option C: Status-Quo Plus: Wendefahrten im Zuge der Nonnendam-mallee Ost unter Inanspruchnahme des Mittelstreifens

- Option D: Südwende: Wendefahrt über Otternbuchtstraße und ggf. Bol-tonstraße (zwei Unteroptionen)

- Option E: Westwende: Wendefahrt im Zuge der Nonnendammallee West unter Inanspruchnahme des Mittelstreifens

Eine Option den Zustieg Richtung Gartenfeld im Bereich der Ankunftshalte-stelle vorzusehen wird nicht weiterverfolgt, da in diesem Fall die Wende-fahrt mit Fahrgästen erfolgen müsste, was aus Sicherheitsbedenken nicht zu empfehlen ist. Ebenso werden für diese Option Probleme mit der Platz-verfügbarkeit und Pausengewährung gesehen.

Option A: U-Bahn-Investition

Die naheliegende Lösung wäre die Herstellung weiterer U-Bahn-Ausgänge zur nördlichen Straßenseite der Nonnendammallee. Diese sind prinzipiell baulich möglich, wobei im Rahmen dieses Gutachtens mögliche problema-tische Leitungswege nicht überprüft wurden. Allerdings ist zu beachten,

24 Für die Pausengewährung der Busfahrerinnen und Busfahrer sind auch auf der Insel Gartenfeld Angebote vorstellbar (insb. WC-Anlage). Allerdings ist dort die Aufstellfläche nach aktueller Planung auf max. ein Gelenkwagen beschränkt und zudem ist zur Wahrung der Flexibilität der Fahrzeugdisposition und bei Fahrplanabweichungen an der Endstelle U Paulsternstraße auf jeden Fall eine Pausenfläche vorzusehen.

dass eine derartige bauliche Leistung lange Vorlaufzeiten hat, erhebliche Investitionssummen benötigt und durch die verhältnismäßig langen Fuß-wege zur Nordseite aufgrund der südlichen Lage des Bahnhofs unattraktive städtebaulichen Räume geschaffen werden, die durchaus das Potential für neue „Angsträume“ bieten und damit dem Ziel eines attraktiven ÖPNV ent-gegenstehen. Aufgrund der vorgenannten Argumente scheint eine Weiter-verfolgung dieser Option nicht ratsam oder bestenfalls als sehr langfristige Option denkbar.

Im Zusammenhang mit dem geplanten Aufzugseinbau ist ein weiterer Trep-penzugang auch im Bereich der Mittelinsel vorgesehen. Somit ist ein weite-rer Bau im nördlichen Straßenraum eher unwahrscheinlich. Aus der Dynamik der Entwicklung des Siemens-Innovationscampus ist jedoch nicht auszu-schließend, dass sich diesbezüglich in den nächsten Jahren andere Entwick-lungsoptionen ergeben. In diesem Fall müsste eine Neubewertung vorge-nommen werden.

Option B: Status-Quo

Diese Option würde die oben beschriebene Ist-Situation grundsätzlich bei-behalten. Zur Sicherstellung der Betriebsdurchführung wäre in geringem Maße eine Ausweitung der Flächen für den ÖPNV (Länge Ankunftshalte-stelle, Aufstellfläche Pausengewährung) notwendig. Im Ergebnis würde die nicht zufriedenstellende Umsteigesituation beibehalten werden und nur leichte Anpassungen für die Betriebsdurchführung vorgenommen.

Durch den Neubau des Treppenaufgangs und eines Aufzugs in der Mittelin-sel wird die Fußwegeverbindung nur Abfahrtshaltestelle zwar vereinfacht (nur noch eine Straßenquerung) und leicht verkürzt, bleibt aber weiterhin umständlich. Für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste besteht für beide Wege (von / zur Ankunfts- / Abfahrtshaltestelle) die Notwendigkeit der Stra-ßenquerung, was die ohnehin längeren Umsteigewege noch einmal auswei-tet. Bei einem optionalen Aufzugsstandort an der südlichen Nonnendam-mallee würde sich die Umsteigesituation Richtung Innenstadt deutlich ver-bessern, gleichzeitig aber Richtung Gartenfeld erheblich verschlechtern (zwei LSA-Querungen).

Lageskizze für Option B (Luftbild: Brandenburg-Viewer)

Option C: Status-Quo Plus

Als Adaption der Option B ist vorstellbar, dass die Wendefahrten der Busse von der südlichen Fahrbahn nicht bis in die nördliche Fahrbahn erfolgen, sondern nur bis in den Mittelstreifen. Die Ankunftshaltestelle würde an ih-rem gegenwärtigen Platz verbleiben (Fußweg zum U-Bahn-Zugang ca. 20 m). Im Mittelstreifen kann die Pausengewährung erfolgen und direkt vor dem neuen U-Bahn-Zugang dann eine neue Abfahrtshaltestelle in geschütz-ter Lage ungeschütz-ter Wegfall der dort derzeit vorhandenen Pkw-Stellplätze entste-hen. Die Platzverhältnisse der neuen baulichen Anlagen machen es notwen-dig, bereits vor der eigentlichen Kreuzungssituation in die LSA-Rückstauflä-che auf der nördliLSA-Rückstauflä-chen Nonnendammallee einzusLSA-Rückstauflä-cheren. EntspreLSA-Rückstauflä-chende ver-kehrsorganisatorische Lösungen sind machbar und heute bspw. im Bereich Hardenbergstraße / Zoo aus Norden kommend oder im Bereich der Halte-stelle S Treptower Park / Elsenstraße in Richtung Süden / Westen in Berlin auch umgesetzt. Der querungsfreie Fußweg vom U-Bahn-Ausgang würde deutlich verkürzt werden (auf ca. 25 m).

Diese Lösung kann auch von den durchfahrenden Bussen der Linie 139 in beiden Richtungen genutzt werden, so dass eine einheitliche und über-schaubare Haltestellensituation entstände. Für den Wendevorgang aus der südlichen Nonnendammallee in den Mittelstreifen ist vsl. eine Lichtsignal-anlage mit Sondersignal nötig, da während des Wendevorgangs die Fahr-streifen gequert werden. Für die Einfädelung der Busse von der Mittelinsel in die LSA-Rückstaufläche ist eine weitere LSA als sog. „Pförtner-Ampel“

notwendig.

Für die Barierefreiheit bietet diese Lösung den großen Vorteil, dass zumin-dest in Fahrtrichtung Gartenfeld ein direkter Zugang vom Aufzugsstandort zur Haltestelle möglich ist. In entgegengesetzter Fahrtrichtung ist weiterhin eine Fahrbahnquerung notwendig. Bei Umsetzung eines Aufzugs an der

süd-lichen Nonnendammallee würde sich die Situation umkehren, wobei die Auf-zugsfahrt durchgehend bis zum Bahnsteig erfolgen könnte, was als leicht bessere Option gegenüber der aktuellen Planung angesehen werden kann.

Lageskizze für Option C (Luftbild: Brandenburg-Viewer)

Prüfung Befahrbarkeit (Schleppkurven Gelenkwagen) für die Op-tion C (Luftbild: Brandenburg-Viewer)

Option D: Südwende

Für diese Option sind nach Rücksprache mit der BVG zwei Unteroptionen möglich. Diese werden nachfolgend als D1 und D2 bezeichnet.

Die am U-Bahnhof Paulsternstraße endenden Fahrten würden von Norden kommend nicht in die Nonnendammallee einbiegen, sondern geradeaus in die Otternbuchtstraße weiterfahren. Direkt nach der Kreuzungsanlage ist eine Ankunftshaltestelle vorstellbar, von der mit direktem Fußweg (ca. 60 m) der U-Bahn-Zugang Südwest erreichbar ist. Dafür wäre eine

Neuauftei-lung des Straßenraums notwendig, um Rückstauungen in den Kreuzungs-bereich zu vermeiden (separate Haltestellenanlage ohne Blockierung der Fahrspur).

Die Busse würden nach Ausstieg der Fahrgäste bei Option D1 in die Bolton-straße weiterfahren und könnten dort ihre Pausengewährung in Anspruch nehmen. Die Abfahrtshaltestelle würde dann in der südlichen Nonnendam-mallee West angelegt werden, so dass vom U-Bahn-Aufgang Südwest ebenfalls ein direkter Fußweg (ca. 60 m) notwendig ist. Der Fußweg kann minimiert werden, wenn die Lichtsignalanlage mit einem Sondersignal für den linksabbiegenden Bus ausgestattet wird. Für die nördliche Boltonstraße (derzeit Einbahnstraße) wäre eine Befahrbarkeit sicherzustellen (Durchfahrt Linienverkehr zulassen) und die Abbiegesituation in die Nonnendammallee müsste kleinräumlich baulich angepasst werden.

In Option D2 wäre die Pausengewährung direkt anschließend an die An-kunftshaltestelle in der Otternbuchtstraße oder südlich der Ecke Bolton-straße denkbar, in beiden Fällen jedoch unter Inanspruchnahme privater Flä-chen. Nach Wendefahrt über die Kreuzungssituation Motardstraße wäre eine nordwärts führende Fahrt auf der Otternbuchtstraße möglich und die Anlage einer Abfahrtshaltestelle südlich der Nonnendammallee möglich.

Weitere Aufstellflächen und Wendemöglichkeiten sind denkbar, wobei in jedem Fall das Angebot einer WC-Anlage problematisch sein kann (derzeit wird eine Anlage im U-Bahnhof genutzt). Im Bereich der Abfahrtshaltestelle wäre aufgrund der begrenzten Platzverhältnisse eine vertiefende bauliche Prüfung, auch unter Berücksichtigung der Integration einer Radinfrastruktur, nötig. Nach erster Prüfung müsste die Integration auf einer Breite von 12,5 m möglich sein.

Beide Unteroptionen führen dazu, dass die Ankunfts- sowie Abfahrtshalte-stellen der verschiedenen Linien (bei zusätzlicher Berücksichtigung der Linie 139) an verschiedenen Orten liegen. Für die Ankunftshaltestellen ist das nicht so problematisch. Für die Abfahrtshaltestellen besteht die ergänzende Möglichkeit, für die Fahrten Richtung Gartenfeld die Haltestelle der nördli-chen Nonnendammallee in die Paulsternstraße hinter die Kreuzungssituation zu verlegen, damit eine gemeinsame Abfahrt aller Fahrten erfolgen kann.

Dies würde den Fußweg für Reisende Richtung Gartenfeld weiter verlän-gern.

Der neue Aufzugsstandort ist von den möglichen Haltestellenstandorten nur nach zweimaliger Straßenquerung erreichbar (bei Option D2 zur Abfahrts-haltestelle einmalige Querung). Insbesondere zur AbfahrtsAbfahrts-haltestelle der Op-tion D1 ist zudem ein Weg von etwa 150 m zurückzulegen, was als äußerst unattraktiv eingeschätzt wird. Bei Umsetzung eines Aufzugsstandortes in der südlichen Nonnendammallee würde insbesondere bei Option D2 eine deutlich bessere Bewertung möglich. Sofern die Linie 139 mittelfristig nicht mehr über U Paulsternstraße geführt werden würde, wäre ebenso eine (bes-sere) Neubeurteilung der unten aufgeführten Bewertung der Option nötig, da in diesem Fall die Übersichtlichkeit deutlich verbessert wäre.

Besonders die Option D2 kommt auch als temporäre Linienführung für den Bauzeitraum der Errichtung des neuen Aufzugs- / Treppenstandorts in Frage, da diese Option für einen begrenzten Zeitraum auch ohne bauliche Maßnahmen allein mit Hilfe von veränderten Straßenmarkierungen umsetz-bar ist.

Lageskizze für die Option D1 (links) und D2 (rechts) (Luftbild:

Brandenburg-Viewer)

Prüfung Befahrbarkeit (Schleppkurven Gelenkwagen) für die Op-tion D1 (Luftbild: Brandenburg-Viewer)

Option E: Westwende

Ähnlich wie bei der Option C ist die Mitnutzung der Mittelinsel im westlichen Bereich der Nonnendammallee vorstellbar. Dabei würden endende Fahrten aus der Paulsternstraße aus dem abbiegenden Verkehr heraus in die Mitte-linsel einfahren und dort ihre Endstelle nehmen. Dabei ist der Ausschluss von Konflikten mit zu Fuß Gehenden durch eigene LSA-Phasen zu empfeh-len. Im weiteren Verlauf der Mittelinsel wäre Platz für die Pausengewäh-rung. Aus der Mittelinsel könnte weiter westlich die Einfahrt in die südliche

Fahrspur der Nonnendammallee erfolgen. Dies sollte ohne gesonderte Licht-signalanlage möglich sein. Dort ist wie bei Option D1 die Anlage einer Ab-fahrtshaltestelle in räumlicher Nähe zum U-Bahn-Aufgang möglich. Die An-kunftshaltestelle in der Mittelinsel macht die Nutzung einer Lichtsignalan-lage für ankommende Fahrgäste nötig. Die Gestaltung der Haltestellenzu-fahrt zur Endstelle und gleichzeitiger Sicherstellung einer attraktiven Furt für zu Fuß Gehende stellt eine gestalterische Anforderung dar.

Der neue Aufzugsstandort ist von den neuen Haltestellenstandorten nur nach zwei- bis dreimaliger Straßenquerung erreichbar. In beiden Fällen ist zudem ein Weg von etwa 150 m zurückzulegen, was als äußerst unattraktiv eingeschätzt wird. Der alternative Aufzugsstandort verbessert die Situation nur unbedeutend.

Lageskizze für die Option E (Luftbild: Brandenburg-Viewer)

Bike+Ride-Anlagen

Im direkten Umfeld der bestehenden U-Bahn-Zugänge reichen die Flächen für neue gesicherte Bike+Ride-Anlagen nicht aus, auch wenn Abstellanla-gen in unmittelbarer Nähe zu den ZugänAbstellanla-gen sehr wünschenswert wären. U-Bahn-Kunden, die gesicherte Abstellanlagen für ihr Fahrrad nutzen wollen, müssen somit auf jeden Fall einen kurzen Fußweg in Kauf nehmen und kön-nen ihr Fahrrad nicht direkt an einem Zugang abstellen. Neue Bike+Ride-Anlagen könnten bei allen oben dargestellten Optionen für die Bus-Verkehrs-führung z.B. auf dem Mittelstreifen östlich und westlich des Kontenpunktes untergebracht werden. Ein Teil der dort derzeit vorhandenen Pkw-Stellplätze müsste dafür ggf. entfallen. Außerdem ist sicherzustellen, dass es durch die Bike+Ride-Anlagen nicht zu einer Einschränkung der Sichtbeziehungen am Knotenpunkt kommt. Die U-Bahn-Kunden müssten bei dieser Anordnung der Fahrradabstellanlagen nach dem Abstellen des Fahrrades im Mittelstrei-fen zu Fuß die jeweils südliche Furt der bestehenden Lichtsignalanlagen nutzen. Bei Option A „U-Bahn-Investition“ sollten zusätzlich weitere Abstel-lanlagen (mindestens beleuchtet und überdacht) am neuen U-Bahn-Zugang berücksichtigt werden, um sicherzustellen, dass die Fahrräder dort in un-mittelbarer Nähe zum Zugang nicht „wild“ geparkt werden.

11.8.4 Bewertung der Lösungsansätze