Das Neue Gartenfeld Berlin

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„Das Neue Gartenfeld“ Berlin

Verkehrsgutachten mit integriertem Mobilitäts- konzept zum B-Plan 5-109

„Gartenfeld“ in Berlin-Spandau

Aktualisierung April 2021

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Verkehrsgutachten zum B-Plan 5-109 „Gartenfeld“ in Berlin- Spandau

– Schlussbericht zum Projekt Nr. 20115 –

Auftraggeber:

Planungsgemeinschaft

„Das-Neue-Gartenfeld“ GmbH & Co. KG Columbiadamm 25

10965 Berlin

Auftragnehmer:

SHP Ingenieure Plaza de Rosalia 1 30449 Hannover Tel.: 0511.3584-450 Fax: 0511.3584-477 info@shp-ingenieure.de www.shp-ingenieure.de

Anmerkung: Das urspüngliche Gutachten wurden von SHP Ingenieure in Zusammenarbeit mit der Interlink GmbH erarbeitet. Interlink hat v. a. das ÖPNV-Konzept (Kapitel 11) entwickelt. Die vorliegende Überarbeitung und Aktualisierung des Gutachtens (Stand: April 2021) wurde von SHP Inge- nieure durchgeführt.

Projektleitung:

Dr.-Ing. Peter Bischoff

Univ.-Prof. Dr.-Ing. Thomas Richter Prof. Dr.-Ing. Daniel Seebo

Bearbeitung:

Kristina Bröhan M.Sc.

Tina Deiters M.Eng.

Dipl.-Ing. Kathrin Gerland Ketaki Nanoty M.Sc.

Abbildungsnachweise:

Tab. 13: BVG; alle anderen Darstellungen von SHP Ingenieure und / oder Interlink, tlw. auf Grundlage des B-Plan-Entwurfs in der Fassung vom April 2020 bzw. April 2021 (Planzeich- nung Planergemeinschaft), Abb. 47-Abb. 48 und Abb. 50-Abb. 55: Darstellung SHP/IL auf Grundlage von Luftbildern aus dem Brandenburg-Viewer

Hannover, April 2021

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Inhalt

Seite

1 Vorbemerkung 1

2 Das Quartier „Das Neue Gartenfeld“ 5

3 Verkehrsplanerische Grundlage für das Quartier „Das Neue Gartenfeld“: Beispiele moderner Mobilitätskonzepte

und Quartiersentwicklungen 6

4 Verkehrserzeugung 10

4.1 Vorgehen 10

4.2 Grundlagenermittlung 11

4.3 Ergebnisse 14

5 Wegenetz im Quartier 18

5.1 Wegenetze für Radfahrer und Fußgänger 18

5.2 Wegenetze für den Kfz-Verkehr 20

5.3 Wegenetz des Öffentlichen Personennahverkehrs 22 6 Anbindungen des Quartiers an umliegende

Siedlungsbereiche und Leistungsfähigkeitsberechnung 25 6.1 Verkehrsstärken und Verkehrsverteilung 28 6.2 Verkehrsqualitäten nach dem HBS 2015 29

7 Querschnitte 39

7.1 Planstraße 1 41

7.2 Planstraße 2 („Boulevard“) 42

7.6 Planstraße A/B 47

8 Lagepläne 47

8.1 Knotenpunkte 47

8.2 Planstraßen 50

9 Parken 51

9.1 Pkw-Stellplätze 51

9.2 Fahrradabstellanlagen 52

10 Lieferverkehr 54

11 ÖPNV-Konzept 54

11.1 Einbettung in die Planungsphilosophie des Quartiers 55

11.2 Grundannahmen für das ÖPNV-Konzept 56

11.3 Bestandsnetz 59

11.4 Verkehrsmengen 60

11.5 Konzept 61

11.6 Leistungsberechnung ÖPNV-Angebot 69

11.7 Fazit ÖPNV-Konzept 72

11.8 Exkurs Endstellensituation U Paulsternstraße 73

12 Anlagen 86

12.1 Verkehrserzeugung 86

12.2 Verkehrsverteilung 92

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12.3 SV-Abschätzung für Lärmermittlung 102

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1 Vorbemerkung

SHP Ingenieure hat das Verkehrsgutachten zum B-Plan in den Jahren 2018 und 2019 unter – gegenüber heute – stark veränderten Randbedingungen in Zusammenarbeit mit der Interlink GmbH erarbeitet; eine Überarbeitung mit einigen redaktionellen Inhalten wurde im Mai 2020 fertiggestellt. Die neue übergeordnete Hauptverkehrsstraße (ÜHVS) und eine Straßenbahn- Führung sind in den Konzepten zwar mit erwähnt, wurden allerdings in den Betrachtungen zu den Knotenpunkten zunächst zurückgestellt.

Insbesondere im Verlauf des Jahres 2020 haben parallel sehr viele Überle- gungen stattgefunden, die grundlegende Veränderungen gegenüber dem bisherigen Verkehrskonzept bedeuten. Insbesondere der Beschluss der Se- natorenrunde „Wohnen“ im Juni 2020 hat maßgeblichen Änderungsbedarf ergeben.

Im Folgenden werden die in diesem aktualisierten Verkehrsgutachten (Stand: Januar 2021) berücksichtigten Rahmenbedingungen dargestellt:

ÖPNV-Planung

- Die Straßenbahn-Trasse soll nun in der Planstraße 1 geführt werden.

Das bisherige Verkehrskonzept (Stand: Mai 2020) geht noch von einer Straßenbahn-Trasse in Planstraße 2 aus. Die Führung der Straßenbahn in Planstraße 2 (dem „Boulevard“) hatte erhebliche Auswirkung auf die Gestaltung und die Flächennutzung. In der aktuellen Vorplanung wird die Straßenbahn nun als Vorbehaltstrasse (zunächst Grünfläche) in Plan- straße 1 mitgeplant.

- Mit der Verlegung der Straßenbahn sind andere Standorte der Haltestel- len verbunden, andere Anbindungen im Fuß- und Radverkehr sowie ggf.

andere Linienführungen des quartiersinternen Shuttlesystems. Der Flä- chenbedarf dieser Haltestellen muss nun berücksichtigt werden.

- Das Quartier soll zukünftig durch eine S-Bahn-Verbindung angebunden werden. In einem ersten Schritt soll die S-Bahn-Trasse am derzeit still- gelegten Bahnhof Gartenfeld (am Knotenpunkt Gartenfelder Straße / Saatwinkler Damm) süd-östlich der Gartenfelder Insel enden. Langfristig soll die Trasse in Tieflage unterhalb der Planstraße 1 geführt werden.

Im Straßenquerschnitt sind dann allerdings neue Zugänge für den unterirdischen Haltestellen zu berücksichtigen.

Straßenplanung

- Im Rahmen der Vorplanungen von Verkehrsanlagen im B-Plangebiet fan- den im Verlaufe des Jahres 2020 neue Abstimmungen zu Querschnitten und Abmessungen der Straßenräume statt. Deren Ergebnisse sind nicht Bestandteil des bisherigen Verkehrskonzeptes (Stand: Mai 2020). Die parallellaufende Überarbeitung der LP 1 und LP 2 für die Quartiersstra- ßen sind in dieses Verkehrskonzept eingearbeitet worden.

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- Es fanden gleichzeitig Vorplanungen zu den beiden Brücken am Rande des B-Plangebietes (Rhenaniabrücke im Westen und Fußgängerbrücke im Süden) statt. Die Ergebnisse sind in dem Verkehrskonzept integriert.

- Die Planungen bzgl. der Nutzungen der Rhenaniabrücke wurden grund- legend verändert. Das bisherige Verkehrskonzept geht von einer Nut- zung ausschließlich durch die Verkehrsmittel des Umweltverbundes (nur ÖPNV, Rad- und Fußverkehr) aus. Jetzt ist auch eine Nutzung durch den allgemeinen Kraftfahrzeugverkehr vorgesehen – und sogar eine Führung als übergeordnete Hauptverkehrsstraße (ÜHVS).

- Für die übergeordnete Hauptverkehrsstraße wird zu einem späteren Zeit- punkt ein planfeststellungsersetzendes B-Planverfahren seitens SenSW durchgeführt. Die verkehrlichen und räumlichen Wirkungen einer späte- ren Hauptverkehrsstraße sind aber bereits in diesem Verkehrskonzept eingeflossen.

- Mittlerweile veränderte Planungen zur Entwässerung der Straßen haben Auswirkungen auf deren Abmessungen.

- Seit dem Jahr 2020 wird zudem die Führung einer Radschnellverbindung durch das B-Plangebiet im Zuge der Planstraße 1 erwogen. Das hätte erhebliche Auswirkungen auf den Flächenbedarf der Planstraße 1 vor allem in Verbindung mit dem zusätzlichen Flächenbedarf einer Straßen- bahn-Trasse. Dieser Flächenbedarf ist berücksichtigt.

Prognoseverkehrsstärken

- Seit November 2020 liegen seitens SenUVK neue, deutlich höhere Ver- kehrsbelastungszahlen aus dem Berliner Verkehrsmodell für den Prog- nosehorizont 2030 zur übergeordneten Hauptverkehrsstraße (ÜHVS) und damit auch zu den Knotenpunkten vor, die in das Mengengerüst und in die Leistungsfähigkeitsnachweise eingearbeitet wurden.

Verkehrsverteilung

- Die Verteilung der Neu- und Bestandsverkehre nach Umsetzung der beiden geplanten Anbindungen (Süd-Ost und Süd-West) erfolgt im Wesent- lichen analog zu den Annahmen aus dem Berliner Verkehrsmodell, siehe Anlagen (Kap. 12.2)

S-Bahn

Die Planungen sehen vor, die Bestandsstrecke der S-Bahn bis zum ehema- ligen Endpunkt Bahnhof Gartenfeld innerhalb der nächsten 10 Jahre wieder in Betrieb zu nehmen (derzeit ist laut Aussagen der Deutschen Bahn AG eine Inbetriebnahme frühestens zum Jahr 2028 möglich). Langfristig ist die Prüfung einer westliche Verlängerung Richtung Spandau angedacht. Dazu laufen aktuell Machbarkeitsuntersuchungen.

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Das Quartier „Das Neue Gartenfeld“ mit den veränderten Grund- lagen zur ÖPNV-Anbindungen; die Straßenbahn verläuft mittlerweile auf den Planstraßen 1 und 3 und damit abweichend vom NVP (Kartengrundlage: OpenStreetMap)

Die Weiterführung westlich des Bahnhofs Gartenfeld ist dabei noch nicht abschließend festgelegt. Der aktuelle Flächennutzungsplan sieht eine unterirdische Führung über die Insel Gartenfeld vor. Diese Variante ist im vorliegenden Verkehrsgutachten bereits berücksichtigt.

Auch die Planungen zum Ausbau der Straßenbahn sind im Ergebnis der zwi- schenzeitlich geplanten S-Bahn-Strecke zum Gartenfeld im Nahverkehrsplan angepasst worden. So ist durch die BVG die Errichtung eines neuen Stra- ßenbahnbetriebshofs im Bereich der „Urban Tech Republic“ auf der Nach- nutzungsfläche des Flughafens Berlin-Tegel und im Zusammenhang damit eine Neubaustrecke zur Anbindung eines zu entwickelnden Teilnetzes Span- dau in Richtung Insel Gartenfeld angedacht. Ebenso wird die Anbindung zum Bahnhof U Paulsternsternstraße durch die Straßenbahn als Option be- nannt.

Sowohl die Planungen zur S-Bahn als auch zur Straßenbahn befinden sich derzeit noch in einem sehr frühen Stadium. Die Aussagen des Nahverkehrs- plans skizzieren die Möglichkeiten dabei nur sehr grob. Zahlreiche Unklar- heiten und offene Fragen zu Flächennutzungen, Prioritäten und Finanzmit- telverfügbarkeiten sind zum heutigen Stand ungeklärt. Daher ist davon aus- zugehen, dass in den kommenden Jahren entsprechende Machbarkeitsstu-

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dien und fachliche Abstimmungen stattfinden. Diese liefern im Ergebnis er- gänzende Planungsgrundlagen für eine mögliche Anpassung des lokale Mo- bilitätskonzeptes des Entwicklungsvorhabens auf der Insel Gartenfeld.

Phasenweise Entwicklung

1. B-Plan Gartenfeld mit baulicher Umsetzung der ÜHVS und der Rad- schnellverbindung bis zur Brücke Rhenaniastraße, sowie flächenmäßiger Berücksichtigung einer Straßenbahn

2. Planfeststellungsersetzender B-Plan Rhenaniastraße mit Ausbau der Rhenaniastraße zur ÜHVS und Anbindung an die bereits fertiggestellte ÜHVS im Gartenfeld mit Erweiterung der Brücke

3. Planfeststellungsverfahren für eine Straßenbahn über den Planstraße 1 und 3 zur Rhenaniabrücke mit nochmaliger Erweiterung der Brücke Die Wirkungen der veränderten Grundlagen können daher zum aktuellen Zeitpunkt noch nicht vollständig in das vorliegende Verkehrsgutachten eingearbeitet werden. Es kann aber grundsätzlich festgehalten werden, dass die Rahmenbedingungen dem Ziel, am Standort Gartenfeld ein autoarmes Quartier zu entwickeln, sehr unterstützen. Die angestrebten Ziele für den Modal Split und die Autobesitzquoten werden durch die jetzt geplante S- Bahn-Anbindung in direkter Nachbarschaft einfacher erreichbar sein. Auch die zu erwartende verbesserte Straßenbahnanbindung ist diesbezüglich för- derlich.

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2 Das Quartier „Das Neue Gartenfeld“

Das Quartier „Das Neue Gartenfeld“ (Kartengrundlage: OpenSt- reetMap)

Das Plangebiet befindet sich in Berlin-Spandau auf der sogenannten „Insel Gartenfeld“ im Ortsteil Siemensstadt. Die Altstadt und das Zentrum von Berlin-Spandau befinden sich süd-westlich des Plangebietes. Südlich des Plangebiets verläuft von West nach Ost die U-Bahnlinie U7, welche den Stadtteil an das Berliner Zentrum anbindet. Nord-östlich des Plangebietes befindet sich der Tegler Forst als Naherholungsfläche sowie der Flughafen Berlin-Tegel. Dieser soll wurde zur Eröffnung des neu errichteten Flughafens Berlin-Brandenburg in Schönefeld außer Betrieb genommen. Für diesen Standort ist unter dem Slogan „Urban Tech Republic“ die Entwicklung eines neuen Technologie-Standortes geplant.

In direkter Nachbarschaft zum Plangebiet sind weitere Siedlungsvorhaben geplant. Zudem ist die Siemens AG für den süd-östlich des Plangebiets ge- legenen Bereich der „Siemensstadt“ zuletzt mit der geplanten Entwicklung eines „Zukunftscampuses“ als Wohn- und Wirtschaftsquartier an die Öf- fentlichkeit getreten.

Neben dem bestehenden U-Bahn- und Busverkehr wird die Entwicklung einer Straßenbahnachse zwischen Jungfernheide und Spandau realistisch dis- kutiert (vgl. Kap. 1). In diesem Zusammenhang sind aber auch Überlegun- gen zur Entwicklung einer hoch leistungsfähigen Elektrobus-Strecke in der Diskussion. Im Zusammenhang mit der Siemens-Initiative wird auch wieder intensiver über den Wiederaufbau der Siemensbahn-S-Bahn nachgedacht.

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Für diese Strecke besteht eine langfristige Vorhalte-Option im Bereich des Plangebiest als unterirdische Streckenführung bis zur Wasserstadt (vgl.

Kap. 1).

3 Verkehrsplanerische Grundlage für das Quartier

„Das Neue Gartenfeld“: Beispiele moderner Mobili- tätskonzepte und Quartiersentwicklungen

Die im Rahmen dieses Gutachtens verwendeten verminderten Ansätze für die Mobilitätskennziffern entsprechend einer innovativen und zukunftswei- senden Verkehrspolitik. Die aktuelle Berliner Regierungskoalition hat entsprechende Ziele formuliert und u.a. durch die Erstellung des neuen Mobili- tätsgesetzes unterstützende Rahmenbedingungen geschaffen. Aber auch ohne diese flankierenden Rahmenbedingungen sind in zahlreichend Quartie- ren bereits heute entsprechende Ansätze durchaus üblich. Entsprechende Beispiele werden in diesem Kapitel kurz vorgestellt.

Modal Split

Um das zukünftige Aufkommen an Kfz-Verkehr zu berechnen, musste eine Annahme bezüglich des Modal Splits des motorisierten Individualverkehrs (MIV) im neuen Quartier getroffen werden. Für die Mobilität der zukünftigen Einwohnerinnen und Einwohner wurde hierbei mit 20 % ein sehr niedriger Wert angenommen. Für andere Mobilitätszwecke wurden jeweils individuell andere Modal-Split-Aufteilungen gewählt (vgl. Tab. 2 in Kapitel 4). Laut dem „System repräsentativer Verkehrsbefragungen“ der TU Dresden aus dem Jahr 2018 beträgt der Modal Split des MIV für das äußere Stadtgebiet Berlins, in dem die Insel Gartenfeld liegt, 41,5 %. Begründet wird der deutlich geringere Wert für den MIV mit der Ausrichtung des Quartiers auf viel- seitige und innovative Mobilitätsdienstleistungen bzw. auf die autoredu- zierte Projektentwicklung, die durch entsprechende Maßnahmen bei der Be- bauung des Quartiers berücksichtigt werden soll.

Ruhender Verkehr (Pkw-Besitz)

Zur Berechnung des Kfz-Stellplatzbedarfs in den beiden geplanten Mobility Hubs, die den gesamten ruhenden Kfz-Verkehr des Quartiers aufnehmen sollen, mussten Annahmen bezüglich des zukünftigen Motorisierungsgrades getroffen werden. Es wurde mit 150 Kfz/1000 Einwohner ein – in Hinsicht auf die Realisierung als autoarmes Quartier – sehr niedriger Wert angesetzt.

In den benachbarten Quartieren besteht aktuell (Stand 2012) ein Motorisie- rungsgrad von 200-300 Pkw/1000 Einwohner, in ganz Berlin von 342 Pkw/1000 Einwohner. Es wird darauf hingewiesen, dass ein gut aus- gebauter ÖPNV und ein gutes Sharing Angebot für den angesetzten Moto- risierungsgrad notwendig ist.

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Wichtig ist, das zukünftige Eigentümer und Mieter frühzeitig (vor Vertrags- abschluss) auf das Konzept des autoarmen Wohngebietes hingewiesen werden. Erfahrungsgemäß wird ein einmal etablierter Pkw-Besitz kaum wieder rückgängig gemacht.

Eigene Bewertung

Mit der UTB, dem Projektsteuerer der Projektentwicklung, wurde abge- stimmt, dass die im Jahr 2017 vom Büro LK Argus angenommenen Werte¹ grundsätzlich als belastbar angesehen werden. Dazu ist jedoch eine kriti- sche Untersuchung nötig. Darüber hinaus werden weitere Berechnungsan- nahmen zur Bestimmung des Verkehrsaufkommens geprüft.

Aus Sicht des Gutachterteams können bei der Annahme des Modal Splits für den MIV und des Motorisierungsgrades für ein autoarmes Quartier ohne Zweifel deutlich niedrigere Werte angesetzt werden, als die heutigen Werte für klassische Quartiere in der gleichen Stadt oder im gleichen Bezirk. Vo- raussetzung dafür ist eine entsprechende städtebauliche und verkehrliche Ausrichtung im Quartier und eine entsprechende organisatorische Unter- stützung durch den Projektträger. Daher wurden einige Vergleichsbeispiele untersucht und deren Kennwerte mit den Werten für die Insel Gartenfeld abgeglichen.

Freiburg-Vauban²

Als Praxisbeispiel kann der gut erforschte Stadtteil Vauban in Freiburg im Breisgau dienen, der mit 41 ha eine mit Gartenfeld vergleichbare Größe hat.

Hier wurde in großen Teilen das „stellplatzfreie“ Wohnen realisiert, bei dem es keine Stellplätze in unmittelbarer Nähe der Wohnanlagen gibt, sondern nur Parkhäuser am Rand des Quartiers. Somit entspricht das stellplatzfreie Wohnen in Vauban weitgehend dem Konzept des autoarmen Quartiers für die „Insel Gartenfeld“.

In Vauban lag der Modal Split für den MIV 2002 bei lediglich ca. 18 %.

Zum Vergleich: In der ganzen Stadt Freiburg und im strukturell Vauban ähn- lichen, aber nicht stellplatzfreien Rieselfeld, lag dieser 1999 bei ca. 30 %.

Noch deutlicher zeigt das Beispiel den Effekt des niedrigeren Motorisie- rungsgrades: 160 Kfz/1000 Einwohner im Vergleich zu 299 im Rieselfeld und 393 in ganz Freiburg im gleichen Zeitraum. Dabei darf hervorgehoben werden, dass diese Daten aus einer Zeit stammen, bevor Vauban, aber

1 LK Argus GmbH

Verkehrliche Untersuchung für das Gebiet Gartenfeld in Berlin Spandau, Berlin 2017

2 Simon Field: Case Study Vauban. ITDP Europe, https://www.itdp.org/wp-con- tent/uploads/2014/07/26.-092211_ITDP_NED_Vauban.pdf, abgerufen am 11.4.2018

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nachdem Rieselfeld einen Straßenbahnanschluss erhielt. Daran ist zu erken- nen, dass die MIV-Reduktion nicht allein von einem hochwertigen ÖPNV- Anschluss abhängt.

Köln-Nippes³

Als weiteres Beispiel kann das Quartier „Stellwerk60“ in Köln-Nippes dienen. Hier wird ein „autofreies“ Konzept verfolgt. In der Praxis bedeutet dies, dass die quartiersinternen Straßen als Fußgängerzonen ausgewiesen sind und ein Parkhaus am Quartiersrand vorhanden ist. Hier hatte der MIV 2010 einen Modal Split von ca. 20 %, während er 2008 in Köln-Nippes und im gesamten Stadtgebiet Köln bei ca. 40 % lag. Der Motorisierungsgrad lag 2015 nur bei 60 Kfz/1000 Einwohnern, in Köln-Nippes bei 309 und in ganz Köln bei 412. Das Quartier weist als ÖPNV-Anbindung eine Bushaltestelle am Quartiersrand auf. Die nächste Stadtbahn- und S-Bahnhaltestelle befindet sich in ca. 500 m Entfernung.

Tübingen (Französisches Viertel und Loretto-Areal)⁴

In Bezug auf das Konzept ähnlich zum Projekt in Gartenfeld ist das Franzö- sische Viertel und Loretto-Areal in Tübingen. In diesem Stadtentwicklungs- gebiet gibt es neben der Wohnbebauung auch Gewerbeansiedlung. Die ein- zigen Pkw-Stellplätze befinden sich in zwei automatischen Parkgaragen.

Hier gab es einen MIV-Modal-Split von 21 % am Gesamtverkehr gegenüber 39 % in ganz Tübingen und eine Motorisierung von 220 Kfz/1000 Einwoh- ner gegenüber 493 in ganz Tübingen. Es besteht das Busnetz der Stadt- werke Tübingen. Der Hauptbahnhof liegt je nach Standort in 1 bis 3 km Entfernung.

Amsterdam (GWL Terrain)

Ein Beispiel aus einer etwas größeren Stadt als die Vorherigen ist das auto- freie Quartier „GWL Terrain“ in Amsterdam: Hier beträgt der MIV-Modal-

3 Simon Field: Case Study Stellwerk 60. ITDP Europe, http://www.nach- barn60.de/fileadmin/protokolle/ITDP_NED_Stellwerk_englischer_Text.pdf, abgerufen am 11.4.2018

4 Stefan Walter: Potenzialabschätzung für ein autofreies Quartier in Wien – Mas- terprojekt. Institut für Straßen- und Verkehrswesen, TU Graz, 2011, http://www.architekturwettbewerb.at/data/media/med_binary/origi-

nal/1303899001.pdf, abgerufen am 11.4.2018

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Split 10 %⁵, während er in ganz Amsterdam 38 %⁶ beträgt. Beim Motori- sierungsgrad betragen die Werte 172⁵ bzw. 277⁷ Pkw/1000 Einwohner.

Somit ist die MIV-Modal-Split-Reduktion hier deutlich größer als in den vor- genannten Beispielen aus Deutschland. Ein Straßenbahnanschluss ist hier vorhanden.

Wien (Bike City)⁸

Dass der Effekt der verminderten MIV-Nutzung bereits eintreten kann, wenn die vorgesehenen Pkw-Stellplätze nicht an der Peripherie liegen, zeigt das Beispiel „Bike City“ in Wien. Hier liegt der Fokus weniger auf einem redu- zierten MIV-Anteil und mehr auf der Fahrradförderung. Neben reichhaltigen Fahrradanlagen gibt es in der Tiefgarage Pkw-Stellplätze. Doch auch hier ist bereits mit einem MIV-Modal-Split von 13,5 % im Vergleich zum benachbarten konventionellen Wohnprojekt „Wohnen am Park“ mit 24,9 % eine starke Reduzierung absehbar.

Zusammenfassung

Aus den aufgeführten Beispielen wird ersichtlich, dass der MIV-Anteil und Motorisierungsgrad in autoarmen Quartieren in der Praxis deutlich unter den Standardwerten der jeweiligen Städte liegen. Dieser Effekt tritt bei allen ausgeführten Beispielen auf, obwohl diese Unterschiede bei Konzept, Größe des Quartiers, ÖPNV-Anschluss und Größe der Stadt aufweisen.

Projekt Modal-Split MIV

(Wege)

MIV-Motorisierungsgrad (Pkw/1000 EW)

Im Vergleich zu

Quartier Ver- gleichs-

wert

Minde- rung

Quartier Ver- gleichs-

wert

Minderung

Annahmen Gartenfeld

(autoarm) 20 % 35 % -43 % 150 342 -56 % Berlin äußere Stadt

(Modal Split) Berlin Gesamtstadt (Pkw-Besatz) Freiburg-Vauban

(stellplatzfrei = autoarm)

18 % 30 % -40 % 160 393 -59 % Stadt Freiburg

Köln-Nippes (autofrei)

21 % 43 % -51 % 60 412 -85 % Stadt Köln

5 Jan Scheurer: Urban Ecology. Innovations in housing policy and the future of cities. Towards sustainability in neighbourhood communities. Murdoch Univer- sity, Perth, Western Australia, April 2011, https://www.gwl-ter- rein.nl/files/artikelen/carfree%20housing.pdf, abgerufen am 11.4.2018

6 TEMS – the EPOMM Modal Split Tool. European Platform on Mobility Manage- ment, http://www.epomm.eu/tems/result_city.phtml?city=60, abgerufen am 11.04.2018

7 Gemeente Amsterdam: Amsterdam in cijfers 2017. https://www.ois.amsterdam.nl/assets/pdfs/2017%20jaarboek%20amsterdam%20in%20cijfers.pdf, abgerufen am 11.04.18

8 Karl Menšik et. al.: Fahrradfreundliche Wohnbauten – Kurzfassung zum For- schungsbericht. Wien, 2012, www.wohnbauforschung.at/in- dex.php?inc=download&id=5677, abgerufen am 11.04.18

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Projekt Modal-Split MIV

(Wege) MIV-Motorisierungsgrad

(Pkw/1000 EW) Im Vergleich zu Quartier Ver-

gleichs- wert

Minde-

rung Quartier Ver-

gleichs- wert

Minderung

Tübingen (autoarm)

21 % 39 % -46 % 220 493 -55 % Stadt Tübingen

Wien Bike City (fahrradfreundlich)

14 % 25 % -44 % n.a. n.a. – Konventionelles

Quartier (Wohnen am Park) Amsterdam GWL Ter-

rain (autofrei)

10 % 38 % -74 % 172 277 -38 % Stadt Amsterdam

Tab. 1 Beispiele moderner Mobilitätskonzepte und Quartiersentwicklun- gen: Zusammenfassung

Es ergibt sich, dass die im Zusammenhang mit der Entwicklung der „Insel Gartenfeld“ engagiert vorgetragenen Zielen eines autoarmen Quartiers und den damit zusammenhängenden Maßnahmen (siehe nachfolgende Kapitel) die geringeren Ansätze aus der Untersuchung von LK Argus als plausibel angesehen werden können. Besonders wichtig erscheinen dabei die konti- nuierlich und verbindlich vorgetragene Grundphilosophie des Entwicklers gegenüber Investoren, Baugruppen u.ä. gleichermaßen wie praktische Maß- nahmen in städtebaulicher (Straßenraum- und Baufeldgestaltung) sowie verkehrlicher Dimension (ausdrückliche ÖPNV-Orientierung).

Entsprechende autoarme Stadtquartiere bedürfen dabei einen gewissen Mut auf Seiten der planerisch Verantwortlichen, die jeweiligen Rahmenbedin- gungen mitzutragen – eine städtebauliche und verkehrsorganisatorische Ge- staltung im Sinne des heute üblichen Verkehrsaufkommens wäre dabei aber kontraproduktiv.

4 Verkehrserzeugung 4.1 Vorgehen

Die Methodik der Berechnung des Verkehrsaufkommens basiert im Wesent- lichen auf anerkannten Berechnungsverfahren für den werktäglichen Nor- malverkehr⁹. Zusätzlich liegen den Berechnungen allgemein gültige Kennda- ten, Erfahrungswerte des Gutachterteams und Informationen des Auftrag- gebers zu Grunde. Aus der geplanten Flächennutzung kann ein daraus re- sultierendes Verkehrsaufkommen abgeschätzt werden. Dazu wird ein mehr- stufiges Verfahren verwendet, mit dem das tägliche Verkehrsaufkommen überwiegend anhand einer flächenbezogenen Prognose des Nutzeraufkom- mens ermittelt werden kann.

Bei der hier durchgeführten Berechnung handelt es sich um eine Abschät- zung des durch die Neubebauung neu auftretenden Verkehrs. Bereits im

9 Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen, Bosserhof, D.: Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung, Teil 2: Abschätzung der Verkehrserzeugung durch Vorhaben der Bauleitplanung. Wiesbaden, 2000, Aktualisierung 2018

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gegenwärtigen Entwicklungszustand ist ein Bestandsverkehr vorhanden, so dass beide Verkehrsmengen addiert werden müssen. Der Umfang des Be- standsverkehrs ist als Näherungswert durch eigene Zählungen aus dem Jahr 2019 bekannt. Der Bestandsverkehr beruht in Teilen auf das im Süden des Plangebiets weiterhin bestehende Gewerbeareal und zum anderen Teil auf dem überplanten Bereich im Norden. Somit wird ein – unbestimmter – An- teil des Verkehrs durch die Neuplanungen ersetzt. Der Unsicherheit bzgl.

der Verkehrsmengenaufteilung wird dadurch begegnet, dass bei der weiteren Berücksichtigung der Verkehrsmengen der gesamte Bestandsverkehr berücksichtigt wird und somit zugleich ein Sicherheitsaufschlag für den Ver- kehr im Süden des Plangebiets gegeben ist. Danach muss mit einem Be- standsverkehr von etwa 1.470 Fahrten pro Tag (Zielverkehr: ca. 730 Fahr- ten pro Tag; Quellverkehr: 740 Fahrten pro Tag) gerechnet werden. Zäh- lungen für andere Verkehrsmittel bestehen nicht. Annahmen für den ÖPNV sind dem ÖPNV Konzept in Kap. 11 zu entnehmen. und der Rad- und Fuß- verkehr wird bei den einzelnen Berechnungen pauschalisiert berücksichtigt.

4.2 Grundlagenermittlung

Die Ermittlung der Grundlagen für die Verkehrserzeugung erfolgte in enger Abstimmung mit dem Auftraggeber und weiteren Fachplanern. Aller verwendeten Eingangsgrößen und Quellen sind den Anlagen (Kap. 12.1) zu entnehmen.

4.2.1 Modal Split

Die geringen Werte für den MIV-Anteil erklären sich in diesem Quartier aus dem vorgesehenen Mobilitätskonzept, bei dem die Alternativen zum MIV sehr attraktive Randbedingungen erhalten. Die Nahmobilität im Quartier wird zudem in starkem Maße gefördert, da zahlreiche Ziele für alltägliche Wege im Quartier selbst vorhanden sein werden. Das betrifft die Nahver- sorgung bezogen auf Einkaufsgelegenheiten, die ärztliche Versorgung, einen großen Standort für Schulen und Kindertagesstätten sowie die Naher- holung und Freizeit aber insbesondere auch die große Anzahl an Arbeits- plätzen im Quartier. Es wird eine hochgradig attraktive Infrastruktur für den ÖPNV (zwei ÖPNV-Achsen, Elektro-Shuttle im Quartier) und den Radver- kehr (Abstellanlagen, Radschnellverbindung, etc.) geschaffen. Gleichzeitig werden Dienstleistungen und Servicestrukturen aufgebaut, die der Verknüp- fung der Verkehrsarten und dem Leihen von nachfragegerechten Fahrzeu- gen dienen.

Nut-

zungsart Kennwert MIV** ÖV Rad Fuß

Wohnen Bewohnerinnen und Bewohner und Besucherin- nen und Besu- cher

20,0 % 32,7 %

35,0 % 21,1 %

15,0 % 8,9 %

30,0 % 37,3 %

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Nut-

zungsart Kennwert MIV** ÖV Rad Fuß

Einzel-

handel Beschäftigte und Kundinnen und Kunden

25,0 %

14,5 % 50,0 %

20,6 % 14,0 %

22,5 % 11,0 % 42,4 % Büro Beschäftigte

und Kundinnen und Kunden

25,0 %

30,0 % 50,0 %

39,0 % 14,0 %

16,6 % 11,0 % 14,4 % Gewerbe Beschäftigte

25,0 %

30,0 % 50,0 %

39,0 % 14,0 %

16,6 % 11,0 % 14,4 % Soziale

Infra- struktur

Beschäftigte und „Kundinnen und Kunden“*

25,0 % 5,0 %

50,0 % 31,7 %

14,0 % 26,3 %

11,0 % 37,0 % Kultur Beschäftigte

20,0 %

30,0 % 50,0 %

23,0 % 19,0 %

22,0 % 11,0 % 25,0 %

(*Patientinnen und Patienten Ärztehaus und Gäste VHS/Musikschule: MIV: 25,0 %, ÖV:

50,0 %, Rad: 10,0 %, Fuß: 15,0%

** Für externe Nutzerinnen und Nutzer wird i.d.R. ein etwas höherer MIV-Anteil berücksich- tig, da in anderen Quartieren die Voraussetzungen für einen autoreduzierten Alltag nicht immer gegeben sind.)

Tab. 2 Verkehrserzeugung: Modal Split

4.2.2 Weitere Ansätze

Die Wegehäufigkeit beschreibt das durchschnittliche Wegeaufkommen eines Nutzers pro Tag. Anhand dieses Parameters kann die Gesamtzahl der Wege ermittelt werden, die bezogen auf eine Flächennutzung von den Nut- zern durchgeführt werden.

Das Wegeaufkommen für die Beschäftigten- und die Kundenverkehre wird anteilig auf die verschiedenen Verkehrsarten verteilt. Basierend auf den in anerkannten Berechnungsverfahren angegebenen Anteilen des Kraftfahr- zeugverkehrs der einzelnen Nutzergruppen werden unter Berücksichtigung der örtlichen Verhältnisse, aber v.a. aufgrund des für dieses Quartier vorgesehenen, sehr innovativen Mobilitätskonzeptes spezifische Anteile festgelegt. Bei Beschäftigen wird dabei aufgrund von Urlaub, Weiterbildungen, Krankheit etc. eine Anwesenheitsquote von 85 % angenommen.

Anhand des Pkw-Besetzungsgrades wird dann die Anzahl der Pkw-Fahrten berechnet. Der Pkw-Besetzungsgrad beschreibt die durchschnittliche An- zahl von Personen in einem Pkw im fließenden Kraftfahrzeugverkehr.

Zur Vermeidung einer Überschätzung des Verkehrsaufkommens im Kraft- fahrzeugverkehr wird bei der Abschätzung auch der Verbundeffekt beim

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Kundenverkehrsaufkommen berücksichtigt. Wenn wie im Quartier „Das Neue Gartenfeld“ an einem Standort mehrere Nutzungen vorhanden sind, so dass diese von einer Person nacheinander aufgesucht werden können (Mehrfachnutzung, Wegekoppelung), dann ist die Rede vom sogenannten Verbundeffekt. Dieser trifft insbesondere bei Einkaufsnutzungen auf.

Nutzungsart Nutzergruppe Kenn- wert

Personen/

Kennwert

**

Wege/

Person

An- we- sen- heit

Pkw- Besatz

Lkw/

Person

3.700

WE 2,0

5%

3,40*

2,00

100%

1,30 1,75

0,05

Einzelhandel

***

Beschäftigte und

Kundinnen und Kunden

10.036 qm BGF

2,2/100 qm 37,5/100 qm

2,25

2,00

85%

100%

1,10

1,40

0,6/

100 qm

Büro Beschäftigte

und

52.190 qm BGF¹⁰

3,33/100 qm 25%

2,75

2,00

85%

100%

1,20

1,05

0,05

Gewerbe Beschäftigte und

52.190 qm BGF¹⁰

0,8/100 qm 25%

2,25

2,00

85%

100%

1,20

1,05

0,5

Soziale Infra- struktur

Beschäftigte und „Kundinnen und Kunden“

24.373 qm BGF

siehe separate Tabelle

Kultur Beschäftigte

5.401

qm BGF 1,7/100 qm 20/100 qm

2,00

100%

1,10

2,40

0,1

(* davon 16,5% außerhalb des Quartiers, eff. 2,84 Wege; ** Besucher/Kunden ggf. als Prozentsatz je Wege der Einwohnerinnen und Einwohner bzw. Beschäftigte; *** dabei 20%

Verbundeffekt für gleichzeitige Erledigung von Wegen)

Tab. 3 Grundlagen für die Verkehrsabschätzung: Übersicht Annahmen für zusätzliche Wege

10 Vorgaben aus dem städtebaulichen Masterplan

(18)

Nutzungsart Nutzergruppe Kennwert Personen/

Kennwert Anwesen-

heit Pkw-

Besatz Lkw/

100qm Kita Beschäftigte

und Kinder

0,08/Platz 333 Plätze

100%

1,10 0,5

0,025

Grundschule Beschäftigte Und

Schülerinnen und Schüler

0,04/Platz + 80%

Hort 580 Plätze

100%

1,10

0,50

0,075

Oberschule

(Sek I+II) Beschäftigte und Schüle- rinnen und Schüler

0,04/Platz 800 Plätze

100%

100% 1,10

1,40 0,075

Ärztehaus Beschäftigte und

Patientinnen und Patien- ten

2.000 qm BGF

2,5/100 qm 12/100

qm

100%

1,10 1,33

0,2

VHS Beschäftigte

und

2.000 qm BGF

0,85/100 qm 5,15/100

qm

100%

1,10 1,35

0,075

Musikschule Beschäftigte und

2.000 qm

BGF 0,85/100

qm 5,15/100

qm

100%

1,10 1,35

0,075

Tab. 4 Grundlagen für die Verkehrsabschätzung: Details für die Annah- men bei Sozialer Infrastruktur

4.3 Ergebnisse

Auf Grundlage der zuvor ausgeführten Annahmen zum Modal Split und den Kennwerten ergeben sich zukünftig die im Folgenden dargestellten Wege (vgl. Tab. 5) und Fahrten je Verkehrsmittel (vgl. Tab. 6) pro Tag durch das Quartier „Das Neue Gartenfeld“.

In den weiteren Berechnungen wurden dabei als Sicherheitspuffer die An- zahl der Wege komplett über die Quartiersgrenze hinaus betrachtet, auch wenn ein Teil der Wege selbstverständlich innerhalb des Quartiers stattfinden werden.

(19)

Nutzungs-

art Nutzergruppe Kenn-

wert Perso-

nen Wege

Wirtschaftsver- kehr

3.700 WE

7.400 629

21.009 1.258

370

Einzelhan-

del Beschäftigte

und Kundinnen und Kunden Wirtschaftsver- kehr

10.036 qm BGF

223

3.764 427

7.527 60 Büro Beschäftigte

52.190 qm BGF

1.740

435 4.066

870 87 Gewerbe Beschäftigte

52.190 qm BGF

418

104 799

209 209 Soziale Inf-

rastruktur Beschäftigte und „Kundinnen und Kunden“

Wirtschaftsver- kehr

24.373 qm BGF

184

2.159 400

4.318 20 Kultur Beschäftigte

5.401 qm BGF

90 1.080

180 2.160

9

Tab. 5 Anzahl zusätzlicher Wege nach Nutzungsart und Nachfrage- gruppe (Rundungsdifferenzen möglich)

(20)

Nutzungs-

art Kenn-

wert Perso-

nen Anzahl

Wege Effizi- enzvor- teil*

Kfz- Fahr- ten

ÖV-

Wege Rad-

Wege Fuß- Wege

Wohnen Bewohne-

rinnen und Bewohner

3.700

WE 7.400 21.009 -970 3.232 7.353 3.151 6.303

Besuche- rinnen und

Besucher 629 1.258 -177 235 265 112 469

Wirt- schafts-

verkehr 370 0 370 0 0 0

Einzelhandel Beschäf-

tigte 10.000

qm BGF 223 436 -30 79 218 61 48

Kundinnen und Kun-

den 3.764 7.527 -1.755 624 1.240 1.355 2.553

Wirt- schafts- verkehr

60 0 60 0 0 0

Büro Beschäf-

tigte 52.200

qm BGF 1.740 4.066 -170 847 2.033 569 447

Kundinnen und Kun-

den 435 870 -18 249 339 139 125

Wirt- schafts- verkehr

87 0 87 0 0 0

Gewerbe Beschäf-

tigte 52.200

qm BGF 418 798 -34 166 399 112 88

Kundinnen und Kun-

den 104 209 -3 60 81 35 30

(21)

Nutzungs-

art Kenn-

wert Perso-

nen Anzahl

Wege Effizi- enzvor- teil*

Kfz- Fahr- ten

ÖV-

Wege Rad-

Wege Fuß- Wege Wirt-

schafts-

verkehr 209 0 209 0 0 0

Soziale Infrastruktur Beschäf-

tigte 24.400

qm BGF 184 401 -9 92 200 56 44

Kinde / Be- sucherin- nen und Besucher

2.159 4.318 +34 408 1.552 990 1.401

Wirt- schafts-

verkehr 18 0 18 0 0 0

Kultur Beschäf-

tigte 5.400

qm BGF 90 180 -3 33 90 34 20

Kundinnen und Kun-

den 1.080 2.160 -378 270 497 475 540

Wirt- schafts-

verkehr 9 0 9 0 0 0

SUMME

43.985 -3.511 7.050 14.267 7.090 12.069

(* = das Delta zwischen den gesamten täglichen Wegen und der Summe der einzelnen Verkehrsträger resultiert aus dem Faktor "Besetzungsgrad PKW“ und einem Verbundeffekt bei Einzelhandelswegen von 20% und wird hier als Effizienzvorteil ausgewiesen; Angaben gerundet, Rundungsdifferenzen möglich)

Tab. 6 Durch das Plangebiet induziertes Verkehrsaufkommen je Nut- zungsart und Verkehrsmittel

Insgesamt sind somit durch das Planungsvorhaben des Quartiers „Das Neue Gartenfeld“ zukünftig etwa 44.000 zusätzliche Wege zu erwarten. Zusam- men mit den eingangs aufgeführten ca. 1.600 Bestandsfahrten (Zurech- nung ausschließlich im MIV; Annahme: Bestandsfahrten = Bestandswege) ergibt sich somit eine Gesamtsumme von etwa 45.600 Wegen pro Werktag bei etwa 8.600 Fahrten mit dem MIV und 14.300 Wegen mit dem ÖPNV.

(22)

Verkehrsmodell Berlin

Gemäß dem Berliner Verkehrsmodell der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz (SenUVK) (Übergabe der Daten in Excel-Format:

20. November 2020) wird davon ausgegangen, dass durch die Bebauung der Gartenfelder Insel 7.600 zusätzliche Kfz-Fahrten pro Tag erzeugt werden. 5.600 Fahrten erfolgen über die Zufahrt Süd-Ost und 2.000 Fahrten über die Zufahrt Süd-West. Damit entsprechen die SenUVK-Werte sehr weitgehend den Werten des hier aufgezeigten komplexen Ansatzes und können als eine Bestätigung für die Plausibilität beider Ansätze gewertet werden.

Weiterhin werden in dem Verkehrsmodell die Prognosedaten für eine über- geordnete Hauptverkehrsstraße berücksichtigt. Die Führung dieser Haupt- verkehrsstraße erfolgt über die Planstraße 1 und die Rhenaniabrücke.

Alle weiteren Annahmen, zum Beispiel die Berücksichtigung der Straßen- bahn und auch der Buslinien werden in weiteren Verkehrserzeugungen zur Berechnung der Leistungsfähigkeiten der Knotenpunkte berücksichtigt, die auf Basis dieses Verkehrsmodells erzeugt werden.

Die dem Verkehrsmodell zu entnehmenden Werte liegen damit etwas ober- halb der im Rahmen dieses Gutachtens ermittelten Daten. Im Folgenden werden die etwas höheren Werte aus dem Verkehrsmodell von SenUVK für die weiteren Berechnungen genutzt.

5 Wegenetz im Quartier

Für die Untersuchung der Verkehrserschließung im Plangebiet wurden in Betrachtung verschiedener Verkehrsangebote die relevanten Wegenetze definiert. Die Grundgedanken der jeweiligen Wegenetze werden nachfolgend im Detail ausgeführt. Die entsprechenden Wegenetze sind dabei auf Grund- lage des Entwurfs des Bebauungsplans für die Insel Gartenfeld aus dem April 2020 entwickelt worden.

5.1 Wegenetze für Radfahrer und Fußgänger

Für das Radwegenetz im Plangebiet sind folgende Hauptradrouten vorgese- hen, die alle über Anbindungen des Plangebiets (vgl. Kapitel 6) mit den benachbarten Siedlungsbereichen verbunden sind (vgl. Abb. 3). Bzgl. der grundsätzlichen Anbindung an die bestehenden Radverkehrsanlagen bestehen aus Sicht des Gutachterteams keine Probleme und weiteren Abstim- mungsbedarfe. Lediglich hinsichtlich der Gestaltungen (klassischer Rad- weg / Radschnellverbindung) sind Abstimmungen notwendig.

- Neue Planungen sehen nicht nur eine Anbindung des Plangebietes an das Radschnellverkehrsnetz vor, sondern sogar eine Durchquerung im Zuge der Radschnellverbindung RSV 2 von Spandau nach Berlin Mitte.

(23)

Für Radschnellverbindungen sind sehr hohe Standards vorgesehen, die entsprechende Flächen im Plangebiet erfordern. Vorgesehen ist eine Führung der RSV in der Planstraße 1.

- Entlang des Grünstreifens am Alten Berlin-Spandauer Schifffahrtkanals ist eine durchgängige Radroute abseits des Straßennetzes vorgesehen.

Diese bindet die westlichen und südlichen Siedlungsbereiche an die Be- reiche außerhalb der Insel Gartenfeld an. Verknüpfungspunkte sind dabei die Kreuzungssituation mit der Gartenfelder Straße sowie die Brü- ckenanlagen. Ggf. sind höhenausgleichende Zuwegungen notwendig.

- Der zentrale Boulevard (Planstraße 2) ist neben der Funktion als Um- welttrasse auch für den Fuß- und Radverkehr von zentraler Bedeutung.

Aufgrund des sehr geringen Kfz-Anteils in dieser Straße ist eine gemein- same Führung mit dem Bus- und Kfz-Verkehr möglich.

- Ergänzend sind entlang der Planstraße 4 (mit Anschluss an die Garten- felder Straße im Osten) sowie der Planstraße 3 Quartiersrouten zur An- bindung der Siedlungsbereiche vorgesehen.

- Schließlich ist auch in Nord-Süd-Richtung eine vom Straßennetz unab- hängige Radverkehrsführung vorgesehen, die beginnend an der Plan- straße 4 südwärts über den Stadtplatz führt, die Planstraßen 2, 1 und 5 quert und südlich der Planstraße 5 im Zuge einer Fuß-/Radverkehrsan- lage zur Brücke der Anbindung Süd führt. Für diese Brücke ist ein Neu- bau vorgesehen.

- Ergänzend ist auch die übergeordnete Hauptverkehrsstraße (ÜHVS) (Planstraße 1) mit einer Radverkehrsinfrastruktur ausgestattet (vgl. Ka- pitel 7.1).

- Ergänzend zum Alltagsradverkehrsnetz werden alle Uferwege als ge- meinsame Geh- und Radwege ausgeführt und stehen insbesondere dem Freizeit- und Erholungsverkehr zur Verfügung

Alle Straßen verfügen selbstverständlich über ausreichend dimensionierte Gehwege. Als zentrale Erschließungsachse in Ost-West-Richtung für den Fußverkehr dient ebenfalls der Boulevard (Planstraße 2). Hier bestehen mit den beiden Haltestellen zudem Verknüpfungen zu den Buslinien. Darüber hinaus sind zwei Fußverkehrsverbindungen in Nord-Süd-Richtung von Be- deutung. Diese befinden sich abseits des Straßennetzes und bieten somit sichere und attraktive Bewegungsräume. Dabei handelt es sich erstens um eine Wegebeziehung kommend von der Planstraße B im Norden des Plan- gebiets durch das Baufeld WA14 zum zentralen Boulevard und weiter süd- wärts durch das Baufeld WA15 ins Gewerbegebiet südlich der Planstraße 1 (Straßenbahn-Haltestelle und Mobility Hub 2). Im Bereich des Boulevards wird über diese Wegebeziehung aus vielen Siedlungsbereichen eine gute fußläufige Anbindung des westlichen Haltestellenstandorte auf dem Boule- vard bzw. in der Planstraße sowie des Hubs 2 sichergestellt. In den Mobility Hubs werden nicht nur Pkw-Stellplätze und Haltestellen der Bus- und Stra- ßenbahnlinien erreicht, sondern auch eine Vielzahl anderer alternativer Mo- bilitätsanagebote (wie CarSharing, Leih-Pedelecs, Leih-E-Lastenräder, Leih- E-Roller). Zweitens durchzieht parallel zur bereits benannten Radroute eine Gehwegeverbindung das Quartier von der Planstraße 4 im Norden bis zur Brücke der Anbindung Süd. Im Zuge beider genannten Wegebeziehungen sind als Querungshilfe der Planstraße 1 (übergeordnete Hauptverkehrs- straße) die Anlage von LSA notwendig.

(24)

Damit zeichnet sich das Quartier durch ein sehr dichtes und attraktives We- genetz für den Fuß- und Radverkehr aus. Eine zentrale Grundlage für dieses Netz besteht in der deutlichen Ausrichtung auf die Haltestellen der Bus- /Straßenbahn- und S-Bahn-Linien. Dies ist Voraussetzung für die ge- wünschte hohe Qualität bezüglich der Nahmobilität. Nur damit lassen sich die angestrebten innovativen Mobilitätsstrategien im Quartier auch umset- zen. Über die in Abb. 3 aufgezeigten Wege sind entlang aller Straßen Fuß- und Radverkehrsanlagen und entlang der Wasserkanten sowie in Grünanla- gen weitere Wegeverbindungen vorgesehen.

Wichtige Fuß- und Radwege im Quartier

5.2 Wegenetze für den Kfz-Verkehr

Aufbauend auf den städtebaulichen Entwürfen des Wettbewerbsverfahren und des Masterplans wurde ein Straßenraster entwickelt, das Grundlage für

(25)

den Bebauungsplan war. Die Straßeninfrastruktur kann dabei vereinfacht zwei Kategorien zugeordnet werden: dem Hauptnetz und dem Nebennetz (vgl. Abb. 4).

Im Hauptnetz zusammengefasst sind alle Straßen, die für die Erschließung des Quartieres von Bedeutung sind. Dazu zählt in erster Linie die Plan- straße 1, die ausgehend von der Anbindung Süd-Ost bis zur Kreuzung mit der Planstraße 3 für den Kfz-Verkehr die Haupterschließung sicherstellt. Zu- sammen mit dem südlichen Abschnitt der Planstraße 3 dient diese Straßen- achse auch als übergeordnete Hauptverkehrsstraße durch das Quartier. Die Planstraße 5 im südlichen Gewerbecampus ist für den Anlieferverkehr sowie die Zufahrt zum Hub 2 von Bedeutung.

Im Nebennetz ist v.a. die Planstraße 4 als Halbring im nördlichen Plangebiet hervorzuheben. Dabei handelt es sich um eine Erschließungsstraße für die Wohnquartiere im nördlichen Bereich des Plangebiets. Die Planstraße 4 wird auch durch den Elektroshuttle befahren. In der Dimensionierung und Form ist die Straße jedoch als verkehrsberuhigter Bereich annähernd ohne Stell- plätze im Straßenraum gestaltet und unterstützt so den autoarmen Charak- ter. Darüber hinaus sind die beiden Planstraßen A und B vorhanden, die als kurze Schleifenanbindungen die Zuwegung zu den Wohnflächen im Norden sicherstellen.

Auch die Umwelttrasse entlang des Boulevards wird dem Nebennetz zuge- rechnet. Entlang dieser Straße ist werktäglich bis 10 Uhr ausschließlich Lie- ferverkehr und Busverkehr zulässig, es handelt es sich um einen Straßenzug vorrangig für den Umweltverbund aus ÖPNV, Fuß- und Radverkehr. Die Weiterführung des ÖPNV erfolgt über den südlichen Abschnitt der Plan- straße 3 in Richtung süd-westlicher Anbindung oder über eine Wendefahrt (Busverkehr) über die Planstraße 1 zurück zur Anbindung Süd-Ost. Die Stra- ßenbahn wird im Zuge der übergeordneten Hauptverkehrsstraße ebenfalls entlang der Planstraße 1 geführt.

(26)

Straßennetz im Quartier der Insel Gartenfeld

5.3 Wegenetz des Öffentlichen Personennahverkehrs

Aufgrund der herausragenden Bedeutung des ÖPNV für die Erschließung des Quartiers sind einige grundlegende Anforderungen für die Festlegung der Netzstrukturen und der Gestaltung der ÖPNV-Infrastruktur zu berück- sichtigen. Das betriebliche Angebotskonzept für das Plangebiet wird in Ka- pitel 11 ausführlich erläutert. In diesem Kapitel werden die Infrastrukturan- forderungen im Überblick ausgeführt (vgl. Abb. 5).

Ein grundlegendes Entwurfselement für das Plangebiet ist die Anlage zweier ÖPNV-Achsen entlang des Boulevards (Planstraße 2) und der übergeordne- ten Hauptverkehrsstraße (Planstraße 1). Diese durchmessen das Quartier zentral in Ost-West-Richtung. Die Planstraße 2 wird außerdem unabhängig

(27)

vom Kfz-Verkehr konzipiert. Damit besteht eine attraktive Basis-Infrastruk- tur für den ÖPNV. Die Dimensionierung der Planstraße 1 erfolgt dabei für die Anlage einer Straßenbahnstrecke. Sie wird in westlicher Richtung stra- ßenbündig in der Planstraße 3 zur Anbindung Süd-West (vgl. dazu auch die Einleitung im Kapitel 6) fortgeführt werden. Darüber hinaus ist für den Bus- verkehr eine Wendemöglichkeit notwendig. Diese erfolgt über die Planstra- ßen 5 und 1 zurück zur Anbindung Süd-Ost.

Entlang der Planstraße 4 ist der Betrieb eines – potenziell autonom verkeh- renden – Elektroshuttles vorgesehen. Damit können Wegeketten nach Ab- stellen der Pkw in den Mobility Hubs komfortabel bis ins Quartier fortgesetzt werden.

Im Zuge der Planstraße 1 ist langfristig die Errichtung einer unterirdischen S-Bahn-Strecke angedacht. Für diese Strecke ist die Errichtung eines unterirdischen Bahnhofs im Bereich des Schulcampus vorgesehen und wird entsprechend im Bebauungsplan ohne Bebauung flächenmäßig sichergestellt.

Haltestellen im Plangebiet sind für den allgemeinen ÖPNV im Bereich der Anbindung Süd-Ost, im Kreuzungsbereich Planstraße 2/Planstraße 4 auf dem Boulevard und am südlichen Ende der Planstraße 3 sowie in Plan- straße 1 (Straßenbahn) und Planstraße 5 (Schulbus) vorgesehen. Im Bereich der Anbindung Süd-Ost ist eine Verknüpfung zur Haltestellenanlage in der Gartenfelder Straße zu den dort passierenden Linienangeboten vorhanden.

Die Haltestellenpositionen des Elektroshuttle sind Bestandteil der Untersu- chung in einem separaten Gutachten (Büro autobus im Auftrag der Arge IQ). Aus Sicht der vorliegenden Untersuchung sind Verknüpfungen zu den beiden Mobility Hubs sowie zu den ÖPNV-Haltestellen sicher zu stellen. Ak- tuell wird vom Büro Inno2Grid ein Betreiberkonzept und eine Ausschreibung erarbeitet. Der Elektro-Shuttle wird im städtebaulichen Vertrag gesichert.

Für die Betrachtung der Einzugsbereiche im Umkreis der Haltestellen wurden folgende Haltestellenradien verwendet (vgl. Abb. 6):

- Elektroshuttle: 200 m

- Bus: 300 m

- Straßenbahn: 400 m

- S-Bahn: 500 m

(28)

Wegenetz für den Öffentlichen Personennahverkehr im Quartier der Insel Gartenfeld (Basis: Verkehrskonzept Stand 04/2020 von SHP Ingenieure mit Interlink GmbH)

(29)

Haltestellenradien

6 Anbindungen des Quartiers an umliegende Sied- lungsbereiche und Leistungsfähigkeitsberechnung

Bei der Planung von neuen Knotenpunkten sowie der Beurteilung von bestehenden Knotenpunkten mit einer wesentlichen Änderung der Verkehrs- belastung spielt die Qualität des Verkehrsablaufes eine wichtige Rolle. An- erkanntes Standardwerk für die Bewertung von Verkehrsabläufen ist das

„Handbuch für Bemessung von Straßenverkehrsanlagen“ (HBS¹¹).

Basis für die Bewertung von bestehenden Knotenpunkten sind i.d.R. Stra- ßenverkehrszählungen, die den derzeitigen Bestand widerspiegeln und

11 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV): Hand- buch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS 2015)

(30)

durch die entstehenden zusätzlichen Verkehre aufgrund neuer Planungen ergänzt werden (vgl. dazu Kapitel 4). Die Verteilung der Verkehre lässt sich u.a. aus Bestandszählungen, der eigenen Betrachtung möglicher Mobilitäts- Ziele im Umfeld des Knotenpunktes oder dem Berliner Verkehrsmodell ab- leiten.

Das Plangebiet wird aktuell nur über eine Zufahrt an der Gartenfelder Straße an das übergeordnete Verkehrsnetz angebunden. Darüber hinausgehende Zufahrten sind auch für den Fuß- und Radverkehr nicht gegeben. Eine Er- schließung mit dem Öffentlichen Personenverkehr innerhalb des Plangebiets ist nicht vorhanden (vgl. Kapitel 11). Im Rahmen der Planung wurden für das Quartier fünf potenzielle Zufahrten zu den umliegenden Gebieten disku- tiert (siehe Abb. 7).

Verkehrseinbindung des Plangebiets (Plangrundlage: B-Plan)

(31)

Für diese Zufahrten gelten folgende Randbedingungen:

- Anbindung Süd-West: Zur Anbindung an die umliegenden Wohnquar- tiere ist diese Zufahrt ausdrücklich empfohlen. Insbesondere für die Ge- staltung eines attraktiven ÖPNV wäre dieser Brückenschlag grundle- gend, da ansonsten nur eine Sticherschließung des Plangebiets erfolgen kann (siehe dazu ausführlich Kapitel 11). Die geplante übergeordnete Hauptverkehrsstraße soll nach derzeitigem Planungsstand ebenfalls über diese Anbindung weiter in Richtung Westen geführt werden.

- Anbindung Süd: Im Süden des Plangebiets in direkter Nähe zum Gewer- becampus Süd und zum Schulcampus wird eine weitere Anbindung allerdings ausschließlich für den Fuß- und Radverkehr vorgeschlagen. Da- mit wird die kleinräumliche Anbindung an den anschließenden Sied- lungsbereich sichergestellt und eine Verbindung für den nicht-motorisierten Verkehr Richtung Stadtteilzentrum Haselhorst, U-Bahn und Ber- liner Innenstadt abseits der hoch belasteten Kfz-Wege sichergestellt.

- Anbindung Nord-Ost: Über diese Anbindung ist das Plangebiet an die Gartenfelder Straße angeschlossen. Sichergestellt wird durch diese An- bindung insbesondere die Zufahrt für Rettungsfahrzeuge sowie der Fuß- und Radverkehr. Die Zufahrt kann außerdem für einzelne Fahrten des Logistikverkehrs (Einrichtungen im östlichen Mobility Hub sowie Anlie- ferung Belgienhalle) genutzt werden. Eine grundsätzliche Freigabe der Anbindung für den allgemeinen Kfz-Verkehr soll nicht erfolgen.

- Anbindung Süd-Ost 1: Diese Zufahrt stellt neben der Zufahrt Süd-West die zweite Haupterschließung des Plangebiets für den motorisierten Ver- kehr dar. Direkt am Zufahrtsbereich befindet sich ein Mobility Hub. Über diese Zufahrt ist auch die östliche Anbindung der ÖPNV-Erschließung geplant (Bus- und Straßenbahn, ggf. auch Elektroshuttle Richtung U- Bahn). Ebenso werden Logistikverkehre für den Gewerbecampus und die Belieferung und Entsorgung des Quartiers über diese Anbindung ge- führt. Entsprechend der Planungen des Senats von Berlin ist diese Zu- fahrt als Teil der übergeordneten Hauptverkehrsstraße vorgesehen. Die Überprüfung der Leistungsfähigkeit dieser Anbindung ist Gegenstand der Analysen in diesem Kapitel.

- Anbindung Süd-Ost 2: Diese Anbindung stellt neben den Anbindungen Süd-West und Süd-Ost 1 die dritte wichtige Anbindung für den ÖPNV dar. Diese Anbindung soll in erster Linie von der geplanten Straßenbahn- Linie genutzt werden. Ob die Anbindung ggf. auch von Bussen genutzt werden können ist noch zu klären. Der allgemeine Kfz-Verkehr nutzt diese Anbindung nicht.

In den nachfolgenden Kapiteln werden die Leistungsfähigkeiten für den motorisierten Verkehr der Anbindungen überprüft. Die Überprüfung der Anbin- dung mit dem ÖPNV wird in Kapitel 11 ausgeführt.

(32)

6.1 Verkehrsstärken und Verkehrsverteilung

Die Kfz-Verkehrsstärken, die im Rahmen dieses Gutachtens betrachtet werden, setzen sich wie folgt zusammen:

- Verkehrsprognose 2030 (Verkehrsmodell Berlin, Übergabe der Daten in Excel-Format: 20. November 2020): Berücksichtigung der geplanten übergeordneten Hauptverkehrsstraße sowie weiterer Gebietsentwick- lungen bis 2030 im Umfeld der Gartenfelder Insel. Diese Gebietsent- wicklungen werden im Verkehrsmodell Berlin abgebildet.

- Verkehrserzeugung für das Gebiet „Das Neue Gartenfeld“ gem. den An- sätzen aus dem Berliner Verkehrsmodell (Übergabe der Daten in Excel- Format: 20. November 2020): die Werte für die Spitzenstunden entsprechen dabei ca. 8% der ermittelten Tagesverkehrsstärke

- Busverkehr: 3 Busse je Stunde und Richtung in nördlicher Fahrtrichtung und 12 Busse je Stunde und Richtung (5-Minuten-Takt) in südlicher Richtung (entsprechend der Phase 3 im ÖPNV-Konzept), vereinfachend werden die Busse in dieser Untersuchung in den Strömen des allgemeinen Kfz-Verkehrs berücksichtigt

- Straßenbahn: 6 Züge je Stunde und Richtung (10-Minuten-Takt) auf der Relation Gartenfelder Straße/ Saatwinkler Damm ins Quartier „Das Neue Gartenfeld“; ein 5-Minuten-Takt und eine Priorisierung ist nach aktuel- lem Kenntnisstand insbesondere am Knotenpunkt Saatwinkler Damm / Gartenfelder Straße nicht darstellbar

- Bestandsverkehre: ca. 1.600 Wege (Verkehrszählung Dezember 2019) - Nahmobilität: Die Nahmobiltät wird mit einem pauschalen Ansatz von

50 Fußgängern/Spitzenstunde für jede Furt berücksichtigt. Der Radverkehr wird nicht explizit berücksichtigt, da die längeren Räumzeiten des Fußverkehrs maßgebend sind.

Die Verkehrsverteilung erfolgt analog zu den Annahmen aus dem Berliner Verkehrsmodell und wurden für Bestandsverkehre übernommen. Bei der Ermittlung des Binnenverkehrs wurde berücksichtigt, dass einige wenige Bewohnerinnen und Bewohner mit ihrem Auto zunächst zur Wohnung fahren um sperrige Gegenstände auszuladen und erst im Anschluss daran zum Mobility Hub. Eine ähnliche Vorgehensweise wurde zu Beginn einer Fahrt berücksichtigt um zu Hause weniger mobile Begleitpersonen oder Gegenstände einzuladen. Einige Personen fahren vom Mobility Hub zunächst zur Wohnung, um das Auto zu beladen, und dann weiter zum eigentlichen Ziel außerhalb des Quartiers. Der Wirtschaftsverkehr konzentriert sich größtenteils auf den Mobility Hub 1 und die Planstraße 2 (Anlieferung und Entsorgung von Gewerbestandorten am „Boulevard“) sowie zu einem geringen Anteil auf die Planstraße 4 (direkte Anlieferung der Wohnungen bei sperrigen Konsumgütern oder großen Möbeln). Der Schwerverkehr (ohne Bestandsverkehr) hat nahezu ausschließlich die Planstraße 2 und hier insbesondere die Belgienhalle als Ziel.

Eine Übersicht der Verkehrsströme an den ihm Rahmen diess Gutachtens untersuchten Knotenpunkten ist den Anlagen (Kap. 12.2) zu entnehmen.

Die vertiefende Betrachtung erfolgt in Kap. 6.2.

(33)

Lage der vertiefend betrachteten Knotenpunkte

6.2 Verkehrsqualitäten nach dem HBS 2015

Die Bewertung der Verkehrsqualitäten erfolgt für alle auftretenden Ver- kehrsarten nach dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsan- lagen (HBS)¹². Die Bewertung entspricht den deutschen Schulnoten, wobei A die beste Verkehrsqualität darstellt und F die schlechteste. Als akzeptable Verkehrsqualität gelten die Stufen A bis D. In Stufe E wird die Verkehrs- qualität als mangelhaft angesehen, die Verkehrsanlage ist aber noch nicht überlastet. Bei signalisierten Knotenpunkten ist Stufe E bei 70 Sekunden mittlerer Wartezeit erreicht. Hierbei gilt in der Regel der Strom mit der höchsten mittleren Wartezeit als maßgebend für den Knotenpunkt.

12 Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen:

Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) Ausgabe 2015

(34)

Die Grenze zur Stufe F ist erreicht, wenn die Verkehrsnachfrage über der Kapazität des betrachteten Fahrstreifens liegt. Bei Stufe F ist folglich die Leistungsfähigkeit überschritten.

Tab. 7 Qualitätsstufen der unterschiedlichen Verkehrsarten nach dem HBS 2015 für signalisierte Knotenpunkte

Zur Beurteilung der Verkehrsqualität werden die mittleren Wartezeiten der Verkehrsteilnehmer als Bewertungsgrundlage herangezogen. Zudem werden die mittlere und maximale Rückstaulänge ermittelt. Im Folgenden werden die Verkehrsqualitäten, Wartezeiten sowie Rückstaulängen dargestellt und beschrieben. Die errechneten Verkehrsqualitäten sind nur für die Spit- zenstunden zu erwarten. Zu anderen Zeiten ist mit besseren Qualitäten zu rechnen. Die Einteilung in Qualitätsstufen dient dabei der Gütebeurteilung des Verkehrsflusses und des Grads der Behinderung, nicht jedoch dem di- rekten Vergleich absoluter Verlustzeiten.

Die Qualitätsstufen sind im HBS wie folgt definiert:

Stufe A: Die Mehrzahl der Verkehrsteilnehmer kann nahezu ungehindert den Knotenpunkt passieren. Der Verkehrsfluss ist frei, die War- tezeiten sind sehr gering.

Stufe B: Die Anwesenheit anderer Verkehrsteilnehmer macht sich be- merkbar, bewirkt aber eine nur geringe Beeinträchtigung der Ein- zelnen. Der Verkehrsfluss ist nahezu frei, die dabei entstehenden Wartezeiten sind gering.

Stufe C: Die individuelle Bewegungsmöglichkeit hängt vielfach vom Ver- halten der übrigen Verkehrsteilnehmer ab. Die Bewegungsfreiheit ist spürbar eingeschränkt. Es kommt zur Bildung von Stau, der jedoch weder hinsichtlich seiner räumlichen Ausdehnung noch

(35)

bezüglich der zeitlichen Dauer eine starke Beeinträchtigung darstellt. Der Verkehrszustand ist stabil, die Wartezeiten sind spür- bar.

Stufe D: Die Mehrzahl der Fahrzeugführer muss Haltevorgänge, verbun- den mit deutlichen Zeitverlusten, hinnehmen. Für einzelne Fahr- zeuge können die Wartezeiten hohe Werte annehmen. Auch wenn sich vorübergehend ein merklicher Stau ergeben hat, bildet sich dieser wieder zurück. Interaktionen zwischen Verkehrsteil- nehmern finden nahezu ständig statt, der Verkehrszustand ist noch stabil, die Wartezeiten sind beträchtlich.

Stufe E: Es bilden sich Staus, die sich bei vorhandenen Belastungen nicht mehr abbauen. Die Wartezeiten nehmen sehr große und dabei stark streuende Werte an. Geringfügige Verschlechterungen der Einflussgrößen können zum Verkehrszusammenbruch führen.

Der Verkehr bewegt sich im Bereich zwischen Stabilität und In- stabilität. Die Kapazität wird erreicht.

Stufe F: Die Anzahl der Fahrzeuge, die in einem Verkehrsstrom dem Kno- tenpunkt je Zeiteinheit zufließen, ist über ein längeres Zeitinter- vall größer als die Kapazität für diesen Verkehrsstrom. Es bilden sich lange, ständig wachsende Staus mit besonders hohen War- tezeiten. Diese Situation löst sich erst nach einer deutlichen Ab- nahme der Verkehrsstärken im zufließenden Verkehr wieder auf.

Der Knotenpunkt ist überlastet.

6.2.1 Verkehrsqualitäten am Knotenpunkt Gartenfelder Straße/

Anbindung Insel / Gartenfeld Ost

Der Knotenpunkt Gartenfelder Straße/ Anbindung Insel / Gartenfeld Ost wird in diesem Bericht als KP 03 bezeichnet. Der Knotenpunkt erreicht in der morgendlichen Spitzenstunde die Verkehrsqualitätsstufe D. Die Ver- kehrsqualitäten werden in der nachmittäglichen Spitzenstunde mit der Qua- litätsstufe C bewertet. Die Gartenfelder Straße Nord weist im Vergleich zur Gartenfelder Straße Süd höhere Rückstaulängen auf. Die nördliche Zufahrt der Gartenfelder Straße erreicht mit 141 m die größte Rückstaulänge am Morgen.

In der Zufahrt der Anbindung Südost erreicht der geradeaus und Linksab- biegerstrom am Morgen eine 95%ige Rückstaulänge von 90 m. Diese liegt leicht über der Länge des Abstands zum benachbarten Knoten (ca. 80 m).

Im Fußverkehr erreicht der Knotenpunkt die Qualitätsstufe E. Die längsten Wartezeiten werden am Nachmittag an der Furt über die Gartenfelder Straße Süd erreicht. Die Verkehrsqualitäten sind im Abb. 9 und Abb. 10 dargestellt.

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Verkehrsqualität am KP 03 (morgens)

Verkehrsqualität am KP 03 (nachmittags)

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6.2.2 Verkehrsqualitäten an den Knotenpunkten auf der Garten- felder Insel

Die Knotenpunkte auf der Gartenfelder Insel, einschließlich der Knotenpunkt Rhenaniastraße/ Anbindung Insel, sind als KP 04 bis KP 09 bezeichnet. An einigen Knotenpunkten verkehrt ggf. zukünftig eine Straßenbahn (KP 06 bis KP 09). Für die betroffenen Knotenpunkte wurden die HBS-Berechnungen mit und ohne Straßenbahn durchgeführt. Ein Mittelwert der Wartezeiten wurde abhängig vom Straßenbahn-Takt (10 Minuten) über alle Umläufe ge- mittelt. Die Wartezeiten und Rückstaulängen aller Knotenpunkte sind in Abb. 11 bis Abb. 20 dargestellt. Die Straßenbahn ist in alle Abbildungen in der Farbe Lila dargestellt.

Die Verkehrsqualitäten für KP 04 (Anbindung Südost / Planstraße 4 / Plan- straße 2 / Planstraße 1) sind für beide Spitzenstunden mit der Qualitätsstufe C bewertet. In der Zufahrt der Planstraße 1 erreicht der Rechtsabbieger- Strom am Morgen eine 95%ige Rückstaulänge von 108 m und am Nach- mittag von 98 m. Diese liegt über der Länge des Abstands zum benachbarten Knoten (ca. 90 m). Die Verkehrsqualitäten für KP 05 (Planstraße 1 / Anbindung Straßenbahn) sind für beide Spitzenstunden mit der Qualitäts- stufe A bewertet.

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Der Knotenpunkt KP 06 (Planstraße 1 / Planstraße 5) erreicht in der morgendlichen Spitzenstunde die Verkehrsqualitätsstufe D. Die Verkehrsquali- täten werden in der nachmittäglichen Spitzenstunde mit der Qualitätsstufe C bewertet. Die westliche Seite der Planstraße 1 weist im Vergleich zur östlichen Seite der Planstraße 1 eine höhere Rückstaulängen auf. Die westliche Zufahrt der Planstraße 1 erreicht mit 111 m die größte Rückstaulänge am Morgen. Die Verkehrsqualitäten für KP 07 (Planstraße 1 / Planstraße 3) sind für beide Spitzenstunden mit sehr guten Verkehrsqualitäten (Qualitäts- stufe A) bewertet.

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Verkehrsqualitäten am KP 07 (links: morgens; rechts: nachmittags)

Der Knotenpunkt KP 08 (Planstraße 3/ Planstraße 5) erreicht in beiden Spit- zenstunden die Verkehrsqualitätsstufe B (Mittelwert Wartezeit). Die nördli- che Planstraße 3 weist im Vergleich zur südliche Planstraße 3 höhere Rück- staulängen auf. Die nördliche Zufahrt der Planstraße 3 erreicht mit 109 m die größte Rückstaulänge am Morgen. An diesem Knotenpunkt kann die

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Freigabe für die Fußgängerfurten an der nördlichen und südlichen Seite nur in Phasen ohne Straßenbahn erfolgen.

Verkehrsqualitäten am KP 08 (links: morgens; rechts: nachmittags)

Der Knotenpunkt KP 09 (Rhenaniastraße / Anbindung Insel) erreicht in der morgendliche Spitzenstunde die Verkehrsqualitätsstufe D (Mittelwert War- tezeit) und in der nachmittägliche Spitzenstunde die Verkehrsqualitätsstufe C. Die westliche Zufahrt der Rhenaniastraße erreicht mit 140 m die größte Rückstaulänge am Morgen.

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Ein Überblick über die Verkehrsqualitäten an allen Knotenpunkten auf der Gartenfelder Insel ist in Tab. 8 dargestellt.