Stadt Bottrop
Klimaschutzteilkonzept Mobilität
Schlussbericht
23. Juni 2015
Inhaltsverzeichnis
1. Aufgabe und Ziele 1
2. Modellinstrumentarium 3
3. Bestandsanalyse 7
3.1 Vorgeschaltete Haushaltsbefragung 7
3.2 Bestandsaufnahme der Verkehrs- und Umfeldsituation 9 4. Bewertung der Ausgangssituation (Ist-Zustand) 15
4.1 Motorisierter Individualverkehr 15
4.2 Güterverkehr 21
4.3 Ruhender Verkehr 25
4.4 Öffentlicher Personennahverkehr 28
4.5 Radverkehr 32
4.6 Fußverkehr 36
5. Maßnahmen zur Reduzierung der Umweltbelastungen 40
5.1 Vorgehensweise und Maßnahmenübersicht 40 5.2 Maßnahmen im motorisierten Individualverkehr 49
5.3 Maßnahmen im ruhenden Verkehr 52
5.4 Maßnahmen im ÖPNV 53
5.5 Maßnahmen im Radverkehr 56
5.6 Maßnahmen im Fußverkehr 58
6. Akteursbeteiligung und Maßnahmenauswahl 60
6.1 Akteursbeteiligung und Öffentlichkeitsarbeit 60 6.2 Bürgerwerkstatt als Maßnahmen-Workshop 60 6.3 Umsetzungsorientierter Maßnahmenkatalog 64 7. Potenzialberechnungen 2013 (Ist-Zustand) 67 8. Potenzialberechnungen 2025 (Szenarien) 69
10. Zusammenfassung und Ausblick 87
KRU: bok_schlussbericht_150623.docx
Abbildungsverzeichnis
Bild 1: Arbeitsschritte des Klimaschutzteilkonzepts Mobilität der
Stadt Bottrop ... 2
Bild 2: Ablauf der Modellberechnungen für den Personenverkehr ... 4
Bild 3: Ablauf der Modellberechnungen für den Wirtschaftsverkehr ... 5
Bild 4: Verkehrsmittelwahl der Bottroper Bevölkerung (Modal Split) ... 8
Bild 5: Modal Split nach Stadtteilen ... 8
Bild 6: Untersuchungsnetz Straße (Personen- und Güterverkehr) ... 10
Bild 7: Untersuchungsnetz Parkraum ... 11
Bild 8: Kategorisierung des Straßennetzes ... 12
Bild 9: ÖPNV-Liniennetz ... 13
Bild 10: Radverkehrsnetz ... 14
Bild 11: Zulässige Geschwindigkeiten ... 16
Bild 12: Belastungen durch Kfz in Klassen ... 17
Bild 13: Durchschnittliche Belastung, Verkehrsleistung und Verkehrsarbeit nach Streckentypen ... 18
Bild 14: Routenbaum Friedrich-Ebert-Straße ... 19
Bild 15: Auslastungen im Straßennetz ... 20
Bild 16: Lkw-Anteile >2,8 t am DTV in Klassen ... 22
Bild 17: Belastungen durch Lkw >7,5 t in Klassen ... 23
Bild 18: Belastungen durch Lkw >7,5 t in Klassen und Lkw-Routen ... 24
Bild 19: Auslastung Straßenraumparken ... 26
Bild 20: Auslastung der Stellplatzanlagen ... 27
Bild 21: Erschließungsdefizite im ÖPNV ... 29
Bild 22: Fahrtenangebot im ÖPNV je Verkehrszelle ... 30
Bild 23: Erreichbarkeit der Bottroper Innenstadt im Vergleich ÖPNV und MIV ... 31
Bild 29: Fußwegenetz in der Stadt Bottrop und punktuelle Defizite ... 38
Bild 30: Übersicht grundsätzlich geeigneter Maßnahmen zur Reduzierung der Umweltbelastungen im Bereich Verkehr der Stadt Bottrop; Teil 1 ... 42
Bild 31: Verteilung der Maßnahmen zur Reduzierung der Umweltbelastungen auf Maßnahmenbereiche ... 49
Bild 32: Maßnahmen im Motorisierten Individualverkehr (MIV) ... 51
Bild 33: Parkraumkonzept Innenstadt ... 53
Bild 34: Maßnahmen im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) ... 55
Bild 35 Maßnahmen im Radverkehr ... 57
Bild 36: Maßnahmen im Fußverkehr in der Bottroper Innenstadt ... 59
Bild 37: Neue Maßnahmenvorschläge zur Reduzierung der Umweltbelastungen im Bereich Verkehr der Stadt Bottrop ... 62
Bild 38: Weitere Maßnahmenvorschläge zur Reduzierung der Umweltbelastungen im Bereich Verkehr der Stadt Bottrop ... 63
Bild 39: Prioritäre Maßnahmen zur Reduzierung der Umweltbelastungen im Bereich Verkehr der Stadt Bottrop (Grundlage der Potenzialberechnungen, Teil 1) ... 65
Bild 40: Differenzen der Verkehrsbelastung A1 zu A0 [100 Kfz DTV]... 68
Bild 41: Veränderung der Einwohnerzahlen in Bottrop bis 2025 ... 69
Bild 42: Veränderung der Einwohnerzahlen im Umland von Bottrop bis 2025 ... 70
Bild 43: Differenzen der Verkehrsbelastung P1 zu A1 [100 Kfz DTV]... 74
Bild 44: Controlling-Tool mit Bewertungsindikatoren zur Eignungs-
bzw. Wirksamkeitsüberprüfung, Teil 1 ... 77
Bild 45: Datenquellen der Bewertungsindikatoren des Controlling- Tools ... 79
Bild 46: Erfolgscontrolling der Maßnahmen zur Reduzierung der Umweltbelastungen im Bereich Verkehr (Ergebnis der Potenzialberechnungen, Bezug: Bottroper Bevölkerung) ... 80
Bild 47: Entwicklung der Verkehrsmittelwahl der Bottroper Bevölkerung im Binnenverkehr der Stadt Bottrop ... 81
Bild 48: Entwicklung der Verkehrsmittelwahl der Bottroper Bevölkerung im stadtgrenzüberschreitenden Verkehr ... 82
Bild 49: Entwicklung der Personenfahrten der Bottroper Bevölkerung im motorisierten Verkehr nach Stadtbezirken ... 83
Bild 50: Entwicklung der Personenfahrten der Bottroper Bevölkerung im Fahrradverkehr nach Stadtbezirken ... 84
Bild 51: Entwicklung von Schadstoffemission und Kraftstoffverbrauch (Bezug: Verkehr im Stadtgebiet Bottrop ohne BAB und B224) ... 85
Bild 52: Kurzfristig umzusetzende Maßnahmen ... 89
Bild 53: Mittelfristig umzusetzende Maßnahmen ... 90
Bild 54: Langfristig umzusetzende Maßnahmen ... 91
1. Aufgabe und Ziele
Die Stadt Bottrop hat im Jahr 2010 den Wettbewerb „InnovationCity Ruhr“ ge- wonnen und ist damit Modellstadt für eine umfassende energetische Sanierung eines industriell geprägten Stadtquartiers. Ziel ist es, den Energiebedarf des Pilotgebietes (das ist die Bottroper Innenstadt sowie ausgewählte Stadtteile) bis zum Jahre 2020 um mehr als 50 % zu reduzieren und dadurch ein Muster- quartier für Energieeffizienz zu schaffen. Die InnovationCity Ruhr soll Vorbild für die Erneuerung des gesamten Ruhrgebiets werden, aber auch für andere industriell geprägte Metropolen.
Im Rahmen der InnovationCity Ruhr werden zahlreiche Einzelprojekte reali- siert, u.a. ein Klimaschutzteilkonzept Mobilität. Mit dem Klimaschutzteilkonzept Mobilität soll eine mittel- bis langfristige Strategie für die klimafreundliche und stadtverträgliche Abwicklung des gesamtstädtischen Verkehrs festgelegt wer- den. Handlungsbedarf besteht vor allem bei der Verkehrsvermeidung und der Verlagerung von Fahrten auf umweltfreundliche Verkehrsmittel. Der verblei- bende notwendige Verkehr soll ressourcensparend und mit geringen Emissio- nen abgewickelt werden. Dazu sind sowohl infrastrukturelle Konzepte als auch Maßnahmen zur Bewusstseinsbildung sowie zur Information und Beratung der Bürgerinnen und Bürger zu entwickeln.
Um effektiv handeln zu können, ist es notwendig, zielgerichtet vorhandene De- fizite der verschiedenen Verkehrsmittel (MIV, Fuß, Rad, ÖPNV, Güterverkehr) zu identifizieren. Aufbauend auf einer Bewertung der Ist-Situation und einer Berechnung der Potenziale eines verbesserten Klimaschutzes im Bereich Ver- kehr soll unter Berücksichtigung der zukünftigen Entwicklungsziele ein umset- zungsorientierter Maßnahmenkatalog als strategischer Leitfaden für eine kli- maverträgliche Abwicklung des Verkehrs erarbeitet und begründet werden. Mit diesem Maßnahmenkatalog erhält die Stadt Bottrop eine Entscheidungshilfe für effizientes Handeln und wird dadurch in die Lage versetzt, zielgerichtet zu agieren anstatt lediglich zu reagieren.
Die Aufgabenstellung ist in einen sachgerechten und zeiteffizienten Arbeitspro- zess überführt worden, dessen Ablauf und Arbeitsschritte in Bild 1 dargestellt sind.
Bild 1: Arbeitsschritte des Klimaschutzteilkonzepts Mobilität der Stadt Bottrop
2. Modellinstrumentarium
Aus zahlreichen Untersuchungen in Stadt und Region Bottrop sowie im weite- ren Ruhrgebiet liegen Informationen vor, die bei der Bearbeitung des Klima- schutzteilkonzepts Mobilität für die Stadt Bottrop genutzt und weiterentwickelt werden können. Aus diesen Untersuchungen existiert ein Verkehrsmodell, das eine Verkehrserzeugung für MIV, ÖPNV und für den Wirtschaftsverkehr um- fasst. Zur Abbildung der kleinteiligen Verkehrsbeziehungen innerhalb des Stadtgebiets von Bottrop sind die Verkehrszellen und Verkehrsnetze sachge- recht verfeinert worden.
Die modelltechnischen Berechnungen basieren auf personengruppen- und reise-/transportzweckbezogenen Simulationsverfahren. Die erforderlichen Strukturdaten, insbesondere die Einwohner untergliedert nach Alter, Erwerbs- tätigkeit und Pkw-Verfügbarkeit in Personengruppen, die Beschäftigten unter- teilt in Strukturklassen (Branchen) sowie die Schul- und Studienplätze sind in sachgerechter Differenzierung auf aktuellem Stand (Bezug: 2013) hinterlegt.
Aktuelle Verhaltensdaten können der Haushaltsbefragung der Stadt Bottrop aus dem Jahr 2013 entnommen werden. Diese Daten werden im Zusammen- hang mit den im Modell abgebildeten Verkehrsnetzen für die Simulation des Personenverkehrs (IV/ÖV) sowie des Lkw-/ Wirtschaftsverkehrs benötigt.
Die personengruppen- und reisezweckspezifische Verkehrssimulation des Per- sonenverkehrs basiert auf einer Erweiterung des sogenannten 4-Stufen-Algo- rithmus (Verkehrserzeugung, Verkehrsverteilung, Verkehrsaufteilung/Ver- kehrsmittelwahl und Intermodalität (P+R) sowie Routensuche und Verkehrs- umlegung). Den Ablauf der Modellberechnungen für den Personenverkehr zeigt Bild 2. Die Passgenauigkeit der Modellergebnisse wird durch umfangrei- che Kalibrierungen an den aktuellen Ergebnissen der Haushaltsbefragung so- wie an aktuellen Belastungszahlen sichergestellt.
Bild 2: Ablauf der Modellberechnungen für den Personenverkehr
Bei der Modellierung des Wirtschaftsverkehrs werden aus den strukturellen Kenngrößen die Start- und Stopp-Potentiale sowohl im Personenwirtschafts- verkehr (ÖV, IV und Wahlfreie) als auch im Lkw-/Güterverkehr für verschiedene Fahrzeugtypen ermittelt. Hierbei werden die unterschiedlichen Verkehrs- und Transportzwecke sowie Sonderverkehre (z.B. Linienbusverkehr, Ver- und Ent- sorgung, besondere Lieferverkehre) berücksichtigt. Diese Potentiale werden miteinander verknüpft, wobei die Potentiale als Verteilungsgewichte fungieren.
Aus den Potentialverknüpfungen werden mittels einer Tourengenerierung so- wie einer nachgeschalteten Tourenoptimierung die Pkw- und Lkw-Fahrten des Wirtschaftsverkehrs erzeugt. Für den Personenwirtschaftsverkehr erfolgt zuvor noch die Ermittlung der Verkehrsaufteilung.
Die Pkw-/Lkw-Fahrtenmatrizen des Wirtschaftsverkehrs werden zusammen mit den privaten Pkw-Fahrtenmatrizen auf das Straßennetz umgelegt und an- hand des vorliegenden Lkw-Routenkonzepts bzw. aktueller Zähldaten geeicht.
Diese Eichung erfolgt in einem iterativen Prozess, bis Umlegungsergebnisse und Zähldaten mit einer hinreichend guten Genauigkeit übereinstimmen. Auf
Gebundene
IV Wahlfreie
IV Wahlfreie
ÖV Gebundene
ÖV
Gesamtmatrix IV inkl. Intermodal
Gesamtmatrix ÖV inkl. Intermodal
Umlegung ÖV Umlegung IV
Wahlfreie
IV Wahlfreie
ÖV
Widerstände (Rückkopplung)
diese Weise können die Interaktionen zwischen Lkw und Pkw im Straßenver- kehr sachgerecht berücksichtigt werden. Den Ablauf der Modellberechnungen für den Wirtschaftsverkehr zeigt Bild 3.
Bild 3: Ablauf der Modellberechnungen für den Wirtschaftsverkehr
Mit Hilfe eines Export-Tools werden alle für die Energie- und CO2-Bilanz not- wendigen Daten, wie z.B. Streckentypen, Streckenbelastungen und gefahrene Geschwindigkeit, aus dem Verkehrsmodell für die Bearbeitung in ein externes Bilanzierungstool exportiert. Betrachtungsraum ist das Gebiet der Stadt Bottrop. Damit findet das Territorialitätsprinzip Anwendung. Es werden somit die von der Bottroper Bevölkerung und den „Externen“ innerhalb der Stadt Bottrop erzeugten verkehrsbedingten Emissionen ermittelt.
Die CO2-Bilanz wird zunächst für den Analysezeitpunkt durchgeführt. Dieser dient als Vergleichsfall für Veränderungen, die sich in einem Prognosefall bzw.
Strukturdaten
- Einwohner
- Beschäftigte je Sektor bzw. Branche - …
Transportparameter -Erzeugungsraten je Transportzweck - Bindungsraten je Fahrzeugart - …
Tourenparameter
- Anzahl der Stopps - Transportkapazität - Transportweitenverteilung - Transportzeitbudget - …
Tagesganglinien
Netzstruktur
- Strecken und Knotenparameter - Lkw-spezifische Restriktionen - …
Verkehrsaufkommen je Transportzweck
- Quellpotentiale - Zielpotentiale - Tourenanzahl
Gravitation und Tourengenerierung
- je Transportzweck - je Fahrzeugart
Matrizenaufteilung &
Überlagerung
Umlegungsrechnung
- Tageszeit / Stundengruppe - Fahrzeugart
- …
Transportzweckspezifische Tagesmatrizen je Fahrzeugart
Ergebnisdarstellung
- Pkw/Lkw Belastung - Pkw/Lkw Verkehrsleistung - Verweildauer
- Lärmbelastung - Schadstoffbelastung - Verträglichkeit - Erreichbarkeit - …
Widerstandsmatrix
Rückkopplung mit Widerstandsmatrizen
3. Bestandsanalyse
3.1 Vorgeschaltete Haushaltsbefragung
Mit Blick auf das zu erarbeitende Klimaschutzteilkonzept Mobilität ist zunächst die Datenbasis der Verkehrsplanung aktualisiert worden. Vor diesem Hinter- grund hat die Stadt Bottrop im Frühjahr 2013 eine Haushaltsbefragung durch- führen lassen. Ziel der Haushaltsbefragung war die detaillierte Erfassung des aktuellen werktäglichen Verkehrsverhaltens der Bottroper Bevölkerung ab 6 Jahre. Hierzu wurden ca. 4.000 zufällig ausgewählte Haushalte aufgefordert, Angaben zum Haushalt und zur Person zu machen sowie alle an einem vorge- gebenen Stichtag unternommenen Fahrten und Wege zu protokollieren.
Im Verlauf der erhebungsbegleitenden Öffentlichkeitsarbeit wurde entschie- den, die Teilnahme an der Haushaltsbefragung nicht nur den ausgewählten Probanden, sondern Jedermann zu ermöglichen. Dadurch sollte u.a. das er- kennbare Interesse vieler Bottroper am Thema Mobilität und Verkehr aufgegrif- fen werden. Voraussetzung einer Teilnahme von Jedermann war eine vorhe- rige (unpersönliche) Anmeldung auf der Homepage der Stadt Bottrop.
Bei der Haushaltsbefragung haben ca. 2.500 Probanden über ihre am Stichtag durchgeführten Wege berichtet.
Im Rahmen der Haushaltsbefragung wurden alle am Stichtag durchgeführten Wege der Bottroper Wohnbevölkerung (ab 6 Jahre) erfasst. Hierzu zählen so- wohl die innerhalb Bottrops zurückgelegten Wege als auch Wege in das bzw.
aus dem Umland von Bottrop. Der Anteil der Wege mit Quelle und Ziel in Bottrop (Binnenverkehr) beträgt knapp 70 %.
Die Verkehrsmittelwahl (Modal Split) der Bottroper Bevölkerung ist im Wesent- lichen abhängig von den demografischen Merkmalen der einzelnen Personen und den spezifischen Verkehrsangeboten (vgl. Bild 4). Die Aufgliederung des Modal Split nach Stadtteilen zeigt einen besonders hohen Anteil an Wegen zu Fuß in Bottrop Stadtmitte sowie in Kirchhellen Mitte. Der Anteil an Fahrten mit dem Pkw ist hier entsprechend gering (vgl. Bild 5).
Besonders hohe ÖPNV-Anteile finden sich in Lehmkuhle/Vonderort/Ebel sowie in Welheim. In Eigen und Fuhlenbrock-Wald ist der ÖPNV-Anteil besonders gering.
Bild 4: Verkehrsmittelwahl der Bottroper Bevölkerung (Modal Split)
Bild 5: Modal Split nach Stadtteilen
3.2 Bestandsaufnahme der Verkehrs- und Umfeldsituation
Im Zuge der Bearbeitung ist eine Bestandsaufnahme der Verkehrs- und Um- feldsituation durchgeführt worden. Die Analyse des ÖPNV-Angebots erfolgte anhand des Fahrplans 2013 des Verkehrsverbunds Rhein-Ruhr (VRR).
Die Bestandsaufnahme der Verkehrs- und Umfeldsituation bezieht sich auf das definierte Untersuchungsnetz. Es werden alle Straßenräume einbezogen, die für Verkehrssituation und Klimaschutzrelevanz einen Problemgehalt erkennen bzw. vermuten lassen. Bild 6 zeigt das mit der Stadtverwaltung abgestimmte Untersuchungsnetz Straße.
Die Bestandaufnahme wurde Formblatt-gestützt durchgeführt. Für die einzel- nen Streckenabschnitte waren im Wesentlichen folgende Elemente und Krite- rien aufzunehmen:
● Funktion und Leistungsfähigkeit
● Gestaltqualität
● Flächenpotenzial für den ruhenden Verkehr in der Innenstadt
● Ausweisung derzeitiger Tempo 30 Zonen und verkehrsberuhigter Bereiche.
Darüber hinaus wurden für jeden Streckenabschnitt des Untersuchungsnetzes die folgenden Daten ermittelt:
● zulässige und tatsächliche Geschwindigkeiten des Kfz-Verkehrs
● Verkehrsflächenangebot (Fahrstreifenzahl, Fahrbahnbreite)
● Streckenführung (angebaut, anbaufrei, niveaugleich, niveaufrei)
● Element des Straßenquerschnitts (Gehwege, Art der Radwege, Parkmög- lichkeiten)
● Funktion des Straßenraums (Verbindung, Erschließung, Aufenthalt)
● Trennwirkung.
Bild 6: Untersuchungsnetz Straße (Personen- und Güterverkehr)
Eine detaillierte Bestandsaufnahme des öffentlichen Parkraums im Bereich der Bottroper Innenstadt erfolgte, um die Basisdaten für ein zukünftiges Parkraum- konzept zu erhalten. Hierbei wurden folgende Arbeitsschritte durchgeführt:
● Dokumentation aller Parkmöglichkeiten in Stellplatzanlagen und im Stra- ßenraum
● Überprüfung der Auslastung bewirtschafteter Parkplätze anhand zur Verfü- gung zu stellender Ticket-Verkaufszahlen sowie eigener Erhebungen und
● Überprüfung der Auslastung nicht bewirtschafteter Parkplätze durch punk- tuelle Erhebungen.
Das Untersuchungsnetz zum Parkraum ist im Bild 7 dargestellt.
Bild 7: Untersuchungsnetz Parkraum
Auf der Grundlage der Erhebungen und weiteren von der Stadt Bottrop zur Verfügung gestellten Materialien konnten die aktuellen Verkehrsnetze für den MIV (inkl. straßengebundenem Güterverkehr), den ÖPNV und den Radverkehr
Bild 8: Kategorisierung des Straßennetzes (Quelle: Stadt Bottrop)
Bild 9: ÖPNV-Liniennetz (Bezug: Fahrplan 2013)
Bild 10: Radverkehrsnetz
4. Bewertung der Ausgangssituation (Ist-Zustand)
4.1 Motorisierter Individualverkehr
Die im Rahmen der Bestandsaufnahme gewonnenen Daten konnten mit Hilfe weiterer von der Stadt Bottrop zur Verfügung gestellten Unterlagen aufbereitet werden. Bezüglich des Geschwindigkeitsniveaus zeigt sich, dass auf einem Großteil des Untersuchungsnetzes in Bottrop Geschwindigkeiten von 50 km/h und mehr zugelassen sind. Bild 11 gibt einen Überblick über die zugelassenen Geschwindigkeiten im Untersuchungsnetz.
Zudem konnte bei der Bestandsaufnahme festgestellt werden, dass die Stra- ßenräume aufgrund ihrer Struktur vielfach zu einem Überschreiten der zulässi- gen Höchstgeschwindigkeit verführen. Dieser Eindruck wird durch Polizei und Ordnungsamt der Stadt Bottrop bestätigt. Dazu trägt u.a. auch die "Grüne Welle" auf der L 631 bei, die nur mit einer Geschwindigkeit > 50 km/h erreicht werden kann.
Mit Hilfe des für die Stadt Bottrop aufgebauten Verkehrsmodells, das anhand vorliegender Verkehrszählungen (SVZ 2010, Ruhrpilot, Zählungen der Stadt Bottrop etc.) geeicht wurde, sind Aussagen über die Belastungen aller Straßen des Untersuchungsnetzes im MIV (Kfz- und Lkw-Verkehr) möglich. Bild 12 zeigt die Verkehrsbelastungen als DTV-Werte (Kfz im durchschnittlichen tägli- chen Verkehr) in Klassen. Verkehrsbelastungen über 10.000 Kfz DTV sind in Bereichen mit überwiegender Wohn- und Aufenthaltsfunktion insbesondere vor dem Hintergrund der Lärm- und Abgasemissionen sowie der Verkehrssicher- heit als kritisch zu sehen. Neben den anbaufreien Autobahnen und Bundes- straßen sind im Bereich von Alt-Bottrop viele Straßen hochbelastet. Hier trägt ein Netz von klassifizierten Landes- und Kreisstraßen die Hauptlast des Ver- kehrs. Bild 13 weist die Landesstraßen, die rund 40% der Netzlänge im Unter- suchungsnetz ausmachen, mit einer hohen Verkehrsleistung (56%) und Ver- weildauer (60%) aus. Auch liegt hier die durchschnittliche Belastung mit 11.209 Kfz DTV deutlich über den Kreis- und Gemeindestraßen.
Bild 11: Zulässige Geschwindigkeiten
Bild 12: Belastungen durch Kfz in Klassen (Quelle: Verkehrsmodell)
Bild 13: Durchschnittliche Belastung, Verkehrsleistung und Verkehrsarbeit nach Streckentypen
Interessant ist die Zusammensetzung des Verkehrs, der vorwiegend von in- nerörtlichen Fahrten geprägt ist. Der Durchgangsverkehr spielt eher eine un- tergeordnete Rolle, wie der Routenbaum über den Querschnitt Friedrich-Ebert- Straße im Bild 14 verdeutlicht. Lediglich rund 2.000 Fahrzeuge von knapp 25.000 nehmen diese Route, um von der A 42 und aus Richtung Essen zur A 2 zu gelangen. Ca. 1.000 Fahrzeuge nehmen den Weg aus Richtung Essen über diesen Querschnitt nach Gladbeck. Der übrige Teil (rund 85%) stellt Quell- und Zielverkehr von Alt-Bottrop dar.
Für die Bewältigung des Kfz-Verkehrs stehen den Autofahrern in Bottrop zahl- reiche gut ausgebaute Straßen zur Verfügung. Betrachtet man anhand der Be- rechnungen des Verkehrsmodells die Auslastungen der Streckenquerschnitte im Untersuchungsnetz (Bild 15), so wird deutlich, dass nur wenige Straßen- querschnitte in Bottrop überlastet sind.
Insgesamt gesehen steht ein gut ausgebautes, leistungsfähiges Straßennetz zur Verfügung, das bis auf die Autobahnen und Bundesstraßen im Wesentli- chen durch Binnenverkehre geprägt ist. Die kurzen Reisezeiten in die Innen- stadt und ausreichende Parkmöglichkeiten begünstigen bei der Verkehrsmit- telwahl innerhalb Bottrops das Kfz. Im Interesse einer umweltfreundlicheren Abwicklung des innerstädtischen Verkehrs ist eine spürbare Verlagerung die- ser Verkehre auf die Verkehrsmittel des Umweltverbundes erforderlich.
Bild 14: Routenbaum Friedrich-Ebert-Straße
Bild 15: Auslastungen im Straßennetz (Quelle: Verkehrsmodell)
Zusammenfassend kann für den motorisierten Individualverkehr (MIV) festge- halten werden:
● Im Stadtgebiet und insbesondere im Bereich Alt-Bottrop sind auf vielen Straßen des Untersuchungsnetzes Geschwindigkeiten von 50 km/h und hö- her erlaubt. Es lassen sich auf einigen Streckenabschnitten deutliche Über- schreitungen der vorgeschriebenen Geschwindigkeit beobachten.
● Die Kfz-Belastungen sind vor allem im Kernbereich sehr hoch und haupt- sächlich auf Fahrten des Binnenverkehrs zurückzuführen.
● Im Interesse der Klimaschutzziele der Stadt Bottrop müsste der MIV vor allem im Kernbereich der Stadt reduziert werden. Da es sich im Wesentli- chen um Binnenverkehre handelt, sind hier hohe Potentiale für die Verla- gerung auf umweltfreundliche Verkehrsmittel gegeben.
4.2 Güterverkehr
Zur Sicherung der Wirtschaftskraft ist die Erschließung der Wirtschaftsstan- dorte durch den Lkw-Verkehr unabdingbar. Der notwendige Güterverkehr sollte jedoch – sofern er über Lkw abgewickelt wird – auf Routen verlaufen, die ei- nerseits für den Lkw-Verkehr geeignet sind und andererseits die Wohn- und Aufenthaltsqualität einer Stadt nicht oder nur wenig beeinträchtigen. Hierfür ist die Ausweisung eines für diese Zwecke ausgelegten Lkw-Routennetzes zweckmäßig. Für die Stadt Bottrop wurde ein solches Lkw-Routenkonzept im Jahr 2013 von der gevas humberg & partner Ingenieurgesellschaft für Ver- kehrsplanung und Verkehrstechnik mbH entwickelt.
Das Verkehrsmodell Bottrop umfasst auch den Lkw-Verkehr. Daraus lässt sich u.a. auch die Belastung des Untersuchungsnetzes mit Lkw und Transporter
> 2.8 t ableiten (vgl. Bild 16). Die Lkw-Anteile dieser Gewichtsklasse am Ge- samtverkehr liegen in der Innenstadt jedoch auf nahezu allen Straßen unter 10%.
Im Bild 17 sind die absoluten Belastungen des Untersuchungsnetzes mit gro- ßen Lkw >7,5 t dargestellt. Hier sind im Wesentlichen die Autobahnen und die L 631 zwischen A 42 und A 2 mit hohen Werten auffällig.
Überlagert man nun die definierten Lkw-Routen mit den tatsächlichen Belas- tungen durch >7,5 t (Bild 18), so kann festgestellt werden, dass außerhalb des definierten Lkw-Routennetzes keine Straße mit mehr als 250 Lkw >7,5 t pro
Bild 16: Lkw-Anteile >2,8 t am DTV in Klassen (Quelle: Verkehrsmodell)
Bild 17: Belastungen durch Lkw >7,5 t in Klassen (Quelle: Verkehrsmodell)
Bild 18: Belastungen durch Lkw >7,5 t in Klassen und Lkw-Routen
Die Bestandssituation im Güterverkehr kann folgendermaßen zusammenge- fasst werden:
● Außerhalb der klassifizierten Straßen werden nur wenige Fahrten im Lkw- Verkehr über 7,5 t abgewickelt.
● Die wesentlichen Fahrten im Güterverkehr finden auf den geeigneten Lkw- Routen statt.
● Eine weitere Reduzierung des Lkw-Verkehrs ist jedoch anzustreben, um die Hauptrouten in den angebauten Bereichen bzgl. Lärm und Schadstoffe zu entlasten.
4.3 Ruhender Verkehr
Die Ordnung des ruhenden Verkehrs mittels Parkraumkonzept trägt dazu bei, den Parksuchverkehr zu vermindern, die vorhandenen Stellplätze öfter umzu- schlagen und Fahrten vom Pkw auf den Umweltverbund zu verlagern. Grund- lage für die Erstellung eines solchen Parkraumkonzepts ist die genaue Kennt- nis der heutigen Belegungen und Auslastungen. Zu diesem Zweck wurde im Rahmen der Bestandsaufnahme auch eine Erhebung der Stellplatzanlagen und der Stellplätze im Straßenraum im zentralen Innenstadtbereich vorgenom- men.
Auf den Stellplatzanlagen wurde die Auslastung jeweils um 11.00 Uhr und um 17.00 Uhr festgestellt. In den Straßenräumen wurde die Auslastung zum jewei- ligen Begehungszeitpunkt in der Zeit zwischen 10.00 und 18.00 Uhr notiert.
Bild 19 zeigt die Auslastungen der Parkplätze im Straßenraum eingeteilt in Klassen. Eine Auslastung unter 70% ermöglicht in der Regel das Auto ohne Parkplatzsuche auf einem regulären Parkplatz abzustellen. Liegt die Auslas- tung zwischen 70 und 90%, so ist bereits mit deutlichem Parksuchverkehr zu rechnen, da nicht auf Anhieb ein freier Parkplatz an der gewünschten Stelle zur Verfügung steht. In den rot markierten Straßenabschnitten war die Auslastung größer 90%, so dass hier kaum ein freier Stellplatz zur Verfügung steht. Auffäl- lig ist, dass insbesondere in der Nähe großer Stellplatzanlagen (Rathaus, Kauf- land etc.) zunächst die Stellplätze im Straßenraum genutzt werden und diese stark ausgelastet sind, während die Stellplatzanlagen (Parkplatz, Parkhaus) Kapazitäten aufweisen.
Bild 19: Auslastung Straßenraumparken (Quelle: eigene Erhebungen)
Bild 20 gibt einen Überblick über die Auslastung der Stellplatzanlagen. Eine Bevorzugung der ebenerdigen Stellplatzanlagen wird deutlich, sie werden häu- figer genutzt als die Parkhäuser/Tiefgaragen.
Insgesamt sind die Stellplätze in der Bottroper Innenstadt jedoch nur zu 2/3 ausgelastet. Es steht also ausreichend Parkraum zur Verfügung. Die Beliebt- heit von Stellplätzen und Stellplatzanlagen steht nicht unbedingt in Zusammen- hang mit der zu zahlenden Gebühr, vielmehr entscheidet die Lagegunst über eine hohe Auslastung
Bild 20: Auslastung der Stellplatzanlagen (Quelle: eigene Erhebungen)
Die Analyse der Parkraumsituation im Zentrum von Bottrop lässt sich wie folgt zusammenstellen:
● Der Parkraum in der Bottroper Innenstadt ist nur zu etwa ⅔ ausgelastet, punktuelle Überlastungen sind aber vorhanden.
● Die Stellplätze im Straßenraum sind insbesondere im Bereich Rathaus und der größeren Stellplatzanlagen stark ausgelastet.
● Die Parkhäuser werden vergleichsweise wenig genutzt, bevorzugt werden ebenerdige Stellplatzanlagen.
● Eine bevorzugte Nutzung der nicht bewirtschafteten Stellplätze ist nicht festzustellen.
● Um den Parksuchverkehr zu verringern, sind eine bessere Auslastung der Parkhäuser und eine möglichst direkte Führung anzustreben.
17 Stadtbus-, 2 Taxibuslinien) das Stadtgebiet nahezu vollflächig. 95% der Ein- wohner erreichen die nächstgelegene Haltestelle/Bahnhof innerhalb von 300m Luftlinie. Erschließungsdefizite bestehen vor allem in den dispers besiedelten Gebieten von Hardinghausen und Holthausen. 12 Buslinien verbinden Bottrop mit den umliegenden Kommunen, wobei es sich um 4 Schnellbus- und 7 Stadt- buslinien sowie um 1 Taxibuslinie handelt.
Im Bottroper Stadtgebiet ist ein gutes bis sehr gutes Fahrtenangebot im Bus- verkehr vorzufinden. Bis auf eine Ausnahme verkehren die Buslinien im Takt.
Der vorherrschende 20 min-Takt wird auf 14 Linien angeboten. 3 Linien ver- kehren im 30 min-Takt und 4 Linien im 60 min-Takt. Bei einer Linie wird ein alternierender 10/50 min-Takt angeboten. Auf vielen Streckenabschnitten ent- steht durch Taktüberlagerung eine Taktverdichtung (Bild 22).
Die Erreichbarkeit der Bottroper Innenstadt im Vergleich von ÖPNV und MIV zeigt Bild 23. Infolge der großen Nord-Süd-Ausdehnung des Stadtgebietes kommt es insbesondere aus den nördlichen Bereichen um Grafenwald und Kirchhellen im ÖPNV zu deutlich größeren Reisezeiten als im MIV. Neben der Zu- und Abgangszeit zur Haltestelle führt auch der erforderliche Umstieg zu einer deutlichen Reisezeitverlängerung. Aus den nördlichen Bereichen spannt lediglich Linie SB16 eine direkte Verbindung in die Innenstadt auf.
Den direkten Reiszeitvergleich zwischen MIV und ÖPNV zeigt Bild 24. Reise- zeitverhältnisse ≤ 2,0 sind nur entlang der Hauptachsen im Bereich Innenstadt, Fuhlenbrock, Batenbrock, Eigen, Grafenwald und Kirchhellen anzutreffen. Je weiter man sich von der Innenstadt und den Hauptachsen entfernt, umso schlechter wird das Reisezeitverhältnis MIV zu ÖPNV. Ein Grund hierfür sind die gut ausgebauten Zubringerstraßen (z.B. Kirchhellener Str., Glabeckerstr.) sowie die in Nord-Südrichtung verlaufende A 31, die eine schnelle und gerad- linige Verbindung in die Innenstadt gewährleisten.
Bild 21: Erschließungsdefizite im ÖPNV (Bezug: Fahrplan 2013)
Bild 22: Fahrtenangebot im ÖPNV je Verkehrszelle (Bezug: Fahrplan 2013)
Bild 23: Erreichbarkeit der Bottroper Innenstadt im Vergleich ÖPNV und MIV (Bezug: Fahrplan 2013)
Bild 24: Reisezeitverhältnis MIV:ÖPNV in Bezug auf die Bottroper Innenstadt (Bezug: Fahrplan 2013)
● Etwa Zweidrittel aller im Busverkehr bedienten Abschnitte weisen eine Fahrtenfolge von ≤ 10 min auf.
● Nur wenige im Busverkehr bediente Abschnitte werden im 60 min-Takt be- dient.
● Das Reisezeitverhältnis des ÖPNV ist im Vergleich zum MIV jedoch trotz guter Erschließungsqualität und relativ gutem ÖV-Angebot vielfach ungüns- tig (≥ 2).
● Damit der ÖPNV als attraktives Verkehrsmittel in Konkurrenz zum Pkw Nachfragezuwächse erzielen kann, ist eine Verbesserung des Reisezeit- verhältnisses zugunsten des ÖPNV ein wichtiger Ansatz.
4.5 Radverkehr
Der Radverkehr spielt auch heute schon in Bottrop eine nicht unbedeutende Rolle. Rund 13% aller Wege in Bottrop werden täglich mit dem Rad durchge- führt.
Ziel muss es sein, diese Fahrten sicher über für den Radverkehr geeignete Straßen bzw. eigene Radverkehrsanlagen zu führen. Die Zusammenstellung in Bild 25 zeigt, dass es bereits viele solcher Radverkehrsanlagen bzw. zum Radfahren geeignete Straßen gibt. Vergleicht man das in Kap. 3 (Bild 10) dar- gestellte Radverkehrsnetz mit den vorhandenen Radverkehrsanlagen, so wer- den an einigen Stellen Lücken deutlich, die im Sinne eines konsequenten und sicheren Radwegenetzes noch zu schließen sind. Einzelheiten zeigt Bild 26.
Bild 25: Bestehende Radverkehrsanlagen in der Stadt Bottrop (Quelle: eigene Erhebung/Stadt Bottrop)
Bild 26: Netzlücken und punktuelle Defizite im Radverkehrsnetz in der Stadt Bottrop
(Quelle: eigene Erhebungen)
Bild 27: Erreichbarkeit der Bottroper Innenstadt im Vergleich Radverkehr und MIV
Bild 27 vergleicht die Reisezeit von Fahrten mit dem Rad und mit dem Auto, jeweils in die Bottroper Innenstadt. Es wird deutlich, dass insbesondere im Be- reich von Alt-Bottrop die Fahrten mit dem Fahrrad keineswegs länger dauern als mit dem Pkw. Bezieht man nun noch Parksuchzeit und Parkgebühren in die Überlegungen ein, sind hier sogar Vorteile für das Fahrrad zu sehen und somit Potentiale für die Verlagerung von Fahrten vom MIV auf das Fahrrad. Diese sind durch geeignete Maßnahmen zu aktivieren.
Die heutige Situation des Radverkehrs in Bottrop lässt sich wie folgt charakte- risieren:
● An den meisten Straßen des Untersuchungsnetzes sind bereits geeignete Maßnahmen für den Radverkehr ergriffen worden.
● Probleme ergeben sich jedoch in einigen Knotenpunkten und durch Netz- lücken.
● Der Vergleich der Reisezeiten zeigt, dass insbesondere im Kernbereich von Bottrop der Radverkehr große Potentiale zur Verlagerung vom MIV auf- weist.
● Ein geringeres Geschwindigkeitsniveau im MIV würde die Verkehrssicher- heit für Radfahrer verbessern.
sind für die Fußgänger problematisch und unkomfortabel.
Bild 28 zeigt die im Rahmen der Bestandsaufnahme festgestellte Trennwirkung von Straßen. Hiervon sind im Innenstadtbereich insbesondere die Friedrich- Ebert-Straße/Hans-Sachs-Straße, die Hans-Böckler-Straße und die Gladbe- cker Straße betroffen.
Bild 29 weist die temporeduzierten Bereiche, Fußgängerzonen sowie die Stre- ckenabschnitte des Untersuchungsnetzes aus, an denen keine Gehwege vor- handen sind, und markiert punktuelle Defizitbereiche aufgrund von unkomfor- tablen Bahn- oder Kanalquerungen.
Um die Aufenthaltsqualität zu verbessern und die Nahmobilität nachhaltig zu stärken, sind u.a. ein Abbau der Trennwirkung und mehr Raum für Fußgänger in den innerstädtischen Bereichen wichtig. Dies kann z.B. durch eine Umwand- lung von Stellplätzen in Aufenthaltsflächen für Fußgänger oder durch redu- zierte Geschwindigkeiten im MIV erreicht werden. Solche Maßnahmen tragen in hohem Maße auch zur Verbesserung der Verkehrssicherheit bei.
Bild 28: Trennwirkung ausgewählter Straßen in der Stadt Bottrop (Quelle: eigene Erhebung)
Bild 29: Fußwegenetz in der Stadt Bottrop und punktuelle Defizite (Quelle: eigene Erhebungen)
Zusammengefasst lassen sich folgende Kernpunkte im Fußverkehr erkennen:
● Die Straßen des Untersuchungsnetzes im Kernbereich von Bottrop sind na- hezu durchgehend mit Gehwegen ausgestattet.
● Starke Trennwirkung durch hohe Verkehrsbelastungen, hohe Geschwindig- keiten sowie großzügige Straßenquerschnitte beeinträchtigen die Stadt- raum- und Aufenthaltsqualität.
● Eine deutlich verbesserte Barrierefreiheit und die Beseitigung von punktu- ellen Defiziten im Fußgängerverkehr können die Nahmobilität nachhaltig steigern.
vor allem auf der Verkehrsvermeidung und der Verlagerung von Fahrten auf umweltfreundliche Verkehrsmittel. Der verbleibende notwendige Verkehr muss möglichst ressourcensparend und mit geringen Emissionen abgewickelt wer- den. An dieser Zielstellung muss sich das zu entwickelnde Maßnahmenpro- gramm orientieren und umfasst entsprechend sowohl infrastrukturelle Kon- zepte als auch Maßnahmen zur Bewusstseinsbildung sowie zur Information und Beratung der Bürgerinnen und Bürger.
Das Maßnahmenprogramm ist das Ergebnis eines mehrstufigen Planungs-, Diskussions- und Abstimmungsprozesses unter enger Beteiligung der Stadt- verwaltung bzw. städtischer Dienststellen (Stufe 1) sowie der Bottroper Bevöl- kerung und den politischen Gremien (Stufe 2). Grundlagen hierfür sind
● die Ergebnisse der Defizitanalyse (vgl. Kap. 4),
● der Masterplan „Klimagerechter Stadtumbau“ der Stadt Bottrop,
● Hinweise, Anregungen und Vorschläge der Verwaltung,
● geeignete Ansätze aus dem Maßnahmenpool des Gutachters.
Einige Maßnahmen sind eher programmatischer Natur. Maßnahmen dieser Art müssen im weiteren Verlauf des Planungsprozesses konkretisiert, konzeptio- nell verdichtet und möglichst lokalisiert werden. Ausarbeitungen hierzu enthal- ten Kap. 5.2 bis Kap. 5.7. Der zugrunde liegende Maßnahmenkatalog ist in Bild 30 dargestellt. Die 111 Maßnahmenvorschläge sind in einem Abgleich- und Prüfprozess zu insgesamt 66 Maßnahmen verdichtet worden. Die Reduktion der Anzahl Maßnahmen ergibt sich ganz überwiegend aus Zuordnungen in- folge von Doppelnennungen.
Als Grundlage für den weiteren Diskussions- und Abstimmungsprozess ist jede Maßnahme bzgl. Priorität und Fristigkeit eingestuft worden. Die Einstufungen sind vorläufig. Sie ergeben sich u.a. aus Erwartungen an die kurz- bis mittel- fristige Machbarkeit einer Maßnahme, an ihre Wirksamkeit zur Einsparung von
CO2 und aus den grob eingeschätzten Kosten einer Maßnahme. Demnach wer- den 25 Maßnahmen als bedeutsam und prioritär „x“ und 41 Maßnahmen als bedeutsam, jedoch weniger prioritär „(x)“ eingestuft. Es wird erwartet, dass die 25 prioritären Maßnahmen besonders geeignet, machbar und wirksam sind, mögliche CO2-Minderungspotenziale nachzuweisen.
Bild 30: Übersicht grundsätzlich geeigneter Maßnahmen zur Reduzierung der Umweltbelastungen im Bereich Verkehr der Stadt Bottrop; Teil 1
Bild 30: Übersicht grundsätzlich geeigneter Maßnahmen zur Reduzierung der Umweltbelastungen im Bereich Verkehr der Stadt Bottrop; Teil 2
Bild 30: Übersicht grundsätzlich geeigneter Maßnahmen zur Reduzierung der Umweltbelastungen im Bereich Verkehr der Stadt Bottrop; Teil 3
Bild 30: Übersicht grundsätzlich geeigneter Maßnahmen zur Reduzierung der Umweltbelastungen im Bereich Verkehr der Stadt Bottrop; Teil 4
Bild 30: Übersicht grundsätzlich geeigneter Maßnahmen zur Reduzierung der Umweltbelastungen im Bereich Verkehr der Stadt Bottrop; Teil 5
Bild 30: Übersicht grundsätzlich geeigneter Maßnahmen zur Reduzierung der Umweltbelastungen im Bereich Verkehr der Stadt Bottrop; Teil 6
Bild 30: Übersicht grundsätzlich geeigneter Maßnahmen zur Reduzierung der Umweltbelastungen im Bereich Verkehr der Stadt Bottrop; Teil 7
Die 66 Maßnahmen betreffen alle Verkehrsarten sowie Information und Sensi- bilisierung (Bewusstseinsbildung). Maßnahmenschwerpunkte liegen erkenn- bar in den Bereichen Kfz-Verkehr sowie Rad- und Fußverkehr. Im Bereich ÖPNV ist die Anzahl verfolgenswerter Maßnahmen vergleichsweise gering.
Hier zeigen die Erkenntnisse, die im Rahmen der Defizitanalyse gewonnen wurden, dass eine Verlagerung von Fahrten auf umweltfreundliche Verkehrs- mittel in Bottrop weniger durch Maßnahmen im Bereich ÖPNV erreicht werden kann als vielmehr durch Angebotsverbesserungen im Rad- und Fußverkehr so- wie durch eine Entschleunigung des Kfz-Verkehrs.
Die Verteilung der Maßnahmen auf die verschiedenen Maßnahmenbereiche zeigt Bild 31.
Bild 31: Verteilung der Maßnahmen zur Reduzierung der Umweltbelastungen auf Maßnahmenbereiche
5.2 Maßnahmen im motorisierten Individualverkehr
Im motorisierten Individualverkehr ist im Abstimmungsprozess eine moderate Entschleunigung als Grundansatz zur Erreichung der Klimaziele als sinnvoll erkannt worden. Nicht zwingend für die Verkehrsabwicklung im MIV benötigter
ring, Im Fuhlenbrock, Lindhorststraße, Birkenstraße, Nordring, Scharnhölz- straße,
● Verlangsamung der Grünen Welle: Progressionsgeschwindigkeit
< 50 km/h, z.B. Friedrich-Ebert-Straße, Essener Straße, Hans-Böckler- Straße,
● Erschließung südlicher Gewerbegebiete mit dem Ziel der Entlastung von Ebel und Welheimer Mark,
● Elektromobilität auf die Straße bringen, z.B. durch Umstellung des kommu- nalen Fuhrparks auf Elektrofahrzeuge.
Das Bild 32 ermöglicht die Lokalisation der Maßnahmen, sofern sie konkret in der Örtlichkeit darstellbar sind.
In der Grafik werden auch die Maßnahmen dargestellt, die einem anderen Ver- kehrsmittel primär zugeordnet sind, die aber ebenfalls eine entschleunigende Wirkung für den MIV mit sich bringen (z.B. Fahrradstraßen)
Bild 32: Maßnahmen im Motorisierten Individualverkehr (MIV)
flächen ausgeweitet wird, um Parkraum besser auszulasten und öfter umzu- schlagen, kann die Reduzierung von Stellplätzen kompensiert werden. Durch eine entsprechende Ausweitung des Bewohnerparkens kann sowohl den An- wohnern der Innenstadt als auch den Besuchern der City Rechnung getragen werden. Einzelheiten sind Bild 33 zu entnehmen.
Bild 33: Parkraumkonzept Innenstadt
5.4 Maßnahmen im ÖPNV
Bereits in der Analyse wurde deutlich, dass der ÖPNV in Bottrop eine gute Qualität aufweist. Um weitere deutliche Verbesserungen z.B. eine verbesserte Bedienungshäufigkeit/Takt zu erzielen, müssten erhebliche Mittel bereitgestellt werden. Nennenswerte Verkehrsverlagerungen vom MIV sind nur schwer und nur bei erheblichem Mitteleinsatz zu erwarten.
Vor dem Hintergrund, dass das Klimaschutzteilkonzept Mobilität ressourcen- schonende Maßnahmen entwickeln soll, sind im Bereich des ÖPNV nur Maß- nahmen vorgesehen, die sich im Wesentlichen auf den weiteren Ausbau der ÖPNV-Bevorrechtigung an Knotenpunkten zur Erhöhung der Fahrplanstabilität
bevorrechtigung erhöht Fahrplanstabilität, durch Reduzierung der Verlust- zeiten, evtl. auch Fahrzeugeinsparung möglich),
● Abbau der wenigen Erschließungsdefizite, z.B. Hardinghausen, Kirchhellen – Amselweg, Fasanenweg, Hegelstraße,
● Verbesserung der Verbindung zwischen Bottrop Innenstadt und Essen ins- besondere in den Abendstunden und am Wochenende,
● Dynamische Fahrgastinformation nicht nur am ZOB,
● Einführung einer multimodalen Mobilitätskarte für ÖPNV, Carsharing, Fahr- radverleih etc.
Bild 34: Maßnahmen im Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV)
Verkehrssicherheit erhöhen:
● Grüne Welle für den Radverkehr auf ausgewählten Strecken, z.B. Gladbe- cker Str., Osterfelder Str., Horster Str.,
● Ergänzung des Radwegenetzes durch Markierungslösungen,
● Systematischer Einsatz von Fahrradstraßen,
● Radwegeverbindung Welheimer Mark – Innenstadt,
● Radwegeverbindung Ebel – Innenstadt,
● Radwegeverbindung Nord – Süd zur besseren Erreichbarkeit der Innen- stadt (Kirchhellener Straße) ,
● Intensivierung von Radwegeerhaltung und Radwegereinigung,
● Mehr Sicherheit und Qualität für Radverkehr auf Hauptrouten,
● Programm zum Ausbau von öffentlichen Radabstellanlagen in Stadtteilzen- tren,
● Verbesserung und Ausweitung B+R-Anlagen,
● Programm zur Standardisierung der Einmündungsbereiche,
● Einrichtung eines Nahmobilitätsbeauftragten und einer Meldeplattform für den Radverkehr.
Im Bild 35 sind die Maßnahmen dargestellt, die konkret auf eine Örtlichkeit zu beziehen sind.
Bild 35 Maßnahmen im Radverkehr
Umwandlung von Stellplätzen in Aufenthaltsflächen für Fußgänger oder durch reduzierte Geschwindigkeiten im MIV erreicht werden. Maßnahmen dieser Art sind zum Teil bereits in anderen Maßnahmenprogrammen (z.B. im Maßnah- menprogramm MIV) enthalten. Zusätzlich sind hier die folgenden Maßnahmen- ansätze zu berücksichtigen:
● Programm zur fußgängerfreundlichen Anpassung von LSA-Programmen,
● Programm zur Optimierung bestehender Querungsstellen und Einrichtung weiterer Querungsmöglichkeiten,
● Fußwegeverbindung Ebel – Innenstadt (Umbau südl. Bahnhofstraße),
● Fußwegeverbindung Welheimer Mark – Innenstadt (Umbau Polderstraße, Knappenstraße und Bahnübergang),
● Nahmobilitätsbeauftragter und Meldeplattform Fußgängerverkehr.
Im Bild 36 sind die entsprechenden Maßnahmen zum Fußverkehr beispielhaft für den Innenstadtbereich grafisch dargestellt. So oder ähnlich sind Maßnah- men in den anderen Stadtteilzentren zu konzipieren.
Bild 36: Maßnahmen im Fußverkehr in der Bottroper Innenstadt
u.a. die finale Abstimmung und Terminierung der wichtigsten Arbeitsinhalte, die Zeitplanung und ein Fahrplan zur Akteursbeteiligung,
● 6 Arbeitsgruppensitzungen für inhaltliche Abstimmungen mit der Verwal- tung sowie zur Vorbereitung der Workshop- und Bürgerwerkstatt-Termine bzw. der Informations-/ Präsentationstermine gegenüber Fachaus- schüssen und Bezirksvertretungen,
● 2 Workshop-Termine mit Vertretern der betroffenen Verwaltungsabtei- lungen, Verkehrsunternehmen und Interessenverbänden (ADFC, Ver- kehrswacht etc.),
● 2 Bürgerwerkstatt-Termine als Maßnahmen-Workshop (vgl. Kap. 6.2),
● 6 Termine in den Bezirksvertretungen der Stadt Bottrop,
● 4 Termine in politischen Fachausschüssen (Bau- und Verkehrsausschuss sowie Stadtplanungsausschuss),
● 3-wöchige Ausstellung der großformatigen Informationsposter, die für die Bürgerwerkstätten entwickelt wurden, im Rathaus der Stadt Bottrop,
● Kontinuierliche Beteiligungsmöglichkeit der Bottroper Bürgerinnen und Bürger im Internet sowie über eine speziell eingerichtete Email-Adresse.
Die im Rahmen der Akteursbeteiligung eingebrachten Maßnahmenvorschläge, Anregungen und Hinweise sind kontinuirlich in die weitere Projektarbeit und in den begleitenden Diskussions- und Abstimmungsprozess eingeflossen.
6.2 Bürgerwerkstatt als Maßnahmen-Workshop
Die 25 besonders geeigneten Maßnahmen zur Reduzierung der Umweltbelas- tungen im Bereich Verkehr der Stadt Bottrop wurden im Rahmen von zwei Bür- gerwerkstätten am 28.06.2014 in Bottrop-Kirchhellen sowie am 5.07.2014 in
Bottrop-Mitte der Bevölkerung vorgestellt und intensiv diskutiert. Im Verlauf der Werkstattveranstaltungen wurden von den Teilnehmern ca. 70 weitere Hin- weise und Anregungen als Maßnahmenvorschläge eingebracht. Davon sind 45 Maßnahmenvorschläge bereits in der Maßnahmenliste in Bild 30 enthalten, 8 Maßnahmenvorschläge sind neu (vgl. Bild 37). Diese wurden deshalb zu- sätzlich in die Maßnahmenliste aufgenommen. Unter Berücksichtigung ihrer kurz- bis mittelfristigen Machbarkeit, ihrer Wirksamkeit zur Einsparung von CO2
und ihrer grob eingeschätzten Kosten, sind 3 der insgesamt 8 zusätzlichen Maßnahmen als bedeutsam eingestuft und in den Katalog der 25 prioritären Maßnahmen übernommen worden. Dabei handelt es sich um die Maßnahmen Nr. B5, B8 und B9 (vgl. Bild 37).
Weitere 16 Vorschläge können im Rahmen des Klimaschutzteilkonzepts Mobi- lität nicht weiterverfolgt werden, da sie entweder bereits Aufgabe der Stadt Bottrop sind oder in anderer Zuständigkeit liegen oder nicht im Sinne des Kli- maschutzes wirken etc. Eine Übersicht dieser Vorschläge gibt Bild 38.
Im Nachgang zu den beiden Bürgerwerkstätten sind weitere Anregungen per E-Mail eingegangen. Die Anregungen decken sich jedoch weitgehend mit den Anregungen der Werkstattveranstaltungen bzw. den bereits entwickelten Maß- nahmen.
Bild 37: Neue Maßnahmenvorschläge zur Reduzierung der Umweltbelastun- gen im Bereich Verkehr der Stadt Bottrop
(Quelle: Ergebnis der Werkstattveranstaltungen)
Bild 38: Weitere Maßnahmenvorschläge zur Reduzierung der Umweltbelas- tungen im Bereich Verkehr der Stadt Bottrop
(Quelle: Ergebnis der Werkstattveranstaltungen)
Bild 39: Prioritäre Maßnahmen zur Reduzierung der Umweltbelastungen im Bereich Verkehr der Stadt Bottrop (Grundlage der Potenzialberech- nungen, Teil 1)
Bild 39: Prioritäre Maßnahmen zur Reduzierung der Umweltbelastungen im Bereich Verkehr der Stadt Bottrop (Grundlage der Potenzialberech- nungen, Teil 2)
7. Potenzialberechnungen 2013 (Ist-Zustand)
Die Potenzialberechnungen für den Ist-Zustand (Mit-Fall A1) erfolgen mit Hilfe des entwickelten Modellinstrumentariums (vgl. Kap. 3). Hierfür werden die als prioritär erkannten Maßnahmen des konsolidierten Maßnahmenkatalogs (vgl.
Kap. 6.2) in das Verkehrsmodell eingebracht. Die Wirkungsberechnungen wer- den für das Paket aller 28 Maßnahmen durchgeführt. Einzelbetrachtungen für ausgewählte Maßnahmen sind nicht gefordert, bei Bedarf aber möglich.
Die Strukturdaten (Einwohner, Altersverteilung etc.) und die Verhaltensdaten (Mobilität, Motorisierung etc.) entsprechen dem Analysezeitpunkt 2013. Die Wirkungen resultieren somit ausschließlich aus den entwickelten Maßnahmen und unterliegen keinen weiteren Einflüssen. Die Maßnahmenwirkungen sind in Kap. 9.2 anhand der als bedeutsam erkannten Bewertungsindikatoren darge- stellt. Im Sinne der Aufgabenstellung wird dabei auf Eckwerte Bezug genom- men. Differenzierte Betrachtungen einzelner Verkehrsarten sind nicht gefor- dert.
Zur Plausibilisierung der Berechnungsergebnisse sind jedoch u.a. die modell- mäßig ermittelten Belastungsänderungen im Straßennetz der Stadt Bottrop analysiert worden. Die in Bild 40 gezeigten Differenzen der Verkehrsbelastung im Kfz-Verkehr ergeben sich aus einem Vergleich von Mit-Fall (A1) und Ohne- Fall (A0). Belastungsabnahmen sind in „grün“ dargestellt, Belastungszunah- men in „rot“.
Zusammenfassend ist eine deutliche Entlastung der meisten Straßen in Bottrop erkennbar (grüne Einfärbungen) wie auch die (gewollte) Bündelung der Ausweichverkehre auf wichtigen großen Straßen, wie z.B. Horster Straße, Prosperstraße, Aegidistraße, Johannesstraße, B 224, Industriestraße, Ober- hausener Straße, Bottroper Straße und Dinslakener Straße (rote Einfärbun- gen).
Bild 40: Differenzen der Verkehrsbelastung A1 zu A0 [100 Kfz DTV]
8. Potenzialberechnungen 2025 (Szenarien)
8.1 Einwohnerentwicklung
Der Landesbetrieb Information und Technik Nordrhein-Westfalen (IT.NRW) er- stellt als Statistisches Landesamt alle drei Jahre im Auftrag der Landesregie- rung eine Bevölkerungsvorausberechnung für Nordrhein‑Westfalen. Aus- gangsbasis für die aktuelle Berechnung ist der Bevölkerungsstand zum 1. Ja- nuar 2011.
Bild 41 zeigt, dass für die Stadt Bottrop bis zum Jahr 2025 ein Rückgang der Einwohnerzahlen um 5% erwartet wird. Die prozentualen Verluste sind in den Stadtteilen weitgehend ähnlich. Die in absoluten Zahlen größten Einwohner- verluste ergeben sich für die Stadtmitte und Batenbrock (-1.100 Einwohner).
Von der demografischen Entwicklung sind die Altersklassen der 6- bis 17-Jäh- rigen mit -17% sowie die Altersklasse der über 64-Jährigen mit +17% beson- ders betroffen.
Bild 41: Veränderung der Einwohnerzahlen in Bottrop bis 2025 (Quelle: Landesbetrieb IT.NRW; Stand: 10.2014)
Die Einwohnerentwicklung im Umland der Stadt Bottrop verläuft weitgehend ähnlich zu der Entwicklung in Bottrop (vgl. Bild 42).
5.200 4.900
12.800 10.500
73.200
65.600 24.600
28.900
0 20.000 40.000 60.000 80.000 100.000 120.000
2013 2025
<6 6 - 17 18 - 64 >64 Gesamt Altersklassen:
+ 17%
- 5%
- 10%
- 17%
- 6%
Bild 42: Veränderung der Einwohnerzahlen im Umland von Bottrop bis 2025 (Quelle: Landesbetrieb IT.NRW; Stand: 10.2014)
Die Mobilitätsraten und die Motorisierung werden sich bis 2025 nur moderat verändern. Die durchschnittliche Zahl der Wege pro Tag und Person wird mit + 2% nahezu dem heutige Niveau entsprechen. Aus den jüngsten Studien zum Mobilitätsverhalten (MID, SrV) lassen sich Tendenzen zum späteren Führer- scheinerwerb in der Altersklasse der 18 – 24-Jährigen ableiten. Es wird allgemein erwartet, dass
● sich dieser Trend auch bis 2025 fortsetzen wird,
● die Pkw-Mobilität in dieser Altergruppe geringfügig sinken wird,
● der Pkw-Besitz nicht mehr in dem Maße wie früher als Statussymbol empfunden wird.
Trotz des erwarteten Rückgangs der Bevölkerung wird die Zahl der Haushalte in etwa konstant bleiben. Damit wird voraussichtlich auch die Motorisierung nicht sinken, eventuell sogar aufgrund der individualisierten Lebens- bedingungen leicht steigen (s.a. Shell-Studie, Prognosen zum Bundes- verkehrswegeplan etc.). Hinzu kommen gegenläufige Tendenzen in der Altergruppe der über 65-Jährigen. Während für die Gruppe der jungen "Alten"
ein hohes Mobilitätsbedürfniss (auch mit dem Pkw) erwartet wird, dürfte die zunehmende Gruppe der alten "Alten" (die sog. Hochbetagten) eine deutlich
0 100.000 200.000
Bottrop Gladbeck Gelsenkirchen Essen Oberhausen Recklinghausen Bochum
2013 2025
geringere Pkw-Mobilität mit einem hohen Bedürfniss an Nahmobilität aufweisen.
Die wesentlichen Effekte für die Verkehrsmittelwahl zugunsten des Umwelt- verbundes sind nicht aus den zukünftigen Struktur-, Mobilitäts- und Motorisierungsraten zu erwarten sondern aus den zu ergreifenden Maß- nahmen.
8.2 Entwicklung Emissionsfaktoren und Flottenmix
Die Faktoren zur Berechnung der Schadstoffemissionen können dem Hand- buch für Emissionen des Straßenverkehrs (HBEFA 3.1) entnommen werden.
Das Handbuch ermöglicht Berechnungen der Treibhausgas- und Schadstoff- belastungen des Straßenverkehrs und liefert die Emissionsfaktoren für ca.
130 unterschiedliche Verkehrssituationen für die Jahre 2013 und 2025.
Das Handbuch enthält Prognosedaten über die Flottenzusammensetzung (Marktanteil Benzin- und Dieselfahrzeuge). Während im Analysejahr 2013 der Flottenmix bei den Pkw zu 54% aus Benzin- und zu 46% aus Diesel-Fahrzeu- gen besteht, kehrt sich dieses Verhältnis bis zum Jahr 2025 um. Dann wird die Pkw-Flotte zu 47% aus Benzin- und zu 53% aus Diesel-Fahrzeugen bestehen.
Aus der Entwicklung der Faktoren ist erkennbar, dass sich der CO2-Ausstoß eines Pkw aufgrund der erwartet besseren Fahrzeugtechnik um über 15% re- duzieren wird. Da ein Dieselfahrzeug bereits heute weniger CO2 ausstößt als ein Benzinfahrzeug, wird die Verschiebung im Flottenmix die CO2-Reduzierung weiter verstärken.
Die veränderte Fahrzeugtechnik lässt sich auch bei den Feinstaubemissionen ablesen. Während ein Benzinfahrzeug bei einer Geschwindigkeit von etwa 50 km/h bereits heute (2013) mit etwa 1g pro 1.000 km wenig Feinstaub emit- tiert (ca. 0,6g pro 1.000 km im Jahr 2025), reduziert sich die Emission von Feinstaub bei Dieselfahrzeugen von etwa 13g pro 1.000 km (2013) auf 2,5g pro 1.000 km im Jahr 2025.
Auch bei den Stickoxiden werden für das Jahr 2025 deutlich niedrigere Emis- sionen im Vergleich zu 2013 erwartet. Für Dieselfahrzeuge werden die NOx- Emissionen um fast 60% gemindert (Benzinfahrzeuge: über 40% Minderung).
Die Potenzialberechnungen für Entwicklungsszenarien (Mit-Fall P1) bauen auf dem in Kap. 3 entwickelten Modellinstrumentarium auf. Bei identischem Maß- nahmenkatalog unterscheidet sich Mit-Fall P1 vom Mit-Fall A1 dadurch, dass zukünftige, bis zum Jahr 2025 zu erwartende Entwicklungen hinterlegt sind. Im Einzelnen sind dies:
● Strukturdaten 2025 (Einwohner, Altersverteilung etc.),
● Verhaltensdaten 2025 (Mobilität, Motorisierung etc.),
● Ausbau der B 224 zur A 52 zwischen Kreuz Essen-Nord (A 42) und AS Essen/Gladbeck (A 2),
● Emissionsfaktoren 2025 (Hintergrund: verbesserte Fahrzeugtechnik),
● Flottenmix 2025 (Hintergrund: Marktanteil Benzin- und Dieselfahrzeuge).
Die Wirkungen resultieren somit aus der Überlagerung der als prioritär erkann- ten 28 Maßnahmen (vgl. Kap. 6.2) mit den vorgenannten Maßnahme-unabhän- gigen Entwicklungen. Entsprechend ergeben sich für die Eignungs- und Wirk- samkeitsüberprüfung in Kap. 9.2 die folgenden 3 Fälle:
● Ausschließlich Maßnahme-bedingte Wirkungen (Vergleich von Mit-Fall A1 und Ohne-Fall A0),
● Wirkungen der Maßnahme-unabhängigen Entwicklungen (Vergleich von Mit-Fall P1 und Mit-Fall A1),
● Insgesamt zu erwartende Wirkungen (Vergleich von Mit-Fall P1 und Ohne- Fall A0).
Die Maßnahmenwirkungen sind in Kap. 9.2 und Kap. 10 anhand der als be- deutsam erkannten Bewertungsindikatoren dargestellt. Im Sinne der Aufga- benstellung wird dabei auf Eckwerte Bezug genommen. Differenzierte Betrach- tungen einzelner Verkehrsarten sind nicht gefordert.
Zur Plausibilisierung der Berechnungsergebnisse sind jedoch u.a. die modell- mäßig ermittelten Belastungsänderungen im Straßennetz der Stadt Bottrop analysiert worden. Die in Bild 43 gezeigten Differenzen der Verkehrsbelastung im Kfz-Verkehr ergeben sich aus einem Vergleich von Mit-Fall P1 (2025) und dem Mit-Fall A1 (2013). Belastungsabnahmen sind in „grün“ dargestellt, Belas- tungszunahmen in „rot“.
Zusammenfassend sind deutliche Entlastungen der meisten Straßen in Bottrop erkennbar (grüne Einfärbungen), jedoch nicht in dem gleichen Maße wie Mit- Fall A1 (vgl. Bild 42). Die in Bild 43 erkennbaren Entlastungen (grüne Einfär- bungen) resultieren ausschließlich aus der erwarteten Entwicklung der Struk- tur- und Verhaltensdaten sowie aus dem Ausbau der B 224 zur A 52 zwischen Kreuz Essen-Nord (A 42) und AS Essen/Gladbeck (A 2). Mehrverkehre (rote Einfärbungen) stehen vorwiegend im Zusammenhang mit dem Ausbau der A 52.
Bild 43: Differenzen der Verkehrsbelastung P1 zu A1 [100 Kfz DTV]
9. Eignungs- bzw. Wirksamkeitsüberprüfung
9.1 Controlling-Tool
Die Eignungs- bzw. Wirksamkeitsüberprüfung dient der Fortschreibung der Energie- und CO2-Bilanz der Stadt Bottrop. Sie soll zielgerichtetes Handeln un- terstützen und belegen, dass die vorgesehenen Maßnahmen zielgerichtet wir- ken und ausreichend sind.
Grundlage der Eignungs- bzw. Wirksamkeitsüberprüfung der entwickelten Maßnahmenkonzepte sind geeignete Bewertungsindikatoren. Die Wirksamkeit des Maßnahmenkonzepts lässt sich im vorliegenden Fall nur aus einem Vor- her-Nachher-Vergleich ableiten, zumindest solange keine kriterienspezifischen Zielwerte vorliegen. Der Vorher-Fall beschreibt den Ausgangszustand (Status quo), der Nachher-Fall den Zielzustand unter Berücksichtigung der vorgesehe- nen Maßnahmen. Die Bewertungsindikatoren sollten
● ein möglichst breites Kriterienspektrum abdecken (MIV, ÖPNV, Rad, Fuß, Umwelt, Sicherheit, Verhalten, …),
● möglichst aussagekräftig sein („Bedeutungsklasse“),
● möglichst quantifizierbar sein („Maß und Zahl“),
● mit vertretbarem Aufwand ermittelbar sein.
Die Bewertungsindikatoren sollten sich darüber hinaus für einen kontinuierli- chen Monitoring- bzw. Controlling-Prozess eignen mit periodischer Bilanzie- rung der Veränderungen. Aussagen über anzustrebende Zielgrößen sind nicht möglich, da diesbzgl. keine Vorgaben vorliegen. Zielgrößen können aber aus anzustrebenden Verbesserungen gegenüber dem Status quo abgeleitet wer- den (z.B. +10%, +20%, -5%…).
Eine Übersicht möglicher Bewertungsindikatoren und ihre Einstufung in
● Bewertbarkeit (quantitativ/qualitativ),
● Anwendung (Umsetzungs- oder Wirkungsprüfung),
● Datenquelle („wo kommen die Informationen her?“),
● Bedeutung („wie aussagekräftig ist der Indikator?“),
● Aufwand („wie mühsam ist es, den Indikator zu bestimmen?“)
tiv abbilden (z.B. Imagewandel zu Gunsten nachhaltiger Fortbewegung), sind als ungeeignet verworfen worden.
14 Indikatoren (33%) können für eine Umsetzungsprüfung herangezogen wer- den. Sie zeigen an, ob bestimmte Maßnahmen/Maßnahmenpakete bereits re- alisiert wurden oder nicht, ohne die damit verbunden Veränderungen beispiels- weise der CO2-Emissionen konkret benennen zu können. 28 Indikatoren (67%) eignen sich hingegen für Wirkungsprüfungen. Wirkungsprüfungen beschreiben die eingetretenen Veränderungen in Maß und Zahl.
Weiterhin ist die Bedeutung eines Indikators in Bezug auf die Zielstellung einer spürbaren Reduktion der verkehrsbedingten CO2-Emissionen bewertet wor- den. Im Ergebnis zeigt sich folgendes Bedeutungsranking:
● 17 Indikatoren (40%) haben eine hohe Bedeutung,
● 20 Indikatoren (48%) haben eine mittlere Bedeutung,
● 5 Indikatoren (12%) haben eine eher geringe Bedeutung.
Es wird deutlich, dass den weitaus meisten Indikatoren eine mittlere bis hohe Bedeutung zukommt bzgl. der verkehrsbedingten CO2-Emissionen. Diese In- dikatoren sind somit aussagekräftig und für eine Erfolgsbewertung geeignet.
Ein weiteres Eignungskriterium ist der Aufwand, der bei der Datenerhebung betrieben werden muss. Dieser ist lediglich für 6 Indikatoren verhältnismäßig hoch, da die Veränderungen weder gemessen noch mit Hilfe von Verkehrsmo- dellen zuverlässig simuliert werden können, sondern durch spezielle Befragun- gen zu ermitteln sind. Befragungen scheiden jedoch aus Aufwands- und Kos- tengründen in engmaschigen Zeitabständen aus. Umgekehrt wird deutlich, dass knapp 85% aller Indikatoren vergleichsweise einfach zu quantifizieren sind. Dies gilt insbesondere dann, wenn das entwickelte Verkehrsmodell kon- tinuierlich fortgeschrieben wird, was allein im Interesse einer einigermaßen kontinuierlichen CO2-Bilanzierung erforderlich ist.
Bild 44: Controlling-Tool mit Bewertungsindikatoren zur Eignungs- bzw.
Wirksamkeitsüberprüfung, Teil 1
Bild 44: Controlling-Tool mit Bewertungsindikatoren zur Eignungs- bzw.
Wirksamkeitsüberprüfung, Teil 2
Bild 45 zeigt die Sortierung der Bewertungsindikatoren nach Datenquellen und verdeutlicht, dass für eine qualifizierte CO2-Bilanzierung ein Zusammenspiel verschiedener Akteure / Datenquellen erforderlich ist. Überragende Bedeutung als Datenquelle kommt dem Verkehrsmodell der Stadt Bottrop zu, ergänzt um verschiedene kleinere Erhebungen und gezielte Auswertungen vorhandener Unterlagen durch die Stadt Bottrop.
Bild 45: Datenquellen der Bewertungsindikatoren des Controlling-Tools
9.2 Erfolgscontrolling
Die Entwicklungen im Verkehrsbereich der Stadt Bottrop sind von der Zielstel- lung getragen, die Umweltbelastungen im Bereich Verkehr deutlich zu reduzie- ren. Hierfür sind geeignete Maßnahmen entwickelt und bzgl. ihrer Wirkungspo- tenziale anhand von Modellberechnungen bewertet worden. Um die gesteck- ten Ziele tatsächlich zu erreichen, müssen diese Maßnahmen möglichst kon- sequent, vollständig und zeitnah umgesetzt werden. Die sich dann in der Rea- lität einstellenden Erfolge, also tatsächlich spürbar abnehmende Umweltbelas- tungen im Bereich Verkehr, müssen kontinuierlich beobachtet, gemessen und bewertet werden. Hierfür wird das in Kap. 9.1 entwickelte Controlling-Tool be- nötigt.
Im Vorgriff auf diesen Umsetzungs- und Controllingprozess können die zu er- wartenden Maßnahmenwirkungen nur anhand von Verkehrsmodellberechnun- gen nachgewiesen werden. Damit ist eine Beschränkung auf die Bewertungs- indikatoren verbunden, die sich aus dem Verkehrsmodell speisen. Die Berech- nungsergebnisse zeigt Bild 46 mit Bezug auf die Bottroper Bevölkerung.
Bild 46: Erfolgscontrolling der Maßnahmen zur Reduzierung der Umweltbe- lastungen im Bereich Verkehr (Ergebnis der Potenzialberechnungen, Bezug: Bottroper Bevölkerung)
