4. Bewertung der Ausgangssituation (Ist-Zustand)
4.3 Ruhender Verkehr
Die Ordnung des ruhenden Verkehrs mittels Parkraumkonzept trägt dazu bei, den Parksuchverkehr zu vermindern, die vorhandenen Stellplätze öfter umzu-schlagen und Fahrten vom Pkw auf den Umweltverbund zu verlagern. Grund-lage für die Erstellung eines solchen Parkraumkonzepts ist die genaue Kennt-nis der heutigen Belegungen und Auslastungen. Zu diesem Zweck wurde im Rahmen der Bestandsaufnahme auch eine Erhebung der Stellplatzanlagen und der Stellplätze im Straßenraum im zentralen Innenstadtbereich vorgenom-men.
Auf den Stellplatzanlagen wurde die Auslastung jeweils um 11.00 Uhr und um 17.00 Uhr festgestellt. In den Straßenräumen wurde die Auslastung zum jewei-ligen Begehungszeitpunkt in der Zeit zwischen 10.00 und 18.00 Uhr notiert.
Bild 19 zeigt die Auslastungen der Parkplätze im Straßenraum eingeteilt in Klassen. Eine Auslastung unter 70% ermöglicht in der Regel das Auto ohne Parkplatzsuche auf einem regulären Parkplatz abzustellen. Liegt die Auslas-tung zwischen 70 und 90%, so ist bereits mit deutlichem Parksuchverkehr zu rechnen, da nicht auf Anhieb ein freier Parkplatz an der gewünschten Stelle zur Verfügung steht. In den rot markierten Straßenabschnitten war die Auslastung größer 90%, so dass hier kaum ein freier Stellplatz zur Verfügung steht. Auffäl-lig ist, dass insbesondere in der Nähe großer Stellplatzanlagen (Rathaus, Kauf-land etc.) zunächst die Stellplätze im Straßenraum genutzt werden und diese stark ausgelastet sind, während die Stellplatzanlagen (Parkplatz, Parkhaus) Kapazitäten aufweisen.
Bild 19: Auslastung Straßenraumparken (Quelle: eigene Erhebungen)
Bild 20 gibt einen Überblick über die Auslastung der Stellplatzanlagen. Eine Bevorzugung der ebenerdigen Stellplatzanlagen wird deutlich, sie werden häu-figer genutzt als die Parkhäuser/Tiefgaragen.
Insgesamt sind die Stellplätze in der Bottroper Innenstadt jedoch nur zu 2/3 ausgelastet. Es steht also ausreichend Parkraum zur Verfügung. Die Beliebt-heit von Stellplätzen und Stellplatzanlagen steht nicht unbedingt in Zusammen-hang mit der zu zahlenden Gebühr, vielmehr entscheidet die Lagegunst über eine hohe Auslastung
Bild 20: Auslastung der Stellplatzanlagen (Quelle: eigene Erhebungen)
Die Analyse der Parkraumsituation im Zentrum von Bottrop lässt sich wie folgt zusammenstellen:
● Der Parkraum in der Bottroper Innenstadt ist nur zu etwa ⅔ ausgelastet, punktuelle Überlastungen sind aber vorhanden.
● Die Stellplätze im Straßenraum sind insbesondere im Bereich Rathaus und der größeren Stellplatzanlagen stark ausgelastet.
● Die Parkhäuser werden vergleichsweise wenig genutzt, bevorzugt werden ebenerdige Stellplatzanlagen.
● Eine bevorzugte Nutzung der nicht bewirtschafteten Stellplätze ist nicht festzustellen.
● Um den Parksuchverkehr zu verringern, sind eine bessere Auslastung der Parkhäuser und eine möglichst direkte Führung anzustreben.
17 Stadtbus-, 2 Taxibuslinien) das Stadtgebiet nahezu vollflächig. 95% der Ein-wohner erreichen die nächstgelegene Haltestelle/Bahnhof innerhalb von 300m Luftlinie. Erschließungsdefizite bestehen vor allem in den dispers besiedelten Gebieten von Hardinghausen und Holthausen. 12 Buslinien verbinden Bottrop mit den umliegenden Kommunen, wobei es sich um 4 Schnellbus- und 7 Stadt-buslinien sowie um 1 Taxibuslinie handelt.
Im Bottroper Stadtgebiet ist ein gutes bis sehr gutes Fahrtenangebot im Bus-verkehr vorzufinden. Bis auf eine Ausnahme Bus-verkehren die Buslinien im Takt.
Der vorherrschende 20 min-Takt wird auf 14 Linien angeboten. 3 Linien ver-kehren im 30 min-Takt und 4 Linien im 60 min-Takt. Bei einer Linie wird ein alternierender 10/50 min-Takt angeboten. Auf vielen Streckenabschnitten ent-steht durch Taktüberlagerung eine Taktverdichtung (Bild 22).
Die Erreichbarkeit der Bottroper Innenstadt im Vergleich von ÖPNV und MIV zeigt Bild 23. Infolge der großen Nord-Süd-Ausdehnung des Stadtgebietes kommt es insbesondere aus den nördlichen Bereichen um Grafenwald und Kirchhellen im ÖPNV zu deutlich größeren Reisezeiten als im MIV. Neben der Zu- und Abgangszeit zur Haltestelle führt auch der erforderliche Umstieg zu einer deutlichen Reisezeitverlängerung. Aus den nördlichen Bereichen spannt lediglich Linie SB16 eine direkte Verbindung in die Innenstadt auf.
Den direkten Reiszeitvergleich zwischen MIV und ÖPNV zeigt Bild 24. Reise-zeitverhältnisse ≤ 2,0 sind nur entlang der Hauptachsen im Bereich Innenstadt, Fuhlenbrock, Batenbrock, Eigen, Grafenwald und Kirchhellen anzutreffen. Je weiter man sich von der Innenstadt und den Hauptachsen entfernt, umso schlechter wird das Reisezeitverhältnis MIV zu ÖPNV. Ein Grund hierfür sind die gut ausgebauten Zubringerstraßen (z.B. Kirchhellener Str., Glabeckerstr.) sowie die in Nord-Südrichtung verlaufende A 31, die eine schnelle und gerad-linige Verbindung in die Innenstadt gewährleisten.
Bild 21: Erschließungsdefizite im ÖPNV (Bezug: Fahrplan 2013)
Bild 22: Fahrtenangebot im ÖPNV je Verkehrszelle (Bezug: Fahrplan 2013)
Bild 23: Erreichbarkeit der Bottroper Innenstadt im Vergleich ÖPNV und MIV (Bezug: Fahrplan 2013)
Bild 24: Reisezeitverhältnis MIV:ÖPNV in Bezug auf die Bottroper Innenstadt (Bezug: Fahrplan 2013)
● Etwa Zweidrittel aller im Busverkehr bedienten Abschnitte weisen eine Fahrtenfolge von ≤ 10 min auf.
● Nur wenige im Busverkehr bediente Abschnitte werden im 60 min-Takt be-dient.
● Das Reisezeitverhältnis des ÖPNV ist im Vergleich zum MIV jedoch trotz guter Erschließungsqualität und relativ gutem ÖV-Angebot vielfach ungüns-tig (≥ 2).
● Damit der ÖPNV als attraktives Verkehrsmittel in Konkurrenz zum Pkw Nachfragezuwächse erzielen kann, ist eine Verbesserung des Reisezeit-verhältnisses zugunsten des ÖPNV ein wichtiger Ansatz.
4.5 Radverkehr
Der Radverkehr spielt auch heute schon in Bottrop eine nicht unbedeutende Rolle. Rund 13% aller Wege in Bottrop werden täglich mit dem Rad durchge-führt.
Ziel muss es sein, diese Fahrten sicher über für den Radverkehr geeignete Straßen bzw. eigene Radverkehrsanlagen zu führen. Die Zusammenstellung in Bild 25 zeigt, dass es bereits viele solcher Radverkehrsanlagen bzw. zum Radfahren geeignete Straßen gibt. Vergleicht man das in Kap. 3 (Bild 10) dar-gestellte Radverkehrsnetz mit den vorhandenen Radverkehrsanlagen, so wer-den an einigen Stellen Lücken deutlich, die im Sinne eines konsequenten und sicheren Radwegenetzes noch zu schließen sind. Einzelheiten zeigt Bild 26.
Bild 25: Bestehende Radverkehrsanlagen in der Stadt Bottrop (Quelle: eigene Erhebung/Stadt Bottrop)
Bild 26: Netzlücken und punktuelle Defizite im Radverkehrsnetz in der Stadt Bottrop
(Quelle: eigene Erhebungen)
Bild 27: Erreichbarkeit der Bottroper Innenstadt im Vergleich Radverkehr und MIV
Bild 27 vergleicht die Reisezeit von Fahrten mit dem Rad und mit dem Auto, jeweils in die Bottroper Innenstadt. Es wird deutlich, dass insbesondere im Be-reich von Alt-Bottrop die Fahrten mit dem Fahrrad keineswegs länger dauern als mit dem Pkw. Bezieht man nun noch Parksuchzeit und Parkgebühren in die Überlegungen ein, sind hier sogar Vorteile für das Fahrrad zu sehen und somit Potentiale für die Verlagerung von Fahrten vom MIV auf das Fahrrad. Diese sind durch geeignete Maßnahmen zu aktivieren.
Die heutige Situation des Radverkehrs in Bottrop lässt sich wie folgt charakte-risieren:
● An den meisten Straßen des Untersuchungsnetzes sind bereits geeignete Maßnahmen für den Radverkehr ergriffen worden.
● Probleme ergeben sich jedoch in einigen Knotenpunkten und durch Netz-lücken.
● Der Vergleich der Reisezeiten zeigt, dass insbesondere im Kernbereich von Bottrop der Radverkehr große Potentiale zur Verlagerung vom MIV auf-weist.
● Ein geringeres Geschwindigkeitsniveau im MIV würde die Verkehrssicher-heit für Radfahrer verbessern.
sind für die Fußgänger problematisch und unkomfortabel.
Bild 28 zeigt die im Rahmen der Bestandsaufnahme festgestellte Trennwirkung von Straßen. Hiervon sind im Innenstadtbereich insbesondere die Friedrich-Ebert-Straße/Hans-Sachs-Straße, die Hans-Böckler-Straße und die Gladbe-cker Straße betroffen.
Bild 29 weist die temporeduzierten Bereiche, Fußgängerzonen sowie die Stre-ckenabschnitte des Untersuchungsnetzes aus, an denen keine Gehwege vor-handen sind, und markiert punktuelle Defizitbereiche aufgrund von unkomfor-tablen Bahn- oder Kanalquerungen.
Um die Aufenthaltsqualität zu verbessern und die Nahmobilität nachhaltig zu stärken, sind u.a. ein Abbau der Trennwirkung und mehr Raum für Fußgänger in den innerstädtischen Bereichen wichtig. Dies kann z.B. durch eine Umwand-lung von Stellplätzen in Aufenthaltsflächen für Fußgänger oder durch redu-zierte Geschwindigkeiten im MIV erreicht werden. Solche Maßnahmen tragen in hohem Maße auch zur Verbesserung der Verkehrssicherheit bei.
Bild 28: Trennwirkung ausgewählter Straßen in der Stadt Bottrop (Quelle: eigene Erhebung)
Bild 29: Fußwegenetz in der Stadt Bottrop und punktuelle Defizite (Quelle: eigene Erhebungen)
Zusammengefasst lassen sich folgende Kernpunkte im Fußverkehr erkennen:
● Die Straßen des Untersuchungsnetzes im Kernbereich von Bottrop sind na-hezu durchgehend mit Gehwegen ausgestattet.
● Starke Trennwirkung durch hohe Verkehrsbelastungen, hohe Geschwindig-keiten sowie großzügige Straßenquerschnitte beeinträchtigen die Stadt-raum- und Aufenthaltsqualität.
● Eine deutlich verbesserte Barrierefreiheit und die Beseitigung von punktu-ellen Defiziten im Fußgängerverkehr können die Nahmobilität nachhaltig steigern.
vor allem auf der Verkehrsvermeidung und der Verlagerung von Fahrten auf umweltfreundliche Verkehrsmittel. Der verbleibende notwendige Verkehr muss möglichst ressourcensparend und mit geringen Emissionen abgewickelt wer-den. An dieser Zielstellung muss sich das zu entwickelnde Maßnahmenpro-gramm orientieren und umfasst entsprechend sowohl infrastrukturelle Kon-zepte als auch Maßnahmen zur Bewusstseinsbildung sowie zur Information und Beratung der Bürgerinnen und Bürger.
Das Maßnahmenprogramm ist das Ergebnis eines mehrstufigen Planungs-, Diskussions- und Abstimmungsprozesses unter enger Beteiligung der Stadt-verwaltung bzw. städtischer Dienststellen (Stufe 1) sowie der Bottroper Bevöl-kerung und den politischen Gremien (Stufe 2). Grundlagen hierfür sind
● die Ergebnisse der Defizitanalyse (vgl. Kap. 4),
● der Masterplan „Klimagerechter Stadtumbau“ der Stadt Bottrop,
● Hinweise, Anregungen und Vorschläge der Verwaltung,
● geeignete Ansätze aus dem Maßnahmenpool des Gutachters.
Einige Maßnahmen sind eher programmatischer Natur. Maßnahmen dieser Art müssen im weiteren Verlauf des Planungsprozesses konkretisiert, konzeptio-nell verdichtet und möglichst lokalisiert werden. Ausarbeitungen hierzu enthal-ten Kap. 5.2 bis Kap. 5.7. Der zugrunde liegende Maßnahmenkatalog ist in Bild 30 dargestellt. Die 111 Maßnahmenvorschläge sind in einem Abgleich- und Prüfprozess zu insgesamt 66 Maßnahmen verdichtet worden. Die Reduktion der Anzahl Maßnahmen ergibt sich ganz überwiegend aus Zuordnungen in-folge von Doppelnennungen.
Als Grundlage für den weiteren Diskussions- und Abstimmungsprozess ist jede Maßnahme bzgl. Priorität und Fristigkeit eingestuft worden. Die Einstufungen sind vorläufig. Sie ergeben sich u.a. aus Erwartungen an die kurz- bis mittel-fristige Machbarkeit einer Maßnahme, an ihre Wirksamkeit zur Einsparung von
CO2 und aus den grob eingeschätzten Kosten einer Maßnahme. Demnach wer-den 25 Maßnahmen als bedeutsam und prioritär „x“ und 41 Maßnahmen als bedeutsam, jedoch weniger prioritär „(x)“ eingestuft. Es wird erwartet, dass die 25 prioritären Maßnahmen besonders geeignet, machbar und wirksam sind, mögliche CO2-Minderungspotenziale nachzuweisen.
Bild 30: Übersicht grundsätzlich geeigneter Maßnahmen zur Reduzierung der Umweltbelastungen im Bereich Verkehr der Stadt Bottrop; Teil 1
Bild 30: Übersicht grundsätzlich geeigneter Maßnahmen zur Reduzierung der Umweltbelastungen im Bereich Verkehr der Stadt Bottrop; Teil 2
Bild 30: Übersicht grundsätzlich geeigneter Maßnahmen zur Reduzierung der Umweltbelastungen im Bereich Verkehr der Stadt Bottrop; Teil 3
Bild 30: Übersicht grundsätzlich geeigneter Maßnahmen zur Reduzierung der Umweltbelastungen im Bereich Verkehr der Stadt Bottrop; Teil 4
Bild 30: Übersicht grundsätzlich geeigneter Maßnahmen zur Reduzierung der Umweltbelastungen im Bereich Verkehr der Stadt Bottrop; Teil 5
Bild 30: Übersicht grundsätzlich geeigneter Maßnahmen zur Reduzierung der Umweltbelastungen im Bereich Verkehr der Stadt Bottrop; Teil 6
Bild 30: Übersicht grundsätzlich geeigneter Maßnahmen zur Reduzierung der Umweltbelastungen im Bereich Verkehr der Stadt Bottrop; Teil 7
Die 66 Maßnahmen betreffen alle Verkehrsarten sowie Information und Sensi-bilisierung (Bewusstseinsbildung). Maßnahmenschwerpunkte liegen erkenn-bar in den Bereichen Kfz-Verkehr sowie Rad- und Fußverkehr. Im Bereich ÖPNV ist die Anzahl verfolgenswerter Maßnahmen vergleichsweise gering.
Hier zeigen die Erkenntnisse, die im Rahmen der Defizitanalyse gewonnen wurden, dass eine Verlagerung von Fahrten auf umweltfreundliche Verkehrs-mittel in Bottrop weniger durch Maßnahmen im Bereich ÖPNV erreicht werden kann als vielmehr durch Angebotsverbesserungen im Rad- und Fußverkehr so-wie durch eine Entschleunigung des Kfz-Verkehrs.
Die Verteilung der Maßnahmen auf die verschiedenen Maßnahmenbereiche zeigt Bild 31.
Bild 31: Verteilung der Maßnahmen zur Reduzierung der Umweltbelastungen auf Maßnahmenbereiche