Wasser- und Schifffahrtsamt Stralsund Anpassung der Seewasserstraße „Nördlicher Peenestrom“ an die veränderten Anforderungen aus Hafen- und Werftbetrieb der Stadt Wolgast

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Wasser- und Schifffahrtsamt Stralsund

Anpassung der Seewasserstraße „Nördlicher Peenestrom“

an die veränderten Anforderungen aus Hafen- und Werftbetrieb der Stadt Wolgast

Umweltverträglichkeitsstudie

Anlage 4.3:

Positivwirkungen des Vorhabens auf den Klimaschutz

Regionalplanung

Umweltplanung

Landschaftsarchitektur

Landschaftsökologie

Wasserbau

Immissionsschutz

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01 100 010689

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Anlage zur Umweltverträglichkeitsstudie zur Anpassung der Seewasserstraße „Nördlicher Peenestrom“ UmweltPlan

Inhaltsverzeichnis

1 Einleitende Hintergrundinformation ... 2

2 Positivwirkungen auf das Klima... 3

3 Ergebnis ... 6

4 Zusammenfassung... 7

5 Quellenverzeichnis ... 8

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1 Einleitende Hintergrundinformation

Seit Beginn der Industrialisierung werden deutliche überregionale bzw. globale Änderun- gen im Stoffhaushalt der Atmosphäre als Folge menschlicher Aktivitäten beobachtet. So stiegen weltweit die Konzentrationen von Kohlendioxid (CO2) um ca. 30 %, die von Me- than (CH4) um 145 % und die von Distickstoffoxid (N2O) um 15 % gegenüber den Werten vorindustrieller Zeiten. Zum Teil gelangen völlig neue Stoffe wie Fluorchlorkohlenwasser- stoffe (FCKW), Halone, vollfluorierte Kohlenwasserstoffe (FKW), teilfluorierte Kohlenwas- serstoffe (HFKW) und Schwefelhexafluorid (SF6) in die Atmosphäre, die in der Natur praktisch nicht vorkommen, sondern fast ausschließlich durch den Menschen erzeugt werden.

Als Vertragsstaat der Klimarahmenkonvention ist Deutschland seit 1994 dazu verpflichtet, Inventare zu nationalen Treibhausgasemissionen zu erstellen, zu veröffentlichen und regelmäßig fortzuschreiben. Mit dem Inkrafttreten des Kyoto-Protokolls im Februar 2005 ergeben sich weitergehende Verpflichtungen hinsichtlich der Erstellung, der Berichterstat- tung und der Überprüfung von Emissionsinventaren.

Die Europäische Gemeinschaft hat im Rahmen des Kyoto-Protokolls die Verpflichtung übernommen, ihre Treibhausgasemissionen bis zum Zeitraum 2008 – 2012 gegenüber dem Basisjahr (1990 bzw. 1995) um 8 % zu mindern. Diese Verpflichtung wurde inner- halb der EU im Rahmen einer Lastenteilung zwischen den Mitgliedstaaten aufgeteilt.

Danach hat Deutschland mit der Verpflichtung zu einer Emissionsminderung von 21 % gegenüber dem Basisjahr einen erheblichen Beitrag zur Erfüllung der EU-Verpflichtung übernommen. Mit entsprechendem Interesse werden die deutschen Maßnahmen, aber auch die Berechnungen zu Emissionsminderungen verfolgt.

Grundlage für die Emissionserfassung in Deutschland ist ein Inventar von Quellgruppen (INVENTARBERICHT - UBA 2006). Die Quellgruppe Transport enthält u. a. die für die vorlie- gende Betrachtung bedeutsamen Schiffs- und Straßenverkehre. Die folgenden Erläute- rungen verfolgen den Zweck, die Emissionen der beiden Verkehrsarten erläuternd in einen Zusammenhang zu stellen.

Der Schiffsverkehr ist an erster Stelle in die Küsten- und Binnenschifffahrt und die See- schifffahrt zu unterscheiden. Im inländischen Bereich erfolgt ausschließlich der Einsatz von Dieselkraftstoff, im internationalen Bereich auch der von schwerem Heizöl. Die Emis- sionen aus dem internationalen Schiffsverkehr werden in den Emissionsinventaren nach- richtlich ausgewiesen, gehen aber nicht in die Gesamtemissionen ein.

Die Bedeutung des Schiffsverkehrs leitet sich aus den bestehenden Wasserstraßen in Deutschland her. Bei der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes heißt es dazu:

„Obwohl sehr viel weitmaschiger als Schiene und Straße, ist das Wasserstraßennetz dennoch ein zusammenhängendes Netz, das die großen Seehäfen einerseits mit der Hohen See, andererseits mit dem Hinterland sowie die bedeutendsten Industriezentren miteinander verbindet. Die Mehrzahl der Großstädte der Bundesrepublik besitzt einen 2

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Wasserstraßenanschluss. Das Netz der Bundeswasserstraßen hat eine Länge von rd.

7.300 km Binnenwasserstraßen und schließt auch ca. 17.800 km² Seewasserstraßen ein.

Hiervon entfallen ca. 6.500 km auf Binnenschifffahrtsstraßen und ca. 750 km auf See- schifffahrtstraßen ohne Außenbereiche der seewärtigen Zufahrten.“ (http://www.wsv.de) Der Straßenverkehr ist für CO2-Emissionen aus Benzin und Diesel eine Hauptquellgrup- pe nach der Emissionshöhe und dem Trend.

In der genannten Kategorie werden die Emissionen aus dem motorisierten Straßenver- kehr in Deutschland berichtet. Berücksichtigt ist der Verkehr auf öffentlichen Straßen im Inland ohne Land- und Forstwirtschaft und ohne Militär. Die Berechnungen erfolgen für die Fahrzeugkategorien Pkw, motorisierte Zweiräder, leichte Nutzfahrzeuge, schwere Nutzfahrzeuge und Busse.

2 Positivwirkungen auf das Klima Grundlagendaten

In der gutachtlichen Nutzen-Kosten-Analyse zur Anpassung der Seewasserstraße „Nörd- licher Peenestrom“ an die veränderten wirtschaftlichen Anforderungen des Hafen- und Werftstandortes Wolgast (PLANCO 2005) wird die Wechselwirkung zwischen den Schiffsverkehren und den Lkw-Hinterlandtransporten quantifiziert. Hierbei wurden die für den geplanten Ausbau des Nördlichen Peenestroms relevanten Nutzenkomponenten unter Anwendung der methodischen Vorgaben des gesamtwirtschaftlichen Bewertungs- verfahrens zum Bundesverkehrswegeplan 2003 ermittelt. Auch wenn sich die positiven Wirkungen auf das Klima mit diesen Untersuchungsergebnissen nicht im Massenzahlen eingesparter Treibhausgase beziffern lassen, sichern die dargestellten externen Kosten in der Relation einen verwendbaren Vergleich.

Bei den externen Kosten sind die CO₂-Emissionen und die der sonstigen Luftschadstoffe an erster Stelle relevant. Die CO2-Emissionen hängen direkt vom Kraftstoffverbrauch ab.

Da es sich um vergleichbare Transportvorgänge handelt, korrelieren beide Parameter mit den Kosten.

Das Gutachten entwickelt im Ergebnis analytisch gewonnener Erkenntnisse über Hinter- landbeziehungen, Umschlagmengen, Handelsgüter, seewärtige Handelsziele und Kon- kurrenzsituation des Wolgaster Hafens eine Vielfalt von Szenarien. Für vertiefende Be- trachtungen wird auf die genannte Unterlage verwiesen (PLANCO 2005).

Weiterhin spielen die beiden Planfälle 7,0 m-Ausbau und 7,5 m-Ausbau sowie der Ver- gleichsfall (keine Veränderung am Nördlichen Peenestrom) eine bedeutende Rolle, da sie die seeseitige Zugänglichkeit des Hafens erheblich beeinflussen. Im Ergebnis wurden die vermiedenen Lkw-Hinterlandtransporte, die längeren Distanzen für die Seeschifffahrt

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Anlage zur Umweltverträglichkeitsstudie zur Anpassung der Seewasserstraße „Nördlicher Peenestrom“

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und die möglichen Ladungsmengen für die Seeschiffe in den für die jeweilige Variante zutreffenden Kombinationen verglichen.

Methodik

Für den Vergleich der Klimawirkung wurden unter Verzicht auf aufwändige Umrechnun- gen in Treibhausgasmassen die Kosten der Transportvorgänge herangezogen. Grundla- ge ist die Annahme der Plausibilität einer Korrelation von Kosten und Emissionen bei vergleichbaren Transportvorgängen.

Die nachfolgenden Erläuterungen sind somit zielorientiert aus dem Gutachten von PLANCO (2005) zusammengestellt und bewertet.

Positivwirkungen auf das Klima

Ausgehend von Flottenstrukturberechnungen ergibt sich in den Planfällen des Jahres 2015 gegenüber dem Vergleichsfall beim Empfang von Baustoffen aus Großbritannien und Skandinavien sowie im Getreideversand nach Skandinavien (Mengen, die auch im Vergleichsfall über Wolgast abgewickelt werden) eine Verminderung der Anzahl belade- ner Schiffsanläufe. Die hieraus resultierenden Nutzen ergeben sich aus einer Bewertung der in den Planungsfällen gegenüber dem Vergleichsfall in den jeweiligen Größenklassen zusätzlichen bzw. verminderten Schiffsumläufe mit den jeweils größenklassen- und rela- tionsspezifischen Umlaufkosten. Die Berechnung der Umlaufkosten erfolgt hierbei ge- sondert je Fahrtgebiet durch Multiplikation der Schiffsreise- und Hafenzeiten mit den gesamtwirtschaftlichen Schiffsbetriebs- und Treibstoffkostensätzen (gemäß BVWP 2003 zum Preisstand des Jahres 1998).

Die Ergebnisse der Berechnungen zeigen folgende klimarelevante Jahresnutzen in den Treibstoffkosten:

– Planfall 7,0 m: 4.400 € (-21 %)

– Planfall 7,5 m: 6.900 € (-33 %)

Bei den Betriebskosten sehen die Reduzierungen mit -24% bzw. -41 % (bezogen auf 171.100 €) ähnlich aus.

Zur Bestimmung der projektbedingten Transportkostenersparnisse im Getreideversand nach Südeuropa und Großbritannien sind drei gesonderte Bereiche zu berücksichtigen:

1. Vermiedene Hinterlandtransporte Lkw

Im Ergebnis der bereits vorgestellten Umschlagsprognosen wird im Vergleichsfall des Jahres 2015 ein Jahresvolumen von 150.000 t Getreide nicht über Wolgast, sondern über konkurrierende Häfen der Region abgewickelt. Gegenüber den Planfällen resultiert hieraus zunächst ein Unterschied bei den Hinterlandtransportkosten. So erfolgt der Lkw-

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Transport von den jeweiligen Lager- bzw. Sammelstellen im Planfall nach Wolgast, im Vergleichsfall hingegen nach Rostock, Stralsund, Mukran und Stettin. Zur Abschätzung der Entfernungsdifferenzen für diese Transporte ist in einem ersten Schritt die Aufteilung der verlagerten Transportmenge auf die genannten Konkurrenzhäfen erforderlich. Auf Basis der von den befragten Unternehmen zur Verfügung gestellten Informationen ergibt sich folgende Aufteilung:

– Rostock 50.000 t Mukran 25.000 t

– Stralsund 25.000 t Stettin 50.000 t

Da die jeweils relevanten Ausgangsorte (Lager- bzw. Sammelstellen) für die Getreide- transporte zu den Häfen nicht bekannt sind, ist hier nur eine plausible Grobabschätzung möglich. Zu diesem Zweck wurden die Straßenentfernungen von insgesamt fünf Aus- gangsorten, die in Bezug auf das regionale Einzugsgebiet des Hafens Wolgast von be- sonderer Bedeutung sind, zu den relevanten Häfen berechnet, sowie die jeweilige Ent- fernungsdifferenz zum Alternativtransport nach Wolgast ermittelt.

Unter Zugrundelegung einer plausiblen Zuordnung der Ausgangsorte zu den Hafen- standorten ergeben sich, jeweils im Vergleich zum Transport nach Wolgast, die folgenden Entfernungsdifferenzen:

– Rostock 56 km Mukran 45 km

– Stralsund 38 km Stettin 52 km

Gewichtet mit den angegebenen Umschlagsmengen der Konkurrenzhäfen ergibt sich hieraus eine durchschnittliche Distanz von gerundet 50 km, die im Vergleich zum Trans- port nach Wolgast zusätzlich per Lkw zurückzulegen sind. Die hieraus resultierenden Transportkostenersparnisse in den Planfällen ergeben sich aus einer Multiplikation der im Vergleichsfall erforderlichen zusätzlichen Lkw-km mit den entsprechenden gesamtwirtschaftlichen Transportkostensätzen des BVWP 2003. Transportkostenersparnis bedeutet Reduzierung klimarelevanter Treibhausgase.

Zur Veranschaulichung der o. g. Aussagen sollen die folgenden Zahlenbeispiele dienen:

– Das im Vergleichsfall des Jahres 2015 nicht über Wolgast abzuwickelnde Jahres- volumen von 150.000 t Getreide bedarf zum Transport durch 40-Tonner-Lkw etwa 6.000 Fahrzeugladungen. Hintereinander gereiht würden diese eine Strecke von ca. 120 km zugestellter Straße ergeben.

– Ausgehend von der oben ermittelten durchschnittlichen Distanz wären einschließ- lich Leerfahrten 600.000 Lkw-Kilometer zurückzulegen. Hierbei würden etwa 200.000 l Dieselkraftstoff verbrannt.

Selbstverständlich befindet sich das abzuwickelnde Jahresvolumen nicht zeitgleich und im vollen Umfang auf der Straße. Trotzdem zeichnen sich bestimmte Konsequenzen ab, die daraus entstehen, dass dieses Transportvolumen nicht im bevorzugten nächstliegen- den Hafen umgeschlagen werden kann:

Das Straßennetz in Mecklenburg-Vorpommern wird unnötigerweise durch eine erhebliche Anzahl schwerer Fahrzeuge zusätzlich belastet.

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Diese Zusatztransporte vernichten eine nicht unbeträchtliche Menge Dieselkraftstoff und setzen diesen in vermeidbare klimawirksame Treibhausgase um.

2. Längere Distanzen Seeschifffahrt

Für den Getreideversand nach Südeuropa und Großbritannien ergeben sich von Rostock und Mukran gegenüber einer Abwicklung über Wolgast signifikant kürzere Seedistanzen.

Im Vergleich zwischen Stralsund und Wolgast bestehen bei Nutzung der Ostansteuerung Stralsund hingegen allenfalls geringe Distanzunterschiede. Die Fahrt ab Stettin wiederum erfordert im Vergleich zu Wolgast signifikant längere Seedistanzen. Gewichtet mit den Anteilen der Häfen an der Verlagerungsmenge ergibt sich gegenüber einem Umschlag in Wolgast eine Distanzverkürzung von rd. 37 Seemeilen. Die hieraus resultierenden Mehr- kosten in den Planfällen (negative Nutzen) ergeben sich aus einer Multiplikation der Zusatzdistanz mit den gesamtwirtschaftlichen Schiffsbetriebs- und Treibstoffkostensät- zen.

3. Geringere Ladungsmenge Seeschifffahrt

Im Planfall 7,5 m können die Getreidetransporte nach Südeuropa und Großbritannien ab Wolgast in Partiegrößen von 7.000 t abgewickelt werden. Gegenüber dem Vergleichsfall mit alternativer Abwicklung über Konkurrenzhäfen ergibt sich hier keine Differenz. Im Planfall 7,0 m bleibt die Partiegröße bei Verschiffungen über Wolgast hingegen auf etwa 5.000 t begrenzt. Hieraus resultieren gegenüber dem Vergleichsfall (Abwicklung über Konkurrenzhäfen mit Partiegrößen von 7.000 t) zusätzliche Schiffsumläufe. Die Berech- nung der hieraus resultierenden erhöhten Schiffsumlaufkosten erfolgt wiederum anhand der gesamtwirtschaftlichen Schiffsbetriebs- und Treibstoffkostensätze.

3 Ergebnis

Im Ergebnis der durchgeführten Abschätzungen und Berechnungen ergibt sich für den Planfall 7,5 m im Getreideversand nach Südeuropa und Großbritannien eine jährliche Transportkostendifferenz in Höhe von knapp 235.000 €. Die Nutzen aus verkürzten Lkw- Distanzen werden hierbei durch die Effekte verlängerter Seedistanzen nur geringfügig vermindert.

Dies gilt analog auch für den Planfall 7,0 m. Hier wird allerdings ein Großteil der Erspar- nisse aus verkürzten Lkw-Transporten durch die Mehrkosten aufgrund geringerer La- dungsmengen der Seeschiffe „aufgezehrt“. Es verbleibt ein Nutzen in Höhe von rd.

95.000 € pro Jahr.

Aus den oben erläuterten Veränderungen der Anzahl benötigter Schiffsumläufe, erhöhten Seedistanzen und verminderten Lkw-Entfernungen resultieren neben Veränderungen der gesamtwirtschaftlichen Transportkosten auch Veränderungen bei den externen Kosten.

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Für die Seeschifffahrt sind hierbei die Effekte veränderter Emissionen von CO₂ und sonstigen Luftschadstoffen relevant. Ihre Ermittlung erfolgt auf Basis des aus den Transport- kostenberechnungen vorliegenden Treibstoffverbrauchs anhand schadstoffspezifischer Emissionsfaktoren. Zur Bewertung der veränderten Emissionen werden die monetären Wertansätze des BVWP 2003 verwendet.

Durch die verkürzten Lkw-Distanzen ergeben sich neben verminderten Abgasemissionen Nutzen aus vermindertem Verkehrslärm sowie erhöhter Verkehrssicherheit. Zur Quantifi- zierung und Bewertung dieser Effekte kommen die im Rahmen der Vorarbeiten zum BVWP 2003 für Aufkommensverlagerungen entwickelten Durchschnittskostensätze zur Anwendung.

In der Summe der genannten externen Effekte ergibt sich für den Planfall 7,5 m ein Nut- zen in Höhe von rd. 133.000 € pro Jahr. Analog zu den gesamtwirtschaftlichen Trans- portkosten wird der Gesamtnutzen hierbei durch längere Seedistanzen in der Fahrt auf Wolgast nur geringfügig vermindert.

4 Zusammenfassung

In Anlehnung an die detaillierten Fallbetrachtungen der gutachtlichen Nutzen-Kosten- Analyse zur Anpassung der Seewasserstraße „Nördlicher Peenestrom“ an die veränder- ten wirtschaftlichen Anforderungen des Hafen- und Werftstandortes Wolgast (PLANCO Consulting GmbH 2005) lassen sich eindeutige Rangfolgen einer Positivwirkung¹ der unterschiedlichen Planfälle ableiten. Der nachgewiesene Stellenwert in der Quellgruppe Transport des nationalen Inventarberichts zum deutschen Treibhausgasinventar verdeut- licht, dass die vorgenommene Betrachtung einen sachlich fundierten Hintergrund besitzt.

Auch die sogenannten externen Effekte (geänderte Emissionen von CO2 und sonstiger Luftschadstoffe) fanden Beachtung und zeigen die gleiche Tendenz.

Der Umfang der für den Vergleichsfall anzunehmenden Mehraufwendungen wird im Ergebnis einer abschätzenden Betrachtung anhand von Fahrzeugzahlen, Laufleistungen und Kraftstoffverbrauch anschaulich gemacht.

Im Ergebnis besitzt der Planfall 7,5 m durch signifikante Reduzierungen der Treibhaus- gasemissionen die deutlichste Positivwirkung auf das Klima.

1 Für den Vergleich der Klimawirkung wurden unter Verzicht auf aufwändige Umrechnungen in Treibhausgasmassen die Kosten der Transportvorgänge herangezogen. Grundlage ist die Annahme der Plausibilität einer Korrelation von Kosten und Emissionen bei vergleichbaren Transportvorgängen.

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5 Quellenverzeichnis INVENTARBERICHT - UBA (2006):

Nationaler Inventarbericht zum Deutschen Treibhausgasinventar 1990-2004, Umwelt- bundesamt 03/06, 2006

PLANCO (2005):

Nutzen-Kosten-Analyse zur Anpassung der Seewasserstraße „Nördlicher Peenestrom“

an die veränderten wirtschaftlichen Anforderungen des Hafen- und Werftstandortes Wol- gast, PLANCO Consulting GmbH, Essen, 15. August 2005

WSV DES BUNDES:

http://www.wsv.de/wasserstrassen/wasserstrassen.html, Stand 07.06.2002