Wasser- und Schifffahrtsamt Stralsund
PLANUNTERLAGEN
ANPASSUNG DER SEEWASSERSTRASSE NÖRDLICHER PEENESTROM
VERTIEFUNG AUF NN -7,50 m
A Erläuterungsbericht
A.2 Bedarfsbegründung
für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung
Wasser- und Schifffahrtsamt Stralsund
PLANUNTERLAGEN
ANPASSUNG DER SEEWASSERSTRASSE NÖRDLICHER PEENESTROM
VERTIEFUNG AUF NN -7,50 m
A Erläuterungsbericht
A.2 Bedarfsbegründung
Sachbereichsleiterin Erarbeitet
Stralsund, den 12.11.07
gez. Hammersdorfer gez. Spangenberg ………. …..……….
Hammersdorfer Dr. Spangenberg BR’in Projektleiter; TAng.
Aufgestellt Stralsund, den 12.11.07
Wasser- und Schifffahrtsamt Stralsund
gez. Brydda
………..
Brydda Amtsvorstand; BDir
für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung
Wasser- und Schifffahrtsamt Stralsund Inhaltsverzeichnis
1 Einleitung ...3
2 Bedeutung des Hafens...4
2.1 Ist-Zustand...4
2.2 Umschlagsentwicklung / Prognose ...5
3 Bedeutung der Werft ...6
3.1 Historie und Ist-Zustand...6
3.2 Schiffsgrößenentwicklung / Prognose ...7
4 Nutzen-Kosten-Verhältnis...8
4.1 Darstellung geprüfter Ausbauvarianten ...8
4.2 Erläuterung Nutzen-Kosten-Verhältnis ...8
4.3 Regionalwirtschaftliche Bewertung ...10
5 Zusammenfassung ...12
Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Bewertungsergebnisse der Vertiefungsvarianten des Nördlichen Peenestromes auf NN -7,50 m (Mittleres Entwicklungsszenario Peene-Werft; Barwertsumme 1.000 €; diskontiert auf Preisstand von 1998; ohne Mwst.)... 9
Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Umschlag der Häfen Mecklenburg-Vorpommerns (ohne Anklam und Ueckermünde) in 1.000 t; Quelle: Gesellschaft für Wirtschaftsförderung M-V (www.gfw-mv.de); Wolgast – rechte Achse... 4
Abbildung 2: Gesamtentwicklung des seewärtigen Umschlags in Wolgast 1997 – 2006 (Mengenangaben in 1.000 t); Quelle Anlage 1... 5
Abbildung 3: Peene-Werft GmbH Wolgast; Blick von Süden ... 6
Abbildung 4: Projektbedingte Beschäftigungseffekte bei der Peene-Werft sowie bei verbundenen Zulieferern (Anzahl Arbeitsplätze; Differenz zwischen Ausbau und Nichtausbau)PLANCO 2005... 9
Wasser- und Schifffahrtsamt Stralsund Abbildung 5: Vergleich der Nutzen-Kosten-Verhältnisse nach Methodik des
Bundesverkehrswegeplanes und unter regionalwirtschaftlicher Bewertung ... 11
Anlagenverzeichnis
Anlage 1: Nutzen-Kosten-Analyse zur Anpassung der Seewasserstraße „Nördlicher Peenestrom“ an die veränderten wirtschaftlichen Anforderungen des Hafen- und Werftstandortes Wolgast. – Schlussbericht August 2005; PLANCO CONSULTING GmbH Essen
Wasser- und Schifffahrtsamt Stralsund
1 Einleitung
Mit Schreiben vom 16.09.2004 beantragte das Land Mecklenburg-Vorpommern beim Bun- desministerium für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung (BMVBS) den Ausbau des Nördli- chen Peenestromes auf NN -7,50 m Wassertiefe.
Der Antrag wird u.a. wie folgt begründet:
„….Auf der Grundlage langjähriger Erfahrungen und umfangreichern Investitionen ist es gelungen, die Peene-Werft zu einem hochmodernen Schiffbaustandort zu entwickeln, der seine Leistungsfähigkeit insbesondere bei der Abwicklung von Aufträgen für die Bundesma- rine, jedoch auch im Frachtschiffbau unter Beweis stellen konnte.
Die mit der Außerdienststellung der Schnellboote der Bundesmarine verbundene Neuord- nung der Flottenstruktur hin zu Korvetten und größeren Kampfschiffen neuer Generation stellt die Werft vor neue Anforderungen, denen sie auf Grund der weitgehenden Spezialisie- rung im Marineschiffbau ohne Weiteres entsprechen kann. Erfreulicherweise besteht auch von Seiten der Bundesmarine das Interesse an einer weiteren Zusammenarbeit. Die Ver- besserung der seewärtigen Zufahrtsbedingungen ist dafür (Marineschiffbau), wie auch für die Sicherung von Marktanteilen im zivilen Schiffbau (es entgehen der Werft bereits gegen- wärtig lukrative Aufträge sowohl für den Bau von Containerschiffen als auch im Spezial- schiffbau) grundlegende Voraussetzung….“
„….Der Hafen Wolgast konnte mit dem Ausbau des nördlichen Peenestromes auf eine Wassertiefe von 6,50 m und der entsprechenden Anpassung der Hafeninfrastruktur zu ei- nem für die Region bedeutenden Hafenumschlagsplatz und Wirtschaftsstandort entwickelt werden. Der direkte Zugang zum Binnenwasserstraßennetz, die Anbindung an das Schie- nennetz und die Nähe zur Autobahn A20 sind wichtige Standortbedingungen für den Um- schlag von Gütern im Seeverkehr mit den Ostseeanrainern und Westeuropa. Dennoch geht dem Hafen Ladung in bedeutendem Umfang dadurch verloren, dass der seewärtige Getrei- deexport Mecklenburg-Vorpommern sich seit einiger Zeit in das Mittelmeer verlagert hat und die hierfür eingesetzten Schiffe mit einer Tragfähigkeit von ca. 5.000 t vom Hafen Wol- gast nicht abgefertigt werden können. Die Sicherung des seewärtigen Getreideumschlages ist für den Hafen lebenswichtig. Eine Rückgewinnung verlorener Marktanteile ist ohne Er- tüchtigung der Hafenzufahrt jedoch nicht möglich….“
Detaillierte Untersuchungen zur Bedeutung des Vorhabens für die wirtschaftliche Entwick- lung der Region sowie die Nutzen-Kosten-Analyse nach den methodischen Vorgaben des Bundesverkehrswegeplanes von 2003 sind der Anlage 1 zu entnehmen. Nachstehende Ausführungen berücksichtigen die wirtschaftliche Entwicklung von 2005 bis 2006 sowie die Variantenoptimierungen im Ergebnis der nautischen-technischen Untersuchungen, so dass eine aktualisierte Nutzen-Kosten-Analyse dargestellt wird.
Seeverkehr, Hafenwirtschaft, Schiffbau und Tourismus sind die bestimmenden Industrien der Region Wolgast.
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2 Bedeutung des Hafens
Über die Häfen Mecklenburg-Vorpommerns wurde im Jahresdurchschnitt des Zeitraums 1997 bis 2004 ein seewärtiges Transportaufkommen von rd. 25 Mio. t abgewickelt. Auf den Seehafen Wolgast entfielen hiervon durchschnittlich 0,7 Mio. t bzw. rd. 2,89 % des Ge- samtaufkommens.
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0 5.000 10.000 15.000 20.000
1992 1995 2000 2002 2003 2004 2005
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1.000
Stralsund Sassnitz Wismar Rostock Wolgast
Abbildung 1: Umschlag der Häfen Mecklenburg-Vorpommerns (ohne Anklam und Ue- ckermünde) in 1.000 t; Quelle: Gesellschaft für Wirtschaftsförderung M-V (www.gfw-mv.de); Wolgast – rechte Achse
2.1 Ist-Zustand
Die Stadt Wolgast ist ein traditionsreicher Hafenstandort. Stadt- und Südhafen verfügen zusammen über 1.250 m Kailänge, 15.000 m² Freilager und 2.000 m² gedecktes Lager. Der Hafen Wolgast hat eine regionale Bedeutung. Das Umschlagsgeschehen wird weitgehend von den Aktivitäten der im Hafengebiet sowie im nahen Hafenhinterland ansässigen Firmen bestimmt.
Eine Ausnahme bildet der Export von Getreide. Hier sind überregionale Landhandelsunter- nehmen tätig, die ihre Warenströme je nach Hinterlandentfernung, Umschlagskosten und realisierbare Partiegrößen im Seeverkehr über alternative Häfen abwickeln.
Der Güterumschlag im Hafen steigerte sich von ca. 300 Tt in den Jahren 1992/93 bis auf über 750 Tt in den Jahren 1998 bis 2000. Im Jahre 2001 wurden sogar über 1.000 Tt um- geschlagen. Seit dieser Zeit reduzierte sich der Umschlag auf ca. 570 Tt im Jahre 2004 und rd. 439 Tt im Jahr 2006 (vgl. Abb. 2). Der Anteil des Versandes war in den letzten beiden Jahren stabil. Den Schwerpunkt mit mehr als 80 % bildete der Getreideversand.
Wasser- und Schifffahrtsamt Stralsund Abbildung 2: Gesamtentwicklung des seewärtigen Umschlags in Wolgast 1997 – 2006
(Mengenangaben in 1.000 t); Quelle Anlage 1
2.2 Umschlagsentwicklung / Prognose
Im Ergebnis des durch PLANCO (vgl. Anl. 1) aktualisierten und weiter differenzierten Prog- nosemodells des BWVP 2003 kann für den Hafen Wolgast von einem seewärtigen Um- schlag von 860 Tt im Jahr 2015 ausgegangen werden.
Gegenüber dem Stand von 2004 entspricht dies einer durchschnittlichen Wachstumsrate von 3,8 %.
Mit der Prognose der „Deutschlandweiten Verkehrsverflechtung – Seeverkehrsprognose“
(Endbericht PLANCO Consulting GmbH Essen; April 2005) im Auftrag des Bundesministe- riums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung wird ein Ausblick bis zum Jahr 2025 gegeben.
Der Hafen Wolgast wird in dieser Prognose nicht betrachtet, so dass im Folgenden Analo- gieschlüsse aus der prognostizierten Entwicklung des Hafens Stralsund gezogen werden.
Beide Häfen sind in Bezug auf die Güterstruktur - trotz höheren Umschlags des Hafens Stralsund - vergleichbar (vgl. Abb. 1).
Nach PLANCO 2005 kann von einem jährlichen Wachstum von rd. 2 % auch nach 2015 ausgegangen werden. Bei stetigem Wachstum können die einmaligen Umschlagszahlen von 2001 im Hafen Wolgast dauerhaft wieder erreicht werden.
Voraussetzung ist die Vertiefung der Hafenzufahrt auf NN -7,50 m. Ohne Vertiefung wäre der Hafen Wolgast im Vergleich zu anderen Häfen der Region, insbesondere Stralsund,
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485
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1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
Versand Empfang
Wasser- und Schifffahrtsamt Stralsund nicht mehr wettbewerbsfähig. Die Ostansteuerung zum Hafen Stralsund wurde von 2005 bis 2006 auf NN -7,50 m vertieft.
Ein wesentliches Argument für den vom Land Mecklenburg-Vorpommern beantragten Aus- bau des Nördlichen Peenestromes besteht darin, dass die Wettbewerbsfähigkeit des Ha- fens Wolgast nachhaltig nur dann gesichert werden kann, wenn zunehmend größere Schiffseinheiten den Hafen voll abgeladen erreichen bzw. wieder verlassen können.
Auf Grund von Transportkostenvorteilen sind im Getreideversand Partien von 3.500 t, wie sie derzeit über den Hafen Wolgast abgewickelt werden können, nicht wettbewerbsfähig, so dass auch in Wolgast Partiegrößen zwischen 5.000 t und 8.000 t umgeschlagen werden müssen.
Ohne Vertiefung des Nördlichen Peenestromes auf NN -7,50 m würde der maßgeblich vom Getreideexport abhängige Hafen Wolgast nicht vom Zuwachs der Außenhandels- und See- verkehrsströme profitieren können und wäre mittelfristig in seinem derzeitigen Bestand ge- fährdet.
3 Bedeutung der Werft 3.1 Historie und Ist-Zustand
Abbildung 3: Peene-Werft GmbH Wolgast; Blick von Süden
Auf der Peene-Werft werden seit über 50 Jahren Schiffe gebaut. Ne- ben der Neptunwerft spielte die Pee- ne-Werft die tragende Rolle im Mari- neschiffbau der DDR. Insgesamt wurden im Zeitraum von 1950 bis 1990 245 Marineschiffseinheiten ge- baut.
Die Werft wurde in den Jahren 1993 bis 1995 zu einer modernen Kom- paktwerft umgestaltet. Mit ihrem Pro- duktionsprofil konzentriert sie sich heute auf den Neubau von Contai- ner- und Spezialschiffen sowie die Reparatur von Marineschiffen.
Wasser- und Schifffahrtsamt Stralsund Im Bereich der Handelsschiffe umfasst die Referenzliste der Peene-Werft für den Zeitraum der Jahre 2000 bis 2005 den Neubau von:
- 12 Containerschiffe 1.200 TEU,
- 3 Schwergut-Mehrzweck-Frachtschiffe, - 8 Containerschiffe 1.150 TEU,
- 2 Containerschiffe mit 1.530 TEU, - 2 Binnenfahrgastschiffe,
- 1 Schadstoffunfall-Bekämpfungsschiff und - 1 Konferenz- und Tagungsschiff.
Darüber hinaus wurden die Hecksektionen von 5 Korvetten der Klasse K-130 gefertigt.
Die Peene-Werft GmbH Wolgast hat Aufträge für den Bau von 2000 TEU Containerschiffen akquiriert. Die Auslieferung dieser Schiffe in den Abmessungen Länge = 186,00 m, Breite = 27,70 m, (Überführungs-)Tiefgang = 6,70 m ist für 2009 vorgesehen.
3.2 Schiffsgrößenentwicklung / Prognose
Der Weltschiffbau verzeichnet seit Jahren eine äußerst positive Entwicklung. Die Grundlage hierfür bilden die deutliche Zunahme des Welthandels, die florierenden Schifffahrtsmärkte, die Alterstruktur der bestehenden Schiffsflotte sowie günstige Finanzierungskonditionen. In Auswertung der Struktur der Weltcontainerflotte ist festzustellen, dass sich in den letzten Jahren der Trend zu größeren Schiffseinheiten beschleunigt fortsetzt.
Der Einsatz der sehr großen Containerschiffe ist auf wenige „Haupthäfen“ beschränkt. Ent- sprechend der zunehmenden Schiffsgrößen auf diesen Relationen besteht auch für die an- schließenden Feederdienste eine Tendenz zur Vergrößerung der Stellplatzkapazitäten. In diesem Marktsegment ist längerfristig mit zunehmender Einsatzhäufigkeit von Schiffen der Größenordnung 2.000 TEU zu rechnen (PLANCO 2005).
Die Peene-Werft Wolgast wird von Ihren Kunden aufgefordert, ebenfalls größere Schiffs- einheiten zu bauen. Der Werft liegen schriftliche Willensbekundungen von 3 Kunden für 2.000 TEU Containerschiffe vor.
Mit einer Länge von 186 m und einer Breite von 27,70 m werden durch diesen Schiffstyp die gegenwärtigen technischen Möglichkeiten der Werft auch unter Sicherheitsaspekten ausgenutzt.
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4 Nutzen-Kosten-Verhältnis
4.1 Darstellung geprüfter Ausbauvarianten
In der Nutzen-Kosten-Analyse zur Anpassung der Seewasserstraße Nördlicher Peenestrom werden sechs Ausbauvarianten betrachtet (vgl. Anlage 1). Diese untergliedern sich in drei räumliche Varianten und zwei Tiefenvarianten. Da mit einer Vertiefung des Nördlichen Pee- nestroms auf NN -7,00 m kein Nutzen für die Hafenentwicklung und nur ein Teilnutzen für die Entwicklung der Werft realisiert werden kann, wurden diese 3 Varianten nicht weiter verfolgt. Der Ausbau der Zufahrt zu Hafen und Werft von Wolgast über die Knaakrückenrin- ne (Variante 3) ist mit den höchsten Investitionskosten und Umwelteingriffen verbunden, so dass diese Variante ebenfalls nicht weiter verfolgt wird (vgl. auch A.1).
Gegenstand der Planunterlage sind folgende Varianten (vgl. Übersichtskarte P1):
- Variante 1 (Osttief):
km 30,0 bis km 49,2 (Südhafen bis Tonnenbankrinne; Tn1 PN58 bis Tn PN 1) km 49,2 bis km 57,7 (Osttief Tn O20 bis Tn O2)
- Variante 2 (Loch / Landtief):
km 30,0 bis km 49,2 (Südhafen bis Tonnenbankrinne; Tn PN58 bis Tn PN 1) Loch km 8,3 bis km 3,9 (Tn O2 bis Tn O30)
Schumachergrund, Landtief (Tn O30 bis L2 – keine Ausbaustrecke)
4.2 Erläuterung Nutzen-Kosten-Verhältnis
Nachfolgende Ausführungen berücksichtigen die Ergebnisse der nautisch-technischen Un- tersuchungen und der daraus abgeleiteten Variantenoptimierungen. Für die Ermittlung der Nutzen-Kosten-Verhältnisse werden die aktuellen Kosten der Ausbauvarianten (s.o.) und die Nutzeneffekte aus dem Spezialschiffbau berücksichtigt.
Im Vergleich zum Zeitpunkt der Erstellung der Nutzen-Kosten-Analyse sind u.a. die Bag- gerpreise im Zusammenhang mit dem Anstieg der Energiepreise deutlich gestiegen. Dieser Aspekt wird ebenfalls nachfolgend berücksichtigt.
Eine detaillierte Erläuterung zur Ermittlung der Nutzen-Kosten-Verhältnisse ist der Anlage 1 zu entnehmen.
Der überwiegende Nutzen des Vorhabens realisiert sich durch die Beschäftigungseffekte (vgl. Abb. 3 und Tab. 1). Allein auf der Peene-Werft könnten unter Annahme einer mittleren Entwicklung bis zu 388 Arbeitsplätze entstehen. Bei der Analyse der projekbedingten Be- schäftigungseffekte wurde der Hafen nicht mit betrachtet.
1Tonne
Wasser- und Schifffahrtsamt Stralsund
19 79
33 165 279
0 50 100 150 200 250 300
Handelsschiffbau Werft Marineschiffbau Werft Zulieferer Handeslschiffbau
Zulieferer Marineschiffbau
Spezialschiffbau Werft
Abbildung 4: Projektbedingte Beschäftigungseffekte bei der Peene-Werft sowie bei ver- bundenen Zulieferern (Anzahl Arbeitsplätze; Differenz zwischen Ausbau und Nichtaus- bau)PLANCO 2005
Tabelle 1: Bewertungsergebnisse der Vertiefungsvarianten des Nördlichen Peenestromes auf NN -7,50 m (Mittleres Entwicklungsszenario Peene-Werft; Barwertsumme 1.000 €; diskontiert auf Preisstand von 1998; ohne Mwst.)
Szenario I II I_neu II_neu III
Planfall 7,50 m Planfall 7,50 m 7,50 m Ausbau 7,50 m Ausbau 7,50 m Ausbau Variante 1 Variante 2 Variante 1 Variante 2 "Hafen"
Osttief "Loch/Landtief" Osttief "Loch/Landtief" "Loch/Landtief"
Unterhaltungsbaggerung 0 1.594 0 1.594 1.594
Transportkosten Handelsschifffahrt 1.734 1.717 1.734 1.717 1.717
Transportkosten Hinterlandverkehr 5.709 5.654 5.709 5.654 5.654
Externe Kosten Seehafenverkehr 3.171 3.141 3.171 3.141 3.141
Beschäftigung Bauphase 895 782 985 782 548
Beschäftigung Peene-Werft
Containerschiffbau 48.919 48.448 48.919 48.448
Marineschiffbau
Spezialschiffbau 8.620 8.620 8.620
Internationale Beziehungen 744 737 744 737 737
Summe Nutzen 61.172 62.072 69.882 70.693 22.010
Investitionskosten 15.453 13.492 19.120 16.360 16.360
Nutzen/Kosten-Verhältnis BVWP 4,0 4,6 3,7 4,3 1,3
WSA Stralsund
Bewertungskomponenten
PLANCO
Innerhalb der Nutzen-Kosten-Betrachtung wurde neben den beiden Ausbauvarianten noch ein drittes Szenario (III-7,50 m Ausbau „Hafen“) untersucht (vgl. Tab. 1). Dieses geht von der Annahme aus, dass die geplanten 2.000 TEU Containerschiffsneubauten der Peene- Werft auch in den gegenwärtigen Abmessungen der Fahrrinne überführbar wären. In die-
Wasser- und Schifffahrtsamt Stralsund sem Fall entfällt der Nutzen, der sich aus dem Containerschiffschiffbau realisiert, in der vor- habensspezifischen Betrachtung. Ein Nutzen für den Spezialschiffbau und den Hafen Wol- gast ist jedoch nur bei einer Vertiefung des Nördlichen Peenestromes auf NN -7,50 m zu erreichen. Bei diesem Szenario beträgt das NKV 1,3, so dass selbst eine Vertiefung des Nördlichen Peenestromes aus Gründen der Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit des Ha- fen und im Spezialschiffbau der Peene-Werft wirtschaftlich wäre.
In allen untersuchten Varianten wird mit der Realisierung des Ausbauvorhabens ein hoher gesamtvolkswirtschaftlicher Nutzen erzielt (vgl. Tab. 1).
Auf Grund des höchsten Nutzen-Kosten-Verhältnisses von 4,3 stellt die Variante der Vertie- fung des Nördlichen Peenestromes über das Loch / Landtief (Variante 2) die Vorzugsvari- ante des Trägers des Vorhabens dar.
4.3 Regionalwirtschaftliche Bewertung
Die maßnahmebedingten Beschäftigungseffekte wurden gemäß der Methodik des BVWP 2003 nur in dem Maß berücksichtigt, wie sie im Fall eines nicht stattfindenden Ausbaus des Nördlichen Peenestromes der deutschen Volkswirtschaft insgesamt verloren gehen. Be- trachtet man hingegen die Maßnahmewirkungen ausschließlich aus den Blickwinkeln der Stadt Wolgast bzw. des Landkreises Ostvorpommern, so hat auch die Verlagerung von Arbeitsplätzen in andere Regionen Deutschlands negative Auswirkungen auf den lokalen Arbeitsmarkt.
Die Arbeitslosenquote im Landkreis Ostvorpommern betrug im September 2007 17,2 %, die des Arbeitsagenturbereiches Stadt Wolgast 15,7 %.
In der regionalwirtschaftlichen Bewertung wurden auch die Effekte im Marineschiffbau mit berücksichtigt.
Damit ergeben sich gegenüber den bereits hohen Nutzen-Kosten-Verhältnissen nach der Methodik BVWP 2003 nochmals verbesserte Resultate.
Das NKV der Anpassung der Seewasserstraße Nördlicher Peenestrom über die Vorzugsva- riante 2 über Loch / Landtief beträgt unter regionalwirtschaftlicher Bewertung 6,2.
Wasser- und Schifffahrtsamt Stralsund
3,7 5,3
4,0 4,6 4,3 6,2
0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0
Planco 2005 aktualisiert 2007 2007
BVWP Regionalansatz
Variante 1 Variante 2
Abbildung 5: Vergleich der Nutzen-Kosten-Verhältnisse nach Methodik des Bundesver- kehrswegeplanes und unter regionalwirtschaftlicher Bewertung
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5 Zusammenfassung
Die Maritime Wirtschaft in Deutschland ist ein Wirtschaftszweig mit sehr positiven Zukunfts- aussichten und hoher gesamtwirtschaftlicher Bedeutung. Aufgrund ihrer engen Verflechtun- gen mit der übrigen Wirtschaft ist sie von zentralem Interesse für die Bundesrepublik Deutschland.
Ein Kernelement der maritimen Wirtschaft bilden die Häfen und Werften, die mit dem Süd- hafen Wolgast und der Peene-Werft GmbH Wolgast zu den bestimmenden Industrien der Region Wolgast zählen.
Mit Schreiben vom 16.09.2004 beantragte das Land Mecklenburg-Vorpommern beim Bun- desministerium für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung (BMVBS) den Ausbau des Nördli- chen Peenestromes auf NN -7,50 m Wassertiefe.
In allen untersuchten Varianten ist die Anpassung der Seewasserstraße Nördlicher Pee- nestrom an die veränderten Anforderungen aus Hafen- und Werftbetrieb der Stadt Wolgast durch einen sehr hohen gesamtvolkswirtschaftlichen Nutzen gekennzeichnet.
Das NKV für die Vorzugsvariante 2 über Loch / Landtief beträgt:
NKV gesamtwirtschaftlich: = 4,3 NKV regionalwirtschaftlich: = 6,2
Der steigende Hafenumschlag und die stetige Auslastung sowie der Ausbau der vorhande- nen Schiffbaukapazitäten sichern und schaffen dringend benötigte Arbeitsplätze für diese ansonsten extrem strukturschwache Region Ostvorpommerns.
Für die Beibehaltung bzw. Wiederherstellung der Wettbewerbsfähigkeit des Hafens der Stadt Wolgast und der Peene-Werft GmbH ist die Vertiefung des Nördlichen Pee- nestromes auf NN -7,50 m erforderlich und unter regionalwirtschaftlicher Bewertung sowie gesamtwirtschaftlich gerechtfertigt.
