Tabellen:
Tabelle 1: Entwicklung der Motorisierung 1950 bis 2010
Westdeutsch land Ostdeutschland Deutschland
Motorisierungsgrad: Pkw Motorisierungsgrad: Pkw Motorisierungsgrad: Pkw
Jahr Pkw- je je je Pkw- je je je Pkw- je je je
Be- 1000 1000 1000 Be- 1000 1000 1000 Be- 1000 1000 1000
stand!) Einw. Einw. Haus- stand!) Einw Einw. Haus- stand!) Einw Einw. Haus-
in 1000 (18-75 haHe in 1000 (18-75 halte in 1000 (18-75 haHe
Jahre) Jahre) Jahre)
1950 598 12 17 36 76 4 6 11 674 10 14 29
1955 1748 33 48 99 117 7 9 18 1865 27 39 78
1960 4490 81 115 254 299 17 25 32 4789 86 94 177
1981 5343 95 132 280 383 22 32 47 5726 78 109 211
1962 6335 111 155 325 446 26 38 56 6781 92 129 247
1963 7305 127 179 369 507 30 43 65 7812 105 149 283
1964 8274 143 201 412 581 34 50 71 8855 118 168 313
1965 9267 158 224 454 662 39 58 82 9929 131 188 348
1966 10302 174 248 498 721 42 63 94 11023 145 208 388
1967 11016 186 265 525 827 48 73 123 11843 155 224 428
1968 11683 196 279 551 920 54 81 139 12603 165 237 453
1969 12585 210 297 588 1039 61 91 156 13624 177 253 485
1970 13941 230 339 642 1160 68 102 165 15101 194 288 519
1971 15155 247 357 689 1268 74 111 173 16423 210 305 561
1972 16055 260 375 720 1400 82 122 194 17 455 222 322 592
1973 17023 275 395 753 1539 91 134 214 18562 235 341 623
1974 17341 279 401 764 1703 101 149 237 19044 241 348 637
1975 17 898 289 414 765 1880 112 164 262 19778 251 362 646
1976 18920 307 439 805 2052 122 179 288 20972 268 384 685
1977 20020 326 463 848 2237 133 195 316 22257 285 407 725
1978 21212 346 489 891 2392 143 208 341 23604 302 430 766
1979 22535 367 520 939 2533 151 219 363 25068 321 457 809
1980 23192 377 530 958 2678 160 231 381 25870 330 468 829
1981 23730 385 534 969 2812 168 242 402 26542 339 474 853
1982 24105 391 539 972 2922 175 251 421 27027 345 479 856
1983 24580 400 547 979 3020 181 259 437 27600 353 488 863
1984 25218 413 559 993 3157 189 271 459 28375 365 500 878
1985 25845 424 570 1010 3306 199 284 482 19151 376 511 897
1988 26917 441 590 1039 3462 208 296 505 30379 391 530 926
1987 27908 457 608 1065 3600 216 307 526 31508 406 547 955
1988 28878 470 625 1086 3744 225 323 520 32622 418 564 965
1989 29755 475 638 1102 3899 237 335 543 33564 425 578 984
1990 30685 482 847 1116 4817 296 425 777 35502 444 604 1053
1991 31322 486 652 1111 5630 356 500 894 36952 460 623 1071
1992 32007 492 660 1123 5940 378 532 958 37947 470 636 1094
1993 32652 496 866 1130 6240 403 569 1006 38892 478 648 1108
2010 41300 601 818 1319 8500 568 733 1328 49800 595 802 1321
1) Personen- und Kombinationskraftwagen einschließlich vorrübergehend abgemeldeter Fahrzeuge.
Quelle: Deutsches Institut rar Wirtschaftsforschung (DIW), Wochenbericht 22/94, Berlin, S. 358.
Tabelle 2: Straßenverkehrsunfälle im Bundesgebiet von 1950 bis 1961 ')
Jahr Kfz-Bestand Unfalltote Unfallverletzte
1950 1 950000 7300 149700
1951 2493000 8800 201100
1952 3275000 8800 231642
1953 4053734 11025 298231
1954 4699 537 11649 317 280
1955 5184173 12340 350486
1956 5672779 12883 361052
1957 6137190 12462 353370
1958 6498448 11703 351008
1959 6894000 13309 396245
1960 7651356 13815 429344
1961 8432200 13966 423269
1) Zahlen ohne Saarland und BerlinIWest.
Oie Angaben zum Kfz-Bestand beziehen sich auf alle motorisierten Fahrzeuge insgesamt (Lkw, Kom- binationskraftwagen, PKW, Motorräder, Mopeds). Bei den Unfalltoten sind nur diejenigen erfaßt, die innerhalb von 30 Tagen nach dem Unfall an dessen Folgen verstarben.
Quelle: Klenke 1994:356.
Tabelle 3:
Struktur der Verkehrsleistungen') im Personenverkehr der DDR (1969-1983)
Verkehrsarten Einhe~ 1960 1970 1981 1983
Verkehr insgesamt Beförderte Pers.
inMill. 4338 5477 7709 7885
Öffentlicher Verkehr v. H. 82 63 53 52
Eisenbahnverkeh~) v. H. 21 11 8 8
Kraftverkeh,sl v. H. 16 21 19 16
ÖPNv"1 v. H. 45 31 29 28
mot. IndividualverkehrS) v. H. 18 37 47 48
---
---Verkehr insgesamt Mrd. Pkm 52,1 78,5 119,2 123,6
Öffentlicher Verkehr v. H. 74 53 44 41
Eisenbahnverkeh,21 v. H. 41 23 19 18
Kraftverkehr3) v. H. 19 22 18 14
ÖPNv"1 v. H. 14 7 9
mot. IndividualverkehrS) v. H. 26 47 56 59
1) Ohne luftverkehr, Binnen- und Seeschiffahrt und ohne Fahrrad- und Fußgängerverkehr.
2) Einschließlich S-Bahnverkehr.
3) Überlandverkehr mit Kraftomnibussen, einschließlich Werkverkehr.
4) Öffentlicher Personennahverkehr (U-Bahn, Straßenbahn, Obus und Kraftomnibus).
5) Verkehr mit Personen. und Kombinationskraftwagen, Motorrädern und -rollern sowie Mopeds.
Quelle: Bundesministerium für innerdeutsche Beziehungen 1985, S. 1428.
Tabelle 4: Bestand an zugelassenen Kraftfahrzeugen des mot. Individualverkehrs in der DDR (1967-1983)*
Art der
Kfz Bestandszahlen in Millionen
'67 '68 '69 '70 '71 '72 '13 '14 '15 '76 '17 '78 '79 '80 '81 Pkw 0,83 0,92 1,04 1,16 1,27 1,40 1,54 1,70 1,88 2,05 2,24 2,39 2,53 2,68 2,81 Krad 1' ) 1,28 1,31 1,34 1,37 1,37 1,37 1,36 1,36 1,36 1,34 1,32 1,31 1,30 1,31 1,30 Krad 112) 1,28 1,36 1.44 1,54 1,81 1,70 1,81 1,94 2,08 2,20
• Stichtagszahlen (ohne Angabe des Stichtages im Statistischen Jahrbuch der DDR), 1) Motorräder und -roller,
2) Mopeds (ab 1977 in der Kfz-Statistik nicht mehr ausgewiesen),
Quelle: Statistisches Jahrbuch für die Bundesrepubik Deutschland, div. Jahrgänge.
Tabelle 5: Produktion ausgewählter
Erzeugnisse der Kraftfahrzeugindustrie der DDR (1960-1982)
Erzeugnisse Einheit 1960 1970 1980 1982
Personenkraftwagen Stück 64071 126611 176761 182930
Lastkraftwagen Stück 12684 24180 36954 38763
Omnibusse Stück 415 2587 2870 2469
Motorräder Stück 90319 71100 80500 81000
Quelle: Statistisches Jahrbuch der ODR 1983, S. 145, nach: Bundesministerium für inner- deutsche Beziehungen 1985, S. 747.
Tabelle 6: Ausstattung privater Haushalte mit
Kraftfahrzeugen des mot. Individualverkehrs in der DDR (1967-1983)
Art der
Kfz Von 100 Haushalten waren ... mit Kraftfahrzeugen vorstehender Art ausgestattet '67 '68 '69 '70 '11 '72 '13 '74 '75 '76 '77 '78 '79 '80 '81 Pkw" 11,0 12,3 13,9 15,5 17,3 19,4 21,4 23.7 26,2 28.8 31,6 34,1 36,3 36,8 39.0 Krad )2) 18,0 18,4 18,9 19,4 19,5 21,4 19.4 19,5 19,5 19,1 18,9 18,7 18,5 18,4 18.4 Krad 113) 18,3 19,5 20,8 22,3 23,5 25,2 26,9 28,9 30,9 32,9 34,3
1) Einschi. Kombinationskraftfahrzeuge.
2) Motorräder und -roller.
3) Mopeds (ab 1978 in der Kfz-Statistik nicht mehr ausgewiesen).
Quelle: Statistisches Jahrbuch für die Bundesrepubik Deutschland, div. Jahrgänge.
'82 '83 2,92 3,02 1,30 1,31
'82 '83 40,0 41,6 18,4 18,4
Anmerkungen:
Einleitung
1 Eine positive Ausnahme bildet hier die Arbeit von Günter Burkart (Burkart 1994), die indes darunter leidet, daß eine dichotomische Betrachtung von Technik und Kultur bzw. von Tech- nik und Gesellschaft zugrunde gelegt wird. Entsprechend verfehlt sein Argument von der
"Körperbezogenheit des Automobilismus" (a.a.0.:227), daß die technische Komponente als in- tegraler Bestandteil des Autofahrens miteingebaut ist, so daß die Körperlichkeit von Bewe- gung im Automobil gerade nicht von den Motorkräften potenziert, sondern abgeschafft wird.
A: Fahrten
Motto des 3. Deutschen Straßentages 1957, veranstaltet von der Deutschen Straßenliga (zit. n.
MW,7/1957:341).
2 Leibbrand war ab 1951 Vorsteher der an der ETH Zürich eingerichteten Abteilung für Ver- kehrswissenschaft und galt als der »anerkannte Fachmann fur städtische Verkehrsplanung« in den 50er Jahren. Sein Sturz Anfang der 60er Jahre war nicht auf eine Ablehnung seiner ein- seitig auf das Automobil ausgerichteten städtebaulichen Vorstellungen zuriickzufuhren; Leib- brand wurde 1961 in Frankfurt als Kriegsverbrecher verhaftet (zur Person Leibbrands vgl.
Blanc 1993:79f).
3 Die Angaben beruhen auf Daten der Automobilindustrie (Tatsachen und Zahlen aus der Kraft- verkehrswirtschaft 1969nO, hrsg. vom Verband der Automobilindustrie, S. 208-211). Die amt- lichen Statistiken gehen von geringfugig höheren Zahlen aus (vgl. Tabelle 1 im Anhang).
4 Von einer "Kleinwagenwelle", die in den 50ern nirgends so heftig wie in Deutschland gerollt sei, spricht beispielsweise Wolfgang Sachs (vgl. ders. 1984:85; ähnlich Südbeck 1993:172 und Radkau 1989:299). Der hierin zum Ausdrnck kommende Versuch, das Funktionieren mensch- lichen Handeins unter der Vorstellung des "Fließens" zu verstehen, hat eine lange Tradition, nicht zuletzt in der frühen Psychoanalyse, bei der die Nervenenergie als eine in Bewegung be- findliche Substanz veranschaulicht wird, oder in der Ökonomie, die gänzlich von ihren Mate- rial-, Arbeiter-, Waren- und Geldströmen dominiert ist. Bei Klaus Theweleit sind die Reichs- autobahnen der Nationalsozialisten, die der "Kleinwagenwelle" der Nachkriegszeit die Spur bahnen sollten, als "Flüsse des deutschen Faschismus" beschrieben (vgl. dazu und zu dem,
"was da fließt ... " Klaus Theweleit 1986:314-362). Das Bild der "Motorisierungsflut" (Otto Sill: "Die Flut steigt unaufhaltsam weiter") war gleichzeitig der alles dominierende Topos, mit dem nach dem Zweiten Weltkrieg am autogerechten Umbau der Städte gearbeitet wurde. Ihm erlag schließlich auch die Kritik.
5 Sportveranstaltungen aller Art zogen in jenen Jahren unglaubliche Menschenmassen in ihren Bann, und in die Stadien (Glaser 1991:217)! Anders als heute, wo mittels Management- und Marketingstrategien um jeden Zuschauer gefeilscht werden muß, fullten sich die Arenen scheinbar von selbst, ganz so, als sei man damals mobiler als jetzt, wo mittels Automobil die Ziele erreichbarer erscheinen. Allerdings fehlten in der unmittelbaren Nachkriegszeit alterna- tive Gelegenheiten, um etwas Außergewöhnliches zu erleben, und das Komplemenwgerät zum Automobil: der Fernsehapparat.
6 Jochern geht allerdings davon aus, daß die Kenntnis bzw. das Studium der der deutschen zeit- lich vorgelagerten Entwicklung in den USA eine unaufgeregtere Beurteilung der Lage ermög- licht hätte. Mit verbesserter Sicherheitstechnik und verkehrspädagogischer Betreuung der Be- völkerung wäre selbst bei einer Verzehnfachung der Pkw-Dichte absehbar gewesen, daß die
absolute Zahl der Verkehrstoten stabil bleiben würde. Doch die Technikfolgenabschätzung steckte damals noch in den Kinderschuhen (Jochem 1986:106t).
7 Daß es dennoch im Dezember 1952 zur Verabschiedung des Verkehrssicherheitsgesetzes kam, zeigt zweierlei: Einmal, daß es trotz aller Intensivierung der Verkehrsaufklärung zu einem be- drohlichen Ansteigen der Unfallzahlen kam, das der Forderung nach energischen Maßnahmen gegen den Unfalltod vor allem von seiten der Bundesländer Auftrieb gab. Und zum zweiten wird deutlich, daß man sich notfalls auch zu restriktiven Maßnahmen bereit fand, sobald sich die Sorge breit machte, daß die steigenden Unfallzahlen möglicherweise einen Einbruch der Akzeptanz für den Kraftverkehr mit schädlichen Folgen für die weitere Entwicklung der Mo- torisierung nach sich ziehen könnten. Den begrenzten strafverschärfenden Abschnitten des Gesetzentwurfs wurde nach monatelangen Ausschußberatungen und Interventionen der in- teressierten Kreise in einem komplizierten, von diffusen Abgrenzungsbemühungen zur NS- Zeit geprägten Aushandlungsprozeß zudem die Aufhebung der Pkw-Geschwindigkeitsgrenzen beseite gestellt, die bis dato unbekannte Praktiken von inner- und außerörtlicher Raserei lega- lisierte (vgl. Klenke 1993:91-102).
8 Die steuerliche Begünstigung des Lkw ging auf die Nationalsozialisten zurück, die aufgrund ihrer Kriegsabsichten eine Motorisierungspolitik verfolgten, die die Erhöhung der Transport- kapazitäten im Lkw-Verkehr forcierte. Die lineare Besteuerung nach Gewicht hatte zur Folge, daß größere Nutzfahrzeuge mit hohen Achslasten in der Haltung billiger kamen, obwohl sie erwiesenermaßen höhere Wegekosten verursachten (vgl. Klenke 1993:77). So sehr man sich in den Verkehrsdebatten der 50er Jahre bei jeder Gelegeuheit von totalitärer Diktatur und Natio- nalsozialismus abzugrenzen pflegte - etwa in der Frage der Aufhebung des Tempolimits (a.a.0.:96t) und der Abwehr »verkehrsdirigistischer« Eingriffe zur Eindämmung der Unfall- gefahr -, so wenig erinnerte man sich allerdings bei dieser so folgenreichen Problematik des Aufbaus immenser Lkw-Kapazitäten an die dunklen Ursprünge.
9 Die rohe Gewalt des Realismus sprach aus diesen Worten, doch Bretz sollte Recht behalten.
Als man sich gegen die Umstände der motorisierten Zeit ordentlich abgebrüht hatte, konnte dem auch ein Bundesverkehrsminister applaudieren. So erklärte der Sozialdemokrat Georg Le- ber über seine Amtsführung Anfang der 70er Jahre auf dem absoluten Höhepunkt der Unfall- kurve mit 19.193 Straßenverkehrstoten: "Das [Sterben im Straßenverkehr] ist zu einem gewis- sen Grad der unvermeidbare Preis, den die Entwicklung des Menschen zu einem mit dem Mo- tor bewaffneten Lebewesen von uns fordert [ ... ]" (Leber 1980: 142).
10 Im August 1956 - mitten in der harten Auseinandersetzung um die Zweckbindung der Kraft- verkehrsabgaben für den Straßenbau - sollte es dennoch zu einer Fusion von ADA und Stra- ßenliga kommen. Dort hatte sich inzwischen die Erkenntnis durchgesetzt, daß ein kompromiß- loser Kraftfahrt-Lobbyismus die Durchsetzung der Ziele eher erschwerte, weil die Egoismen des Anliegens durchschaubar blieben und die öffentliche Meinung auf Distanz ging. Fortan suchte man für die Durchsetzung der Straßenbau-Interessen eine breitere Basis, die weniger leicht zu identifizieren war, was u.a. in der Abgabe des Vorsitzes vom VDA an den renomier- ten Verkehrswissenschaftler Georg Strickrodt zum Ausdruck kam (Klenke 1993: 176; Hans Bretz; MW, 2/1957:38).
11 Für 1950 wies der Verkehrsetat Ausgaben in Höhe von 213 Millionen D-Mark für Straßenbau und -unterhaltung aus. 1951 stiegen die verausgabten Mittel auf 226 Millionen D-Mark, 1952 auf 264 Millionen D-Mark, 1953 auf 307 Millionen D-Mark und schließlich 1954 auf 309 Millionen D-Mark. Ab 1955 explodierten die verausgabten Mittel: über 448 Millionen D-Mark auf 643 Millionen D-Mark für 1956 bis zu 1.050 Millionen D-Mark für das Jahr 1957. Weite-
re vier Jahre später, 1961, hatte sich der Etat verdoppelt. Insgesamt flossen nun schon 2.121 Millionen D-Mark in den Straßenbau (Klenke 1993:355).
12 Kundes Haltung stand damit nicht nur konträr zu den Verkehrsvorlagen seines Ministers. Be- kanntlich hatte Seebohm während der ganzen Debatte über die Verkehrsgesetze die Unterstüt- zung Adenauers. Noch im März 1955, in der entscheidenden Phase der Beratungen, stärkte Adenauer seinem Verkehrsminister gegen den Druck der Kraftfahrtlobbyisten den Rücken.
"Der weitere Verlauf', so Dietmar Klenke, "der Aussprache [zwischen BOI-Chef Fritz Berg und Otto A. Friedrich auf der einen und Bundeskanzler Adenauer auf der anderen Seite] zeig- te, wie festgefahren die Fronten waren. Auch in der Frage der Straßenbaufinanzierung beweg- te man sich kein Stück aufeinander zu. Berg und Friedrich forderten eine Änderung der Haus- haltsprioritäten zugunsten des Straßenbaus, während Adenauer im Lichte sozial- und wehrpo- litischer Anforderungen darauf bestand, daß der Verkehr sich auf längere Sicht an ein unzu- reichendes Straßennetz anzupassen [!] habe" (Klenke 1993:260).
13 Wenn unter Vertretern der Kraftfahrtverbände von einem "erfreulichen" Absinken der tödli- chen Unfälle gesprochen wurde, war diese Freude »relativ«: Real stieg die Zahl der Unfallto- ten im Straßenverkehr von Jahr zu Jahr (mit Ausnahme des Jahres 1958) kontinuierlich an (vgl. Tabelle 2). Erst relativ zur Zunahme der Motorisierung und der Fahrleistung ließ sich ein
»Rückgang« der tödlichen Unfalle konstruieren.
14 "An der Schwelle zum Autosalon" sahen HartensteinlLiepelt die bundesdeutsche Gesellschaft zum Ende der 50er Jahre (vgl. HartensteinlLiepelt 1961 :77).
15 "Sputnik I" startete als erster Satellit am 4. Oktober 1957 von so\\jetischem Boden in den Weltraum. Der erste amerikanische Erdsatellit "Explorer 1" folgte am 1. Februar 1958.
16 Das »Eltviller Programm«, das in der DAtK intern umstritten war, machte mit seinen 100 MW-Reaktorvorhaben zugleich deutlich, wie flüchtig die Perspektiven jener Anfangsjahre wa- ren. Nur ein Jahr später galt die 100 MW-Klasse im Atomministerium als Prototyp-Stufe. Und bereits 1961 mochte die AEG in 100 MW-Reaktoren allenfalls noch Kleinlagen erkennen, wie sie für den Export in die »Dritte Welt« geeignet seien.
17 Die nahezu vollautomatische, auf Spezialmaschinen seit 1950 aufgenommene Massenproduk- tion von »Negerküssen« bei Dickmann & Co. in Iserlohn gilt Radkau als charakteristische In- novation der unmittelbaren Nachkriegszeit (Radkau 1989:314).
18 "Privater Individualverkehr" bezeichnete bei Voigt nur noch den individuellen Automobilge- brauch - unter die Räder dieser Begriffsverschiebung geriet mehr und mehr der nicht-motori- sierte Individualverkehr mit dem Fahrrad oder zu Fuß.
19 Die Demontage deutscher Rüstungsbetriebe wurde erst am 2. August 1945 in Potsdam be- schlossen. Das Potsdamer Abkommen der Alliierten, das die politischen und wirtschaftlichen Grundsätze für die Behandlung des besiegten Deutschen Reiches festlegte, war auf das immen- se Interesse der britischen Militärs an einer unter ihrer Kontrolle stehenden Automobilproduk- tion nicht vorbereitet gewesen.
20 Da auch die bundesdeutsche Einfuhr aus dem Dollarraum im Unterschied zu anderen westeu- ropäischen Ländern erheblich gestiegen war, mußte die negative Exportbilanz zu den USA allerdings in erster Linie durch die Ausgaben der USA für ihre in Deutschland stationierten Streitktäfte und durch Überschüsse gegenüber anderen Zahlungsräumen ausgeglichen werden (Hardach 1993:102); zum Exporterfolg des westdeutschen Maschinenbaus vgl. Radkau 1993:
136.
21 Das Ansteigen des Investitionsvolumens resultierte dabei in erster Linie aus der materialko- steninteusiven Fertigung in der Automobilindustrie, die Anfang der 60er Jahre noch nicht zu den anlagekostenintensiven Industrien zu rechnen war (a.a.O. :77).
22 PiorelSabeI setzen den Beginn der Massenproduktion in der BRD mit ihrem spezifischen Cha- rakter der Produktion, der Makroregu1ation, der Arbeitsplatzkontrolle und des Massenkon- sums ebenfalls in den sechziger Jahren an (PiorelSabeI1989:1671).
23 Max-Erieb Feuchtinger war als Verkehrsingenieur einer der entscheidenden Architekten der Motorisierung in Deutschland. Seine Biographie liest sich wie eine Genealogie des Straßen- baus im 20. Jahrhundert. 1909 geboren, arbeitete er ab 1932 als Verkehrsplaner in mehreren deutschen Großstädten, bevor er 1939 zum Planungs- und Entwurfsdezernenten beim Reichs- autobahnbau aufstieg. Zwischen 1942 und 1945 war er für die Organisation Todt in Os10 tätig.
Gemeinsam mit Ernst W. Goerner und Bruno Wehner widmete er sich schon vor dem Krieg in der Arbeitsgruppe "Planung, Straßengestaltung und Verkehr" der 'Studiengesellschaft für Automobilstraßenbau' (STUFA) den Fragen des Stadtverkehrs (Horn 1992:40). Zusammen mit der nach 1933 in die 'Forschungsgesellschaft für das Straßenwesen' umbenannten STUFA, die immerhin unter Leitung des NS-Generalinspektors Todt gestanden und beim Motorisierungs- und Straßenbauprogramm des NS-Regimes eine federführende Rolle gespielt hatte, kam Feuchtinger unversehrt aus den Kriegswirren heraus. Ab 1947 wirkte er gemeinsam mit Goer- ner und Wehner maßgeblich am Wiederaufbau der Forschungsgesellschaft mit. Schon bald darauf genoß er große internationale Reputation und war "gern gesehener Berater" für Städte- bau, Landesplanung und Straßenbau. Hans Bretz bescheinigte ihm in einem Nachruf "restlose Hingabe für die Problematik des modemen Straßenbaues" (Hans Bretz; MW, 8/1960:549; vgl.
auch DurthlGutschow 1988:967).
24 Die Bauphilosophie jener Jahre, in der die Unterordnung der Raumordnung unter die Bedürf- nisse des modernen Kraftverkehrs als Voraussetzung der Motorisierung proklamiert wurde, kam auf exemplarische Weise bei dem Ingenieur Hans Kluge zum Ausdruck: "Wenn zu einer solchen [Verbreitung des Kraftwagens] aber das Bedürfnis vorliegt, so muß im wörtlichen Sinne freie Bahn geschaffen werden, soll nicht die Stadt, soll nicht das Land in seiner Ent- wicklung gegenüber anderen zurückbleiben. Die großen und selbst die mittelgroßen Städte werden über kurz oder lang durchgreifende Straßenumbauten, Durchbrüche, Über- und Unter- fiihrungen auszufiihren [ ... ] haben. Und doch werden diese, da die vorhandene Stadt nur im Verlauf von Jahrzehnten dem neuen Verkehrsmittel angepaßt werden kann, nicht rechtzeitig eine genügende Lösung bringen; es muß vielmehr mit der Bildung neuer Verkehrszentren ge- rechnet werden, nicht nur in Folge der Vergrößerung der Einwohnerzahlen, sondern auch we- gen der ungenügenden Verkehrsmöglichkeiten im alten Zentrum" (Kluge 1928:30). National- sozialistische Automobilprotagonisten bezeichneten den Bau von Automobilstraßen im Rück- blick folgerichtig als notwendigen Prozeß des "Anritzens" der auf den Motorwagen vorzube- reitenden Gesellschaft (Bade 1938:190).
25 Mit dieser Haltung der SPD ließ sich nicht nur oppositionelles Profil gewinnen. Die Forderung nach konsequentem Straßenbau fand auch Beifall in jenen Kreisen, die, wie die Kraftfahrtver- bände und der ADAC, als Vertreter der dynamisch-expansiven Sektoren des westdeutschen In- dustriesystems gelten mußten. Hans Bretz drohte im Februar 1957 unmißverständlich mit dem Wählerpotential, das der ADAC mobilisieren könne und wies ausdrücklich auf die positive Haltung der Sozialdemokratie hin (Hans Bretz; MW, 2/1957:3871). Daß die Sozialdemokratie auf dem besten Wege war, "sich aus ihrer sozialistischen Traditionsverhaftung und Abseits- stellung zu lösen [ ... , trat] aufs Eindrücklichste [ ... ] zutage, als im Frühjahr 1957 mit Helmut Schmidt und Heinrich Ritzel zwei Verkehrsexperten der Partei in den erweiterten Vorstand der Straßenliga berufen wurden" (Klenke 1993:304).
26 Hans Bretz etwa, der selten ein Blatt vor den Mund nalun, hatte sich zwischenzeitlich darüber beklagt, daß "ich immer wieder auf die gleiche Pauke schlagern muß]. Und wenn da [ ... ] im
Finanzausschuß des Bundestages ein Abgeordneter die Deutsche Straßenliga als die »übelste Dreschergruppe« bezeichnete, die ihm je im Leben begegnet sei, dann sind wir vom ADAC stolz darauf, auch zu dieser Dreschergruppe zu gehören" (Hans Bretz; MW, 3/1960:123).
27 Die distanzlose Bezugnahme auf den Straßenbaufachmann Todt war beispielhaft für die Kon- tinuität der Sachaufgabe, vor deren Bewältigung man sich gestellt sah. Fritz Todt war über- zeugter Nationalsozialist und hatte als Verfasser der "Braunen Denkschrift" großen Anteil am Interesse der NSDAP-Parteiführung für den Autobahnbau. Sofort nach 1933 begann er eine steile Partei- und Ministerkarriere: Als 'Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen' orga- nisierte er den Bau der Reichsautobahnen und demonstrierte, welche imposanten Möglichkei- ten sich dem technischen Experten in einem politischen System boten, das auf bedingungslose Modernisierung ausgerichtet war (Kuhm 1995:145f). All das hinderte seine Nachfolger nicht, sich stets freundlich und positiv auf ihn als einen der ihren zu beziehen, der "einen außeror- dentlichen Aufschwung" für den Straßenbau bewirkt habe (Forschungsgesellschaft für das Straßenwesen 1974:319).
28 »Don't fence me in« (»Sperr mich nicht ein«) - so klang der Sound der Nachkriegsjahre. Ge- hört wurde er in zu Tanzschuppen umgebauten Kellern, weil diese den Bombenangriffen am ehesten standgehalten hatten. Dort spielten die Jazz-Kapellen oder das Radio, das in der Stun- de Null die Ohren beschlagnahmte. Eine der beliebtesten und heißesten Jazz-Sendungen Euro- pas war das Programm "Mitternacht in München", das die Nachfolge von "Midnight in Mu- nich" des amerikanischen Soldatensenders AFN angetreten hatte. "Zwei Jahre lief die Sen- dung: 60.000 Hörerwünsche trafen ein. Ein Drittel all dieser Hörerwünsche galt einem einzi- gen Lied: »Don't fence me in« (Glaser 1991:38)1
29 So spricht Anthony Giddens von Routinen als "ein[em] Grnndelement des alltäglichen sozia- len Handeins" (Giddens 1992:36). Ohne Handlungsroutinisierung ist die kontinuierliche Re- produktion der Persönlichkeitsstrukturen von Akteuren demnach ebenso gefährdet wie die Sta- bilität sozialer Institutionen (a.a.O.:11lf, 336). Routinen erleichtern und ermöglichen folglich die Reduktion »unbehandelbarer« Komplexität. An ihrer Erhaltung besteht daher ein manife- stes, weil "begründetes Interesse" der Handelnden (a.a.0.:116).
30 Zumindest zum Teil erklärte sich die Euphorie der Automobilfreunde auch daraus, daß man das Ziel schon in greifbarer Nähe sah. Denn selbst für die optimistischsten Zeitgenossen schien es unvorstellbar, daß die Entwicklung ewig so weitergehen könnte. Hier spukte der Glaube an den Motorisierungsstillstand an einer imaginären »Sättigungsgrenze« in den Köpfen. In den USA hielt Kraft diesen Punkt mit 2,5 Einwohner pro Pkw für erreicht. Eine weitere Steigerung sei unwahrscheinlich: Praktisch könne dort jeder als motorisiert gelten (Heinrich Kraft; MW, 3/1961:308). Tatsächlich aber ging und geht es immer weiter. 1983 langte der Pkw-Bestand in Westdeutschland mit 400 Pkw auf tausend Einwohner auf dem amerikanischen Niveau von 1960 an. Zehn Jahre später, 1993, stieg die Zahl der Automobile auf 496, und für das Jahr 2010 werden 601 Pkw bezogen auf tausend Einwohner erwartet (vgl.
Tabelle I).
31 Waren zuvor Eisenbahn, Dampfkraft und Elektrizität die Techniken gewesen, welche die tech- nologischen Paradigmata des 20. Jahrhunderts bestimmt hatten, so erlebte das Automobil ab den 50er Jahren seinen »technischen Frühling«. Als sich ab Mitte der 60er Jahre abzeichnete, daß aus den Plänen für Flug-Autos oder elektronische Straßensysteme nichts werden würde, ließ das Interesse allmählich, aber merklich nach und verlagerte sich über Flugsysteme auf den Computer. Inzwischen wird die Qualität des Automobils als technisches Produkt - sehr zum Leidwesen der Hersteller - in Konkurrenz zu den Supertechnologien des ausgehenden 20.
Jahrhunderts nur wenig geschätzt. Ob jedoch eine Datenautobahn ohne ihr althergebrachtes Vorbild jemals Realität werden könnte, darfbezweifelt werden.
32 Friedrich Pollock etwa meinte 1956, seine ein Jahr zuvor veröffentlichte Studie über 'Automa- tion in den USA' völlig umschreiben zu müssen, weil "die Entwicklung eines einzigen Jahres ganz unvorhergesehene Aspekte ergeben [kann)" (pollock 1956:V).
33 Während Kompensation und Emanzipation bei HartensteinlLiepelt als Elemente eines gleich- gerichteten Prozesses verstanden wurden, erkannten die Kritiker hierin zehn Jahre später eine
"ungeplante Verwendungsmöglichkeit" des Autos: "Gegenüber dem öffentlichen Getriebe, ge- genüber dem »Gewühl« in den öffentlichen Verkehrsmitteln, gegenüber den ständigen und un- erwünschten Kontakten mit Fremden am Arbeitsplatz und anderswo, bedeutet das Einsteigen ins Auto einen Rückzug in eine relativ private Welt. Schon jene »Erholung«, die [ ... ) das blo- ße Autofahren zu bieten vermag, resultiert aus einer temporären Befreiung von den Zwängen und Ansprachen, die durch das bloße Schließen der Autotür und das Losfahren erreicht wird"
(Krämer-BadonilGrymerlRodenstein 1971:62). Beiden Auffassungen lag eine dichotomische Vorstellung von Arbeitswelt und Welt der Freizeit zugrunde; beide konkurrieren noch heute und sind - im Freizeiljargon gesprochen - »trendy«.
34 Zwischen 1957 und 1964 wurde das Buch achtmal aufgelegt. 1990 war dann die Zeit reif für eine Renaissance. Eine Neuauflage brachte nach "jahrzehntelange[r) Abschottung der DDR"
den »Erhard für den Osten« (Verlagsvorrede; in: Erhard 1990:I)!
35 Daß Städtebau nicht vom Chauffeurstandpunkt aus zu betreiben sei, schrieb der Architekt Emil Steffann im Frühjahr 1947 in der 'Zeit'. Für diesen die weitere Entwicklung brillant anti- zipierenden Standpunkt kassierte er freilich nur Ablehnung und Spott aus dem Kreise der Kol- legen, die sich abfällig gegen eine Konservierung der Stadt zum Museum wandten. Statt des- sen ruachten sie ihren Einfluß für eine dem motorisierten Individualverkehr als wichtigster Kraft wirtschaftIicher und politischer Entfaltung aufgeschlossene moderne Stadtgestaltung geltend, in der es auf die wissenschaftlich-technische Synthese eines zunehmend dynamische- ren Verkehrs mit der Statik des Städtebaus ankomme (DurthiGutschow 1988:836ff).
36 Beispielhaft für dieses Gefühl der Desorientierung in der Welt des Verkehrs war in den 50er Jahren der Umgang mit jugendlichen Motorradfahrern. Ab 1956 verbot ein Gesetz, das sich gegen das bei sogenannten »Halbstarken« beliebte ziellose Herumfahren mit Motorrädern richtete, die Nutzung von Motorfahrzeugen "aus purer Lust". Wer nicht "zur Erreichung eines Verkehrszieles" fuhr, wurde bestraft (Dorner 1981: 164).
37 An dieser Konzentration der meisten Pkw-Fahrten im Stadtgebiet hat sich bis heute wenig ver- ändert: Eine Anfang der 90er Jahre für den Ruhrkorridor durchgeführte Untersuchung machte deutlich, daß 61% aller Autofahrten bereits nach 7,6 km enden (31% schon nach 3,3 km, 7%
nach 1 km; vgl. Socialdata, Trendwende zum ÖPNV. Basisbroschüre, München).
38 War es nur Zufall, daß man die Vorstellung, wonach der Stadtkern für eine Leistungssteige- rung des gesamtstädtischen Verkehrsnetzes nicht geopfert werden dürfe, ausgerechnet zu ei- nem Zeitpunkt beiseite legte, als die Spaltung eines ganz anderen Kerns, nämlich des Atoms, in der Fachwelt als »unerschöpfliches Füllhorn« gepriesen wurde? "Wir werden durch Atome leben" - das jedeufalls war der Titel eines Buches des Jahres 1956 über die Ergebnisse der Geufer Atomkouferenz, mit Geleitworten von Otto Hahn und Franz Josef Strauß zum halboffi- ziellen Dokument veredelt. So klang - noch gänzlich unvertont, aber unüberhörbar - der Sound der Zeit, der sich von der »friedlichen Kernspaltung« unermeßlichen Fortschritt "für alle Ge- biete des Lebens" versprach (Radkau 1983 :78ff).
39 Die Einweihung mußte ohne Feuchtinger stattfinden. Er war einen Monat zuvor im Alter von nur 50 Jahren überraschend verstorben. Die Straßenbau-Community verlor damit einen ihrer
radikalsten Vordenker. Hans Bretz fand nur mühsam Trost und fragte sich, "wie überhaupt diese Lücke geschlossen werden kann [ ... Aber] seine Ideen sind durch sein Werk Bestandteil unseres eigenen Wollens geworden" (Hans Bretz; MW, 8/1960:549).
40 Der Fahrradverkehr und das Zu-Fuß-Gehen waren in ihrem Begriff des Individualverkehrs schon nicht mehr enthalten, und zwar nicht, weil es nicht »individuell« zuginge, sondern weil diese Formen der Fortbewegung ohne Antrieb durch Motoren mit dem Leitbild des modemen Verkehrs unvereinbar geworden waren.
41 Daß es auch dafür wiederum einer Vorausfahrt bedurfte, ist unmittelbar einsichtig. Letztlich verbanden sich in der Automobilisierung zwei grundverschieden strukturierte Bewegungen zu etwas Neuern: aus der einen Richtung die Eisenbahn mit ihrer gewaltigen Steigerung der Zir- kulation von Waren, Menschen und Kapital und aus der anderen das Fahrrad mit der ihm eigenen Qualität der individuellen Verfügbarkeit und Selbststeuerung (Kuhm 1995: 18-24, 37- 42).
42 Speer fühlte sich durch diese Ausführungen des 'Observer' persönlich gefahrdet. Derart vom Kriegsgegner gelobt - denn als Belobigung war der Artikel seiner Ansicht nach aufzufassen - glaubte er sich in die Isolation gedrängt. Aus Furcht vor Hitlers Reaktion, und um möglichen Gegnern zuvorzukommen, setzte er diesen daher selbst vom Inhalt des Beitrages in Kenntnis.
Bezeichnenderweise konnte Speer nach dem Krieg hoffen, sich mit einer ausführlichen Wie- dergabe seiner Charakterisierung im 'Observer' entlasten zu können.
43 Besonders eindringlich zeigte sich diese Indifferenz der städtebaulichen Leitmotive gegenüber jeweils völlig unterschiedlichen politischen Rahmenbedingungen in der Baugeschichte der Stadt Saarbrücken. So kam es, daß die Verwirklichung der Konzepte der Völkerbundzeit Mitte der 20er Jahre auf grund der zeitversetzten baulichen Realisierung der städteplanerischen Ar- beiten erst kurz vor Beginn des Zweiten Weltkriegs abgeschlossen war und daß die während der NS-Zeit entwickelten Planungen für die Verkehrsführung und die Innenstadtgestaltung in der französischen Besatzungszeit weitergeführt wurden, derweil die Entwürfe der französi- schen Architekten um Georges-Henri Pingusson ihre Umsetzung in größerem Umfang erst nach dem Beitritt des Saarlandes zur Bundesrepublik erfuhren (Höhns 1992, hier S. 283).
44 Giedion galt als publizistischer Pionier des Neuen Bauens und war von 1928 an Generalsekre- tär des 'Congres Internationaux d'Architecture Modeme (CIAM)'. Seit 1938 lehrte er als Pro- fessor in den USA, wo auch in den 40er Jahren seine Hauptwerke 'Raum, Zeit, Architektur' und 'Die Herrschaft der Mechanisierung' erschienen. Nach dem Krieg kehrte er aus der Emi- gration zurück und lebte und lehrte in der Schweiz. Jetzt, knapp zwanzig Jahre nach der Emi- gration, war der europäische Kontinent »reif« für seine Analysen.
45 Nach dem Krieg wurde Reichow für seinen fast manischen Kampf gegen die von Technokra- ten zu verantwortenden, monströsen» Verkehrsmaschinerien« bekannt, die er in erster Linie in den modemen »Roboter-Ampeln« entdeckte. Vehement plädierte er für die Abschaffung der
"demütigende[n] Zeiträuber" und die Einschränkung von technischen Regulationshilfen zur Verkehrsführung (a.a.0.:17). Die Alternative sah er in einer Verkehrsplanung, die sich am na- türlichen und instinktiven Verhalten der Verkehrsteilnehmer orientieren müsse. Seine sozial- darwinistische Argumentation verlor freilich durch ihre Rigorosität zeitweise jedes mensch- liche Maß, etwa wenn er - ausgerechnet im Namen der Moral - eine Verkehrsführung forderte,
"die den Korrekten sichert und stets den Sünder gefahrdet. Nur so können schließlich die noto- rischen »Unfällen< sich selbst umbringen oder zu korrekten Verkehrsteilnehmern erzogen wer- den" (a.a.0.:16).
46 Dieser Hinweis auf die bemerkenswerte Diskrepanz zwischen praktischer Tätigkeit und theo- retischer Einsicht in die Grenzen der Motorisierung in der Verkehrsplanung findet sich auch
bei Jean-Daniel Blanc (Blanc 1993:79). Bei ihm beziehen sich die Ausführungen auf die Per- son Kurt Leibbrands und seine Züricher Gutachtertätigkeit - tatsächlich ist dieses Urteil auf den ganzen Berufsstand übertragbar.
47 Das durfte nicht unbedingt überraschen. Man lebte schließlich im "»Motorzeitalter«, und Ei- senbahn und Stadtbahn hatten Anfang des 20. Jahrhunderts mit ihrem "Schnellverkehr" vor- geführt, welche eindimensionale Beziehung zwischen der Stadt und ihren Vorstädten entste- hen mußte, wenn es nur noch darum ging, möglichst viele Menschen heraus- oder hereinzu- pumpen (Mumford 1979:586fi).
48 Eine gewisse Mißverständlichkeit ergibt sich für den heutigen Betrachter daraus, daß der Be- griff des "environment" im allgemeinen Sprachgebrauch eine Diffusion erlebt hat, so daß heu- te unter environment in der Regel eine vage Vorstellung von "Umwelt" bzw. "ungestaltete Na- tur" verbreitet ist. Am nächsten kommt dem von Buchanan intendierten Environment-Konzept heute der aus dem technischen Umweltschutz entlehnte Begriff des "Biotops", also einer nach außen abgeschlossenen und nach innen autopoietischen Zelle mit eigener Ordnung. Wäre es nach den Vorstellungen Buchanans gegangen, hätte sich das "städtische Gebiet" der Zukunft aus einer Vielzahl unterschiedlicher Biotope zusammengesetzt: Fußgänger-Biotope, Einkaufs- Biotope, Erholungs-Biotope, Industrie- und Gewerbe-Biotope und vielleicht auch noch das ein oder andere Feucht-Biotop heutiger Prägung, die allesamt über die Verkehrsadern des Straßen- netzes miteinander in Verbindung gestanden hätten.
49 Analog vollzog sich auch im öffentlichen Kraftverkehr in den Bezirken eine Verschiebung der Gewichte zum Omnibusverkehr (Weyrnar 1977:280).
50 Alle Zahlen errechnet nach den Angaben bei ders., a.a.O.:90. Die Untersuchung umfaßte die Städte Leipzig, Dresden, Karl-Marx-Stadt, Magdeburg, Halle, Rostock (nur Neubaugebiete), Erfurt, nicht aber die Hauptstadt Ost-Berlin. Ähnlich wie in der BRD-Statistik galten das Zu- Fuß-Gehen und das Fahrradfahren mit zunehmender Unvorstellbarkeit nicht-motorisierten Verkehrs überhaupt nicht mehr als Individualverkehr. Sie wurden allerdings - wegen der Un- übersehbarkeit ihres Ausmaßes und wegen ihrer auffallend positiven Kostenbilanz in einer un- ter Kapitalarmut leidenden Wirtschaftsstruktur - nach wie vor akribisch erfaßt.
51 Die gleiche Auffassung bezüglich der zunehmenden Nutzung des individuell verfügbaren Pkw bei fortschreitender Industrialisierung und Ausweitung des Dienstleistungssektors vertritt auch Wolf (ders. 1992: I 99fi). In der Tat handelt es sich bei der Durchsetzung des motorisierten In- dividualverkehrs um einen von der Gesellschaftsformation unabhängigen »Trampelpfad« der Moderne. Aber sind damit auch die Wege der Verkehrsmodernisierung automatisch gleich, wie Wolf das behauptet?
52 Vgl. auch Weymar 1977:279ff; Bundesministerium für innerdeutsche Beziehungen 1985:
1427; für die Entwicklung ab 1960 Tabelle 3 im Anhang.
53 Zum Pkw-Export sind die Angaben der Autoren widersprüchlich. Weymar spricht anders als die Verfasser des DDR-Handbuches von Bemühungen der DDR-Führung, die eigene Produk- tion durch verstärkten Import zu entlasten, was 1974 sogar erstmalig zu einer negativen Ex- portbilanz geführt habe (vgl. Weymar 1977:273).
54 Welche Bedeutung diesem Wege zur Reduktion des Kaufkraftüberhangs zukam, der sich aus der disproportionalen Entwicklung von Warenbereitstellung und Kaufkraftwachstum seit den 60er Jahren ergeben hatte, zeigte ein Blick auf die Spareinlagen der Bevölkerung, die sich zwischen 1960 und 1970 trotz anziehender Automobilkonjunktur verdreifachten Nicht nur Verkehrsexperten wie Ulrich Böhme wußten daher zu richtig einzuschätzen, warum der Pkw als "Sparwunsch Nr. I der Bevölkerung" galt (U. Böhme, zit. n. Weymar 1977:284).
55 Einen Überblick über die Ausstattung privater Haushalte mit Kraftfahrzeugen gibt Tabelle 6 im Anhang. Die Angaben basieren allerdings nicht auf Haushaltsbefragungen. Sie wurden rechnerisch aus dem jährlichen Inlandsabsatz an Pkw, dividiert durch die Zahl der Haushalte ermittelt. Über die tatsächliche Verteilung der Pkw existierte in der DDR bezeichnenderweise keine gesonderte Statistik. Insgesamt dürften die Prozentzahlen über privaten Automobilbesitz deshalb eher zu hoch gegriffen sein. Zumindest in den ersten Nachkriegsjahrzehnten wurden Behörden, Betriebe und Organisationen in der Versorgung bevorzugt. In vielen Fällen dürfte sich politische Privilegierung mit der Zuteilung eines Pkw verbunden haben. Thomas Weymar spricht für den Zeitraum von 1960 bis 1974 von durchschnittlich 89% privat genutzten gegen- über 11 % von staatlichen Organisationen und VEB genutzten Pkw (Weyrnar 1977 :272).
56 An dieser Stelle handelt es sich um eine von Johannes Schlums entwickelte "Beziehungsglei- chung" auf dem "Wege zur Erforschung des Verkehrs in seiner Beziehung zum Städtebau"
(Johannes Schlums; SuA, 911950:12ff). Schlums erschien es 1950 "geradezu verwunderlich, daß man im ganzen Planungswesen diese Verfahren [die auch unter der Bezeichnung Groß- zahlforschung bekannt geworden sind] noch nicht verwendet" (a.a.O.:13). In seiner Methode erkannte er ein Instrument "zur gleichzeitigen Berücksichtigung und zur Zusammenschau mehrerer Einflüsse auf exakter Grundlage [ ... ] So konnte z.B. für den Landstraßenverkehr in Deutschland die korrelative Beziehung zwischen dem mittleren Verkehr auf dem Landstraßen- netz in den einzelnen Ländern und früheren preußischen Provinzen (Xl)' dem Fahrzeugbe- stand (Xz), der Flächengröße der Gebiete (X3), der Länge der Reichsstraßen und Landstraßen I. Ordnung (XJ sowie der Gesamtbevölkerung (Xs) ermittelt [ ... ] werden [ ... ] Man erkennt [ ... ], daß der mittlere Verkehr auf dem Netz der Reichsstraßen und Landstraßen I. Ordnung in erster Linie vom Fahrzeugbestand (Xz) und von der Straßenlänge (XJ abhängt [ ... ]" (a.a.O.).
Solche und ähnliche Verkehrsgleichungen, deren absurde Aussage und Anspruch heute viel- fach nurmehr Unverständnis hervorrufen, dominierten die Nachkriegsentwicklung in Ver- kehrswissenschaft und Stadtplanung ganz unabhängig von der jeweiligen Lage zum »Eisernen Vorhang«.
57 Wie sehr Wunschbild und Wirklichkeit manchmal durcheinandergerieten, demonstrierte bei dieser Gelegenheit die 'Motorwelt' -Redaktion. Sie leitete den Beitrag ihres Ehrenmitglieds Diesel mit dem Versprechen ein, daß der Verfasser "einen optimistischen Blick in die motori- sche Zukunft" geben werde (a.a.O.).
58 Ulbrichts Absage an die "herkömmlichen Formen und Methoden der Leitung" (Walter Ul- bricht; zit. n. Kleßmann 1988:344), mit denen die Aufgaben einer modemen Gesellschaft nicht mehr angemessen bewältigt werden könnten, bewirkte allerdings auch, daß die Legitima- tionsmuster der SED-Politik einer Revision bedurften. Die Verwissenschaftlichung der Politik ließ zunehmend auch den alten Typus des politischen Experten, der dem "bolschewistischen Geheimbundrnodell" verpflichtet gewesen war, in den Hintergrund geraten (Kleßrnann 1988:
337). So war es nicht ohne Ironie, daß die im Marxismus-Leninismus ideologisch geforderte Verwissenschaftlichung aller gesellschaftlichen Teilbereiche auf diese Weise auf ihrer letzten Etappe auch noch die alte, in den Auseinandersetzungen des Kaiserreiches geprägte Garde kommunistischer Funktionäre einkassierte und damit die Modernisierung eines "unter extre- men Startschwierigkeiten leidenden Staates" zu einern sichtbaren, wenn auch vorläufigen Ab- schluß brachte (a.a.O.:475).
B: Spiralen
Das gilt nicht allein für die Abhörgeräte, auf die Günther Anders sich bezogen hatte, oder für die modemen Videorecorder, deren Gebrauch inzwischen eine derart hohe Verwendungskom-
petenz voraussetzt, daß die Nonnierungsakte selbst längst Gegenstand wissenschaftlicher Ver- fahren zur Vereinfachung der Handhabung geworden sind. Auch an einem scheinbar so wenig komplexen Gerät wie dem Hammer läßt sich das Ineinandergreifen von mentaler Kontrolle des Handwerkers über die Motorik der Hand und operativer Steuerung des Vorgangs durch das Werkzeug beobachten. "In einfachster Form", erläutert Braun, "ist dies schon dadurch gege- ben, daß die materiellen Eigenschaften des Werkzeugs den großen Umkreis potentieller Ope- rationen, die sich mit der Hand durchführen lassen, selektiv auf einige besondere eingrenzen.
Das Werkzeug widersetzt sich bestimmten Operationen oder macht sie unmöglich, es ermög- licht, unterstützt oder steigert andere und kanalisiert in diesem Sinne den Bewegungsablauf als Ganzes. Die Hand des Handwerkers greift also nicht ins Leere" (Braun 1993:57).
2 Ein frühes Beispiel für das Desinteresse der Technik-Diskussion am Automobil gibt die Schrift 'Taten der Technik' von Hanns Günther (1923). Sie zeigt zugleich, wie kurzfristig die Orien- tierung auf einzelne Technologien wechseln konnte. Die Aufsätze des Buches beschäftigen sich unter anderem mit der Lötschbergbahn in den Alpen, der Eisenbahntechnik im allgemei- nen, mit der Telegraphie, mit Hochhäusern und Wolkenkratzern in den USA, mit dem "Ge- heimnis der Metallfadenlampe", mit dem Assuan-Staudamm und - man lese und staune - mit dem "Sonnenkraftwerk bei Meadi" zum Antrieb einer Dampfmaschine. Zwanzig »Pioniere der Technik« werden ganzseitig porträtiert, darunter als einziger Automobilbauer Gottlieb Daim- ler als Erfinder des "ersten praktisch brauchbaren Automobilmotors" und "Begründer des mo- demen Kraftfahrwesens" (a.a.O.: 181).
3 Der Begriff des Trajektmechanismus verweist darauf, daß sich die technischen Infrastruktursy- steme der Modeme pfadabhängig entwickeln. Die technologische Entwicklung ist nicht kon- tingent, sondern durch technologische Paradigmen oder Lösungsmuster vorstrukturiert, die wiederum in Abhängigkeit von selektierenden Faktoren in der sozialen Umwelt der Systeme stehen. Neben "Industrialisierung" ist vor allem der bipolar gegenüberstehende Trajektmecha- nismus der "Kettenintegration" von Bedeutung, der zum Beispiel im Gütertransport dem flexi- bleren Lkw bei niedrigerer Industrialisierungsstufe durch systemische Rationalisierung und Logistik oder in der Automobilindustrie mit ihrem engen Zusammenspiel von Zulieferem, Herstellern und Händlern Vorteile bietet (Bukold 1993:97f, 106-112). Quer zu diesen beiden Entwicklungspfaden liegt das Trajekt der Miniaturisierung, das im motorisierten Individual- verkehr den hohem Grad an Inklusion ermöglicht.
4 Die Furcht der Stadtverwaltungen um die Beeinträchtigung des Straßenbildes durch die Ober- leitungen hatte dabei zu beträchtlichen Verzögerungen geführt. Die zunächst durch beide Schienen hindurch erfolgende Stromzufuhr mußte wegen der unüberwindlichen technischen Schwierigkeiten aufgegeben werden. Erst die Erfindung des Rollenstromabnehmers 1885 und die überaus erfolgreiche Ausbreitung der »Elektrischen« in den USA brachte ab der 1890er Jahre ihre Remigration nach Deutschland.
5 Bis zur Unerträglichkeit gesteigert finden sich vergleichbare Argumentationen, die die Auto- bahnen als Gegengewicht gegen Auschwitz ausspielen, bis in die alleIjüngste Vergangenheit, beispielsweise vor nicht allzu langer Zeit bei Ferdinand Simoneit (vgl. Simoneit 1993:110- 129, 194-197).
6 Wie sicher und unangreifbar man sich in dem Bestreben um Fortsetzung der begonnen Projek- te fühlte, kam immer wieder zum Ausdruck. So verwies Hermann Kunde ohne jedes Gefühl von Scham und im Ton der Ignoranz darauf, daß "Verwehungsschutz, Schneeräumung und G/aUeisbekämpjung derart schwierige und kostspielige Angelegenheiten [sind], daß unter der Generalinspektion für das deutsche Straßenwesen eine eigene »Schneeforschungsstelle« einge- richtet wurde. Die Erfolge auf diesem Gebiet waren beachtlich und man ist versucht zu be-
haupten, daß Deutschland noch im Kriege führend auf diesem Gebiet gewesen ist. Seit der Verlegung der Zuständigkeit auf die Länder ist leider eine solche Uneinheitlichkeit zu beob- achten, daß sich die Beschwerden der Verkehrsteilnehmer häufen" (Hermann Kunde; IA V, 5/
1949:100). Die Konjunktur für Scheeketten war mäßig - man fuhr jetzt wieder »westwärts«!
1974 feierte man stolz das 50-jährige Jubiläum von der STUFA-Gründung 1924 bis in die Ge- genwart.
7 Die Kontinuität bei Fachwissen und Fachpersonal kann mithin auch zur Erklärung der er- staunlich kritischen Distanz zur Verkehrsentwicklung in den USA beitragen: Entgegen der po- litischen Amerikaorientierung war im Straßenbau kein Vakuum entstanden, und die Kritik an der Zurichtung amerikanischer Städte für das Auto speiste sich zu einem guten Teil aus einer Verbindung zwischen technisch-funktionalistischer Grundhaltung und vielfach geteilten Auf- fassungen über »nationale« Bauprinzipien, nach denen man eine bautechnische Lösung für al- le Verkehrsarten zu finden können glaubte.
8 Das Projekt des Borgwardhubschraubers »Kolibri« mußte mit dem Konkurs 1961 zu einem Zeitpunkt eingestellt werden, als nach längerem vergeblichen Warten endlich ein Entwick- lungsauftrag der Bundeswehr vorlag. Militärische Interessen ließen den Hubschrauber besser
»abheben«.
9 Die Photos seiner Reportage gaben bereits den Blick frei und weckten die Neugier auf die
"Straße der Zukunft": "Das von General Motors entwickelte elektromagnetische Steuersystem.
Unten: Die Dame fahrt um die Kurve, während sie sich eine Zigarette [mit dem ins Armatu- renbrett integrierten Zigarettenanzünder] anzündet. Mitte: [ ... ]" (Egon von Mauchenheim;
MW, 12/1959:863). In der einen Hand die Zigarette, in der anderen den ebenso realen Zigaret- tenanzünder (seriemnäßig), keine Hand mehr nötig für das Lenkrad - so schön konnte man in der elektronischen Zukunft über den Asphalt gleiten.
10 Die jüngste Entwicklung, die wieder einmal weniger Verkehrstote durch mehr Elektronik ver- spricht, beschreiben Frey/Mattner 1994.
II Das Verschwinden der Autolosen aus der Wahrnehmung von Verkehrsplanung und Öffent- lichkeit mag mit diesem überraschenden Befund zu tun haben. Es bleibt aber nichtsdestotrotz erklärungsbedürftig, in welch geringem Maße das objektiv große Konfliktpotential des Auto- mobilverkehrs tatsächlich zur sozialen und politischen Auseinandersetzung beitrug.
12 Bei Kurt Klagenfurt handelt es sich um eine imaginäre Person, hinter der sich eine interdiszi- plinär zusammengesetzte Forschergruppe verbirgt. Ihr Anliegen besteht in einer Aktualisie- rung des hierzulande weitgehend vergessenen Werkes des 1940 in die USA emigrierten Tech- nikphilosophen und Logikers Gotthard Günther. Günthers zentrales Projekt war die Entwick- lung einer trans-klassischen, mehrwertigen, selbstreferentiellen Logik in Überwindung des klassischen Subjekt-Objekt-Denkens. Polykontexturales Denken ersetzt monokontexturales Denken und überwindet traditionale Beschreibungsforrnen, deren Bestimmungen bejahend oder verneinend auf ein Absolutes, sei es ein absolutes Subjekt oder eine absolute gesellschaft- liche Instanz, rekurrieren. Die soziologische Bedeutung dieses Paradigmenwechsels ist evi- dent: Die Beschreibung moderner, funktional differenzierter Gesellschaften erzwingt, daß die konkurrenzlose Darstellung der Einheit des Ganzen (von der Spitze oder von einem Zentrum aus) aufgegeben wird zugunsten von Bestimmungen, die nur im Kontext einer Unterscheidung sinnvoll sind, und das heißt, nur unter Bedingung, daß unterscheidbar ist, von welcher Unter- scheidung man ausgeht. Die Entscheidung für einen bestimmten »Beobachtungsposten« macht also selbst wieder einen Unterschied. So kann etwa die Ökonomie, die sich beobachtet wissen muß, zwar diejenigen, die sie beobachten, mit dem Schema HabenlNicht-Haben zurückbeob- achten, aber sie kann nicht sicherstellen, mit welcher Unterscheidung andere, zum Beispiel
Wissenschaftler oder Politiker, sie ihrerseits beobachten - eine Differenz, die nicht selten die um so öfter bedauerten Fehlallokationen im Wirtschaftssystem begünstigt (vgl. auch Luhmann 1993:77ff,92f).
13 Joerges gibt hierfür das illustrative Beispiel der Textproduktion: "Wenn man sich einmal darauf eingelassen hat, seine Schreibarbeiten über textverarbeitende Computer abzuwickeln, schließt man viele andere Definitionen dessen, was Schreiben bedeutet, nnd viele andere Lö- sungsmöglichkeiten von Schreibproblemen aus. Gleichzeitig wird der Aufbau neuer, unter Umständen recht komplexer Schreibfertigkeiten, die Veränderung von Lesegewohnheiten, die maschinelle Unterstützung nunmehr abgespaltener Tätigkeiten (Drucken), die oft beschwerli- che Nutzung von Serviceleistungen und vieles mehr erforderlich" (Joerges 1988b:39).
14 In den 80er Jahren pendelte sich die jährliche Zahl der ums Leben gekommenen Straßenver- kehrsopfer in Westdeutschland auf circa 8.000 ein. 1988 etwa starben 8.213 Personen (Wolf 1992:273).
15 Renate Mayntz weist darauf hin, daß diese Versuche der Schließung nach außen oft mit nach- lassender Innovationsbereitschaft und mangelnder Umweltoffenheit einhergehen. Ob die er- zielte Stabilität aber immer als Zeichen des Niedergangs gedeutet werden kann, muß offen bleiben.
16 Der Vorschlag des VDA für den Aufbau eines umfassenden Verkehrsfunkwarnsystems ging zunächst von der Errichtung einer eigenen Infrastruktur aus. Tatsächlich erfolgte recht bald eine Integration des Verkehrsansagedienstes in die Rundfunkprogramme der Sendeanstalten der ARD: ein Beleg für die These, daß die Beziehungen zwischen verschiedenen groß-tech- nischen Systemen weniger von Konkurrenz, sondern häufig von "stimulierende[n) Effekte[n)"
geprägt sind (Mayntz 1988:255; Mayntz/Schneider 1995:83).
17 Dies war - ohne Frageform - das Motto der 50sten 'Internationalen Automobilausstellung (IAA)' 1983 in Frankfurt.
18 So spielt es für jeden Autokauf eine wichtige Rolle, in welcher Weise Veränderungen der räumlichen, infrastrukturellen, fahrzeugtechnischen und ökonomischen Rahmenbedingungen antizipiert werden können bzw. inwieweit absehbar ist, daß oder ob alternative Verkehrsträger in ihrer Leistungsstruktur eine Veränderung erfahren. Von grundlegenderer Bedeutung ist freilich die »Entscheidung« für eine den hochmobilen Formen des gesellschaftlichen Verkehrs angepaßte Lebensweise, in der das soziale Umfeld des einzelnen hochdominant wirkt (vgl.
zum »Kritische-Masse«-Problem bei der Einführung neuer technischer Systeme den Beitrag von Mayntz/Schneider 1995, insb. S. 80, 86ff).
19 Eine positive Ausname macht die Arbeit von Hermann Glaser, der auf die Vernetzbarkeit der Welt durch das Automobil, und erst durch dieses, hinweist (Glaser 1986:27).
20 Auch Günter Burkart benennt diese Ungleichheiten (Burkart 1994:228, 230), überschätzt aber den Grad der Motorisierung und unterschätzt das Problem der Verfügbarkeit. Hinzu kommt, daß nicht jedes angemeldete Fahrzeug auch ein genutztes Fahrzeug ist. Ältere Menschen bei- spielsweise besitzen zwar oft noch einen Pkw, können aber aufgrund der Anforderungen des Straßenverkehrs kaum oder gar keinen Gebrauch mehr von ihm machen. Sieht man von der Anforderung an Stellfläche ab, dürften sich große Unterschiede im Nutzungsgrad der Pkw er- geben, so daß die von der bereitgestellten Infrastruktur profitierende Gruppe der Autofahrer nach innen wiederum erhebliche Differenzierungen aufweist.
21 Ähnlich argumentierten 1971 auch Krämer-Badoni/GrymerlRodenstein, die die Ursache für den an Konkurrenz orientierten, die Zweckrationalität des technischen Mittels der Tendenz nach untergrabenden Gebrauch des Autos aus seinem gesellschaftlichen Charakter in Ver-
bindung mit dem "nur individuell verfügbaren" Eigentum analysierten (Krämer-BadonilGry- merIRodenstein 1971 : 54ff).
22 Der Begriff des »cultural lag«, des Zurückbleibens der immateriellen gegenüber der materiel- len Kultur, wurde Ende der 50er Jahre von dem amerikanischen Soziologen W.F. Ogburn ge- prägt und kam - wie so oft in Zeiten intensiven Technologie-Transfers - von den USA nach Deutschland. Seinen historischen Vorläufer hatte dieser Begriffsfluß in der großen Nervosi- tätsdebatte zu Aufang des 20. Jahrhunderts, als die Neurasthenie oder »amerikanische Nerven- vibration« den Atlantik überquerte und in den deutschen Geisteswissenschaften und weit dar- über hinaus Einzug hielt (Kuhm 1995:76-83).
23 Cooley gehörte neben Lester Frank Ward, Franklin Giddings, Albion Small u.a. zur Gründer- generation der amerikanischen Soziologie. Obwohl zu Lebzeiten äußerst populär, gerieten sei- ne Schriften nach dem Zweiten Weltkrieg unter dem Einfluß der strukturell-funktionalen Theorie in Vergessenheit. Daß Cooley diese Nichtbeachtung der Nachkriegssoziologie nicht verdiente, zeigt die vor kurzem erschienene Rekonstruktion seines soziologischen Werkes durch Hans-Joachim Schubert.
24 Claessens hatte weniger Aufmerksamkeit auf das Problem der Geschwindigkeit verwandt und daher die Straße als offenes Leitsystem charakterisiert, von dem eine beständige Reizflut auf den Fahrer ausgehe, die nur durch ein hohes Maß an internalisierter Kontrolle zu bewältigen sei (Claessens 1965b:32f).
25 Vgl. zu Luhmann auch die Ausfuhrungen bei Breuer 1992:65-102.
26 Reiner Grundmann versucht, diese merkwürdige Leerstelle mit den zusätzlichen Schwierigkei- ten fiir eine auf der Einheit geschlossener, autopoietischer Systeme aufgebauten Theoriekon- struktion zu erklären. Sachtechrtik und groß technische Systeme seien ihren Elementen nach viel zu unterschiedlich und ihrer Produktion nach viel zu allopoietisch, um in die Theorie inte- grierbar zu sein (Grundmarm 1993:8f, 20).
27 Ähnlich argumentierte Helmut Schelsky, wenn er vom "Abbau der Reichweite jeglicher Eigen- initiative" in der »nivellierten Mittelstandsgesellschaft« sprach, in der "soziale Bewegung das Entscheidende" geworden sei (Schelsky 1954:227f). Zur Konvergenz dieser Position mit Luh- manns Theorem der "Verlagerung des evolutionären Primats von normativen auf kognitive Mechanismen fiir die Identität der gesellschaftlichen Individuen" vgl. Breuer 1992:90f.
28 Diese Darstellung soll die gravierenden Unterschiede zwischen Kritischer Theorie und Sy- stemtheorie nicht beseitigen. Die Differenz zur Systemtheorie liegt vor allem darin, daß dort die Einheit der Gesellschaft den Phänomenen äußerlich bleibt. Anstatt wie in der Kritischen Theorie die Kategorie der Vermittlung zu betonen, nach der jedes Einzelne auf sein Allge- meines hin durchsichtig zu machen ist, legt Luhmann ja gerade Wert auf die unhintergehbare Differenz der Funktionssysteme untereinander, aber auch auf die - oft kritisierte und ebenso häufig mißverstandene - Differenz der sozialen Systeme und beispielsweise psychischer Syste- me. Mit zunehmender Komplexität ihrer Teilsysteme ist es fiir die Gesellschaft immer weniger möglich, die Gleichf'cirmigkeit der Operationen unter gleichen Strukturen zu garantieren: Inte- gration verlagert sich unter Bedingungen funktionaler Differenzierung per definitionem in die innergesellschaftlichen System-Umwelt-Differenzen, so daß "jede Teilsystembildnng [über die spezifische Differenz von Teilsystem und gesamtsysteminterner Umwelt] nichts anderes ist als ein neuer Ausdruck fiir die Einheit des Gesamtsystems" (Luhmann 1988:204; Hervorhebung gestr. K.K.; vgl. auch Breuer 1992:75f).
29 Gracians 'Handorakel'von 1647 ist zur Zeit von Krauss' Beschäftigung mit dessen jesuitischer Verhalteuslehre die einzige ihm zur Verfügung stehende Lektüre. Kraussens Situation könnte den bei Graciän vorgestellten Verhaltensmaximen nicht entgegengesetzter sein, denn während
