Information
3 | Dezember 2021
Niedersachsen und Bremen
Editorial ■ –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 3 Aus dem Vorstand ■
Neuaufstellung der Fortbildungsveranstaltungen ––––––––––––––––––––––––––––– 4 Personalien ■
Die niedersächsischen Niederlassungen der Autobahn des Bundes
stellen ihre Leitungen vor –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 5 Junge VSVI ■
„Sommer“-Stammtisch mit örtlicher Präsenz der Jungen VSVI Bremen am
1. September 2021 / Stammtischtermine –––––––––––––––––––––––––––––––––– 7 Aktuelles ■
Wir brauchen ein neues Planen und Bauen –––––––––––––––––––––––––––––––––– 8 Architekten und Ingenieure: Mut zur Utopie! –––––––––––––––––––––––––––––––– 9 Klimaschutz im Gesetz und dessen Auswirkungen auf den Verkehr ––––––––––––– 12 Schwerpunkt ■
Automatisiertes Fahren ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 14 Elektromobilität in der NLStBV ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 19 Niedersachsen baut ■
Auf der A7 zwischen dem Autobahndreieck Drammetal und
der Landesgrenze Hessen ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 22 Ersatzneubau der Emsbrücke in Lingen-Schepsdorf –––––––––––––––––––––––––– 24 Seminar ■
Seminarbericht Verkehrsplanung: Radverkehr-Modulation –––––––––––––––––––– 29 Bundesvereinigung ■
Deutscher Ingenieurpreis Straße und Verkehr in Koblenz verliehen ––––––––––––– 32 BSVI Deutscher Ingenieurpreis Straße und Verkehr –––––––––––––––––––––––––– 34 Landesvereinigung Niedersachsen ■
Jubiläumsfeier 2.0 und Mitgliederversammlung in der Herzogstadt Celle ––––––– 35 Festvortrag „Die Zukunft der Mobilität“ ––––––––––––––––––––––––––––––––––– 38 Geburtstage, Jubiläen, neue und verstorbene Mitglieder ––––––––––––––––––––– 45 Veranstaltungen Niedersachsen –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 47 Bezirksgruppe ■
Hameln
Rundschreiben der BG Hameln –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 39 Über 1000 Jahre interessante Geschichte –––––––––––––––––––––––––––––––––– 40 Emsland
Exkursion am 14. Oktober 2021 ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 41 Lüneburg
Angrillen in der „Coronatiefe“ am 3.9.2021 ––––––––––––––––––––––––––––––– 43 Osnabrück
Besichtigung der BMFO Bodenmanagement Flüssigboden GmbH Osnabrück –––– 44 Landesvereinigung Bremen ■
Fachexkursion Flutbrücke Borgfeld ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 48 Mitgliederversammlung VSVI Bremen ––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 50 Adressen Bremen ■ –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 52 Zu guter Letzt ■
Meine Liebe zur Spontanität! –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 53 Adressen Niedersachsen––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 55 Rückseite / Impressum––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 56
Die mit dem Namen des Verfassers gezeichneten Artikel stellen nicht unbedingt die Meinung des Herausgebers oder der Redaktion dar.
Liebe Leserinnen und Leser,
das Leben besteht ständig aus Veränderungen. Die- ser Tage, besser Monate, spüren wir das deutlicher denn je. Die Veränderun- gen gehen gefühlt immer schneller voran, so dass ei- nem schon schwindelig werden kann. Aber nicht alle Veränderungen sind schlecht. In den meisten Fällen zielen sie darauf ab, etwas Bestehendes besser zu machen. Das vergessen wir gerne, wenn sich das Karussell für uns selbst zu schnell dreht.
Die VSVI war gezwungen einige der liebgewonnenen Seminare ausfallen zu lassen. Mit dem Versuch drei der Seminare den- noch in Form eines Webinars anzubieten, ist der Grundstein ge- legt worden, das Fortbildungsangebot weiter zu öffnen. Auch wenn wir zum Üben noch mit einer geringen Teilnehmerzahl gearbeitet haben, steckt hier doch viel Potential drin, die Mit- glieder miteinander in Kontakt zu bringen, ohne dabei weite Anfahrtswege auf sich nehmen zu müssen. Sicher wollen wir uns in Zukunft auch wieder direkt in die Augen sehen können, aber vielleicht ist eine hybride Lösung die Antwort darauf, wenn eine Teilnahme vor Ort nicht immer passt.
Die Autobahn GmbH hat die gewohnten Verwaltungsstruktu- ren etwas durcheinandergewirbelt und ich unterstelle, dass auch noch nicht alles reibungslos läuft, aber auch hier geht es voran. Um zu zeigen, dass es immer noch die gleichen Kolle- ginnen und Kollegen sind, die nun unter einem neuen Namen arbeiten, wollen wir die Ansprechpartnerinnen und Ansprech- partner in den kommenden Ausgaben vorstellen. Den Anfang machen wir mit den Leitungen derjenigen Niederlassungen, die für Niedersachsen relevant sind.
Unter Aktuelles beschäftigen wir uns bewusst mit dem Thema Veränderung. Werner Sobeck schreibt: „… wer heute glücklich zu leben glaubt, sucht keine Veränderung mehr…“. Mit der Frage „Wie sollen wir in Zukunft bauen?“, will er Mut machen,
sich den Veränderungen zu stellen und mit Mut und Zuversicht eine Zukunft zu bauen, die für alle lebenswert bleibt und schließlich eine Verbesserung mit sich bringt. Dadurch soll das in der Gesellschaft trendgewordene Wort „nachhaltig“ keine hohle Phrase bleiben. Dies ist schließlich auch das Ziel des neuen Klimaschutzgesetzes, das für uns Straßenbau- und Ver- kehrsingenieure auch Veränderungen mit sich bringt.
Im Schwerpunkt beschäftigen wir uns mit den Zukunftsthemen
„automatisiertes Fahren“ und „Elektromobilität“. Das Projekt TaBuLa, das hier vorgestellt wird, hat in der Kategorie „Neue Mobilität“ den diesjährigen deutschen Ingenieurpreis der BSVI gewonnen. Selbstverständlich werden auch die weiteren Preis- träger im Heft vorgestellt.
In diesem Jahr haben wir endlich unser 60-jähriges Bestehen nachfeiern können. Wir waren nicht nur glücklich, überhaupt wieder zusammen kommen zu können, sondern vor allem auch die Mitglieder ehren zu können, die von Anfang an da- bei waren und mit Günter Wiegand sogar ein Mitglied, das gemeinsam mit anderen unseren Verein vor nun 61 Jahren ge- gründet hat.
Auch für mich persönlich hat dieses Jahr eine Veränderung mit sich gebracht. Die Mitglieder der VSVI haben mich zu ihrer neuen Präsidentin gewählt. Damit verabschiede ich mich nach über 10 Jahren aus der Redaktion und freue mich auf die neuen Aufgaben, die auf mich warten. Dabei ist ein Highlight bereits in Sichtweite, denn die BSVI wird 2023 ihr 60-jähriges Bestehen in Niedersachsen feiern. Wir freuen uns auf ein Fest bei dem wir uns nicht nur wieder an Bildschirmen in die Augen blicken, sondern uns auch wieder in die Arme fallen können.
Bleiben wir also frohen Mutes und nehmen die Gestaltung un- serer Zukunft in die Hand, auf dass wir im Nachhinein sagen können, die Veränderung hat das Leben besser gemacht.
Bleiben sie Gesund und genießen besinnliche Feiertage – auf ein Neues, auf ein Gutes 2022!
Ihre Katja Pott
Eines der Kernziele der VSVI ist die Weiterbildung und der fachliche Austausch. Insofern kommt diesem Ziel auch künf- tig eine besondere Bedeutung zu. Der Wunsch vieler Mitglie- der und auch des Vorstandes ist hier wieder Präsenzveran- staltungen durchzuführen, damit der fachliche Austausch in Gesprächen und Diskussionen erfolgen kann. Aber wie ist die- ses in der pandemisch geprägten Zeit möglich?
Nachdem in dem Hauptcoronajahr 2020 in Sachen Seminare mit Glück lediglich eine Seminarabsage zu verzeichnen war, hatte sich der Vorstand sehr schnell auf eine Verschiebung der Seminare im Jahr 2021 verständigt, da quasi keine Planungs- sicherheit gegeben war. Diese Vorgehensweise wurde auch einhellig von den Seminarleitern bestätigt, da die Vorbereitung eines Seminars sehr viel Zeit bindet und diese Mühe im Falle einer Absage vergebens gewesen wäre. Insbesondere bei den Seminarleitern und in der Geschäftsstelle, aber auch im Vor- stand waren die Befürchtungen groß, den schnell wechseln- den Regelungen und Ansprüchen, wie beispielsweise bei den Hygienekonzepten nicht gerecht werden zu können. Zur Über- brückung wurde für den Herbst 2021 eine Übergangslösung mit drei Onlineseminaren gefunden. Die Erfahrungen damit gilt es noch auszuwerten.
Wie geht es aber in Zukunft weiter? Sind Onlineseminare die Lösung? Sicher nicht! Unsere Mitgliederversammlung und auch die Rückmeldungen der Seminarleiter zeigen, dass weiterhin das Ziel anzustreben ist Präsenzveranstaltungen an- zubieten und Onlineseminare gegebenenfalls als Ergänzung gesehen werden. Also ab 2022 wieder alles wie früher? Lei- der Nein. Ein festes System mit Vorbereitung, Vertrieb und Ab-
wicklung der Seminare ist leider nicht so schnell wieder zu im- plementieren. Derzeit stockt bereits die Vorbereitung von Prä- senzseminaren, da nach wie vor Unklarheit über das Raum- angebot besteht. Denn für die benötigten Räumlichkeiten gelten natürlich immer noch die Hygieneregeln oder werden – schlimmer noch – gar nicht erst zur Verfügung gestellt. In- sofern wird auch das Jahr 2022 ein weiteres Übergangsjahr werden und maximal vereinzelt Präsenzseminare ermöglicht werden können. Ein großer Wunsch ist es, wenigstens ein oder zwei Präsenzseminare anzubieten, um den Durst nach ei- nem persönlichen Austausch ein wenig stillen zu können.
Und auch wenn hybride Veranstaltungen bisher aufgrund der nicht geläufigen Technik eher mit Skepsis betrachtet und bis- her vermieden worden sind, so könnte diese Form des Ange- botes eine weitere Form der Übergangslösung darstellen, mit der sowohl der Austausch vor Ort, als auch der Wissens- transfer in der Breite ermöglicht werden könnte.
Für 2023 erhoffe ich mir wieder in den Regelbetrieb wechseln zu können, dann sollte der überwiegende Teil der Seminare wieder in Präsenz stattfinden können und die Onlineseminare werden, in Abhängigkeit der Auswertung dazu, gegebenen- falls als Ergänzung angeboten. Bis dahin ist noch ein weiter Weg mit vielen Arbeitsschritten zu gehen. Aber sowohl die Seminarleiter als auch der Vorstand und insbesondere meine Person sind hier Willens, auch diese schwere Zeit mit vielen Zu- satzschleifen durchzustehen. Insofern gilt mein Dank insbe- sondere auch den Seminarleitern, die weiterhin viel Engage- ment in die Fortbildung und den fachlichen Austausch investieren.
Oliver Iversen
Neuaufstellung der Fortbildungsveranstaltungen
Klaus Franke, Direktor der Nieder- lassung Nord mit Sitz in Hamburg
Klaus Franke wurde 1956 geboren und ist seit Juli 2019 Mitarbeiter der Auto- bahn GmbH des Bundes. Seit dem Jah- resbeginn 2020 leitet er als Direktor die Niederlassung Nord, die sich über die Länder Hamburg und Schleswig und den nördlichen Teil von Niedersachsen er- streckt. Die Niederlassung Nord ist mit Außenstellen in Lübeck, Lüneburg, Rendsburg und Stade vertreten und be- treut ein Bestandsnetz von über 700 km, darunter auch circa 28 Kilometer Bundesstraßen in Hamburg. In der Freien und Hansestadt Hamburg war Klaus Franke in unterschiedlichen Behörden und Funktionen tätig. Als Verkehrsplaner hat er zunächst intensiv in der Verkehrs- entwicklungsplanung und in euro-regio- nalen Telematikprojekten mitgearbeitet.
Weitere Sonderprojekte waren das Plan-
verfahren zur Magnetschnellbahn Ham- burg-Berlin, Erstellung von Güterver- kehrs- und Logistikkonzepten, Tempo- 30- und Parkraumbewirtschaftungskon- zepte sowie der Schnellbahnnetzausbau.
2006 übernahm er die Leitung der Auf- tragsverwaltung für die Bundesfernstra- ßen in Hamburg und arbeitete unter an- derem maßgeblich am A7-Lärmschutz - konzept, an der Verlegung der Wil- helmsburger Reichsstraße, dem Neubau der A26 sowie am Bundesverkehrswe- geplan 2030 mit.
Cord Lüesse, Direktor der Niederlas- sung Nordwest mit Sitz in Hannover
Die Niederlassung Nordwest, die sich von der Nordseeküste bei Emden und Cux- haven bis zur bayerischen Landesgrenze erstreckt, ist eine der größten Niederlas- sungen der Autobahn GmbH. Gemein-
sam mit dem Niederlassungssitz in Han- nover betreuen insgesamt sieben Außen- stellen in Bad Gandersheim, Fulda, Han- nover, Kassel, Hannover, Oldenburg, Verden und Wolfenbüttel mit rund 1.300 Beschäftigten 1.450 Kilometer Bundes- autobahnen in den sich sehr stark unter- scheidenden Landschaftsräumen Bre- men, Nord- und Osthessens und Niedersachsens. Mehrere verkehrlich sehr hoch belastete Ballungsräume wie die Großräume Bremen, Hannover / Braun- schweig und Kassel gehören zum Nieder- lassungsgebiet.
Cord Lüesse war vor der Übernahme der Niederlassungsdirektion über fast 30 Jahre in der niedersächsischen Straßen- bauverwaltung an verschiedenen Stellen verantwortlich tätig, zuletzt fünfzehn Jahre lang als Leiter des regionalen Ge- schäftsbereiches Osnabrück der NLStBV.
Cord Lüesse ist zudem seit vielen Jahren stellvertretender Vorsitzender des Prü- fungsausschusses Straßenwesen beim Oberprüfungsamt für das technische Referendariat.
Innovationen in Bautechnik und Bau- durchführung gehörten schon immer zu den Schwerpunkten seiner Arbeit, zum Beispiel im flüssigkeitsgestützten Schild- vortrieb, bei den PAST-Entwicklungen oder beim bundesweit ersten sechsstrei- figen Ausbau eines größeren Autobahn- abschnittes unter Verkehr im 24/7-Be-
Liebe Leserinnen und Leser, durch die Übernahme der operativen Aufgaben durch
die Autobahngesellschaft Anfang 2021 haben sich Strukturen und Personalien in der Bundesfernstraßenver waltung stark verändert. Wir möchten an dieser Stelle über die neuen Personalien berichten. Den Anfang machen in dieser Ausgabe drei Nieder- lassungsleitungen der Autobahn GmbH des Bundes, die in Niedersachsen tätig sind.
Die niedersächsischen Niederlassungen der
Autobahn des Bundes stellen ihre Leitungen vor
trieb. So entstanden auch die vielfältigen Kontakte Cord Lüesses in die Bauwirt- schaft, zu Wirtschaftsverbänden und zu Forschungseinrichtungen.
Zwei herausragende Hauptaufgaben ste- hen in den kommenden Jahren bevor:
Zum einen ist es ein strategisches Ziel der Autobahn GmbH und damit auch der Niederlassung Nordwest, die Ver- kehrsströme im Normalbetrieb und in Baustellensituationen effizient und nut- zerorientiert zu lenken, Stausituationen zu vermeiden und so den Verkehrsfluss bundesweit zu optimieren. Zum anderen gilt es, die Verfügbarkeit der umfassen- den Autobahninfrastruktur mit ihren Be- triebsstrecken, Brückenbauwerken und Tunneln durch ein modernes Erhal- tungsmanagement nicht einfach nur si- cherzustellen, sondern auch im Sinne der Nachhaltigkeit für zukünftige Genera- tionen zu optimieren. „Wir, die Kolle- ginnen und Kollegen der Niederlassung Nordwest, stellen uns landesgrenzen- übergreifend mit Freude den sich stetig wandelnden Herausforderungen“, be- tont Cord Lüesse. Die Autobahnen in Nordwest sind und bleiben im Zu- sammenspiel mit anderen Verkehrs - trägern ein wichtiger Baustein unserer wirtschaftlichen und ressourcen - schonenden Weiterentwicklung!
Elfriede Sauerwein-Braksiek, Direk- torin Niederlassung Westfalen mit Sitz in Hamm
Elfriede Sauerwein-Braksiek leitet die Niederlassung Westfalen der Autobahn GmbH. Das Niederlassungsgebiet mit sei- nem Hauptsitz in Hamm erstreckt sich vom nördlichen Hessen über Westfalen bis nach Niedersachsen rund um Osnab- rück und das Emsland, mit Außenstellen in Dillenburg, Netphen, Hagen, Bochum und Osnabrück. Elfriede Sauerwein-Brak- siek leitete zuvor der Landesbetrieb Stra- ßenbau Nordrhein-Westfalen und ist zudem Vorsitzende von der Forschungs- gesellschaft für Straßen- und Verkehrs- wesen (FGSV). Die gut vernetzte Diplom- Ingenieurin engagiert sich vor allem für schnelles und innovatives Bauen. Zu- sammen mit ihren
mehr als 1.400 Kolleginnen und Kolle- gen in der Niederlassung hat sie dem in die Jahre gekommenen Netz (vor allem den Brücken) den Kampf angesagt mit dem Ziel, den fließenden Verkehr mit Hilfe von modernem Baustellenmanage- ment so wenig wie möglich zu beein- trächtigen und die Sperrzeiten dabei so kurz wie möglich zu halten. Zudem hat sie sich der „Autobahn vor morgen“ ver- schrieben. Die Autobahn soll auch in Zu- kunft zeitgemäß und nachhaltig ihre vor allem in der Pandemie gezeigte wichtige und verlässliche Rolle erfüllen: „Ich stehe für einen sinnvollen Verkehrsmix, bei dem die Autobahn in Rahmen einer mo- dernen Infrastrukturpolitik nicht wegzu- denken ist, wir müssen sie nur ständig anpassen und verbessern“, so Elfriede Sauerwein-Braksiek. Das gilt im Bal- lungszentrum Ruhrgebiet genauso wie im eher ländlich geprägten Münsterlän- der und Osnabrücker Land.
Kommunikation Autobahn GmbH
Unter dem Motto Sommer, Sonne, Son- nenschein konnte sich die Junge VSVI Bremen am 1. September 2021 endlich wieder zu einem Stammtisch mit ört- licher Präsenz treffen.
Nachdem der letzte Stammtisch als On- linemeeting stattfinden musste, freuten wir uns, dass wir diesen Stammtisch wieder mit örtlicher Präsenz durchfüh- ren konnten. Bei sommerlichem Wetter trafen sich insgesamt sechs Freunde der Jungen VSVI Bremen, um sich über die aktuellen Ereignisse in der Hochschule, bzw. aus dem Berufsalltag der einzelnen Teilnehmer auszutauschen.
Wir hoffen auch weiterhin, dass wir die nächsten Stammtische wieder mit ört- licher Präsenz planen können und möchten nochmals darauf hinweisen, dass für die Teilnahme an den Stamm- tischen grundsätzlich eine Mitglied- schaft in der VSVI zwar wünschenswert, jedoch keine Pflicht ist. An den Stamm- tischen könnt ihr ohne Mitgliedschaft teilnehmen und einfach mal in das Ver- einsleben reinschnuppern.
Der 33. Stammtisch wird voraussichtlich im Dezember 2021 stattfinden. Es gab den Vorschlag den Bremer Weihnachts- markt zu besuchen, sollte dieser dieses Jahr wieder stattfinden.
Genauere Informationen werden – wie immer – per Mail-Einladung und über unseren Facebook-Account gestreut.
Viele Grüße Euer Orga-Team der Jungen VSVI Bremen
Tessa Baumann & Jan Borchers &
Stefan Pohl & Juliane Richter
der Jungen VSVI Bremen am 1. September 2021
Teilnehmer: Juliane Richter, Jan-Hinrik Borchers, Norina Sicks (untere Reihe von links nach rechts), Stefan Pohl, Benjamin Ghoroghy, Maximilian Herzer (obere Reihe)
Stammtisch Bremen
Die „Stammtisch-Einladung“ kommt über den Facebook-Account, eine Mail aus der Geschäftsstelle und die Internetseite der VSVI Bremen (Junge VSVI Bremen). Wer in den Verteiler
Stammtisch Hannover
Der nächste Stammtisch der Jungen VSVI Hannover kommt bestimmt! Wir suchen gerade nach einem neuen Ter- min – wer grundsätzlich daran Inter- esse hat und in den Mailverteiler auf-
Stammtisch Oldenburg Über den Facebook-Account und eine Mail der Jungen VSVI Niedersachsen und die Internetseite der Bezirks- gruppe (www.vsvi-oldenburg.de).
Wer in den Verteiler der Jungen VSVI Die Stammtischtermine sowie die Exkursion werden wie folgt bekannt gegeben:
Es steht außer Frage, dass auch wir un- seren Teil beitragen müssen und dass un- ser Anteil ein maßgeblicher sein kann, ja sein muss.
Wir müssen viel sorgsamer mit den Bau- stoffen umgehen. Hier können wir uns viel von Bauwerken aus den rohstoffar- men Nachkriegszeiten abschauen, ohne natürlich die damals gemachten Fehler zu wiederholen. Wir brauchen keine Ab- kehr vom Leitsatz der Dauerhaftigkeit, da dieser aus sich heraus nachhaltig ist, aber wir müssen übliche und auch be- währte Bauweisen kritisch hinterfragen.
Wir müssen neue Technologien entwi- ckeln und nutzen. Adaptive Gebäude können in Echtzeit auf Belastungen aus Wind und Erdbeben reagieren und da- durch enorme Ressourcen schonen. In-
telligente Monitoringsysteme helfen uns, bestehende Brücken trotz Defiziten wei- ter zu nutzen und uns den Neubau zu er- sparen.
Wir brauchen ein neues Planen und Bauen, in dem der ökologische Faktor einen viel größeren Anteil einnimmt. Eine Ökobilanzierung in der Vorplanung für jede Variante zu erstellen, ist kein großer Aufwand und sollte zum Standard werden.
Viele weitere Dinge können wir ange- hen, wie zum Beispiel
•Recyclinggerechtes Konstruieren
•Verwendung von recycelten bzw. über- wiegend recycelten Baustoffen, wie Re- cyclingbeton oder Stahl
•Förderung von nachhaltigen Bauwei- sen und Bauverfahren bei der Auf- tragsvergabe von Baumaßnahmen Wichtige Hinweise und Denkansätze ent- halten die Berichte B 125, B 129, B 134 und S 97 der Bundesanstalt für Straßen- wesen (BASt). Es ist zu hoffen, dass diese Ideen möglichst schnell in Vorschriften, Richtlinien und Gesetze überführt wer- den.
Unser Bürogründer und Vordenker Herr Prof. Dr. Dr. E.h. Dr. h.c. Werner Sobek, hat dazu den folgenden bemerkenswer- ten Artikel geschrieben, der mich per- sönlich sehr inspiriert hat und den ich hier mit Ihnen teilen möchte.
Dipl.-Ing. Andreas Malcher
Nicht nur die UN-Klimakonferenz in Glasgow und die Proteste der „Fridays for Future“ Bewegung zeigen, dass
nachhaltiges Handeln die Aufgabe unserer Zeit ist. Aber was kann jeder Einzelne, was können wir Bauingenieure, Architekten, Bauschaffende tun?
Wir brauchen ein neues Planen und Bauen
Wir antworten angesichts der Probleme dieser Welt schon seit mehreren Jahr- zehnten mit einem Rückzug in das ei- gene Arrangement, die selbstdefinierte Sphäre, deren Synapsen nur noch in die- jenigen Zonen der Außenwelt hinein ver- knüpft sind, die wir gerade noch zu ver- stehen glauben, die dasjenige Bild der Welt für uns erzeugen, das wir uns wün- schen, mit dem wir zurechtkommen, in dem wir Zufriedenheit, gar Glück zu fin- den hoffen. Mein Haus, mein Auto, meine Kinder, meine Fernreisen. Alles möglichst groß und möglichst toll. Und natürlich vollkaskoversichert. Das andere blenden wir aus.
Wir konstatieren eine massenweise Flucht in die Vergangenheit. Noch nie haben so viele Erwachsene so viele Mär- chenbücher und Märchenfilme ver- schlungen, noch nie wurden mehr Ret- roartikel, noch nie wurden mehr Buntstifte an Erwachsene zum sonntäg- lichen kolorieren von Ausmalbüchern verkauft. Kommt diese Rückwendung in die Träume der Vergangenheit vielleicht auch daher, dass immer mehr Bürgerin- nen und Bürger von einer Angst be- schlichen werden, wenn sie an ihre ei- gene und an die Zukunft ihrer Kinder denken? An eine Zukunft, die sie nicht mehr selbst gestalten können, sondern die auf sie zukommt wie ein Unaus- weichliches? Schon Paul Watzlawick wies immer wieder darauf hin, dass wir für unser emotionales Überleben die Per-
spektive eines Lebens in einer sinnvollen Welt brauchen, da ein als sinnlos er- kanntes Leben unerträglich sei. Führt also die von Ernst Bloch konstatierte
„Verzweiflung am Ende“, die Erkenntnis der sich anbahnenden unerträglichen Handlungsunfähigkeit, des ich-kann-so- oder-so-nichts-ändern in diese Flucht nach hinten, ins Kleine, in die Vergan- genheit? Und warum denkt in dieser Lage niemand Zukunft?
Die in jeder Lebenslage beruhigende Er- zählung einer glücklichen Zukunft nach dem Tod wurde in unserer Gesellschaft abgeschafft und durch die Erzählung ei- nes glücklichen Lebens im Hier und Heute ersetzt. Mit fatalen Folgen, denn wer heute glücklich zu leben glaubt, sucht keine Veränderung mehr und zeigt entsprechend wenig Neigung, seine Gedanken, sein Tun und Handeln auf eine sehr lange in die Zukunft wei- sende Zeitachse hin, gar auf das utopi- sche Moment zu lenken. Und um auch noch den letzten vielleicht noch auf- flammenden Gedanken an Veränderung zu verhindern, brauchte es nur noch der rigorosen Verkündung des Endes der Geschichte – womit Francis Fukuyama 1992 gleichzeitig, aber vorsorglich auch unausgesprochen, das Ende der Zukunft im Sinn des Nicht-mehr-von-Relevanz- seins neuer Utopien ausrief. Was vielen gelegen kam.
Das Schaffen von Architekten und Inge- nieuren war und ist per se immer schon antizipatorisch und damit an einer zu- mindest mittelfristigen Zukunftsüberle- gung auszurichten. Schließlich sollen Ar- chitekten und Ingenieure heute schon wissen, was morgen gültig und richtig ist. Seien es das Entwerfen und das Pla-
nen von Gebäuden, Städten oder Infra- strukturen: Stets muss heute gedacht werden, was morgen richtig ist. Natür- lich resultiert aus der damit zu überneh- menden enormen Verantwortung eine berechtigte und auch sinnvolle bran- chentypische Vorsicht. Dass sich diese heute allzu oft in der ausschließlichen Wiederholung des bereits Gekonnten zeigt, ist dabei nicht nur bedauerlich, sondern es ist in letzter Konsequenz in- akzeptabel. Wer wenn nicht wir, die Ar- chitekten und Ingenieure, haben die Möglichkeit, Zukunft nicht nur zu den- ken, sondern sie als gebaute Umwelt, als gebaute Heimat dauerhaft zu materiali- sieren, zu manifestieren?
Die Frage nach der Zukunft, nach dem
„Wie sollen wir morgen bauen?“ wird von Architekten wie von Ingenieuren seit langem kaum noch gestellt. Das ist über- raschend, denn die Erkenntnis, dass das Bauschaffen wie keine andere Branche für die Erderwärmung, ungebremsten Ressourcenverbrauch und eine giganti- sche Müllerzeugung verantwortlich ist, sollte eigentlich bei den für das Bau- technische Verantwortlichen die Frage nach dem „Wie weiter?“ und damit die
Architekten und Ingenieure: Mut zur Utopie!
„Und warum denkt in dieser Lage niemand Zukunft?“
„Stets muss heute gedacht wer - den, was morgen richtig ist.“
„…Und die Frage nach der Verantwortung, welche Architekten und Ingenieure …
zu übernehmen haben.“
Frage nach der Art des zukünftigen Han- delns, somit die Frage nach der Zukunft selbst aufwerfen. Und die Frage nach der Verantwortung, welche Architekten und Ingenieure in diesem Zusammen- hang zu übernehmen haben. Unver- ständlicherweise werden diese Fragen aber nur hie und da und nur im Kleinen verhandelt. Sie gelangen zwar langsam auf die Podien der Kongresse, der dis- kursive Wind oder, eher angemessen, der Sturm in der Diskussion ist aber noch nicht entfacht. Liegt dies vielleicht daran, dass auch Architekten und Ingenieure die utopische Komponente in ihrem Denken abgegeben haben, dass auch Architekten und Ingenieure an der von Ernst Bloch gestellten Diagnose der
„utopischen Unterernährung“, gar der
„Impotenz im Antizipatorischen“ unse- rer Gesellschaft leiden?
Die mit jedweder Auslotung des zu- künftig Möglichen, die mit jedweder Konzeption von Utopien verbundene Frage nach dem Ausgangspunkt, nach dem, wie Joseph Beuys es nannte „Aus- zugehen ist von dem, was ist“, nach den Randbedingungen, quasi den Korri- doren, innerhalb derer Zukunft über- haupt noch gestaltet werden kann, sind zumindest auf der techno-ökologischen Ebene schnell beantwortet. Die Welt- bevölkerung umfasst derzeit 7,7 Mrd.
Menschen. Davon leben circa 6,3 Mrd.
Menschen in sogenannten Entwick- lungs- und Schwellenländern, verfügen also in der Regel nicht über eine stabile Versorgung mit Frischwasser, eine funk- tionierende Abwasser- und Abfallent- sorgung, einfachen Zugang zu Bildung und medizinischer Versorgung. Würde man diesen Menschen eine gebaute Umwelt zur Verfügung stellen, welche die genannten Defizite nicht aufweist, dann wären hierzu Aufwendungen in der Größenordnung von 1.700 Gt an Baustoffen erforderlich – Baustoffe, die allesamt aus der Erdkruste zu entneh-
men, zu Halbzeugen zu verarbeiten und zu Bauwerken zu verbauen wären.
Diese für einen Laien kaum vorstellbare und hier deshalb exemplarisch in ein Volumen umgerechnete Baustoffmenge lässt sich als eine Wand entlang des 40.000 km langen Äquators darstellen, die eine Dicke von 30 cm hat und die eine Höhe von 56 km aufweist. Man er- kennt schnell, dass ein solches Bauvor- haben nicht möglich ist. Nicht nur wegen der Menge der hierfür benötig- ten Ressourcen, sondern auch wegen der bei der Herstellung dieser Baustoffe und Bauteile getätigten grauen Emissio- nen, die eine Erwärmung des Erdklimas von deutlich mehr als 6-8 Grad nach sich ziehen würden. Andererseits: Wollte man den Menschen in den Entwick- lungsländern eine menschenwürdige ge- baute Umwelt verweigern, wäre dies ein moralischer wie ein politischer Skandal.
Um diesen irgendwie zu vermeiden, werden Politik wie Gesellschaft bei die- sem seit langem unterdrückten Thema Rat bei Architekten und Ingenieuren su- chen müssen. Diese haben sich ihrer- seits allerdings bisher nicht mit der Frage beschäftigt und werden entsprechend ratlos sein.
Bei der Betrachtung der baulichen Not- wendigkeiten, welche durch das Wachs- tum der Weltbevölkerung entstehen, liegen die Probleme ähnlich. Der Netto- Zuwachs der Weltbevölkerung liegt der- zeit bei 2,6 Menschen pro Sekunde.
Würde man jedem dieser Menschen eine stabile Versorgung mit Frischwasser, eine funktionierende Abwasser- und Ab-
fallentsorgung, einfachen Zugang zu Bil- dung und Zugang zu medizinischer Ver- sorgung zubilligen wollen, dann müs- ste man (je nach Standard) pro Sekunde ca. 800-1.300 t an Baustoffen aus der Erdkruste entnehmen, zu Halbzeugen verarbeiten und zu Bauwerken ver- bauen. Die zugehörige, jährlich zu er- richtende Äquatorwand wäre jetzt ca.
2.000 m hoch. Aber selbst bei dieser re- lativ geringen Höhe unserer Äquator- wand stellt sich die Frage nach der Res- sourcenverfügbarkeit und nach den grauen Emissionen. Wie weiter also?
Selbst ohne auf weitere wichtige Aspekte wie Energieversorgung, Was- serwirtschaft oder Mobilitätsaspekte einzugehen, wird aus dem bisher Ge- schilderten klar, dass die Menschheit heute vor einer Vielzahl in dieser Größe und Komplexität noch nie dagewese- ner Probleme steht. Probleme, für deren Lösung der Berufsgruppe der Architek- ten und Ingenieure eine, wenn nicht die entscheidende Rolle zufällt. Dabei ist offensichtlich, dass diese Probleme nicht mit den bisher bekannten Werk- zeugen und Methoden, insbesondere aber nicht unter den bisherigen Rah- menbedingungen und Zielsetzungen zu lösen sind. Zielsetzungen sind stets nur bei Kenntnis einzuhaltender Rahmen- bedingungen und Korridore seriös for- mulierbar. Aus diesem Grund ist der un- verzüglichen und präzisen, viel zu lange vernachlässigten Bestandsaufnahme eine hohe Wichtigkeit zuzuordnen. Die präzise Beschreibung der Sachverhalte und die präzise Analyse der zwischen
„…dann müsste man (je nach Standard) pro Sekunde ca.
800-1.300 t an Baustoffen aus der Erdkruste entnehmen…“
„Der Netto-Zuwachs der Welt- bevölkerung liegt derzeit bei 2,6 Menschen pro Sekunde.“
diesen Sachverhalten wirkenden Bezie- hungen ist die Basis jedweder Wissen- schaft wie auch die Voraussetzung für jedwede Demokratie. Werkzeuge und Methoden sind für eine spezifische Ziel - erreichung zu entwickeln; ihre Entwick- lung ist also eine Folge der Zielsetzung, nicht deren Voraussetzung. Damit kommt der Frage nach dem eigent- lichen, dem ins Auge gefassten Ziel die größte Wichtigkeit zu.
Die Antwort auf die Frage nach dem
„Wie weiter?“, die Antwort auf die Frage nach dem „Wo wollen wir hin?“
muss sich natürlich auch an technischen und ökonomischen Überlegungen und Notwendigkeiten orientieren. Da sie aber in ihrer Umsetzung zu teilweise drastischen Veränderungen im Leben vieler führen wird, kann sie in ihrem Kern nur eine gesamtgesellschaftliche Neuorientierung sein. Und damit ist sie in höchsten Maß politisch.
Für eine Neuorientierung mag neben ei- ner Analyse des Bestehenden eine Rück- besinnung auf fundamentale Werte hel- fen. Wenn man die Bewahrung des den Menschen einhüllenden, des mensch- lichen Lebensraums, den Bruno Latour als die „kritische Zone“ bezeichnete, voran stellt, dann scheint die vom Autor formulierte These Natura mensura est bereits alles weitere zu umfassen. Nicht ein Gott (Deus mensura est) und nicht, wie seit der Aufklärung gesagt, der Mensch (Homo mensura est) und schon gar nicht, wie heute gelebt, das indivi- duelle Individuum als solches (Ego men- sura sum) sind das Maß, an dem unser Tun und Handeln ausgerichtet werden muss. Dieses Maß ist vielmehr die un- eingeschränkte Aufrechterhaltung der Natur als solcher. Der in dieser kritischen Zone lebende Mensch benötigt schließ- lich für ein vernünftig organisiertes Zu- sammenleben nur eine Regel: Die be-
dingungslose Wertschätzung des ande- ren als eines Menschen von gleicher Würde. Diese Regel geht über Artikel 1 des Grundgesetzes („Die Würde des Menschen ist unantastbar“) hinaus, in dem sie die juristische Formulierung
„unantastbar“ um eine moralische Di- mension erweitert.
Die Größe und die Komplexität der vor uns liegenden Probleme werden häufig verschleiert, verleugnet und durch das übliche Potpourri stündlich wechselnder Schlagzeilen zumeist fragwürdiger Natur verwischt. Brot und Spiele, Pseudoinfor- mation und Unterhaltung. Eine Gesell- schaft, die im Hier und Heute ihr Zu- hause hat, eine Gesellschaft, die den Diskurs um die Zukunft seit Jahrzehnten abgestellt hat, wird auf die Frage „Wo wollen wir überhaupt hin?“ keine Ant- wort wissen. Architekten und Ingenieu- ren fällt aufgrund der fundamentalen Rolle des Bauschaffens eine extrem wichtige Rolle beim Versuch der Erhal- tung der Natur und der Lebensfähigkeit zu. Sie müssen den Diskurs anstoßen, sie müssen ihn treiben, sie müssen mögli-
che Ziele formulieren und in den Dis- kurs einführen, SIE müssen das utopi- sche Moment erdenken.
Die Frage „Wie sollen wir morgen bauen?“ ist in die übergeordnete Frage
„Wo wollen wir überhaupt hin?“ ein- gebettet. Hierauf eine Antwort zu ent- wickeln, erfordert tiefgreifende Besin- nung und Mut. Es erfordert die Entwicklung einer gesamtgesellschaft- lichen Utopie. „Utopie“ dabei nicht im herkömmlichen Verständnis als nicht er- reichbares Ziel, sondern positiv belegt,
im Sinn von Ernst Bloch als eine wissen- schaftlich basierte Entwicklung von Hoffnung, als docta spes.
Auf ihrem Weg hin zu einer Neugestal- tung und Neuausrichtung des Bau- schaffens müssen Architekten und In- genieuren, natürlich zusammen mit Soziologen, Ökologen und vielen ande- ren, einen gesamtgesellschaftlichen Dis- kurs starten. Sicherlich mit partizipati- vem Charakter, aber gewiss nicht nach dem Motto „Was hättet ihr denn gern?“. Das Sprechen über das Mögli- che, das Wünschenswerte setzt die Kenntnis um das nicht Machbare, um die Grenze zur terra incognita voraus. Es bedarf jetzt einer Gruppe von Mutigen, die vorausgehen. In ihrem Suchen, ih- rem Sprechen um das Mögliche, um das Utopische wird es Irrtum und Scheitern geben. Das ist unvermeidbar – und ist das Privileg derjenigen, die vorausge- hen. „Der größte Irrtum ist die Angst vor dem Irrtum“. Mit diesem Diktum von Georg Wilhelm Friedrich Hegel fällt der Beginn des Vorhabens leichter.
Wir wissen nicht, wer die Zukunft, wer das utopische Moment abgeschafft hat.
Aber wir wissen, dass wir sie jetzt erneut erfinden, erneut formulieren müssen.
Wir, die Architekten und Ingenieure.
Wer, wenn nicht wir?
Prof. Dr. Dr. E.h. Dr. h.c.
Werner Sobek
„Architekten und Ingenieuren fällt aufgrund der fundamenta- len Rolle des Bauschaffens eine extrem wichtige Rolle beim Ver- such der Erhaltung der Natur und der Lebensfähigkeit zu.“
„Wie sollen wir morgen bauen?“
In Glasgow wurde von den Ländern die Vereinbarung unterschrieben, dass sie das Ziel, die Erderwärmung auf 1,5 Grad zu begrenzen, in Ihren nationalen Kli- maschutzplänen bzw. Klimaschutzgeset- zen umsetzen. Klimaschutzgesetz, da war doch was in Deutschland, dass das nachgebessert werden musste? Ich mus- ste selbst auch noch einmal recherchie- ren, einhergehend mit der Frage: steht da eigentlich etwas für den Verkehr drin und wenn ja, was?
In Kürze: die Regierung hat aufgrund der vom Bundesverfassungsgericht ver- langten Verschärfung in der am 31. Au- gust 2021 in Kraft getreten Novelle im Kern folgende Passage „aufgewertet“:
Bundes-Klimaschutzgesetz 2019 (1) Die Treibhausgasemissionen werden im Vergleich zum Jahr 1990 schrittweise gemindert. Bis zum Zieljahr 2030 gilt eine Minderungsquote von mindestens 55 Prozent.
Bundes-Klimaschutzgesetz 2021 (1) Die Treibhausgasemissionen werden im Vergleich zum Jahr 1990 schrittweise wie folgt gemindert:
1. bis zum Jahr 2030 um mindestens 65 Prozent,
2. bis zum Jahr 2040 um mindestens 88 Prozent.
2) Bis zum Jahr 2045 werden die Treib- hausgasemissionen so weit gemindert, dass Netto-Treibhausgasneutralität erreicht wird. Nach dem Jahr 2050 sollen negative Treibhausgasemissionen erreicht werden.
Klimaschutz im Gesetz
und dessen Auswirkungen auf den Verkehr
Kurz vor Redaktionsschluss gibt es für die Weltklimakonferenz in Glasgow und die
zur Bildung einer neuen Bundesregierung laufenden Koalitionsverhandlungen eine
sehr intensive begleitende Berichterstattung. Die Themen Nachhaltigkeit und Klima-
schutz sind trotz Corona allgegenwärtig. Wir als Straßenbau- und Verkehrsingenieure
sind mit unserem Berufsalltag mittendrin. In der Planung geht es um eine Stärkung
des ÖPNV, Verbesserung der Bedingungen für den Rad- und Fußverkehr, sorgsamer
Umgang mit dem anfallenden Oberflächenwasser. Beim Bau ist die Rohstoff -
knappheit ein wichtiges Thema und die Auseinandersetzung zum Einsatz von
Recyclingmaterial nimmt stetig zu.
Um die ambitionierten Klimaschutzziele des Gesetzes zu erreichen, hat die alte Bundesregierung am 23. Juni 2021 ein Acht-Milliarden-Sofortprogramm be- schlossen. Damit will sie „die Dekarbo- nisierung der Industrie, grünen Wasser- stoff, energetische Gebäudesanierung, klimafreundliche Mobilität sowie nach- haltige Wald- und Landwirtschaft zu- sätzlich fördern. Im Fokus stehen vor al- lem kurzfristig wirkende Maßnahmen, die den Ausstoß von Treibhausgasen sicht- und messbar mindern.“ Konkreter wird das neue Gesetz für den Verkehrs- sektor nicht.
Aber: die Klimaziele sollen mit dem neuen Gesetz kontinuierlich per Moni- toring überprüft werden. Der Experten- rat für Klimafragen wird erstmals ab 2022 alle zwei Jahre ein Gutachten vor- legen über die bisher erreichten Ziele, Maßnahmen und Trends. Werden die Budgets nicht eingehalten, steuert die Bundesregierung umgehend! nach. Wie umgehend und vor allem mit Wirkung nachgesteuert werden soll wird nicht er- läutert.
Für den Verkehrssektor bedeutet das
„mehr Anstrengung“.
Und wie geht es weiter? Das Sondie- rungspapier der möglichen Ampel-Koa- litionäre liegt vor, der Koalitionsvertrag wird zum Redaktionsschluss noch ver- handelt. Im veröffentlichten Sondie- rungsergebnis von SPD, BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und FDP konnte man in Zf. 2
„Klimaschutz in einer sozial-ökologi- schen Marktwirtschaft“ lesen: „Gemäß den Vorschlägen der EU-Kommission hieße das im Verkehrsbereich, dass in Europa 2035 nur noch CO2-neutrale Fahrzeuge zugelassen werden – ent- sprechend früher wirkt sich dies in Deutschland aus. Außerhalb des beste- henden Systems der Flottengrenzwerte setzen wir uns dafür ein, dass nachweis- bar nur mit E-Fuels betankbare Fahr- zeuge neu zugelassen werden können.
Wir wollen Deutschland zum Leitmarkt für Elektromobilität machen und dafür den Ausbau der Ladesäuleninfrastruktur massiv beschleunigen. Ein generelles Tempolimit wird es nicht geben. Im Rah- men klimafreundlicher Mobilität werden wir die Entwicklung intelligenter Sys-
temlösungen für den Individualverkehr und den ÖPNV unterstützen.“
In Comedyshows werden Annalena Baerbock und Robert Habeck mit Schmarren im Gesicht und Arm in der Schlinge dargestellt, während Christian Lindner eher Boxhandschuhe zuge- schrieben werden. Etwas seriöser wird der Streit derart geschildert, ob stren- gere Verordnungen und Regularien Deutschland voranbringen oder eher In- novation und Erfindergeist. Wenn Sie diese VSVI-Information in Händen hal- ten, sind wir alle hoffentlich schon ein wenig schlauer und das hehre Ziel des Klimaschutzes ist durch einen gelunge- nen Kompromiss der neuen Regierung weiterhin im Fokus.
Als Fazit kann man festhalten: Das Kli- masschutzgesetz ist nicht mehr als eine Zielvorgabe, ähnlich wie die Abschluss- vereinbarung von Glasgow. In der täg- lichen Arbeit hingegen können wir Ingenieure unseren Beitrag für die Ver- kehrswende und die Reduzierung des CO2-Ausstoßes leisten. Packen wir es an.
Thomas Pfeiffer
Die beiden Projektpartner Technische Universität Hamburg (TUHH) und Kreis Herzogtum Lauenburg wurden dafür mit 3,7 Millionen Euro durch das Bundesmi- nisterium für Verkehr und digitale Infra- struktur im Rahmen der Förderrichtlinien
„Automatisiertes und vernetztes Fahren“
und „Ein zukunftsfähiges, nachhaltiges Mobilitätssystem durch automatisiertes Fahren und Vernetzung“ gefördert. Ins- gesamt wurden im Laufe des Projektes rund 300.000 Euro für die Ertüchtigung
der technischen Infrastruktur ausgege- ben. Als Infrastruktur werden die Ver- kehrsanlagen und -technik sowie Ener- gie- und Kommunikationsversorgung definiert.
Strecke und Fahrzeuge
Die im Projekt befahrene innerörtliche Ringlinie als Verbindung zwischen Alt- und Oberstadt weist vielfältige Heraus- forderungen auf, die in dieser Zu- sammensetzung für die Erprobung auto- matisierter Technik einmalig sind. Im Streckenverlauf befindet sich u. a. eine vielbefahrene Bundesstraße mit zwei Lichtsignalanlagen, ein verkehrsberuhig- ter Bereich mit touristisch hoher Fre- quenz zu Fuß Gehender, verschiedene Fahrbahnbeläge mit großen Abschnitten Großsteinpflaster, schmale und steile Alt- stadtgassen (Breite 2,7 m bei einer Stei- gung von 17 %) und ein bewaldeter Ab- schnitt sowie eine Straßenüber- und Unterführung. Alle Streckenabschnitte sind auf eine zulässige Höchstgeschwin- digkeit von 30 km/h begrenzt.
Die beiden im Testzentrum betriebenen Minibusse des Typs ARMA DL4 4WD vom Hersteller NAVYA sind als „People Mover“ für den ÖPNV zugelassen und bieten bis zu zehn Personen und der fahrzeugbegleitenden Person Platz. Die Fahrzeuge sind 2,10 m breit, 4,78 m lang und haben eine zulässige Gesamt- masse von 3,45 t. Die Höchstgeschwin- digkeit beträgt 18 km/h. Das Automati- sierungslevel gemäß SAE International kann in Lauenburg als „Bedingte Auto- matisierung“ (SAE-Level 3) eingeordnet
Automatisiertes Fahren
Infrastruktur für eine automatisierte Buslinie
Erfahrungen aus dem Testzentrum für automatisiert verkehrende Busse im Kreis Herzogtum Lauenburg (TaBuLa)
Im Projekt TaBuLa wurden die Akzeptanz und die Einsatzmöglichkeiten automa- tisierter Busse im ÖPNV unter realen Bedingungen mit Fahrgästen und im Mischverkehr mit anderen Verkehrsteilnehmenden untersucht. Dazu wurden automatisierte Minibusse in der technisch höchst anspruchsvollen Testumge- bung der schleswig-holsteinischen Kleinstadt Lauenburg/Elbe von Juni 2018 bis November 2021 als Ergänzung der bestehenden Buslinien betrieben.
Die beiden TaBuLaShuttle an der Haltestelle Lauenburg/ZOB
Schmalster und steilster Streckenabschnitt vor einem Knotenpunkt in Lauenburg/Elbe
werden. Die Fahrzeuge fahren auf rund fünf Kilometern „virtuellen Schienen“
im Straßennetz automatisiert und dürfen im gesamten Stadtgebiet Lauenburgs manuell gefahren werden. Mit jeweils zwei Elektromotoren und einer Lithium- Eisenphosphat-Batterie mit 33 kWh Ka- pazität können die Fahrzeuge je nach Außentemperatur und Streckenanforde- rungen sechs bis zwölf Stunden Fahrbe- trieb gewährleisten. Eine fahrzeugbe- gleitende Person ist rechtlich und technisch notwendig, um z. B. bei her- annahenden Rettungsfahrzeugen mit Wegerechten reagieren zu können.
Allgemeine Infrastruktur
Für den Ladeprozess, Schutz vor Vanda- lismus und die Lagerung von notwendi- gem Equipment wurde eine 65 m² große beheizte Halle zzgl. Sanitärräumen an- gemietet, zu der ein neuer 100A-Stro- manschluss gelegt wurde. Mit einer na- heliegenden Tankstelle und einem Handwaschplatz sowie einer örtlichen Kfz-Werkstatt und einem 4-Punkt-Lift wurden Verträge geschlossen.
Beschilderung und Markierung Um die Aufmerksamkeit der Verkehrs- teilnehmenden auf die möglichen Be- sonderheiten eines Testfeldes für auto- matisiertes Fahren zu erhöhen, wurde
auf den zuführenden Straßen ein Ge- fahr- mit Zusatzzeichen installiert, das vom zuständigen Ministerium genehmigt und der Unteren Verkehrsbehörde an- geordnet wurde (vgl. Abbildung).
Die automatisierten Fahrzeuge befahren eine virtuelle Schiene. Hindernissen auf diesem programmierten Fahrweg kön- nen die Fahrzeuge aktuell noch nicht ausweichen. Aufgrund des hohen Park- drucks im Bedienungsgebiet wurde zur Gewährleistung eines reibungslosen Ver- kehrsablaufes aller Verkehrsteilnehmen- den die Parksituation deshalb geordnet.
Dazu wurden mittels gelber oder weißer Fahrbahnmarkierung Parkstände ein- deutig zugewiesen oder auch Absolute Halteverbote angeordnet. Aufgrund ge- ringer Akzeptanz von obligatorischen Halteverboten in Knotenpunkten oder schmalen Fahrbahnen bestand die Not- wendigkeit die Verbote durch zusätzliche Verkehrszeichen hervorzuheben.
Die automatisierten Fahrzeuge nehmen 2,7 bis 3,0 m Fahrbahnbreite in An- spruch unter Berücksichtigung der Fahr- zeugdimension zzgl. des notwendigen Sicherheitsraumes von mindestens 0,3 m um das Fahrzeug herum. In einem Straßenabschnitt betrug die vorhandene Fahrbahnbreite im Zweirichtungsverkehr
fünf Meter, womit die benötigte Breite im Begegnungsfall nicht gewährleistet werden konnte. Um ein wiederkehren- des Halten der automatisierten Fahr- zeuge aus Rücksichtnahme auf die ent- gegenkommenden Fahrzeuge zu vermeiden, wurden Parkstände mittels Markierung einseitig halb auf den Geh- weg gelegt. Auf diese Weise konnte eine Fahrbahnbreite von sechs Metern er- möglicht werden (vgl. Abbildung). Damit wurde ein reibungsloser Verkehrsablauf
Karte der drei befahrenen Strecken mit notwendigen Infrastrukturmaßnahmen farblich geclustert in Kategorien (eigene Darstellung auf Kartenbasis von boy | Strategie und Kommunikation GmbH)
Verkehrszeichen VZ101 „Gefahrenstelle“
mit Zusatzzeichen für TaBuLa (eigene Dar- stellung nach Katalog der Verkehrszeichen (VzKat))
unter Inanspruchnahme eines Gehwe- ges gewährleistet.
Kommunikation
Für die eingesetzten Fahrzeuge, die alle Fahrentscheidungen in den Rechnerein- heiten im Fahrzeug treffen und die Über- wachung der Fahrfunktionen durch den Begleitenden im Fahrzeug erfolgt, ist ein flächendeckendes 3G- oder 4G-Netz aus- reichend. Der Datenverbrauch liegt hier bei 5 bis 15 GB pro Monat und Fahrzeug über die M2M-SIM-Karte (Multi-Netz- karte für stabilen Empfang).
Sobald die Übernahme der Fahrfunktio- nen und/oder die Überwachung mittels Videokameras von einer nicht im Fahr- zeug befindlichen Person erfolgt, sind er- heblich größere Bandbreiten und Daten- volumina im Mobilfunknetz erforderlich.
Am Fahrzeugstützpunkt wurden hohe Bandbreiten über einen stationären Inter- netanschluss notwendig, um für Upda- tes, Sicherungen und Wartungen einen schnellen Datenaustausch zu ermög- lichen (Down- und Uploadgeschwindig- keit mind. 50 Mbit/s).
Die Fahrzeuge können nicht die Farben oder Lichter der Signalgeber der Licht- signalanlagen (LSA) erkennen. Die not- wendige Kommunikation wurde daher mittels Road-Side-Unit (RSU) an den LSA und On-Board-Units in den Fahrzeugen als Vehicle-to-Infrastructure-Kommuni- kation (V2I) aufgebaut, damit ein auto-
matisiertes Fahren ohne Eingriff des Fahr- zeugbegleitenden möglich ist. Mittels WLAN können Fahrzeuge und Licht - signalanlagen Informationen über den fahrstreifenabhängigen Signalisierungs - zustand (grün/gelb/rot), KI-basierte Pro- gnosedaten des erwarteten Phasen- wechsels und individuelle Anmeldungen von Fahrzeugen zur ÖPNV-Beschleuni- gung austauschen. Da die beiden Licht-
signalanlagen mit sehr alten Steuergerä- ten ausgestattet waren, wurden diese im Rahmen des Projektes ausgetauscht.
Im Verlauf der historischen und ver- kehrsberuhigten Elbstraße befinden sich als Zufahrtsbeschränkung zwei steuer- bare Polleranlagen. Mit geringem bauli- chem Eingriff wurde mittels Einbaus von GSM-Modulen in die Steuereinheiten der Poller die Kommunikation mit den Fahr- zeugen ermöglicht. Die Fahrzeuge lösen bei Erreichen eines bestimmten Koordi- natenbereiches (nahe der Polleranlagen) einen Anruf der Module von einer au- thentifizieren Rufnummer aus, wodurch ein vorab programmierter Befehl durch die stationären Anlagen ausgeführt wird (z. B. Poller herunterfahren).
Um die Kommunikation von Technik zu Menschen mit Seh- und Gehbehinde- rung sowie den im Projekt entwickelten automatisierten Transportrobotern zu er- möglichen, wurden an Lichtsignalanla- gen, ausgewählten Haltestellen und Fahrzeugen Bluetooth-Module installiert.
Hierdurch wird ermöglicht, dass gehan- dicapte Menschen und Roboter ihre Ein-
Anpassung der Fahrstreifenbreiten auf je 3 m Breite zu Lasten des Gehweges Road-Side-Unit an der LSA B5 / B209
TUHH-Transportroboter „Laura“
vor dem Einstieg ins TaBuLaShuttle
schränkung an die Infrastruktur über- mitteln und entsprechende Aktionen auslösen können. Dies umfasst die Mög- lichkeit der automatischen Aktivierung einer Phasenanforderung oder -dehnung an einer LSA, die Aktivierung einer Blin- denakustik und Lautsprecheransagen an LSA und Haltestellen und viel Potential zur Kommunikation mit den Fahrzeu- gen, wie Türöffnung, Rampennutzung, Freigaben zur Abfahrt oder Auslösen ei- nes Nothalts des Fahrzeuges über die zu- gehörige App.
Über die Schnittstelle des Fahrzeuges werden laufend Echtzeitdaten mit Sta- tusinformationen über das Internet über- tragen. Darunter sind auch die Koordi- naten der Fahrzeuge, die in den aktiven Betriebszeitfenstern öffentlich auf der Projekthomepage im Internet dargestellt wurde.
Ortung und Navigation
Die zuverlässige Verfügbarkeit präziser Positionsdaten des Fahrzeuges ist not- wendig, damit z. B. sichergestellt ist, dass das Fahrzeug spurtreu den eigenen Fahr- streifen nutzt und nicht auf benachbarte (Gegen-)Fahrstreifen gerät. Um die Posi- tionsdaten der verfügbaren Satelliten zu präzisieren, stehen online Echtzeitposi- tionierungsdaten von Drittanbietern zur Verfügung (über das sog. Netz-RTK- Messverfahren), die über Zugriff auf ent- sprechende Bodenreferenzstationen ver-
fügen. Im Projekt TaBuLa wurde darüber hinaus eine eigene unabhängige Refe- renzstation auf dem Dach eines Verwal- tungsgebäudes im Bedienungsgebiet er- richtet, die parallel per Funk und über das Internet die Daten an die Fahrzeuge übermittelt und eine hohe Genauigkeit der Fahrzeugposition gewährleistet.
Schmale Häuserschluchten, Überführun- gen oder Baumdächer schränken die Ver- fügbarkeit globaler Satellitensysteme aufgrund der reduzierten freien Him- melsfläche ein. Sobald die Genauigkeit nachlässt, ist das Fahrzeug auf andere Systeme mit entsprechender Exaktheit angewiesen. Da Odometrie-Daten aus den Radumdrehungen hier keine hinrei- chende Sicherheit bieten, wird auf das im automatisierten Fahren weit verbreitete LIDAR-System („light detection and ran- ging“) vom Fahrzeug zurückgegriffen, das auch für die Hinderniserkennung maßgeblich ist. Im Fahrzeug sind genaue Karten des Umfeldes als Punktwolken gespeichert. Über die LIDAR-Sensorik kann nun ein Abgleich der gespeicherten Karten mit dem Umfeld erfolgen, was analog zur Satellitenortung eine hohe Genauigkeit ermöglicht. Sobald die freie Himmelsfläche eingeschränkt ist und keine festen dauerhaften Objekte im Umfeld bestehen, die das hier einge- setzte Fahrzeug zur Ortung nutzen kann, werden feste Landmarker notwendig.
Dies betrifft im Projekt TaBuLa einen Stra-
ßenabschnitt im Wald, der ständigen na- türlichen Veränderungen unterworfen ist. Als pragmatische Lösung wurden in dem Abschnitt Tafeln und Betonblock- steine am Straßenrand gesetzt, die dau- erhaft gleichbleibende Referenzpunkte bilden und eine sichere und präzise Or- tung ermöglichen.
Haltestellen
Insgesamt wurden im Projektverlauf 13 verschiedene Haltestellen angefahren.
Vier davon konnten als bestehende Ein- und Ausstiegsbereiche gemeinsam mit dem konventionellen ÖPNV genutzt wer- den. Die automatisierten Fahrzeuge be- sitzen eine Regeleinstiegshöhe von 33 cm. Durch Absenken des Fahrzeuges mittels Kneeling kann der Fahrzeugbo- den auf eine Höhe von 28 cm reduziert werden. Selbst unter Einsatz der vorhan- denen automatischen Rampe kann damit (ohne erhöhten Ein- und Ausstiegsbe- reich) keine Barrierefreiheit für Fahrgäste hergestellt werden. Aus diesem Grund wurden zwei reguläre Haltestellen dau- erhaft und zwei projektbezogene Halte- stellen temporär möglichst barrierefrei umgebaut und ein Haltestellenpodest mit 14 bis 18 cm Höhe realisiert, so dass über die Rampe eine Neigung kleiner als zehn Prozent möglich ist und Rollstuhl- fahrenden und Transportrobotern ein problemloser Einstieg ermöglicht wird (vgl. Abbildungen auf Seite 18).
Zusammenfassung und Ausblick Mit den eingesetzten Fahrzeugen unter Einsatz der beschriebenen Infrastruktur- maßnahmen ist es gelungen eine zu- sätzliche Buslinie in Lauenburg/Elbe auto- matisiert und unfallfrei zu betreiben.
Ein Regelbetrieb automatisierter Busse im ÖPNV ist ohne erhebliche Förderung noch nicht vorstellbar, da die Kosten pro Fahrplankilometer in TaBuLa aktuell vier- mal so hoch sind wie bei einer traditio- nellen Buslinie und ein Verzicht auf eine Landmarker für die Ortung des Fahrzeuges im bewaldeten Streckenabschnitt
fahrzeugbegleitende Person noch nicht möglich ist. Aktuelle Herausforderungen in der weiteren Automatisierung der Fahrzeugtechnik sind
•Überwachung und Steuerung von Fahrzeugen aus einer Leitstelle,
•Verbesserung der Objektklassifizierung und Sensordatenfusion,
•aktuelle Kartierungsdaten sowie stan- dardisierte Baustellen- und Gefahren- kommunikation,
•Navigationslösungen für Abschnitte mit unzureichenden Ortungseigen- schaften,
•Links ein- und abbiegen sowie Aus- weich- und Überholmanöver und
•eine bedarfsgerechte Betreuung der Fahrgäste.
Dabei muss es gelingen die infrastruk- turseitigen Maßnahmen auf ein Mini- mum zu reduzieren und auf Maßnah- men, wie sie unter Beschilderung und Markierung beschrieben werden, zu ver- zichten.
Unverzichtbar erscheinen für einen auto- nomen Busbetrieb infrastrukturseitig die Bereitstellung leistungsfähiger Mobilfun- knetze, die standardisierte kommunika- tive Aufrüstung von Lichtsignalanlagen und ähnlichen Anlagen (V2I) sowie eine geeignete Infrastruktur an Zu- und Ab- gangspunkten des ÖPNV.
Im automatisierten Realbetrieb wird deutlich, dass die Bewältigung kompli-
zierter oder uneindeutiger Verkehrssitu- ationen sowie schlechte Sichtverhältnisse für automatisierte Fahrzeuge eine Her- ausforderung darstellen. An diesem Punkt kann beim Entwurf einer Straße schon heute angesetzt werden, indem gut einsehbare, standardisierte, richtli- nienkonforme und damit sichere Ver- kehrsanlagen für alle Verkehrsteilneh- menden realisiert werden.
Weiterer Untersuchungsbedarf besteht unter anderem hinsichtlich der Markie- rung und Beschilderung, insbesondere für Baustellen und deren dynamische In- tegration in digitale Karten und Kom- munikationssysteme. Außerdem zeigt sich im Projekt TaBuLa, dass automati- sierte Fahrzeuge extrem spurtreu fahren können, das heißt jede Runde exakt in der gleichen Achse. Aufgrund des ge- ringen Gesamtgewichtes der TaBuLaS- huttle sind in Lauenburg/Elbe abgesehen von Reifenabrieb keine Auswirkungen zu erkennen. Bei höheren Achslasten sind größere Auswirkungen der Spur- treue auf den Fahrbahnaufbau zu er- warten.
Aus dem Projekt TaBuLa gehen diverse Veröffentlichungen unter anderem zu anderen Themen wie der Akzeptanz, den Kosten und dem Betrieb autonom fah- render Busse sowie rechtliche Rahmen- bedingungen und Warentransport im ÖPNV hervor. Weitere Informationen und Kontaktdaten finden sich auf der Pro- jekthomepage www.tabulashuttle.de.
Matthias Grote Technische Universität Hamburg Temporäre TaBuLa-Haltestelle aus Kunststoffelementen am Postverteilzentrum
Temporäre TaBuLa-Haltestelle aus Holzelementen am Museum
Für die koordinierte Umsetzung aller Maßnahmen auf Bundesebene wurde im Jahr 2019 die „Nationale Leitstelle Ladeinfrastruktur“ eingerichtet, die si- cherstellt, dass die erforderliche flächen- deckende Ladeinfrastruktur verlässlich aufgebaut und betrieben wird. Auf Lan- desebene in Niedersachsen ist die Niedersächsische Landesbehörde für Straßenbau und Verkehr (NLStBV) im Auftrag des Ministeriums für Wirtschaft, Arbeit, Verkehr und Digitalisierung als zentrale landesweite Ansprechstelle für das Thema Elektromobilität eingesetzt. In der NLStBV wurde in den letzten Mona- ten ein Team aus Elektromobilitätsma- nagern aufgebaut, das sich schwer- punktmäßig mit der Bereitstellung von Beratungsleistungen für öffentlich zu- gänglichen Ladeinfrastrukturaufbau be-
schäftigt. Die gesamte NLStBV unter- stützt diese Ziele derzeit mit vier Bau- steinen:
1. Umsetzung der Niedersächsischen Richtlinie für die Förderung von Lad- einfrastruktur in Unternehmen als Er- gänzung zu den Förderprogrammen des Bundes.
2. Elektromobilität im Land Niedersach- sen
3. Beratung rund um den Aufbau öf- fentlich zugänglicher Ladeinfrastruk- tur
4. Internetangebot zum Thema Elektro- mobilität
Im Weiteren werden diese Bausteine nä- her ausgeführt.
Richtlinie zur nicht öffentlichen Lade - infrastruktur für Unternehmen Im Dezember 2020 wurde mit Erlass des Wirtschafsministeriums eine Förder- richtlinie für den Ausbau der nicht- öffentlichen Ladeinfrastruktur (z.B.
Unternehmen, Handwerksbetriebe etc.) veröffentlicht. Anträge konnten mit dem ersten Förderaufrufs bis zum 31. März 2021 bei der Niedersächsischen Landes- behörde für Straßenbau und Verkehr ge- stellt werden. Den Antragstellern wurde mit einer eigens hierfür initiierten Hotline Unterstützung und Hilfestellung bei der Antragsstellung angeboten.
Mit Veröffentlichung der Richtlinie stand ein Budget in Höhe von 10 Millionen Euro aus dem COV-19-Sondervermögen für die Bewilligung zur Verfügung. Auf- grund des enormen Zuspruchs wurde das Budget auf 20 Millionen Euro ver- doppelt. Um noch weitere Anträge be- willigen zu können, wurden weitere 5,4 Millionen Euro zur Verfügung gestellt, sodass nunmehr ein Budget in Höhe von 25,4 Millionen Euro zur Verfügung steht.
Elektromobilität in der NLStBV
Die Elektromobilität erlebt derzeit den angestrebten zügigen Markthochlauf.
Zur Erreichung der deutschen Klimaziele ist die Elektrifizierung des Straßen-
verkehrs unverzichtbar. Dafür muss eine angemessene, verbraucherfreundli-
che, verlässliche und auch zukünftig leistungsfähige Ladeinfrastruktur zur Ver-
fügung stehen. Wo und wie viel Ladeinfrastruktur aufgebaut werden muss,
hängt von vielen Entwicklungen ab und wird in der Fachöffentlichkeit derzeit
breit diskutiert.
Fast 1.800 Anträge wurden im Rahmen des ersten Förderaufruf eingereicht. In- zwischen sind die zur Verfügung ste- henden Mittel bewilligt. Auch wurden bereits für zahlreiche Anträge, nach er- folgter Umsetzung der Infrastruktur- maßnahme, Fördergelder ausgezahlt.
Damit wird an circa. 1.000 Unterneh- mensstandorten in Niedersachsen neue nicht öffentliche Ladeinfrastruktur ent- stehen. Die nicht-öffentliche Ladeinfra- struktur ist das Rückgrat der Elektromo- bilität. Experten gehen von einem Gesamtbedarf von 70-80 Prozent an nicht-öffentlicher Ladeinfrastruktur in Deutschland aus.
Elektromobilität im Land Nieder- sachsen
Ein weiterer Baustein im Aktionsplan des Wirtschaftsministeriums ist die großflä- chige Umstellung der niedersächsischen Fahrzeugflotte einschließlich dem Auf- bau der dazugehörigen Ladeinfrastruktur vor Ort. Die NLStBV übernimmt strategi- sche, organisatorische und koordinie-
rende Aufgaben bei der Errichtung der Ladeinfrastruktur auf Grundlage des Ka- binettsbeschlusses „Erwerb von Elektro- fahrzeugen und entsprechender Ladein- frastruktur“ und unterstützt die Ressorts in schlanken und vorbereiteten Prozessen bei der Beschaffung der Elektrofahr- zeuge.
Das Land geht als Vorbild in der Elektro- mobilität voran und zeigt, dass und wie es geht. 35 Millionen Euro fließen hier in mehr als 1.000 Ladepunkte für die Dienststellen im Land und die Beschaf- fung von 235 Elektrofahrzeugen für die dienstliche Nutzung.
Beratung rund um den Aufbau öffentlich zugänglicher Ladeinfra- struktur
Um die Etablierung der Elektromobilität zu fördern, wird der Ausbau der Lad- einfrastruktur stetig vorangetrieben. Da- für stellt die Bundesregierung verschie- dene Förderprogramme zur Verfügung.
Auch in allgemeineren Förderrichtlinien
zum Klimaschutz werden teilweise Mo- bilitätsvorhaben bezuschusst. Das Team der Elektromobilitätsmanager in der NLStBV unterstützt hier durch Beratung der verschiedenen Fördermöglichkeiten den Aufbau der öffentlichen Ladeinfra- struktur in Niedersachsen.
Konkret bietet die NLStBV eine „akute“
Beratung zu den jetzt laufenden Bun- des-Förderprogrammen. Aber auch ganz allgemein steht die NLStBV für Fragen zur Elektromobilität und Ladeinfrastruk- tur zur Verfügung und vermittelt an die richtigen Stellen. Die Beratung hat zum Ziel den Bau von öffentlich zugänglicher Ladeinfrastruktur zu unterstützen und zu forcieren, der Schwerpunkt der Bera- tung liegt auf der Unterstützung nieder- sächsischer Kommunen.
Das Unterstützungsangebot konkret:
•Information zu Anträgen und Unterla- gen sowie Antragsbegleitung
•Technische Beratung inklusive Betrach- tung der Standorteignung
•Prozessablauf und Reihenfolge im Lad- einfrastrukturaufbau
•Betreibermodelle
Strategische Ausrichtung des Ladein- frastrukturaufbaus in niedersächsi- schen Kommunen
Parallel werden die niedersächsischen Kommunen langfristig unterstützt, sich strategisch für den Ladeinfrastrukturauf- bauprozess (LISA-Prozess) aufzustellen.
Ein Ladeinfrastrukturaufbau, der die Ziele erreicht und zukünftige Bedarfe deckt, kann nur unter geeigneten strategischen Voraussetzungen erfolgreich sein. Des- wegen bietet die NLStBV den Kommu- nen Unterstützung an, um gemeinsam auf einen strategischen und konstanten LISA-Prozess hinzuwirken. Zwei Punkte stehen dabei an erster Stelle:
•Unterstützung bei der Bedarfsermitt- lung zur langfristigen strategischen Aufstellung von Ladeinfrastrukturauf- bau in der Kommune
•Unterstützung beim Planen eines Lad- einfrastruktur- und Elektromobilitäts- konzeptes
Hierfür ist es wichtig, dass die Elektro- mobilitätsmanager Erfahrungen aus den Kommunen sammeln und Kontakte in den Kommunen knüpfen. Vorrangig geht es darum, vorhandene Bedarfe zu lokalisieren und zu quantifizieren. Denn nur so kann es eine gezielte und effektive Unterstützung geben.
Abschließend erfolgt auch eine Beratung zur konkreten Umsetzung von Ladein- frastruktur in den Kommunen.
Internetangebot zum Thema Elektro- mobilität
Weitergehende Informationen finden sich auf der Internetseite elektromobili- taet.niedersachsen.de. Diese werden stets weiterentwickelt und auf dem aktuellen Stand gehalten. Hier sind Kontaktmög- lichkeiten zu den Elektromobilitätsmana- gern und Informationen zu laufenden Förderprogrammen nachzulesen.
Teil der Website ist der digitale Ladeatlas Niedersachsen, der in der NLStBV erstellt
und entwickelt wurde. Der Ladeatlas Niedersachsen besteht seit Dezember 2020 und enthielt in der ersten Version alle öffentlich zugänglichen Ladepunkte tagesaktuell in Niedersachsen, die der Bundesnetzagentur gemeldet sind. In der beständigen Weiterentwicklung durch die NLStBV bietet er in der neuesten Ver- sion nunmehr auch die Möglichkeit, sich die Verhältnisse von batterie-elektrischen Fahrzeugen zu PKW oder zu Ladepunk- ten in den jeweiligen kreisfreien Städten und Landkreisen anzeigen zu lassen.
Mit diesen Informationen haben Sie nun einen Einblick in die verschiedenen Tä- tigkeiten in der NLStBV rund um das Thema Elektromobilität bekommen. Das Thema selbst wird alle noch über viele Jahre begleiten: Man darf gespannt sein, mit welchem Ergebnis.
Kirsten Hauk Niedersächsische Landesbehörde
für Straßenbau und Verkehr Zentrale Geschäftsbereiche
Projektbeschreibung
Bei der Baumaßnahme im Zuge der A 7 zwischen dem Autobahndreieck Dram- metal und der Landesgrenze Hessen handelt es sich um die Erneuerung der passiven Schutzsysteme sowie der Ent- wässerungskanäle. Der durchschnittli- che tägliche Verkehr auf diesem Auto- bahnabschnitt beträgt rund 70.000 Fahrzeuge, der Schwerverkehrsanteil liegt bei rund 20 Prozent. Viele Leserin- nen und Leser kennen diesen land- schaftlich schönen Abschnitt in den
„Kasseler Bergen“ mit der berühmten Werratal-Brücke.
Anlass für die Baumaßnahme sind die hohe Unfallhäufigkeit auf diesem durch starke Gefälle- und Steigungsstrecken geprägten Autobahnstück sowie der sehr schlechte Zustand der Entwässerungska- näle im gesamten Streckenverlauf.
Aufgrund der Länge der Baustrecke wird die Baumaßnahme in fünf Bauabschnitte aufgeteilt.
Erneuerung der passiven Schutzein- richtungen
Durch die hohe Unfallhäufigkeit in Ver- bindung mit einer erhöhten Abkom-
menswahrscheinlichkeit von der Fahr- bahn ist eine Verbesserung der Ver- kehrssicherheit notwendig. Daher werden die vorhandenen Fahrzeugrück- haltesysteme den aktuellen Erfordernis- sen und damit dem Stand der Technik angepasst. Insbesondere die erhöhte Ab- kommenswahrscheinlichkeit in dem sehr kurvigen und durch Steigungs- und Ge- fällestrecken geprägten Abschnitt füh- ren zu einer deutlichen Erhöhung der Aufhaltestufen am Mittelstreifen. Im Zuge der Baumaßnahme werden insge- samt rund 93.000 Meter Schutzeinrich- tungen neu hergestellt. Hinzu kommen
Auf der A7 zwischen dem Autobahndreieck Drammetal und der Landesgrenze Hessen
Erneuerung der passiven Schutzsysteme sowie der Entwässerungska- näle auf rund 30 Kilometern Autobahn
Quelle: Bauarbeiten auf der A 7 zwischen Drammetal (A 38) und Landesgrenze Hessen | Projekt | Die Autobahn GmbH des Bundes
diverse weitere Leistungen wie das Lie- fern und Aufstellen von rund 820 Leit- pfosten.
Kanalsanierung
Die Kanalhaltungen in diesem Abschnitt der A 7 befinden sich sowohl im Mittel- streifen als auch in den Seitenstreifen und dienen dem sicheren Transport des Oberflächenwassers in die Regenrück- halteanlagen. Die Kanalhaltungen wei- sen zum großen Teil erhebliche Schäden in Form von starken Verformungen, Rohrrissen und Rohrbrüchen auf. Die Ab- flussquerschnitte sind zum großen Teil deutlich reduziert, so dass eine ord- nungsgemäße Entwässerung nicht mehr sichergestellt werden kann.
In der Folge sind eine Vielzahl von Ka- nalhaltungen einschließlich der zugehö- rigen Schächte zu ersetzen. In anderen Bereichen sind Einzelschadenreparaturen am Kanalnetz notwendig. Insgesamt werden bei der Baumaßnahme rund 22.000 Meter Rohrleitung neu verlegt, 235 Schächte neu hergestellt und etwa 80.000 Kubikmeter Boden bewegt.
Stand der Baumaßnahme
Die Arbeiten wurden im April 2021 aus Gründen der Dringlichkeit im 5. Bauab- schnitt begonnen. Das Bauzeitende für den 5. Bauabschnitt ist für Ende 2021 geplant. Die Ausschreibungen für die übrigen Abschnitte laufen aktuell. Das Bauende für die gesamte Strecke ist für 2023 geplant.
Die Baukosten betragen insgesamt rund 30 Millionen Euro.
Bauherrin ist „Die Autobahn des Bun- des GmbH, Niederlassung Nordwest, Außenstelle Bad Gandersheim“.
Thomas Pfeiffer Jens Pohl
Baustelleneinrichtungsfläche
Kanalsanierung
Baustrecke
