Abb. 1: Längsschnitt Ersatzneubau
Abb. 2: Regelquerschnitt Bestandsbauwerk
Abb. 3: Regelquerschnitt Ersatzneubau
1.3. Bauablauf
Zur Aufrechterhaltung der Verbindungs-straße L 60 wird eine temporäre Be-helfsumfahrung vorgesehen. Hierzu wur-den neben dem Hauptbauwerk ein eigenständiges Vierfeldtragwerk errich-tet. Die Stahlbehelfsbrücke wurde hierbei auf drei tiefgegründeten Stahlrohr-Bock-konstruktionen als Zwischenpfeiler ab-gesetzt. Die Widerlager wurden als Stahl-betonkonstruktion flachgegründet und mittels rückverankertem Trägerbohlver-baukasten eingefasst. So konnten die Rückstell- und Bremslasten an den
Widerlagern aufgenommen werden, während am Mittelpfeiler die bewegliche Überbaufuge vorgesehen wurde.
Bauphase 1: Herstellung Behelfs -brücke
Zunächst erfolgte die Herstellung der Gründung für die Behelfsbrücke. Dabei wurden Stahlrohre mit einem Durch-messer von 610 mm und einer Länge von ca. 13 m eingerammt und im Nach-gang durch Querträger und Ausstei-fungsverbände zu einem Pfeiler für die Auflagerung der BHB hergerichtet.
Die Widerlager wurden zur Aufnahme der H-Kräfte über Spundwanddielen als Ankerkörper rückverankert.
Der Einhub des BHB-Überbaus erfolgte über große Mobilkrane, die an den Be-standswiderlagern aufgestellt wurden und die Überbauteile von der Bestands-brücke aus auf die BHB-Unterbauten ho-ben. Die BHB-Überbaulänge beträgt ca.
87 m, mit einer etwa mittigen Trenn-fuge, so dass sich eine temperaturwirk-same Länge von max. 45 m ergibt.
Abb. 4: Tiefgründung Behelfsbrücke Abb. 5: Behelfswiderlager
Abb. 6: Pfeiler Behelfsbrücke
Im Anschluss konnte die verkehrliche Umlegung der L60 auf die Behelfsbrücke erfolgen.
Bauphase 2: Rückbau Bestandsbrücke Für den Rückbau der Bestandsbrücke wurde der Überbau in einem Feld durch eine kontinuierliche Behelfsstützung ge-halten. Im zweiten Feld werden die Hauptträger durch eine Längsschnittfüh-rung voneinander getrennt. Je Hauptträ-ger erfolgte dann ein „Vollschnitt“ und die Einzelsegmente wurden mittels Mo-bilkran bis 70 t Gewicht ausgehoben.
Der weitere Rückbau des unterstützten Feldes erfolgte dann vor Ort.
Abb. 7: Einhub Behelfsbrücke unter Vollsperrung
Abb. 8: Aushub Segment Bestandsüberbau
Abb. 9: Krananschlag für nächsten Aushub Abb. 10: Konventioneller Teilabbruch
Bauphase 3: Neubau der Unter -bauten:
Im Anschluss wurde das Baufeld für die Neuherstellung der Unterbauten frei ge-macht. Da die Pfeiler des Brückenbau-werkes innerhalb des Flussquerschnittes liegen, erfolgte die Herstellung der Pfahlkopfplatte und aufgehende Pfeilerwand im Schutze eines SpundPfeilerwand -kastens mit einer abdichtenden Betonsohle. Nach dem Einbringen der Großbohrpfähle und Herstellung der Gründungsohlen wurden im Anschluss die Schal- und Bewehrungsarbeiten für die aufgehenden Stahlbetonbauteile fortgesetzt.
Bauphase 4: Neubau des Überbaus:
Mit der Fertigstellung der Unterbauten wurden auch die Querträger unterhalb der VFT-Trägerunterkannte vorbetoniert und konnten somit als temporäres Auf-lager für diese genutzt werden.
Der dritte Mobilkraneinsatz für das Ein-heben der VFT-Träger erfolgte dann als Hubstandort hinter den neuen Widerla-gern. Die Träger wurden auf der Be-helfsbrücke angeliefert und von dort auf den neuen Unterbauten abgelegt. Zur weiteren Stabilisierung für den Betona-gelastfall wurden die Träger untereinan-der mittels angeschweißter Traversen
ge-stützt. Die Betonage der Querträger und Fahrbahnplatte erfolgte dann in einem Betonierabschnitt.
Die ausstehenden Arbeiten zur Bau-werksabdichtung und -ausstattung er-folgen im er-folgenden Jahr.
Schlussbemerkung:
Durch die gute Zusammenarbeit und dem projektorientierten Handeln von
Bauherr, Planer, Prüfer und ausführen-dem Unternehmen konnten alle bisheri-gen Bauphasen in diesem anspruchsvol-lem Bauprojekt erfolgreich umgesetzt werden. Ich bedanke mich dafür bei al-len Beteiligten und wünsche weiterhin erfolgreiche kommende Projekte in der Zukunft.
Dr.-Ing. Nick Lindschulte Abb. 11: Baugrube für Unterbauten Ersatzneubau
Abb. 12: Einhub VFT-Träger Abb. 13: Draufsicht VFT-Träger
Den Auftakt machte dabei das Webinar mit dem sperrigen Titel Radverkehr-Mo-dulation.
In dem ersten von zwei Vorträgen be-richtete Frau Janko (Intraplan Consult GmbH) von dem Forschungsprojekt
„Verbesserung der Verkehrsdatensitua-tion in München – Anwendungsfall Rad-verkehr“.
In dessen Rahmen wurde für München eine Rad-Datenbasis erstellt, ein Hoch-rechnungsverfahren für Kurzzeitzählun-gen entwickelt und ein makroskopisches Radverkehrsmodell entwickelt. Das Pro-jekt lief in den Jahren 2019-2020.
Für die Datenbasis konnte auf Zähldaten unterschiedlicher Quellen zurückgegrif-fen werden. Das waren u.a. Dauerzähl-stellen, wovon sechs dieser Stellen be-reits seit circa zehn Jahren im Betrieb sind, sowie Kurzzeitzählungen des Rad-verkehrs und Radzählungen in Verbin-dung mit Kfz-Erhebungen. Ergänzt wurden diese Daten durch neue Erhe-bungen, wie manuelle Kurzeitzählungen, automatische Langzeitzählungen und Befragungen.
Um die Daten der Kurzzeitzählungen ver-wenden zu können, musste ein Hoch-rechnungsverfahren entwickelt werden, weil es für den Radverkehr noch kein anerkanntes Verfahren gab, mit dem
diese Daten auf ein 24 Stunden-Fenster hochgerechnet werden konnten (DTV, NWT).
Anhand der Daten aus Dauerzählstellen und 24-Stunden-Zählungen wurden da-mit die Kurzzeitzählungen auf 24 Stun-den hochgerechnet. Dabei waren durch Jahreszeiten und Witterung bedingte Schwankungen sowie Standort bedingte Einflüsse zu berücksichtigen. Dieses extra
entwickelte Verfahren wurde 2021 ei-nem Review der TU München unterzo-gen.
Damit war die Grundlage für die Kali-brierung eines Radverkehrsmodells ge-legt, das ebenfalls im Rahmen des For-schungsprojektes erstellt wurde. Das darin enthaltene Netzmodell wurde aus einem fertig attribuierten Straßennetz für den motorisierten Verkehr entwickelt.
Für den Radverkehr gesperrte Strecken mussten dazu lokalisiert und zusammen mit den für den Radverkehr erlaubten Strecken, aber im Netzmodell fehlenden Strecken ergänzt werden. Eine wichtige Quelle dafür war der umfangreiche Radl-stadtplan der Stadt München.
Für die Modellierung der Routenwahl waren die Widerstände im Netzmodell