Schriftenreihe der Forschungsgruppe "Große technische Systeme"
des Forschungsschwerpunkts Technik - Arbeit - Umwelt am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung
FS II 93-503
Unter-Gestell
Die bautechnischen Fundamente Großer technischer Systeme
Hanns-Peter Ekardt
Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung gGmbH (WZB) Reichpietschufer 50, D-1000 Berlin 30
Tel. (030)-25 491-0 Fax (030)-25 491-684
UNTERGESTELL. DIE BAUTECHNISCHEN FUNDAMENTE GROSSER TECHNISCHER SYSTEME
Zusammenfassung
Große technische Systeme(gtS sind der prosperierenden Techniksoziologie Anlaß zu zahlreichen Fragestellungen und Theoriebildungsansätzen gewesen. Im Kontrast zu die
sen differenzierten Erörterungen fallt auf, daß das Bild der Techniksoziologie von der inneren Struktur der gtS in wirklichkeitsfremder Weise undifferenziert und im ganzen blaß bleibt, daß der verwendete Technikbegriff - unbeschadet seiner jeweiligen soziolo- gisch-gesellschaftstheoretischen Fassung - in seinen gegenständlichen Erscheinungen und in seinen Erscheinungsmodi wenig entfaltet wird, und daß schließlich im Blick auf die einschlägige Frage nach der gtS-Entwicklung die Handlungsprobleme der Akteure und die Logik ihres Handelns bislang wenig Aufmerksamkeit gefunden haben. Diesen Hand
lungsproblemen gilt das hauptsächliche Interesse dieses Beitrags. Vor einer Entfaltung dieser Handlungsprobleme sollen jedoch einige Voraussetzungen in bezug au f den Begriff des großen technischen Systems geschaffen werden.
In diesem Sinn und in Weiterfuhrung entsprechender Ansätze aus dem WZB wird hier vorgeschlagen, den Begriff des großen technischen Systems (gtS) gegenüber seiner bis
herigen Verwendung in techniksoziologischen Arbeiten stark zu differenzieren. Der Vor
schlag wird am Beispiel klassischer technischer Infrastrukturen entfaltet. Erst die Diffe
renzierung, so die Erwartung, erlaubt die realitätsnahe Analyse der inneren Dynamik großer technischer Systeme. Die Differenzierung erstreckt sich au f die technischen Arte
fakte selber und auf die ihnen korrespondierenden institutionell-organisatorischen und institutionell-normativen Systemaspekte. An einem Differenzierungsprodukt hyperkom
plexer gtS, an der bautechnischen Infrastruktur, wird dann die Entwicklung von gtS als Handlungsproblem der gtS-Planer oder generell der Akteure der gtS-Entwicklung dar
gestellt.
UNTER-GESTELL (UNDERPINNINGS). BUILDING THE BASES OF LARGE TECHNICAL SYSTEMS
Summary
Criticising the concepts hitherto developed for large technical systems in the sociology o f technology, the author develops a more differentiated approach. While taking traditional technical infrastructures as examples, he analyses the inner dynamics o f emerging systems with regard to their material artifacts as well as their institutional correlates, both technical and non-technical. The author emphasises, in particular, action problems posed by large scale systems to planners, engineers, and other parties involved and exemplifies these problems with an analysis o f the building infrastructures on which practically all large technical systems are based.
INHALT
1.
Einleitung: Die Entwicklung von großen technischen Systemenals Handlungsproblem planender Ingenieure 1 2. Zur Architektur hyperkomplexer großer technischer
Systeme 4
3. Bautechnische Infrastruktur in ihren realtechnisch-
gegenständlichen Erscheinungen 14
4. Regelwerk und Pläne - Bautechnische Infrastruktur in
institutionell-normativem Gewand 26
4.1 Technisches Regelwerk 29
4.2 Zur inneren Struktur des Regelwerks 32
4.3 D as Planwerk als zweite Komponente der normativen Infrastruktur 35 5. Baubeteiligte: Interessen, Orientierungen, Strategien,
Institutionell-organisatorisches Netzwerk 40
5.1 Baubefeiligte 40
5.2 Die "wandernde Fabrik" 41
5.3 Verschränkung von Marktbeziehungen und Produktionsorganisation 41 5.4 Systemidentität des organisatorischen Netzwerks der bautechnischen
Infrastruktur 42
5.5 Netzwerk der Baubeteiligten: Artefaktnetz, Regel- und
Planwerk und Distriktnetzwerk 44
5.6 Funktionen der Baubeteiligten 44
5.7 Bauingenieure in Funktionen, Fachgebieten und Institutionen
der Infrastrukturentwicklung 51
6. Bautechnische Infrastruktur als Handlungsproblem
der Akteure 54
6.1 Problemerzeugung und generative Leistungen 57
6.2 Prognosenotwendigkeit und die Frage nach der
Legitimitätsbeschaffung fü r den Prognosevorbehalt 57 6.3 "Überholung" infrastruktureller Planungen durch
soziale Entwicklungen 58
6.4 Dekomposition komplexer Planungsvorhaben und das
Problem der Verträglichkeitssicherung 58
6.5 Entwerfen, Verfahrensgestaltung, Bewertungsveifahren.
Zur Relativität der Bewertungsfrage bei Infrastrukturvorhaben 60 6.6 M odellbildung und Verfahrenswahl; Konformität und
Distanz in bezug a u f die normative Infrastruktur 61
7. Schlußbemerkung 62
8. Literatur 63
1. Einleitung: Die Entwicklung von großen technischen Systemen als Handlungsproblem planender Ingenieure
Was heißt es, bautechnische Infrastruktur in der Perspektive problemlösender Ingenieurarbeit zu beschreiben? Eine erste Antwort lautet: Es ist zu beschreiben, vor welche Handlungsprobleme individuelle, in der Regel kollektiv handelnde Akteure gestellt sind, deren Arbeitsgegenstände Teile und Teilaspekte der be
stehenden Infrastruktur und ihre Fortentwicklung bilden. Hierbei ist darzu
stellen, welche handlungslogische und handlungspraktische Bedeutung in ein
schlägigen gtS-Analysen regelmäßig hervorgehobenen Merkmale von technischer Infrastruktur haben:1
- Netzartige Strukturen von großer geografischer Extension;
- Langlebigkeit; Kapitalintensität; Nichtstückelbarkeit;
- Asymmetrie zwischen der Legitimationsbeschaffung für Neu- und Erhaltungsinvestitionen;
- Anschlußzwang für Ausbau-Investitionen;
- großer Zeitbedarf für Realisation von Investitionsentscheidungen;
- weitgehende Irreversibilität von Teilbaumaßnahmen;
- Formierung des erforderlichen Experten Wissens durch umfangreiches, detailliertes und vernetztes technisches Regelwerk;
- hochgradige Arbeitsteilung zwischen einer jeweils großen Menge an Akteuren (personell und institutionell);
- disparate Ausdrucksformen des ökonomischen Prinzips bei den beteiligten Organisationen (von der Kapitalrentabilität bis zur Haushaltswirtschaftlichkeit);
- entsprechend unterschiedliche Grade der Entbindung ökonomischer von politischer Rationalität der organisierten Akteure.
Technische Infrastruktur als gtS in ihrem umfassenden Verständnis als zugleich technischer und sozialer Systemzusammenhang ist den Akteuren aber nicht nur Gegenstand, sondern auch Ausgangspunkt, Voraussetzung, Rahmenbedingung, Vermittlungsmedium ihres Handelns. Die gegebene kursorische Auflistung der Merkmale technischer Infrastruktur ist uns Anlaß dafür, von einem prekären Verhältnis der Akteure zum Gegenstand ihres Handelns zu sprechen. Diese prekäre Gegenstandsbeziehung reproduziert sich in den Beziehungen der Akteure zueinander, im Verhältnis dieser "Experten" oder "Professionals" zu den Laien und dieser Zeitgenossen insgesamt zu den nachfolgenden Generationen. In Abschnitt 6 soll dies ausgeführt, hier nur anhand des Beispiels einer in Südhessen geplant gewesenen Trinkwassertalsperre (Emstbachtalsperre bei Wiesbaden) der Kern der Argumentation angerissen werden: Mit dem Beginn der Planung (1977) wurde auf ein nicht schon bestehendes, sondern für die Zukunft prognostiziertes Versorgungsproblem geantwortet; zum Zeitpunkt des Scheitems der Planung (1984) schienen die Prognosen des Anstiegs des Wasserverbrauchs in Südhessen längst falsifiziert, inzwischen allerdings, weitere 10 Jahre später, wurde für den Regierungsbezirk Darmstadt der Wassemotstand ausgerufen.2 Das Planungshandeln stützt sich also auf Prognosen, deren Vorbehaltlichkeit verantwortet sein will. Sowohl die mögliche Wasserknappheit wie auch
1 Lem er,1991; W eingart, 1989; Loesch, 1991.
2 vgl. Kopp, 1986; Crecelius, 1980; Feuck/Börnecke, 1992.
(entgegengesetzt) die eventuelle Fehlinvestition bedürfen dieser Verantwortungs- Übernahme. Die geologischen und ökologischen Verhältnisse am ausgewählten Staumauerstandort implizierten eine Reihe von unzweifelhaften Schäden und möglichen Gefahren, die als Risiken abzubilden und gegen die intendierten Chancen abzuwägen, auf jeden Fall aber zu verantworten und zu legitimieren waren. Schließlich ist zu bedenken, daß der ganze südhessische Raum (in etwa der Bereich des Regierungsbezirks Darmstadt mit Hessischem Ried, Taunus, Vogelsberg) einen inzwischen vernetzten technischen Großraum bildet, der gemeinsam über ein "Gesamtwasserdargebot" verfügt und gemeinsam Einfluß auf den Wasserverbrauch ausübt. Der Bau der Talsperre bildete insofern nur eine unter mehreren möglichen Lösungsbeiträgen auf beiden Seiten der Wasserbilanz.
Die Rationalität des Talsperrenbaus im Taunus war also im Kontext der kriti
schen Wassersituation im Hessischen Ried und im Vogelsberg zu prüfen. Wer könnte das Subjekt dieser technisch, wirtschaftlich, ökologisch, politisch
administrativ hyperkomplexen "Abwägung" sein?
Diese Frage weist darauf hin, daß zu einer arbeitsteilig organisierten Infrastruk
turentwicklung auch eine organisierte Ingenieurverantwortung gehören würde.
Unbeschadet des Gelingens der Koordination der vielen Beiträge zur Planung der Talsperre - "die" Planer, "die" Experten haben mit der Planung unvermeidlich zahlreiche Risiken gesetzt, Risiken bezogen auf Funktionsfähigkeit, Sicherheit, ökologische Effekte, Verbrauch von Ressourcen. Mit einer solchen Konstitution von Risiken durch Experten ist ein Stellvertretungsproblem, auch ein Verteilungsproblem in bezug auf die Trägerschaft des Risikos gesetzt. Mißlingt die Lösung dieses Problems, dann werden aus den Risiken der Experten Gefahren der Laien, ein Rückfall in einen zweiten Naturzustand. Zum Gelingen des Risikotransfers von den Experten zur Gesamtheit der Gesellschaftsmitglieder gehört die Einbeziehung der nachfolgenden Generationen. Der dieses Stellvertreterproblem bearbeitende Diskurs kann aber, das liegt in der Natur von auf Planung beruhenden Entscheidungen, nicht in konkreter Anschauung der Infrastrukturartefakte stattfinden - vielmehr kann er sich nur auf Pläne, Modelle, Scenarien, gedankliche Vorwegnahmen der neuen Wirklichkeit stützen. Allenfalls die Experten, keinesfalls die Laien werden anhand dieser Behelfe die neue Wirklichkeit angemessen antizipieren. Zahlreiche Beispiele der jüngeren Infrastrukturbaugeschichte für ein entsprechend "böses Erwachen" der Nicht-Ex
perten lassen sich nennen - von Idar-Oberstein über das Altmühltal bis zum Donau-Kanal bei Gabcikovo.3
Die Beschreibung bautechnischer Infrastruktur aus der Handlungsperspektive der Akteure erscheint uns als notwendige Ergänzung der bislang vorherrschen
den systemfunktionalen, differenzierungstheoretischen, makromorphologischen4 Analysen. Die Akteursperspektive kann in zwei Hinsichten als Komplement und Korrektiv der Systemperspektive fungieren: einmal, indem eine zunächst nur abstrakt entfaltete Systemdynamik mit dem Handeln und der Handlungslogik von Akteuren vermittelt wird ("vertikale Vermittlung"), dann aber auch Vermittlung zwischen den gesellschaftlichen Teilsystemen, indem nachgezeichnet wird, wie Teilrationalitäten von Teilsystemen im praktischen Handeln vermittelt werden. Es erscheint also als unzureichend, bei der Unterscheidung von (Teil-)gtS
3 Glauber, 1992.
4 Joerges.
deren spezifische Rationalitäten und Formen der (Selbst-)Regulation5 heraus
zuarbeiten und auf dieser Grundlage gtS von anderen gesellschaftlichen Teilsystemen abzugrenzen. Eher interessiert die inverse Frage, inwiefern einzelne gtS zum gesellschaftlichen Ort spezifischer Muster der Verknüpfung ver
schiedener Teilrationalitäten werden. Auch reicht es noch nicht, ein zuvor eher segmentär-additives Modell der Ausdifferenzierung gesellschaftlicher Teilsysteme nun durch ein (durchaus plausibleres) "organisches" Modell der wechselseitigen Durchdringung gesellschaftlicher Teilsysteme mit einer Vielheit von gtS ab
zulösen, wie es Joerges6 empfiehlt.
Vielmehr gilt es, die gegebenenfalls identifizierten TeilSystem-Rationalitäten wieder aufzuspüren in und zu vermitteln mit den Rationalitäten, Handlungs
logiken und -Restriktionen der Akteure der gtS-Entwicklung. Es gilt also, zu einer Korrespondenz von Systemanalyse und Handlungsanalyse zu finden. Praktisches Handeln steht nicht im Dienst von Teilsystemrationalitäten, sondern seine Rationalität bemißt sich gerade an der Leistung der Vermittlung zwischen Systemrationalitäten. Das Unterpfand dieser Leistung bilden das Interesse an Selbsterhaltung und Identitätswahrung der Akteure und das Überlebensinteresse der Referenzorganisation des jeweiligen Akteurs, sei dies eine erwerbs
wirtschaftliche Unternehmung oder eine politisch-administrative Trägerorgani
sation von Infrastruktur. In differenzierungstheoretischer Perspektive ist damit die grundsätzliche Frage gestellt, ob oder inwiefern gtS als Differenzierungs- oder Integrationsphänomene zu verstehen sind, und in bezug auf die Praxis der Infrastrukturplaner ist zu fragen, inwieweit ihre Handlungen zur Vermittlung von Teilsystemrationalitäten, zur Integration und damit zur Konstitution funktionsfähiger gtS beizutragen vermögen.
5 Joerges, 1992.
6 1992.
2. Zur Architektur hyperkomplexer großer technischer Systeme
Eisenbahn und Straßenverkehr, Wasserversorgung, Abwasserentsorgung und Binnenschiffahrt - in den Sprachen des Alltags und der Techniksoziologie umreißen diese Termini Bereiche technischer Infrastruktur moderner Gesellschaften, und zwar die entwicklungslogisch "frühen" Bereiche.
Entwicklungslogisch aufeinanderfolgende Infrastrukturen im Sinne von wirkungsmächtigen Leittechnologien hat Daniel Bell7 in seinem Dreistufenschema industriegesellschaftlicher Entwicklung unterschieden:
Verkehrstechnik, Energietechnik und Kommunikationstechnik (in dieser Reihenfolge) stehen für Antworten auf die jeweils dominierenden Problemlagen der Gesellschaft (Die Wasser- und Abwasserinfrastruktur blendet Bell ungeachtet ihrer Bedeutung für Industrialisierung und Stadtentwicklung aus.). Die Verkehrstechnik oder "das Transportwesen" erfuhren nach Beils Darstellung ihren ersten großen Aufschwung in einer vor- und frühindustriellen Gesellschaft, die wesentlich auf extrahierenden Industrien beruhte, sich also in "Spielen gegen die erste Natur" befand. Die Energietechnik oder das Energiesystem gewinnen ihre Bedeutung im Zusammenhang der industriellen Massenproduktion, hier be
findet sich die Gesellschaft schon in "Spielen gegen die hergestellte, die zweite Natur". Und schließlich die Kommunikationstechnik, das Kommunikationssystem entfaltet sich erst voll in einer wesentlich Dienstleistungen produzierenden Gesellschaft, in der diese Spiele untereinander austrägt.
Die Komplexität gegenwärtiger Gesellschaft ist u.a. durch die Überlagerung dieser Technologien und der ihnen korrespondierenden sozialen Organisationsformen geprägt; Bell wählt hierfür das Bild des Palimpsests, eines mehrfach überschriebenen Pergaments. Da zu jeder Leittechnologie spezifische Muster der Organisation von Staat und Gesellschaft am besten passen, auch die Grenzen legitimen staatlichen Regelungsanspruchs diesen Leittechnologien entsprechend bestimmbar sind, ist für die infrastrukturell buchstäblich vielschichtigen Gegen
wartsgesellschaften der Dauerkonflikt um die Verteilung legitimer politischer Regelungskompetenzen und um den angemessenen Regelungsmodus vorgegeben.
Einen aktuellen Ausdruck findet dieser Konflikt in der Bundesrepublik im Streit um staatliche, kommunale oder privatwirtschaftliche Trägerschaft der Verkehrs-, Versorgungs- und Entsorgungsinfrastruktur, im Streit darum, wieweit der Markt als Regelungsmodus und der private Wirtschaftsbürger als Promotor der Infrastrukturentwicklung infrage kommt und damit die bisher wesentlich politische Regulation qua staatlicher oder kommunaler Trägerschaft zu
rückdrängt (Deregulierung)..
In den alltagssprachlichen und sozialwissenschaftlichen Begriffen zur Be
schreibung und Unterscheidung von Infrastrukturen dominiert semantisch die Nutzungsfunktion der jeweiligen Infrastruktur und soweit hierbei Technik in den Blick kommt, ist es diejenige Technik, die für die Nutzung unmittelbar operabel ist (beim Verkehrssystem zum Beispiel die Eisenbahn und hier die sogenannte Rad-Schiene-Technik sowie die Art der Traktion: Dampf, Diesel, Elektrizität, Triebzug oder Lok-Bespannung). Für den sozialwissenschaftlichen (meist differenzierungstheoretisch orientierten)8 Zugriff auf Infrastrukturen als großen
7 1990.
8 vgl. Joerges, 1992.
technischen Systemen (gtS) ist diese Fixierung auf den technisch-sozialen Systemzusammenhang als nutzungsorientierten Sinnzusammenhang bedeutsam, und zwar im Sinne einer erheblichen Einschränkung. Dieselbe Infrastruktur als herstellungsorientierter Sinnzusammenhang und die in bezug hierauf bedeut
same Technik bleiben in vielen Infrastrukturanalysen unterbelichtet, und dies ist folgenreich für die Analyse der Dynamik dieser gtS, die in der Wirklichkeit glei
chermaßen herstellungs- und nutzungsorientierte technisch-soziale Systeme sind.
Herstellungsorientierung und Nutzungsorientierung bezeichnen eine analytische Unterscheidung mit empirischen Relevanzen. Eine Eisenbahnbrücke kann als herzustellende, später auch als instandzuhaltende analysiert werden, und für den Eisenbahnbetrieb interessiert sie als zu nutzende, als Unterkonstruktion für den Gleisoberbau und die Rad-Schiene-Dynamik. Im Funktionskreis der Infrastrukturentstehung bildet die Brücke ein Produkt, an dem sich Auftrags
und Lohninteressen, Berufsstolz der Brückenbauer, Vertrags- und hoheitliche Ordnungsinteressen und technisch-normative Regulationsinteressen festmachen.
In bezug auf den Herstellungsprozeß der Brücke kommt die Bundesbahn ins Spiel als Teil des Systems der Baubeteiligten, eines "Netzwerks"9 zur "Koordina
tion wirtschaftlicher Leistungserbringung", in diesem Fall einer Planungs- und Bauleistung.
Im Funktionskreis des Infrastrukturbetriebs steht die Brücke (und stehen alle bautechnischen Basis-Artefakte) nicht mehr im Vordergrund des Interesses, sie bildet nun eine bloße Voraussetzung für den Betrieb, ein Element der Gewährleistung, eine Option, von der Gebrauch gemacht werden kann. Jüngere Beispiele für eine derart selektive Verteilung analytischer Aufmerksamkeit bilden die Analysen der US-amerikanischen und französischen Eisenbahnen als gtS bei Caron und Salesbury.10 Weder die bau technischen Artefakte, noch das jeweilige System der Baubeteiligten erscheinen in diesen Analysen. In bezug auf den Bundesbahnbetrieb ist die Bundesbahn Teil des Systems der Verkehrsbeteiligten, in dem an die Stelle der Baufirmen, Ingenieurbüros, Institute des ersten Funktionskreises die Nutzer, Vertragspartner, Substitutionskonkurrenten etc.
treten. In diesem Funktionskreis geht es nicht um Bauleistungen, sondern um Verkehrsleistungen, nicht um Infrastrukturherstellung, sondern um Infrastruktumutzung, auch um Wirkungen von Existenz und Funktion einer Infrastruktur in dem natürlichen und sozialen Feld, in das sie implantiert worden ist. Diese Aspekte der Nutzung und der ganze Nutzungszusammenhang sind im Herstellungszusammenhang nur als ein Faktor unter vielen und nur im Modus der prognose- und modellvermittelten Vorwegnahme präsent.
Im Grundsatz kann diese duale Orientierungsanalyse auf jedes technische Artefakt eines gtS angewandt werden. Im Fall des gtS Bahn kann die duale Orientierungsanalyse auf eine Lokomotive ebenso wie auf eine Brücke, auf das
"rollende Material" ebenso wie auf das bautechnische Substrat gerichtet werden.
Was aber grundsätzlich für beide Technikfamilien gilt, ist doch von unterschiedlicher praktischer und konzeptioneller Bedeutung für die im folgenden zu erörternde "gtS-Architektur"11. Vorab sei soviel gesagt: Die
9 Mill und W eißbach, 1992.
10 Caron, 1988; Salesbury, 1988.
11 s.u.
bautechnischen Artefakte unterscheiden sich von den übrigen technischen Artefakten darin, daß sie zum Objekt und Medium eines dual-konfligierenden Regelungsanspruchs werden.
So gilt im Fall der Eisenbahnbrücke, daß die DB als Institution sehr stark in die Prozesse der technischen Normierung, der Rahmen- und der Einzelplanung und der unmittelbaren (!) Produktionsüberwachung involviert ist, daß aber zugleich das System der Baubeteiligten kraft eigener Regulationsmedien (technische Normierung, regulierte Konkurrenz, Ressourcenausgleich der produzierenden Firmen, Qualifizierung des Baupersonals, gemeinsame technisch- wissenschaftliche und professionelle Orientierung des Gesamtpersonals der Baubeteiligten) die Entstehung derselben Eisenbahnbrücke reguliert. Und dasselbe System der Baubeteiligten fungiert als Regulierungs- und Verweisungszusammenhang zwischen dieser Eisenbahnbrücke und parallel entstehenden Straßenbrücken, Kläranlagen, Mülldeponien u.s.f. Dieser Regulierungszusammenhang hat eine synchrone und eine diachrone Dimension.
Für die Komponenten des rollenden Materials gilt dies nicht im gleichen Grade;
die Produktionsautonomie der Produzenten des rollenden Materials bleibt hier stärker erhalten, ihre Beziehungen zur Bahn sind marktvermittelte Lie
ferbeziehungen, nicht aber zugleich Unternehmens- und betriebsübergreifende produktionsorganisatorische Beziehungen, wie dies für die Erzeugung der bautechnischen Infrastruktur gilt.
Im Blick auf solche gtS, zu deren technischen Kernen bautechnische Artefakte und Artefaktsysteme gehören, werden hier also folgende Thesen vertreten (und die Bezugnahmen auf die Bahn sind nur als Beispiele zu verstehen); (1) Herstellung und Nutzung (bau-) technischer Artefakte vollziehen sich in zwei zwar gekoppelten, aber regulativ partiell unabhängigen Sub-gtS. Jedes (bau- )technische Artefakt ist systemisch doppelt zuzurechnen. Eine vollständige gtS- Analyse ist im Falle von Infrastrukturen wie der Bahn wesentlich als Wechselwirkung zwischen zwei technisch-sozialen Subsystemen anzulegen, als Wechselwirkung zwischen Herstellungs- und Nutzungszusammenhang. Die Her
stellung bautechnischer Artefakte verstehen wir als Prozesse der Bereitstellung von Nutzungsoptionen; die Operation von Verkehrssystemen, Was- serversorgungssystemen, Abwasserentsorgungssystemen verstehen wir als Prozesse der Wahrnehmung, Umsetzung, Einlösung, des Vollzugs der Nutzungsoptionen. Die Koppelung der benachbarten technisch-sozialen Systeme wird im Begriff der Nutzung greifbar; Bereitstellung und Realisierung von Nutzungsoptionen verschränken sich in Termen bautechnischer Artefakte. (2) Die bautechnischen Artefakte eines gtS, also zum Beispiel der Bahn, sind mit denen anderer gtS (Straße, Wasser, Abwasser, Müll, Luftverkehr etc.) in einem fungierenden sozio-technischen Zusammenhang verbunden, dem gtS
"bautechnische Infrastruktur".12
Im Sinne der internen Differenzierung hyperkomplexer gtS in herstellungs- und nutzungsorientierte Sub-gtS verdienen die europaweiten, von der EG-Kommission moderierten Tendenzen zur Zerlegung der europäischen Eisenbahnen in funktionsspezifische - und damit auch technikspezifische - Sparten Beachtung.13
12 vgl. Lemer, 1991.
13 Ges. f. öfftl. W irtschaft, 1991. Beiträge zur öffentlichen W irtschaft 7. Federführung:
Achim von Loesch.
So hat die bundesdeutsche Regierungskommission Bahn die Zerlegung der DB in eine unternehmerisch eigenständige Sparte "Fahrweg" mit den Funktionen Pla
nung, Bau, Instandhaltung und Netzbetrieb und in ebenso eigenständige Sparten Personenverkehr und Güterverkehr vorgeschlagen14. Dieser aktuelle Vorgang der Differenzierung eines historisch gewachsenen hyperkomplexen gtS in mehrere eigenständige, gekoppelte spezifische gtS bietet uns den willkommenen Anlaß, das Modell einer aufgestuften Architektur einander überlagernder großer technischer Systeme zur Diskussion zu stellen.
Den ersten Schritt zu dem angestrebten Modell hat Braun15 16 mit der Unterschei
dung und Zuordnung von großen technischen Systemen Erster und Zweiter Ordnung getan. Bei den gtS 1. Ordnung handelt es sich um die historisch überkommenen "klassischen" gtS wie Eisenbahn und Telefon, bei den gtS 2.
Ordnung um neue Systeme wie Or-gantransplantation und Son
dermüllentsorgung, die auf die gtS 1. Ordnung draufsatteln, sie funkti
onsspezifisch verknüpfen und ihre Leistungen in Anspruch nehmen. Von einem Ordnungsverhältnis zwischen beiden Systemtypen ist die Rede im Sinne einer Asymmetrie möglicher gegenseitiger Inanspruchnahme. Systeme 1. Ordnung sind notwendige Voraussetzung für gtS 2. Ordnung, nicht aber umgekehrt. Brauns Hypothese zur weiteren infrastrukturellen Entwicklung lautet dann, daß diese weniger auf der Ebene der gtS 1. Ordnung stattfinden, wohl aber fortgesetzte neue funktionsspezifische Gestalten der Verknüpfung, also neue gtS 2. Ordnung hervorbringen werde.
Wir sehen uns aufgrund aktueller Differenzierungsprozesse im Bereich der klassischen gtS und zugleich auch aufgrund theoretischer und begrifflicher Schwierigkeiten mit den einschlägigen gtS-Konzepten veranlaßt, das Konzept einer bautechnischen Infrastruktur vorzuschlagen, und damit die von Braun
"nach oben" entfaltete gtS-Architektur "nach unten" zu erweitern. Bautechnische Infrastruktur "unterlagert" die gtS 1. Ordnung, bildet ein gtS "nullter Ordnung"
und ist die funktionale Voraussetzung für die gtS 1. Ordnung. Insofern ihr
"Gebrauchswert" erst über gtS 1. Ordnung erschlossen wird, bildet die bautechnische Infrastruktur ein "unvollständiges" gtS, ihre Systemidentität ist über die Inanspruchnahme der in ihr vergegenständlichten Nutzungsoptionen durch gtS 1. Ordnung vermittelt, geht aber hierin nicht auf. Insgesamt haben wir damit ein dreistufiges Infrastrukturmodell vor uns. Die kompakten, hy
perkomplexen klassischen Infrastrukturen differenzieren sich in eine bautechnische Basisinfrastruktur und in nutzungsorientierte Infrastrukturen 1.
Ordnung, auf die die den neuen gesellschaftlichen Problemlagen entsprechenden Verknüpfungssysteme, die Infrastrukturen 2. Ordnung draufsatteln.
Wie verhält sich nun dieses Modell einer dreistufigen gtS-Architektur zu etablierten gtS-Konzeptionen? Renate Mayntz15 versteht - im Anschluß an Hughes17 - unter gtS jene "extensiven soziotechnischen Systeme im Infrastrukturbereich, die sich auf der Grundlage einer jeweils spezifischen Technik gebildet haben (...). Die durch den Bezug auf eine spezifische Technik ge
14 von der vierten Sparte Liegenschaften/Personalüberleitung abgesehen; vgl. Bericht der Regierungskom m ission Bahn,Dezem ber 1991.
15 1991.
16 1988.
17 1983; 1987.
kennzeichneten gtS lassen sich dabei als konkrete historische Ausprägungen von Infrastruktursystemen verstehen, die durch eine bestimmte Funktion (z.B.
Verkehr) definiert sind.18 Mayntz unterscheidet also zwei "Betrachtungsebenen", die hierarchisch geordnet sind, nämlich die obere Ebene der leistungsspezifisch oder funktional definierten Infrastruktur und die untere Ebene der technisch bestimmten, segmentär nebeneinander liegenden gtS (zum Beispiel Infrastruktur Verkehr, gtS 1 bis n Binnenschiffahrt, Eisenbahn, Automobil, Flugzeug...). Jede Infrastruktur "enthält" soviele gtS, wie funktionserfüllende Techniken realisiert sind. Nicht in den Blick kommt hierbei allerdings der Umstand, daß die jeweilige Verkehrstechnik ihrerseits einer Bautechnik aufruht, die einen technischen, wirt
schaftlichen, sozialen und normativen Verweisungszusammenhang zwischen den verschiedenen gtS des Verkehrs und zwischen dieser Infrastruktur und (allen) anderen Infrastrukturen herstellt, der einem eigenen Regulationsmechanismus gehorcht.
Dieser quer zu den differenten Infrastrukturen und gtS fungierende Re
gulationsmechanismus des Systems der Baubeteiligten und ihrer Technik, Kultur und Ökonomie dürfen aber in Erklärungsansätzen zur Entwicklung der großen technischen Systeme nicht ausgeblendet werden. Ein neues Beispiel solcher selektiver gtS-Analyse bietet Hughes' im übrigen sehr facettenreiche Darstellung des Tennessee-Valley-Entwicklungsprojekts.19 In Hughes' Konfliktszenario kommen die US-Bundesregierung, der Bundesstaat Tennessee, die Energieversorgungsuntemehmen und die Ingenieurprofessionen vor, nicht aber die bauende Wirtschaft, deren ökonomische Interessen und technische Kompetenzen beim Bau der umfangreichen Wasserkraft- und Hochwasserschutzanlagen sicher eine erhebliche Rolle gespielt haben.
In dem Konflikt um einen engen oder weiten Anspruch auf gesellschaftliche Steuerung durch Infrastrukturplanung und um private oder öffentliche Trägerschaft an der Infrastruktur kommt der bautechnischen Infrastruktur eine erhebliche Bedeutung zu. Am Beispiel des Kemkraftwerkbaus in der Bundesrepublik wäre es ein Leichtes, enge wirtschaftliche und technisch
organisatorische Beziehungen zwischen Großbanken, Baukonzemen, Kraftwerksunion (KWU) und Energieversorgungsuntemehmen nachzuzeichnen.
Diese Beziehungen erstrecken sich von der obersten und abstraktesten Ebene der Kapitalbeziehungen bis "hinunter" auf die arbeitsorganisatorische Ebene der Ab
stimmung von Techniken und Standards der grafischen Datenverarbeitung für die Planung zwischen den beteiligten Organisationen. Hughes jedoch beschränkt sich auf die "späten" Phasen der Erzeugung und Verteilung der aus Wasserkraft gewonnenen elektrischen Energie, vernachlässigt dafür alle "frühen" Phasen der bautechnischen Genese dieses gtS, er ist an Nutzungszusammenhängen, nicht aber an Bereitstellungszusammenhängen interessiert.
Weingart20 hält es ebenfalls für gtS-konstitutiv, daß der jeweilige Fokus eines großen technischen- Sy stems eine spezifische Technik ist, "die das Referenzsystem (...) für die sozialen Organisationen ihrer Erzeugung und Betreibung" bildet und diesen gegenüber einer "Eigenlogik" folgt." Und "obgleich (...) sehr viele empirische Systeme irgendwelche Technik inkorporieren, ist nur eine Unterklasse von ihnen
18 Mayntz, 1988: 238.
19 Hughes, 1991.
20 1989: 178-180.
um eine bestimmte Technik herum organisiert", eben gtS. "Die 'Technikspezifik' in Verbindung mit der Koppelung von technischen Artefakten und sozialer Organisation sind also die beiden Merkmale derjenigen Systeme, die hier (...) als 'groß'-technische Systeme bezeichnet werden sollen".21
Die Konstitution des gtS-Begriffs bei Mayntz und Weingart ist offenbar - ob intendiert oder nicht - von einer Verknüpfung zweier dif
ferenzierungstheoretischer Theoreme geprägt: Der Ausdifferenzierung sozial
funktionaler Teilsysteme korrespondiert eine entsprechende Ausdifferenzierung spezifischer Techniken; der historische Ort der Genese eines gtS wäre hiernach derjenige Moment der Gesellschaftsgeschichte, in dem ein bis dahin nur rudimentär ausgebildetes Teilsystem eine symbiotische Beziehung mit einer passenden spezifischen Technik eingeht. In diesem Gedankenmodell liegt ein Hinweis auf eine mögliche Behebung des laut Schimank22 bislang zu konstatie
renden "genetischen Erklärungsdefizits" in bezug auf die "Ursachen und Mechanismen gesellschaftlicher Differenzierung". Gesellschaftliche Differenzierung hätte ihre morphogenetischen Wurzeln in der technisch- wissenschaftlichen Differenzierung. Dem Teilsystem Wissenschaft käme hiernach die Rolle eines leading subsystem"23 zu.
Für einschlägige Infrastrukturen wie Eisenbahn, Straßenverkehr, Wasser
versorgung etc. gilt nun aber, daß sie keineswegs über jeweils eine sy
stemkonstituierende Technik verfügen. Die zum Beispiel die Eisenbahn konstituierende Rad-Schiene-Technik mit darin beschlossener Fahrzeug-, Antriebs-, Steuerungs- und Sicherungstechnik umfaßt nur eine von zwei für die Bahn relevanten Haupttechniken. Die Differenz zwischen den beiden Techniken oder Technikfamilien besteht darin, daß die eine, die systemkonstituierende Primärtechnik (-Familie), die systemkonstituierende Funktion und Nutzung (hier Transport/Ortsveränderung) verkörpert, wohingegen die andere, die bautech
nische Komponente, "nur" die technische Bedingung der Möglichkeit für die Implementation der nutzungsorientierten Primärtechnik darstellt.
Im großen und ganzen wird man für alle gtS Erster Ordnung feststellen dürfen, daß sie über eine nutzungsorientierte, systemkonstituierende Primärtechnik verfügen und sich komplementär hierzu auf eine die Implementation der Primärtechnik ermöglichende Sekundärtechnik, eben die Bautechnik stützen.
Der Implementation und Pflege der Bautechnik korrespondiert ein eigenständiger ökonomischer, institutioneller, normativer Systemzusammenhang, der ei
genständigen Regulationsmechanismen gehorcht und nicht etwa nur die Summe abgeleiteter bautechnischer Folgerungen aus den nutzenbestimmten gtS 1.
Ordnung bildet.24 Der von Autoren wie Mayntz und Weingart vorgeschlagene Begriff des großen technischen Systems verliert also bei näherem Hinsehen seine Klarheit, insofern sich diese vermeintliche Klarheit dem zuwenig komplexen systemkonstituierenden Technikbegriff verdankt. Auf dem Weg einer differenzierten Wahrnehmung der systemkonstituierenden Technik öffnet sich der Blick für entsprechende soziale, ökonomische, normative Differenzierungen des
21 W eingart, 1989: 180.
22 1985.
23 Thom pson, 1967; Buckley, 1967.
24 vgl. Lemer, 1991.
gesamten Systems. Die Welt der soziotechnischen "Saurier"25 ist also weit filigraner und facettenreicher, als es sich der durch schiere Größe beeindruckte und an Produktions- und Alltagstechnik geschulte Soziologenblick träumen läßt.
Joerges26 schlägt vor, technische Systeme als "auch in außerkörperlichen Medien realisierte Systeme von Handlungen" aufzufassen. Wir schließen uns dem an, stoßen damit aber auf die zweite Schwierigkeit im bisherigen gtS-Begriff. Es zeigt sich nämlich, daß zum Beispiel "die Eisenbahn" in ihrem bisher umfassenden, aber sehr vagem Verstände zwei systematisch verschiedene Systeme von Hand
lungen umfaßt. Der Primärzusammenhang, der Rad-Schiene-Zusammenhang, ist nutzungsorientiert, orientiert am Vorhalten, Verkaufen, Kaufen, Inan
spruchnehmen, Durchführen von Verkehrsleistungen, also Realisierung von Nutzungsoptionen; der Sekundärzusammenhang, der bautechnische Substratzusammenhang, ist orientiert an der Herstellung und dauerhaften Bereitstellung der technischen Bedingung der Möglichkeit des Pri
märzusammenhangs, ist aber nicht wesentlich am Vollzug der Verkehr
soperationen orientiert (Bereitstellung von Nutzungsoptionen).
Dieser Vorstellung einer Überlagerung zweier Handlungssysteme jeweils ganz unterschiedlicher Orientierung entsprechen bei der im Wandel befindlichen Deutschen Bundesbahn ganz handfeste aktuelle Konflikte um das Selbstverständnis der mittleren und höheren Bundesbahnbeamtenschaft. Wäh
rend die neue Führung der DB bestrebt ist, die Bundesbahn als eine Verkehrsleistungen verkaufende Organisation zu etablieren, beharrt das mittlere und höhere Personal, mehrheitlich Bauingenieure, auf der Vorstellung von der Bahn als einer bauenden Organisation. Eisenbahningenieure sind Eisenbahn- Bau-Ingenieure, für die das Sicherheitsprinzip vor allen anderen, etwa nut
zungsbezogenen Gesichtspunkten, rangiert.
Die Fixierung der Grenze zwischen beiden Handlungssystemen hat aktuelle Bedeutung im politischen Deregulierungsdiskurs, insofern die Protagonisten der Deregulierung dem ansonsten auf Hoheitsfunktionen zu beschränkenden Staat allenfalls Zuständigkeit für die "Gleise", für den Fahrweg, für die Bereitstellung von Optionen, nicht aber für die Verkehrsleistung, für die Realisierung der Optionen zubilligen wollen. Die im Rahmen unserer gtS-Architektur gesetzte Grenze zwischen bautechnischer Basisstruktur (gtS nullter Ordnung) und den einschlägigen, durch Nutzungen definierten gtS Erster Ordnung markiert deshalb eine Soll-Bruchstelle in bezug auf die zentrale Frage im Deregulierungsdiskurs, wo nämlich die legitimen Grenzen staatlicher Aufgaben gegenüber denen privater Wirtschaftsbürger liegen. Der Staat, so die Auffassung der Deregulie
rungsakteure, hat allenfalls die Aufgabe, Optionen für Infrastrukturleistungen zu eröffnen, nicht aber selber infrastrukturelle Leistungen anzubieten27. Die bautechnische Infrastruktur wäre also die allenfalls noch verteidigbare Rückzugsposition einer auf den Staat und die Kommunen (und nicht auf den Markt) setzenden Strategie der Schaffung mittel- und langfristiger Entwick
lungsvoraussetzungen für eine Gesellschaft.
Die Abgrenzbarkeit und Verortung bautechnischer Infrastruktur, ihre Sy
stemqualität läßt sich nicht nur in der vertikalen Dimension einer mehrstufig
25 Braun.
26 1992.
27 Hoffmann, 1987; Kieslinger. 1989; Gesellschaft für öffentliche W irtschaft, Sept. 1991.
gedachten gtS-Architektur behandeln. Vielmehr ist zu beachten, daß die bau
technischen Substrate der vielen gtS Erster Ordnung untereinander in technisch
physischem, technisch-normativem und technisch-organisatorischem Zu
sammenhang stehen. Sie sind alle bodengebunden und folgen ähnlichen oder identischen siedlungsgeographischen Rahmenbedingungen. Sie sind häufig zielgerichtet oder unfreiwillig physisch gekoppelt. Versorgungsleitungen hängen an Straßenbrücken, ÖPNV-Gleise liegen in Straßenkörpem, Abwassemetze liegen in Straßennetzen, Eisenbahnen fahren Flughäfen unterirdisch an.
Wesentlicher noch als diese geometrisch-physische Kopplung ist die technisch
konstruktionslogische, stofftechnologische, herstellungs- und erhaltungslogische Kopplung der vielen bautechnischen gtS-Substrate. Treten zum Beispiel an Betonkonstruktionen des einen gtS Erster Ordnung Korrosionserscheinungen infolge umweltbedingter Carbonatisierung des stahlüberdeckenden Betons auf, führt dies (erhaltungsorientiert, noch nicht unmittelbar funktionsorientiert) zu Sanierungserfordemissen und neuen Konstruktionserfordemissen bei allen bautechnischen gtS-Substraten. Diesen physischen Erfordernissen entsprechen Investitionserfordemisse bei den Trägem, die für die verschiedenen gtS oft identisch sind (die Kommunen z. B. für ÖPNV, Straße, Wasser, Abwasser), und ihnen entsprechen verwertungsökonomisch dieselben Anbieter von Bauleistungen für alle gtS. Das bautechnische Regelwerk, wiewohl in Teilen gtS-spezifisch, regu
liert in weiten Bereichen die gesamte bautechnische Basisstruktur in einem. So ist seit den letzten Jahrzehnten des 19. Jahrhunderts der Stahlbrückenbau in Deutschland insgesamt wesentlich durch den Eisenbahnbrückenbau bestimmt worden, seit den 60er Jahren dieses Jahrhunderts der Massivbrückenbau durch den Straßenbrückenbau mit jeweiliger Ausstrahlung auf die andere Ver
kehrsinfrastruktur.
Interessiert man sich etwa für die Dynamik des großtechnischen Systems Ei
senbahn und bedenkt hierbei die bautechnische Basisstruktur der Bahn, zum Beispiel den Brücken- und Tunnelbau, dann wird man die Interferenzen mit dem Straßenbrückenbau und die in bezug hierauf entfalteten technischen Standards und ökonomischen Interessen der Bauwirtschaft mitbedenken müssen. Der Brückenbau verdankt sich weder allein dem gtS Eisenbahn bzw. Straßenverkehr, noch allein dem gtS Bautechnische Infrastruktur; an der Brückenbautechnik (oder an der Tunnelbautechnik) hängt aber die Netzstruktur der Bahn oder Straße ganz ebenso wie am Standard der Antriebstechnik.
Die Strategien und Grundsätze für den französischen TGV und den deutschen ICE sind in unterschiedlicher Weise ein Ausdruck des Sachverhalts, daß Geländemorphologie (erste Natur), Antriebstechnik und Brücken- /Tunnelbautechnik einen gemeinsamen technisch-natürlichen Sach
zusammenhang bilden, der die außerkörperliche Vergegenständlichung beider Handlungszusammenhänge darstellt, des herstellungs- oder bereitstellungsorien
tierten und des nutzungsorientierten Handlungs- und Sinnzusammenhangs.
Ähnlich Salesbury's These von der symbiotischen Beziehung zwischen den beiden gtS Bahn und Telegraphie in den USA im 19. Jahrhundert28 kann von einer ebensolchen Beziehung zwischen der bautechnischen Basis-Infrastruktur und den nutzungsbestimmten gtS Eisenbahn, Wasserversorgung usf. gesprochen werden.
28 Salesbuiy, 1988.
Nach der bisherigen Darstellung vollzieht Infrastrukturentwicklung sich also in jeweils zwei unterschiedlichen Systemzusammenhängen: in einem
herstellungsorientierten Systemzusammenhang, der u.a. wesentlich von der ökonomischen Rationalität der produzierenden Bauwirtschaft geprägt ist, und in einem jeweiligen nutzungsorientierten Zusammenhang, der wesentlich von der wirtschaftlichen und politischen Rationalität der jeweiligen Betreiber und Nutzer geprägt ist. In der Terminologie von Joerges29 hat man sich ein Stück Straße oder eine Eisenbahnbrücke und schließlich ganze Wegenetze "mehrfach integriert"
vorzustellen, und die Vorgänge der Planung, Herstellung, Instandhaltung, Nutzung solcher Artefakte sind entsprechend mehrfach zuzurechnen; jeder dieser Vorgänge bildet ein "Mehrsystemereignis".
Realtechnische Artefakte und Prozesse, technisch-normative und soziale Sachverhalte und Ereignisse können in der Weise mehrfach zugerechnet werden, daß sie jeweils einem nutzungsbestimmten gtS Erster Ordnung und dem gtS Bautechnische Infrastruktur "angehören". Wir hätten es dann mit der kreuzweisen Überlagerung großer technischer Systeme zu tun. Das gtS Bautechnische Infrastruktur unterlagert (fast) alle gtS Erster Ordnung.
Bautechnische Infrastruktur als Basisstruktur der vielen gtS Erster Ordnung, puffert diese insgesamt gegen die kontingenten Wirkungen der ersten Natur ab, vergleichmäßigt deren Effekte, fungiert als Schutz gegen alle Natureinflüsse unterhalb eines Levels, der politisch als legitim etabliert ist (zum Beispiel Jahrhunderthochwasser oder 10-Jahres-Hochwasser als legitimations- und verantwortungsbedürftige Auslegungsgrundlage für eine Hochwasser
schutzanlage).
Die vorgestellten Überlegungen zur dreistufigen Architektur großer technischer Systeme und zur Verortung der bau technischen Infrastruktur in dieser Architektur erlauben es uns nun, die drei Ziele dieses Beitrags zu skizzieren:
Zunächst soll in überwiegend deskriptiver Weise bautechnische Infrastruktur in ihren gegenständlichen Erscheinungen, in ihren Extensionen, in ihren ökonomischen Indikatoren und in ihrer technischen Mannigfaltigkeit Umrissen werden.30 Obwohl damit noch kein Gewinn in bezug auf eine Theorie großer technischer Systeme verbunden sein wird, soll damit doch eine Voraussetzung dafür geschaffen werden, die Dynamik hyperkomplexer Infrastrukturen wirklichkeitsnäher als bisher zu beschreiben. Dieser Zuwachs an Wirk
lichkeitsnähe ist für die Theorie-Konstrukteure von gleicher Bedeutung wie für die Akteure einer politisch-wirtschaftlichen Deregulierungspraxis, die, etwa im Bereich der Eisenbahn, vorhatten, sich mit den politischen, wirtschaftlichen und organisatorischen Aspekten des Verkehrsangebots und der Verkehrsabwicklung zu befassen und sich wiederfanden bei den Fragen des Baus und der Un
terhaltung der Verkehrswege.
Das zweite Ziel des Beitrags besteht darin, den Begriff der bautechnischen Infra
struktur als gtS in einer ganz spezifischen Weise zu entfalten, nämlich in seine realtechnische, in seine institutionell-normative und in seine institutionell
organisatorische Dimension.31 Für eine handlungstheoretische Rekonstruktion von Infrastruktur und Infrastrukturentwicklung ist diese Differenzierung zwi-
29 1992.
30 siehe Abschnitt 3.
31 siehe Abschnitte 3, 4 und 5.
sehen drei Netzwerken, zwischen realtechnischem, technisch-normativem und institutionell-organisatorischem Netzwerk erforderlich. Die Akteure (Planer etc.) der Infrastruktur arbeiten am realtechnischen Netz, sie bewegen sich im insti
tutionell-organisatorischen Netz und bedienen sich des technisch-normativen Netzes als Ressource - werden durch dieses allerdings auch in ihren generativen Optionen eingeschränkt.
Auf dieser Grundlage wird dann das dritte Ziel verfolgt. Bautechnische In
frastruktur wird in der Perspektive problemlösender Ingenieurarbeit beschrieben.
Die Besonderheit dieser Beschreibung besteht in der Darstellung der arbeitsstoff
lich-arbeitslogischen Grundlage der auf Infrastrukturentwicklung gerichteten Ingenieurarbeit.32 In welcher Weise konstituiert sich die Realtechnik als Gegenstand der Ingenieurpraxis, welche kognitiven und moralischen Fragen stellen sich hierbei und bei der Auseinandersetzung mit dem technischen Regel
werk, in welcher Weise wirkt sich die polyzentrische Struktur des Systems der Baubeteiligten auf die Problemkonstitution und Problemlösung aus? Im Spiegel der erwähnten kognitiven und moralischen Fragen muß jeweils auch die Kopplung zwischen dem gtS Bautechnische Infrastruktur mit dem entspre
chenden nutzenorientierten gtS zu erkennen sein. Das Gelingen oder Scheitern der Kopplung kann zum Beispiel in allen Entwurfs- und Analyse-Prozeduren an der Bilanz von Beanspruchbarkeit (bautechnisches gtS) und Beanspruchung (Nutzungs-gtS), beides probabilistische Konzepte, abgelesen werden.33 Diese Fragen sollen keineswegs erschöpfend behandelt werden, aber es soll deutlich werden, daß sie sich überhaupt in dieser Weise stellen. Das zweite und dritte Ziel dieses Beitrags werden zwar auf dem Feld der bautechnischen Infrastruktur verfolgt, die dabei gewonnenen Einsichten sind ihrem Anspruch nach jedoch übertragbar auf gtS-Entwicklung generell.
Insgesamt wird bau technische Infrastruktur in diesem Beitrag in zwei unterschiedlichen, aufeinander bezogenen Perspektiven beschrieben. Anknüpfend an die bisherigen Ausführungen zur gtS-Architektur wird das gtS Bautechnische Infrastruktur in makrostrüktureller Perspektive als Artefaktzusammenhang, als realtechnisches Netz, als technisch-normatives Netz (bautechnisches Regelwerk), als institutionell-organisatorisches Netz (System der Baubeteiligten), also in drei korrespondierenden Netzwerken beschrieben. In dieser Perspektive besteht die Besonderheit dieses Beitrags in der Differenzierung zwischen der realtechnischen Artefaktebene und der institutionell-normativen Regelebene. Es ist also für diesen Beitrag erheblich, daß er das Technische dieses gtS in zwei Dimensionen auslegt und damit das gtS als Handlungssystem - im Sinne von Joerges - zweifach in Technik realisiert darstellt.
Diese mehrschichtige makrostrukturelle Darstellung bildet aber nur die nötige Voraussetzung für die Entfaltung der zweiten Perspektive, auf die es in diesem Beitrag - wie angekündigt - besonders ankommen soll. Infrastruktur soll in handlungstheoretischer Perspektive dargestellt werden, als Handlungsproblem der Planer, Entwerfer, Bauleiter und Ordnungsverwalter - und dies als Beitrag zum Verständnis der Genese, der Transformation von Infrastruktur. Für diese Perspektive ist es zentral, daß die Infrastruktur als Realtechnik, sei es in ihrem puren Artefaktcharakter oder in ihrer sozialen Qualität, weder kognitiv noch
32 siehe Abschnitt 6.
33 vgl. Abbildung 15 in Abschnitt 6.
operativ im ganzen "verfügbar" ist, daß sie ein Stück zweiter Natur darstellt, das jeweils unter sehr vielen Vorbehalten und unter Zuhilfenahme der normativen
Infrastruktur partiell verfügbar gemacht werden muß.
Bautechnische Artefakte, sei es als gegebene oder als erst zu schaffende, erscheinen stets unter dem Gesichtspunkt des Herstellens, Verändems, der Erweiterung, Sanierung, Umnutzung, und dies im Modus der Vorwegnahme in Modellen, Scenarien etc. Ein ganz großer Bereich von Handlungen resultiert überhaupt nur in Plänen, Entscheidungsvorlagen und Entscheidungen und findet keinen schließlichen Niederschlag in neuer oder veränderter Realtechnik.
All diese Handlungen sind aber orientiert an und inhaltlich wesentlich geprägt durch die normative Dimension oder durch die normative Korrespondenzstruktur der bautechnischen Realstruktur. Auch die Arbeit an dieser normativen Struktur bildet einen besonders subtilen Modus der Schaffung schließlicher Realstruktur.
Für die Planer und Erbauer bautechnischer Infrastruktur stellt diese in gleicher Weise wie für die Theoretiker großer technischer Systeme ein Konstitutions- und Konstruktionsproblem dar.
Hierfür ist bedeutsam, daß bautechnische Infrastruktur für die Akteure stets nur in einer großen, prinzipiell unabschließbaren Mannigfaltigkeit von Konstrukten, von Modellen, Maps, Szenarios, Prognosen verfügbar ist. Sogar das Größenproblem (Scale) in diachroner und synchroner Perspektive ist eines dieser rekonstruktiven Aufbereitung des Gegenstandes Infrastruktur durch die Akteure.
Infrastruktur ist - auch in ihrer Gegenwärtigkeit - der Anschauung nicht unmittelbar zugänglich; niemand hat sie je gesehen, und die sozialen und ökologischen Effekte heutiger Veränderungsarbeit an der Infrastruktur werden erst künftige Generationen erfahren. Bei dieser handlungstheoretisch gerichteten gtS-Analyse haben wir es daher zweimal mit einem Konstitutions- und Konstruktionsproblem zu tun: die Analyse der gtS-Genese, selber ein Kon
stitutionsprozess, hat in Rechnung zu stellen, daß auf der zu analysierenden Handlungsebene zukünftige gtS konstituiert wird.
3. Bautechnische Infrastruktur in ihren
realtechnisch-gegenständlichen Erscheinungen
Bautechnische Infrastruktur als großes technisches System bildet gemäß der in Abschnitt 2 vorgeschlagenen Konzeption die Basis einer insgesamt dreistufigen gtS-Architektur, sie steht also 'nach außen' in Beziehungen zu vielen gtS Erster Ordnung und verknüpft diese untereinander. In ihrer internen Struktur konzipieren wir das gtS Bautechnische Infrastruktur als ein Netzwerk dreier Netze, des realtechnischen, des technisch-normativen und des institutionell
organisatorischen Netzes. Hier soll das realtechnische Netz vorgestellt werden, und zwar für die Bereiche Verkehr (Straße, Schiene, Wasserweg), Wasserver
sorgung und Abwasserentsorgung.
Verkehr. Das bodengebundene Wegenetz kann als funktionales Ganzes aus Stra
ßen, Schienenwegen, Wasserwegen und Rohrleitungen aufgefaßt werden. Im Ver
gleich mit dem Wasser- und Abwassemetz bildet es in Europa den geografisch am weitesten gespannten und zugleich national, regional und lokal am stärksten aüsdifferenzierten Netzzusammenhang. Eine Übersicht über alle
bodengebundenen Verkehrswege in den alten und neuen BRD-Bundesländem gibt Abbildung l . 34
Bundesrepublik
Deutschland DDR
I .
Verkehrswege Länge je Länge je
Verkehrswege In km 1000 km 7 In km 1000km 7
Eisenbahnstrecken 30.400 122 14.024 129
darunter,
elektrifizierte Strecken 12.100 49 3.475 32
Binnenwasserstraßen 4-398 18 2.398 21
Straßen 496.621 1.991 124.604 1.150
- Autobahnen 8.721 35 1.855 17
- Bundesstraßem bzw.
Fernferkehrsstraßen 31.100 125 1 1.326 105
- Land- und Kreisstraßen
bzw. Bezirksstraßen i 133.800 536 34,022 314
- Gemeindestraßen bzw. ; Kommunalstraßen (1985) |
1 323.000 1.295 !
L 77*401 714
Rohrfernleitungen j 2.222 |
L 3 1,323 12
Quelle: Institut der deutschen Wirtschaft (Köln).
Abb. 1:
Verkehrsw ege und W egenetzdichte D D R und BRD im V ergleich (1988)
34 Elsner, 1991: 132.
Der Übersicht ist zu entnehmen, daß sich die quantitativen Erschließungsgrade der (alten) BRD und der DDR, gemessen in Verkehrswegelängen je Flächeneinheit, hauptsächlich bei Straßen und Rohrfernleitungen, nicht so sehr dagegen bei Bahnstrecken und Wasserstraßen unterschieden.
Für den Straßenverkehr in der (bisherigen) BRD standen 1984 ca. 480.000 Kilometer an klassifizierten Straßen zur Verfügung, davon in der Trägerschaft der Gemeinden 66 Prozent, der Kreise 14 Prozent, der Länder 14 Prozent und des Bundes 7 Prozent. Der Zuwachs von 1961 bis 1984 betrug 119.000 Kilometer, d.h. täglich 14 Kilometer; die Bundesautobahnen erfuhren in dieser Zeit einen Zuwachs um 200 Prozent ,35 Während aus der Straßennutzerperspektive dieses Liniennetz um Park- und Rastanlagen, Tankstellen und Einkaufszentren zu ergänzen ist, denkt sich der Verkehrsingenieur Knotenpunkte, Ingenieur- oder Sonderbauwerke (Brücken, Tunnel, Dämme, Stützkonstruktionen, Lärmschutzanlagen), Sicherheits- und Leiteinrichtungen hinzu. Die auffälligsten Sonderbauwerke sind die Brücken, 90.000 an der Zahl, die sich - nicht nach der Zahl, sondern nach der Brückenfläche - so verteilen: Bundesautobahn 36 Prozent, Bundesstraßen 22 Prozent, Landes- und Kreisstraßen 18 Prozent und Gemeindestraßen 24 Prozent. Auf einen Kilometer Bundesautobahn kommt eine Brücke!
Die funktionale Qualität dieser realtechnischen Struktur, und dies gilt für alle Verkehrswegetypen, kann über die reinen quantitativen Daten zu Wegelängen und Erschließungsgraden hinaus anhand zahlreicher Indikatoren beschrieben werden, aus denen sich die Leistungsfähigkeit des Wegenetzes ergibt. Zu diesen Indikatoren gehören die Trassierungsparameter (z. B. Querschnitte, Radien, Neigungen), der Unterbau der Straßendecken, die dem Entwurf und Bau der Ingenieur- und Sonderbauwerke zugrundegelegten Gebrauchsfähigkeits- und Sicherheitsstandards, das Alter, die Sanierungstätigkeit und -Bedürftigkeit. Die Kopplung zwischen bautechnischer Infrastruktur und dem nutzungsbestimmten gtS Erster Ordnung (zum Beispiel Straßengüterverkehr) kommt in der Tatsache zum Ausdruck, daß eine bloß bautechnische Qualitätsbeschreibung der bautechnischen Infrastruktur nicht möglich ist, daß die Beschreibung unvermeidlicherweise immer auch in Anforderungskategorien erfolgt (zum Beispiel Ausbaugeschwindigkeiten, Lastenzüge als Belastungsgrößen). Diese Anforderungskategorien entstammen dem jeweiligen gtS Erster Ordnung. Eine derartige relationale Qualitätsbeschreibung gilt auch für den Bezug der bautechnischen Artefakte zur ersten Natur. Die Standsicherheit zum Beispiel von Brükken in Bezug auf Wind oder Erdbebenlasten ist nur in dem Maße relevant, in dem diese Beanspruchungen auftreten; dieses Maß variiert standortabhängig sehr stark.
35 vgl. A bbildu ng 2.
Abb.2:
Bundesautobahnnetz
Als ökonomischer Ausdruck der "Mächtigkeit" der Verkehrswegeinfrastruktur sind die nachfolgenden Daten zum Investitionsbereich aus dem Bundes
verkehrswegeplan 1992 zu lesen. Sie gelten für alte und neue Bundesländer und unterscheiden indisponiblen Bedarf sowie Neu- und Ausbaubedarf; der Zeithorizont erstreckt sich von 1991 bis 2010. Die sogenannten Verkehrsprojekte Deutsche Einheit, die überwiegend der Wiederherstellung unterbrochener oder vernachlässigter Ost-West-Verknüpfungen dienen, und die neuen
Hochgeschwindigkeitsstrecken der DB, sind in den Zahlen enthalten. Die Zahlen erstrecken sich nicht nur auf die bautechnischen Komponenten, sondern auch auf Betriebsleit- und Sicherheitstechniken, z. B. auf deren Modernisierung durch das Projekt CIR-ELKE (Computer-Integrated Railroad, Erhöhung der Lei
stungsfähigkeit im Kemnetz). Die Finanzierung und Finanzierbarkeit dieses immensen Investitionsvolumens läjSt der Bundesverkehrswegeplan völlig offen.
Deutlich ist nur, daß es nicht allein im Rahmen des Bundeshaushaltes aufge
bracht werden kann, daß vielmehr neue Modelle (z. B. Konzessionsmodelle) und Quellen (z. B. Gebühren) erprobt werden müßten.
Verkehrswege- Investitionsbedarf in Mrd. DM art
Indisponibel Neu- und Ausbau
Schiene 142,8 116,7
Femstraßen 155,0 128,2
Wasserstraßen 25,6 6,0
Summe 574,4 Mrd. DM
Abb. 3: Investitionsbedarf für die Verkehrsinfrastruktur36
Vom Schienenverkehr war schon die Rede. Die gesamte Betriebslänge des Netzes von DB und DR betrug 1991 (ohne Neubaustrecken) noch fast 41.000 Kilometer,36 37 die Zahl der Eisenbahnbrücken ca. 33.000, die Zahl der Tunnel ca.
750 bei einer Gesamtlänge von ca. 400 Kilometern. Die Entwicklung der schienengebundenen Femverkehrsinfrastruktur befindet sich in einer widersprüchlich erscheinenden, unübersichtlichen und als politisch entscheidungsträchtig interpretierbaren Situation. Während das überkommene europäische Schienennetz ganz überwiegend aus dem 19. Jahrhundert stammt und in seinen regionalen, die Fläche erfassenden Verästelungen eher verfällt und
"zurückgebaut" wird, kann in bezug auf das Netz der überregionalen euro
päischen Fernverbindungen von einer ausgesprochenen Renaissance gesprochen werden.38 Ihren markantesten Ausdruck findet die hier in Gang gekommene Entwicklung in den Großbauvorhaben der Unterquerung des Ärmelkanals,39 der Planung der neuen Alpenquerungen,40 den Brücken- und Tunnelverbindungen
36 Quelle: Bundesverkehrswegeplan, 1992, Tab.3.
37 vgl. Deutsche Bundesbahn/Deutsche Reichsbahn, 1991.
38 Pester, 1991; Kalinowski, 1987; W iedem ann, 1986; Böndel, 1990.
39 W alleray, 1990a.
40 Pester, 1991; Cavelty, 1986.
innerhalb Dänemarks sowie von Dänemark nach Schweden und Deutschland41 und schließlich in den Planungen zur Querung der Straße von Messina.42
Nach den Kriterien Reisezeit, Erreichbarkeit und Komfort zielt dieser europäische Hochgeschwindigkeitsverkehr strategisch auf die Lücke zwischen Straße und Flugverkehr, um von beiden Konkurrenten Teilverkehre abzuziehen. Auf EG- Ebene unter Einbeziehung von Österreich und der Schweiz "soll das künftige europäische Netz für die neue, schnelle Bahn im Jahr 2015 eine Gesamtlänge von 30.000 km haben. Darunter wären 9.100 km Neubaustrecke für Ge
schwindigkeiten bis zu 300 km/h und 9.900 km modernisierte, ausgebaute Linien für maximal 220 km/h".43 Das den Personen- und Güterfernverkehr kombinierende Netz in der Bundesrepublik wird für seinen Hochgeschwindig
keitsteil 1.700 km und - bereits nach 1993 - für das gesamte Intercity-Kemnetz 3.000 km umfassen. Diese bisher nur westeuropäische Entwicklung wird zu
sätzliche Dynamik aus den Erfordernissen der Verbindung Ost- mit Westeuropas beziehen. Die Vision eines europäischen Infrastruktumetzes (Europäischer Infra
struktur-Leitplan) findet sich bei dem Netzbild von 1913 und den vergleichenden Nutzungsstrukturen von 1936 und 1953.44
Zu den ältesten Verkehrsnetzen gehören die Wasserstraßennetze, bestehend aus schiffbaren (gegebenenfalls schiffbar gemachten) natürlichen Gewässern und Kanälen. Diese Netze waren in den frühen Phasen der industriellen Revolution so gut ausgebaut, daß Technikhistoriker hieraus ein besonderes Erklärungserfordemis für das take off der Eisenbahn ableiteten.45 Die Schiffahrtsverbindung zwischen Schwarzem Meer und Nordsee mit dem Schlußstück Rhein-Main-Donau-Kanal hat in Idee und Wirklichkeit eine über tausendjährige Geschichte.46 Die Binnenwasserstraßen des Bundes bilden ein zusammenhängendes Netz von insgesamt 6.800 Kilometern Länge.47
41 Zank, 1991.
42 Lehmann, 1987.
43 Pester, 1991.
44 Abbildung 4, S. 24.
45 vgl. Mayntz, 1988: 241; Scholl, 1978: 116, 172.
46 Lehnert, 1983.
47 alte und neue Bundesländer; vgl. Abbildung 5, S. 25.
Die wechselnde Gestalt des deutschen Eisenbahnnetzes
Das deutsche Eisenbahnnetz 1913 Einfluß der europäischen Einigung auf das Eisenbahnnetz: Infrastrukturieitplan 1990
Quelle: Weigelt. H o n e ‘ Epochen deT Eijeabahngeschichte', Quelle: Engeh/Klotz/Lengennna ( H n j ) , 1991 Heatra-Veriag. Durmjudt 1991
Veränderung der Nutzungsstruktur durch politische Einflüsse
Quelle: Engeb/Klocs/Lengemtnn (Hrsg.): 'M itten in Dewocfalmd*. Hestra-Verlag. Darmstadt 1991
Abb. 4:
D eutsches und Europäisches Eisenbahnnetz im W andel
W a s s e r- u n d S c h iffa h r ts v e r w a ltu n g d e s B u n d e s
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Ausgabe: Mai 1991
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Abb. 5:
W asserstraßen des Bundes
Dieses Netz verbindet in erster Linie die großen Seehäfen mit ihrem jeweiligen Hinterland und die bedeutendsten Industriezentren untereinander. Neben den großen Seehäfen dienen mehrere hundert Binnenhäfen dem Güterumschlag.48 Eine neue Qualität der Verknüpfung der verschiedenen Verkehrsinfrastrukturen und Verkehrssysteme zeichnet sich in 'Terminals des kombinierten Verkehrs"
(KV) und, in weiterer Verknüpfung mit transportergänzenden Dienstleistungsbe
trieben, in sogenannten Güterverkehrszentren (GVZ) ab, von denen der Bundes
verkehrswegeplan 1992 etwa 25 vorsieht, der sogenannte Masterplan der Deutschen Bahnen in feinerer Unterscheidung verschiedener Verknüpfungstypen eine erheblich größere Zahl.49
Wasserversorgung. Die Wasserversorgungssysteme greifen in den natürlichen Wasserkreislauf ein, stören diesen, indem sie einen Teil (in der BRD ca. 25 Prozent) des verfügbaren Wasser-"Dargebots" fassen, speichern, verteilen - dabei werden von der öffentlichen Wasserversorgung in der Bundesrepublik nur 5 von 41 Mrd Kubikmetern beansprucht, von Industrie und Kraftwerken hingegen der weitaus größere Teil.50 Wasserversorgungssysteme stellen einen Systemzusammenhang zwischen erfaßtem Dargebot, Verlusten und Verbrauchs
größen her; sie stehen in einem engen Zusammenhang mit dem System der Ab
wasserentsorgung. Die technischen Komponenten der Versorgungssysteme sind Einrichtungen zur Erfassung des Wasserdargebots aus Quellen (ca. 16 %), aus Grundwasser (ca. 57 %) und Oberflächenwasser (ca. 27 %), Einrichtungen zur Speicherung (Behälter, Talsperren), Verteilungsnetze, Einrichtungen zur Druck
regulierung. Die Struktur dieses Systems ist einerseits physikalisch durch geo
logische, geländemorphologische Tatbestände, zum anderen durch die ver
brauchsbestimmende Siedlungsgeographie geprägt.
Aufgrund der Leitungsführung der Versorgungsnetze im Straßenkörper ergibt sich eine enge Interferenz mit dem System der Verkehrserschließung. Gemäß Statistik des Bundesverbands der Deutschen Gas- und Wasserwirtschaft e. V.
(BGW) repräsentieren dessen 1.400 Wasserversorgungsuntemehmen (WVU) 84 Prozent der insgesamt von Unternehmen der öffentlichen Wasserversorgung der alten Bundesländer geförderten Wassermenge. Die Gesamtlänge der Wasserleitungen in den alten Bundesländern ist von 1950 bis 1987 von 57.000 Kilometern auf insgesamt 290.400 Kilometer gestiegen.51 1975 waren in den alten Bundesländern 95,8 %, in den neuen Bundesländern 1990 93 % der Bevölkerung an zentrale Wasserversorgungen angeschlossen.52
Beobachtbar ist ein Trend zu geographisch immer weiträumigeren und in bezug auf die Menge der versorgten Haushalte und Betriebe immer umfassenderen Versorgungssystemen.53 Nach der Darstellung von Marcus54 beruhen Zentralisierung und Aufwärtstransformation der Wasserversorgung, anders als in der Energieversorgung, nicht auf der Kostendegression, sondern auf ungleichen
48 vgl. W asser- und Schiffahrtsdirektion, Mitte 1986, und Bundesm inister für Verkehr, 1991.
49 vgl. Blickpunkt Bahn, 12/92.
50 Scherer, 1988.
51 Stadtfeld, 1989; Reidenbach, 1986.
52 Art. Wasserwirtschaft, 1981; Clausnitzer, 1990.
53 Marcus, 1980.
54 1980.
