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P 044/2003 JGK 28. Mai 2003 45C
Postulat
1505 Haas, Bern (FDP)
Weitere Unterschriften: 11 Eingereicht am: 12.02.2003
Sicherstellung der Erschliessungs- und Standortqualität der Region Bern im Interesse der kantonalen Volkswirtschaft
Bedeutung der Verkehrserschliessung
Die Verkehrserschliessung ist ein wesentlicher Standortfaktor sowohl für Dienstleistungs- als auch für Industrieunternehmen, wobei die allgemeine Erreichbarkeit einer Region (also die Anbindung ans national und internationale Verkehrsnetz) nur einen Teil dieser Erschliessung darstellt. Die direkte Situation am Betriebsstandort (Erreichbarkeit mit dem PW, OeV und/oder Parkplatzsituation) ist vielfach entscheidender. Eine Studie aus Deutschland hat ergeben, dass dies der am zweithäufigsten genannte Push-Faktor ist (Push-Faktoren sind negative Faktoren an alten Standorten, die wichtige Argumente für eine Verlagerung, Schrumpfung oder Schliessung darstellen). Bei den Pull-Faktoren, also den positiven Standortfaktoren an neuen Standorten, die eine Entscheidung für den neuen Standort begründen, ist der am häufigsten genannte Grund die Verkehrssituation, wobei sich das Urteil der Befragten etwa zu gleichen Teilen auf die grossräumige Erschiessung und auf die Verkehrssituation am Mikrostandort bezieht.
Beunruhigende Tendenzen in der Stadt Bern
In der Stadt sind in der letzten Zeit zahlreiche Schritte unternommen worden, um den Verkehrsfluss auf dem sog. Basisnetz zu beeinträchtigen. So wurden auf der innerstädtischen Nord-Süd-Verbindungsachse zwischen Wankdorf und Bahnhofgebiet Fahrbahnen verengt und Spuren aufgehoben. Ebenso auf den westlichen Zufahrten zur Stadt. Die Folgen sind eine Überlastung der peripheren Hauptknoten und Staus.
Im Rahmen einer Absichtserklärung gegenüber dem Initiativkomitee „Läbige Stadt" hat der Gemeinderat der Stadt Bern deklariert, er strebe zusätzliche solche Behinderungen an.
Schliesslich wurden kürzlich im Berner Stadtrat vier Motionen überwiesen, welche massive (zusätzliche) Verkehrsberuhigungsmassnahmen nicht nur in den Quartieren, sondern auf dem gesamten Basisverkehrsnetz verlangen.
Sicherstellung der volkswirtschaftlichen Entwicklung
Es ist unschwer zu erkennen, dass als Folge der genannten Massnahmen die volkswirtschaftliche Entwicklung des gesamten Kantons (mit-)beeinträchtigt wird. Der Kanton, der sich häufig mit Forderungen nach Ausgleich der Zentrumslasten konfrontiert sieht, muss zusehen, wie sich die Stadt Bern nicht nur des eigenen sondern auch noch eines Teils des kantonalen Steuersubstrates beraubt. Fast paradox erscheinen auf diesem
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Hintergrund die kantonalen Beiträge an S-Bahn-Stationen und andere öV-Projekte, die mitunter auch dazu dienen, eine Linderung der teilweise durch die Stadt selbst verursachten Verkehrsprobleme herbeizuführen.
Die Bedeutung des städtischen Strassennetzes für die kantonale Volkswirtschaft wird im Übrigen von der Stadt Bern nicht bestritten. Im Gegenteil: Mit Schreiben vom 14. August 2002 an die stadtbernischen Mitglieder des Grossen Rates, in welchem der Gemeinderat der Stadt Bern neben einer Beteiligung an den Einnahmen aus der LSVA einen zusätzlichen Beitrag an die städtische Strassenrechnung fordert, wird explizit ausgeführt:
100 Km des insgesamt 350km langen Gemeindestrassennetzes gehörten zum Basisnetz,
„welchem übergeordnete und als Standortfaktor gesamtkantonale Bedeutung zukomme".
Der Regierungsrat wird deshalb aufgefordert, zu prüfen, mit welchen Massnahmen die Erschliessungssituation in der Stadt Bern im Interesse der kantonalen Volkswirtschaft verbessert werden kann. Zu denken wäre beispielsweise an richtplanerische Massnahmen, an eine Kantonalisierung des Basisnetzes (gegen Entschädigung) oder an Auflagen bei der Ausrichtung von kantonalen Beiträgen.
Antwort des Regierungsrates
Der Regierungsrat geht mit dem Postulanten einig, dass eine gute verkehrliche Erschliessung eine wichtige Rahmenbedingung ist für die wirtschaftliche Attraktivität einer Agglomeration. Der Regierungsrat ist in diesem Bereich nicht untätig. Die im Postulat aufgeführten möglichen Massnahmen zur Verbesserung der Erschliessungssituation in der Stadt Bern werden vom Kanton zur Zeit wie folgt überprüft:
Richtplanerische Massnahmen
Der Kantonale Richtplan vom Februar 2002 gibt der zukünftigen Bewältigung des Agglomerationsverkehrs sowohl in den Zielsetzungen (B13, B14) wie auch im prioritären Massnahmenblatt B_02 das nötige Gewicht:
B 13 Der Kanton schafft […] die Voraussetzungen, um die Bundesbeteiligung an Projekten für den Ausbau des Agglomerationsverkehrs zu ermöglichen […].
B 14 Ziel der Mobilitätskonzepte ist die Erhaltung der Funktionsfähigkeit des Verkehr- systems in den Agglomerationen. […]
B_02 Erschliessungsqualität im Gesamtverkehr prüfen und Finanzierungsmechanismen anpassen. […]
Die Diskussion über die nötige Erschliessungsqualität muss geführt werden […]
im Rahmen von Gesamtverkehrskonzeptionen / Mobilitätsstudien: z.B.
Mobilitätsstrate-gie Region Bern. […]
Gestützt auf den Richtplan wird unter der Leitung des Kantons und mit Beteiligung der Stadt Bern seit Frühjahr 2002 intensiv an der Mobilitätsstrategie Region Bern gearbeitet.
Das Projekt soll Bund, Kanton und den Gemeinden der Region konkrete Entscheidungsgrundlagen für eine aus Sicht von Wirtschaft, Gesellschaft und Umwelt verträgliche und koordinierte Verkehrspolitik bereit stellen. Die öffentliche Mitwirkung ist im Herbst / Winter 2003 geplant, der Abschluss der strategischen Arbeiten im Laufe des Jahres 2004. Die Ergebnisse der Mobilitätsstrategie Region Bern werden den Anforderungen des Bundes entsprechend für Bund, Kanton und Gemeinden − also auch für die Stadt Bern − behördenverbindlich festgelegt.
Kantonalisierung des Basisnetzes
Die Definition des Kantonsstrassennetzes liegt in der Kompetenz des Regierungsrates.
Die heute gültige Netzdefinition geht zurück auf RRB 1969 vom 30. Mai 1990. Auf Wunsch der Stadt Bern verzichtete der Kanton damals auf ein im Stadtgebiet durchgängiges
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Kantonsstrassennetz. Die Stadt kann damit über die Netzausgestaltung im wesentlichen alleine entscheiden, trägt aber die höhere finanzielle Belastung bei (Aus-)Bau, Unterhalt und Betrieb.
Die Anliegen von 1990 zur autonomen Bestimmung über den Verkehrsraum scheinen heute − da sich die Auffassungen von Kanton und Stadt über eine nachhaltige Verkehrsentwicklung stark angenähert haben − gegenüber finanzpolitischen Überlegungen in den Hintergrund zu treten. Mit Schreiben vom 12. April 2001 hat der Direktor der Direktion für Planung, Verkehr und Tiefbau der Stadt Bern die BVE gebeten, auf die Frage einer Übernahme von wichtigen Gemeindestrassen durch den Kanton einzutreten. Eine Arbeitsgruppe mit Vertretern von Stadt und Kanton hatte in der Folge begonnen, zweckmässige Lösungsvorschläge zu erarbeiten. Erste Zwischenergebnisse liegen vor, wegen der laufenden SAR-Debatte und der Arbeiten an der Mobilitätsstrategie wurde die Weiterbearbeitung in der Arbeitsgruppe vorläufig zurückgestellt.
Die Diskussion um das Basisnetz wird im Rahmen der Mobilitätsstrategie und nach deren Abschluss weitergeführt werden. Dabei ist möglicherweise nicht nur das Problem
„Kantonsstrassen auf Stadtgebiet“ zu diskutieren, sondern auch die generelle Überprüfung der Einstufung des Strassennetzes in der gesamten Agglomeration Bern.
Ein allfälliger Übergang des Basisnetzes auf Stadtgebiet an den Kanton hätte heute eine Lastenverschiebung von Fr. 20 bis 40 Mio./Jahr zur Folge. Kämen noch weitere Strassen aus Agglomerationsgemeinden hinzu, würde sich dieser Betrag entsprechend erhöhen.
Die namhaften Leistungsverschiebungen von den Gemeinden zum Kanton könnten durch die üblicherweise geschuldeten Loskaufsummen nicht völlig kompensiert werden. Wie die daraus entstehende finanzielle Mehrbelastung des Kantons ausgeglichen werden könnte, kann zum heutigen Zeitpunkt nicht beurteilt werden.
Die Mobilitätsstrategie Region Bern wird Hinweise geben über die weiteren Schritte für eine allfällige Neudefinition des Basisnetzes in der Agglomeration Bern.
Ausrichtung von kantonalen Beiträgen
Die Beiträge des Kantons Bern im Bereich der Strassen sind im Gesetz über Bau und Unterhalt der Strassen vom 2. Februar 1964, Art. 39, und im Strassenfinanzierungsdekret vom 12. Februar 1985, Art. 11 ff., geregelt. Danach kann der Kanton den Gemeinden Beiträge an den Bau von Gemeindestrassen, die regelmässig mit Motorfahrzeugen der Armee befahren werden, sowie an Rad- und Wanderwegen gemäss kantonalem Konzept oder kantonaler Richtplanung ausrichten. Im Weiteren kann der Kanton den Gemeinden Beiträge an den Unterhalt aller Gemeindestrassen einschliesslich der Rad- und Wanderwege gemäss kantonalem Konzept oder kantonaler Richtplanung ausrichten.
Dies hat sich in der Praxis bewährt. Eine Anpassung der gesetzlichen Grundlagen ist vorläufig nicht vorgesehen. In Kenntnis der Ergebnisse der Mobilitätsstrategie Region Bern ist zu entscheiden, ob die kantonale Gesetzgebung bzgl. der Ausrichtung von kantonalen Beiträgen für Strassen allenfalls angepasst werden müsste. Dieser Entscheid kann aber nicht losgelöst von der Diskussion um das kantonale Basisnetz gefällt werden.
Das Verkehrssystem in den Agglomerationen ist besonders komplex. Hier müssen die verschiedenen Verkehrsträger (Schiene, Strasse) und Verkehrsarten (öffentlicher Verkehr, privater Verkehr, Fuss- und Veloverkehr) sowie die verschiedenen Zuständigkeiten (Bund, Kanton, Gemeinden, Transportunternehmen, Private) gut aufeinander abgestimmt werden.
Der Regierungsrat ist überzeugt, dass das Problem der Verkehrserschliessung der Agglomerationen nicht mit Einzelmassnahmen gelöst werden kann, sondern nur im Rahmen einer gesamtverkehrlichen Strategie. Die vom Postulanten geforderte Prüfung,
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mit welchen Massnahmen die Erschliessungssituation der Stadt Bern im Interesse der kantonalen Volkswirtschaft verbessert werden kann, ist − wie oben ausgeführt − insbesondere im Rahmen des Projektes Mobilitätsstrategie Region Bern im Gang.
Antrag
Annahme des Postulates unter gleichzeitiger Abschreibung
An den Grossen Rat
