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I 211/2003 BVE 11. Februar 2004 49C
Interpellation
0429 Heuberger, Oberhofen (GFL)
Weitere Unterschriften: 2 Eingereicht am: 08.09.2003
Gefahrengut auf BLS-Strecken
Durch den Ausbau des Schienenverkehrs von BLS und SBB im Rahmen der NEAT wird der alpenquerende Güterverkehr auf der BLS-Achse aus Nordeuropa Richtung Italien sehr stark zunehmen. Die Hauptsache der Güter wird in der Nacht transportiert werden, da tagsüber die Kapazitäten mehrheitlich durch den Personenverkehr und die ROLA beansprucht sind.
Diese Nord-Südachse führt durch wichtige und dichtbesiedelte Städte und Agglomerationen der Schweiz bis ins norditalienische Industriegebiet.
Seit längerer Zeit sind die Ausbauarbeiten auf der BLS-Achse zur Kapazitätsanpassung im Gange, an vielen Orten sind die Ausbauarbeiten bereits weit fortgeschritten.
Auf dieser Strecke werden bereits heute viele Gefahrengüter durch dichtest besiedelte Agglomerationen transportiert. Es ist zu erwarten dass sich die Anzahl dieser Züge durch Inbetriebnahme der NEAT vervielfachen wird. Als einzelnes Beispiel seien die Transporte mit Chlorgas in Zisternenwagen genannt: bei einem Unfall solcher Zisternenwagen ist bei einem Leckschlagen zu befürchten, dass ganze Landstriche verseucht werden und die ansässige Bevölkerung grossräumig an Leib und Leben gefährdet ist (siehe Unfall Lausanne 29.06.94, siehe Brandunfall im Bahnhof Affoltern-Zürich 8.3.1994).
Die Gefährdung der Bevölkerung ist bei den Nachttransporten umso grösser, als hier die Alarmzeiten naturgemäss viel länger sind. Die Wahrscheinlichkeit solcher Unfälle nimmt mit der Transportfrequenz und wegen den rascheren Zugfolgen mit kürzeren Abständen und den allenfalls grösseren Geschwindigkeiten zu. Dies ist insbesondere zu beachten, da die BLS-Strecke a priori als Bergstrecke mehr Unfallgefahren in sich birgt, als reine Flachlandstrecken (Tunnels, Kurven, Steigungen und Witterungseinflüsse).
Über solche Unfallgefahren sind die Bevölkerung und möglicherweise auch die Behörde nur lückenweise informiert und insbesondere bestehen kaum Informationen über die entsprechenden vorgesehenen Sicherheitsmassnahmen und behördlichen Vorschriften.
Auch wenn die Sicherheitsvorschriften bestehen, zeigen sich in der Bevölkerung grosse Unsicherheiten über den Vollzug dieser Sicherheitsvorschriften.
Aus all diesen Gründen wird der Regierungsrat aufgefordert als Mitglied in der Kontrollorgane der BLS dem Grossen Rat Bericht zu erstatten über die heute bestehenden und die im Rahmen der NEAT vorgesehenen Sicherheitsmassnahmen auf dieser sehr sensiblen und in Zukunft massiv stärker belasteten Transportstrecke.
1. Welche Szenarien für Unfälle mit Gefahrengut, insbesondere bei Unfällen mit flüchtigen oder flüssigen Chemikalien bestehen entlang der BLS-Strecke im Kanton Bern?
2. Bestehen entlang der Strecken der BLS Gefährdungskataster für verschiedene Unfallarten mit verschiedenen Gefahrengütern?
3. Welche vorbeugenden Massnahmen hat die BLS getroffen um den Transport von Chemikalien sicherer zu machen als es heute ist?
4. Wie wird die Ausbildung des Lokpersonals und Bahnbegleitungspersonals der BLS und SBB sichergestellt und wie werden MitarbeiterInnen anderer Bahngesellschaften, welche das Schienennetz der BLS mitbenutzen können (schienenfreier Zugang) ausgebildet?
5. Besteht eine automatisch auslösbare Chemiewehralarmorganisation bei Austreten von Gefahrenstoffen auf diesen Strecken? Mit welchen Reaktionszeiten?
6. Was ist vorgesehen für Unfälle in den Untertagestrecken auf dem ganzen NEAT-BLS- Streckennetz?
7. Besteht bei der BLS eine Sammelstelle und Auswertungsstelle für alle auf ihrem Streckennetz eingetretenen Unfälle und aller Beinahe-Unfälle mit entsprechender Analysenmöglichkeit zur Vermeidung weiterer Gefahren (analog Luftverkehrsunfällen)?
8. Sind alle Wagen für Gefahrengut mit einem Entgleisungsdetektor ausgerüstet und sind alle Zisternenwagen für flüssige oder flüchtige Chemikalien mit einer Doppelwandtechnologie ausgerüstet.
Antwort des Regierungsrates
Der Regierungsrat hat die kantonale Arbeitsgruppe Bahnsicherheit mit der Ausarbeitung eines Detailkonzeptes zur Intervention bei Bahnunfällen beauftragt. Ein umfassender Be- richt mit einer Problemanalyse und entsprechenden Lösungsvorschlägen liegt vor, damit den steigenden Anforderungen an die Führung und die Hilfsmittel im Bereich der Interven- tion bei Bahnunfällen künftig adäquat begegnet werden kann. Mit RRB 2962 vom 14.
August 2002 beauftragte der Regierungsrat zudem das Kantonale Führungs-Organ (KFO), ein Alarm-, Einsatz und Rettungskonzept für Eisenbahntunnels; 1. Etappe Lötschbergbasistunnel zu erarbeiten. Die gemeinsamen Arbeiten mit den Partnern im Bevölkerungsschutz des Kantons Wallis sind relativ weit fortgeschritten (im Übrigen wird auf die Antwort zu Frage 1 „neue Basis-Strecke Wengi-Ey-Raron“verwiesen).
Die Analyse hat ergeben, dass die aktuellen Sicherheitsstandards für das mit der Bahn 2000 zu erwartende, grössere Verkehrsausaufkommen im Bereich Intervention nicht genü- gen. Diese Feststellung betrifft nicht nur die BLS, sondern auch weitere Bahnunterneh- mungen.
Die vorliegenden kantonalen Lösungsansätze zielen darauf ab, die Intervention analog dem System der Autobahnstützpunkte mit insgesamt 7 Bahnstützpunkten flächendeckend für den ganzen Kanton Bern sicherzustellen. Die Planung dieser Stützpunkte ist inzwi- schen so weit fortgeschritten, dass mittels Leistungsvereinbarungen die Zusammenarbeit verbindlich geregelt werden kann. Parallel dazu wird die Schaffung einer Schnell-Interven- tionsgruppe Sanität geprüft, deren Angehörigen sich aus bestehenden Rettungsdiensten rekrutieren. Letztere sind dafür personell zu verstärken.
Die Klärung der bisher ungelösten Entschädigungsfrage ist allerdings Voraussetzung für das Mitwirken der Feuerwehr- und Sanitätsstützpunkte. Der materielle Nachrüstungsbe- darf ist erhoben und bilateral zwischen Bahnunternehmen und Feuerwehrorganen berei- nigt worden. Zurzeit laufen Absprachen mit dem Bundesamt für Verkehr (BAV), da die angestrebten Lösungen interkantonal kompatibel sein müssen und insbesondere die national tätigen Bahnunternehmen nicht an Insellösungen interessiert sein können. Der Kanton Bern wurde vom BAV aufgefordert, direkte Verhandlungen mit den grossen Bahnunternehmungen zu führen. Mit SBB, BLS und den RM ist insbesondere zu klären, wie ein verursachergerechter Kostenschlüssel aussehen könnte, da die Verantwortlichkeiten für die Bewältigung von Bahnunfällen insbesondere auch bei den Bahnen selbst liegt.
Die Vorbereitungen für eine effiziente und wirkungsvolle Intervention sind also eingeleitet.
Die laufenden Arbeiten können pünktlich mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecke Mattstetten-Rothrist (Bahn 2000) per Ende 2004 abgeschlossen werden.
Im Weiteren ist festzuhalten, dass zwar ab Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnel die Zahl der Züge zunehmen wird, von einer Vervielfachung aber nicht die Rede sein kann, da die Kapazität auf rund 110 Züge pro Tag beschränkt ist. Es gibt zudem keine An- zeichen, dass der Verkehr mit Gefahrengut massiv zunehmen wird, wie dies der Interpel- lant befürchtet. Die Aussage des Interpellanten, dass Bergstrecken grundsätzlich gefährli- cher sind als Flachstrecken, ist zu relativieren. Unbestritten sind die zusätzlichen Natur- gefahren, welchen aber mit baulichen und Überwachungs-Massnahmen begegnet wird.
Zudem wird auf der Bergstrecke langsamer (Vmax 80–100 km/h) gefahren. Tunnel- strecken zählen generell zu den sichersten Abschnitten.
Der Regierungsrat beantwortet die einzelnen Fragen wie folgt:
Frage 1
Es muss zwischen der bestehenden Strecke und der neuen AlpTransit Strecke differen- ziert werden.
Bestehende Strecke Thun - Brig:
Die BLS hat für die Bergstrecke Thun – Brig die Dossiers "Einsatzplanung" und "Einsatz- pläne" erstellt und der Fachstelle Störfallvorsorge (Kantonales Laboratorium) übergeben.
Diese Dossiers wurden an die zuständigen Einsatzkräfte weitergeleitet.
Das Dossier "Einsatzplanung" enthält allgemein gültige Grundsätze und Erläuterungen für die Bewältigung von Störfällen auf Bahnanlagen. Es hat zum Ziel, die generelle Zusam- menarbeit der öffentlichen Ereignisdienste mit den BLS-Stellen zu erleichtern. In diesem Dossier sind u.a. Modellszenarien für die Leitstoffe Propan, Benzin, Vinylchlorid und Chlor und die Freisetzung wassergefährdender Flüssigkeiten beschrieben und mögliche Auswir- kungen und deren zu erwartende flächenhafte Ausbreitung auf Karten und Diagrammen dargestellt.
Das Dossier "Einsatzpläne" enthält neben einem Infoblatt zu bahnspezifischen Gefahren und Ereignis-Sofortmassnahmen auch die für eine bestimmte Strecke geltenden, bahnsei- tigen Notfallnummern und die Streckenpläne. Auf den Streckenplänen im Massstab 1:25'000 ist der Verlauf der Strecke sowie deren Kilometrierung ersichtlich. Spezielle Ob- jekte (Tunnel, Bücken, Überführungen etc.) sind mit Namen und Symbolen bezeichnet und Grundwasserschutzzonen/-areale, Grundwasserfassungen und Naturschutzgebiete dar- gestellt.
Zusätzlich zu den Streckenplänen werden von speziell sensitiven Bereichen sog. Detail- pläne erstellt. Für die Bergstrecke existiert ein solcher Detailplan für den Bahnhof Spiez.
Weitere Detailpläne müssen insbesondere für einige Tunnels noch erstellt werden.
Die Einsatzpläne für die Bergstrecke (insbesondere für den Lötschbergtunnel) weisen zurzeit noch Lücken auf, welche geschlossen werden müssen.
Für die Lötschberg-Basisstrecke werden zwei Lösch- und Rettungszüge der neusten Ge- neration beschafft und in Frutigen und Brig stationiert. Diese können auch auf der Bergstrecke eingesetzt werden und werden viel zur Verbesserung der Sicherheit beitra- gen.
Neue Basistrecke Wengi-Ey - Raron:
Für die neue Basisstrecke (inkl. Bahnhof Frutigen) wird zurzeit ein detailliertes Einsatz- handbuch erstellt. Dieses Einsatzhandbuch wird u.a. die folgenden, einsatzspezifischen Informationen enthalten: Verantwortungsbereiche, Alarmorganisation und Verbindungen,
szenarienspezifische Alarm- und Einsatzübersicht mit Checklisten für die 17 einsatztech- nisch unterschiedlichen Abschnitte der Basislinie, Schadenplatzorganistion, Information, spezielle Checklisten für Polizei, Feuerwehr, Rettungsdienste, Lüftung etc.
Mit dem Einsatzhandbuch, den umfangreichen technischen Sicherheitseinrichtungen, der ergänzenden Ausrüstung der Einsatzkräfte und den zu beschaffenden Lösch- und Rettungszügen der neusten Generation sowie der vorgesehenen Einbindung der Bahnstützpunkte Spiez-Frutigen und Thun im Rahmen verbindlicher Leistungsvereinbarungen wird grösstmögliche Gewähr für eine erfolgreiche Ereignis- bewältigung auf der Basisstrecke bestehen.
Frage 2
Im Jahr 2000 wurde von den SBB, dem Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft (BUWAL) und dem Bundesamt für Verkehr (BAV) gemeinsam eine Bewertungs-Methode (Screening) für Personenrisiken durch den Gefahrguttransport entwickelt und für die offe- nen Strecken und Bahnhöfe des schweizerischen Normalspur-Bahnnetzes angewandt. Die Resultate wurden im Bericht „Personenrisiken und Wirkung von Sicherheitsmassnahmen beim Transport gefährlicher Güter auf der Bahn“ vom 31. März 2001 festgehalten.
Mittels Szenarien für die Leitstoffe Benzin, Propan und Chlor wurden für Abschnitte mit gleicher Umgebungssensitivität die Personenrisiken analysiert. Die Resultate liegen der Fachstelle für Störfallvorsorge des Kantonalen Laboratoriums seit September 2003 vor. Es hat sich gezeigt, dass auf der BLS-Strecke Thun - Kandersteg keine untragbaren Risiken existieren.
Die Resultate werden bei der Ergänzung der Einsatz-Unterlagen eine fundierte Priorisie- rung erlauben. Screening-Resultate für die nach der Eröffnung des Basistunnels zu er- wartenden Transportmengen liegen zurzeit noch nicht vor.
Für die Analyse der Umweltrisiken (u.a. Gefährdung von Grund- und Oberflächengewäs- sern) befindet sich zurzeit eine entsprechende Bewertungs-Methode unter Leitung des BAV in Ausarbeitung.
Frage 3
Der Austritt von Gefahrgut ist meistens mit einem Ereignis wie z. B. Entgleisung oder Achsbruch verknüpft. Daher ist die BLS im Rahmen des Projekts "Schlanke Infrastruktur"
bemüht, nicht mehr benötigte Weichen auszubauen, da diese ein im Vergleich zum gera- den Gleis auf offener Strecke erhöhtes Risiko darstellen.
Zudem baut die BLS, als Ergänzung zu den bestehenden Sicherungsanlagen, das Zugsi- cherungssystem ZUB/ETCS aus. Dadurch wird das Risiko einer Kollision an betrieblich neuralgischen Punkten auf dem BLS-Netz weiter reduziert.
Weiter hat die BLS in Kandergrund und Lalden zwei permanente Zugskontrolleinrichtun- gen (ZKE) installiert, die in der Lage sind, Heissläufer und Festbremser zu orten, d.h.
überhitzte Achslager und Räder zu erkennen. Dies ermöglicht der BLS, die entsprechen- den Wagen rechtzeitig zu untersuchen, bevor Unregelmässigkeiten entstehen. So wird die Wahrscheinlichkeit, dass es auf der BLS-Strecke zu Gefahrgutunfällen wegen defekten Achsen und Bremsen kommt, reduziert.
Weiter wird geprüft, das System der bestehenden ZKE-Anlagen auszubauen, damit Brände im Anfangsstadium und Austritt von Gefahrgut (Gase) aufgespürt werden können.
Hiermit wird das Ziel verfolgt, dass keine angeschlagenen Züge in Tunnels einfahren.
Frage 4
Die BLS- und SBB-Lokführer werden nach den geltenden Schweizer Vorschriften (Auf- sicht: Bundesamt für Verkehr BAV) ausgebildet. Sie werden periodisch geprüft. Die Aus- bildung umfasst ebenfalls das Grundwissen im Umgang mit Gefahrengütern. Die Lokführer wissen, wie sie bei Austritt von Gefahrgut zu reagieren haben. Jedem wird ein Merkblatt
"Sofortmassnahmen bei Unfällen mit gefährlichen Gütern" persönlich abgegeben. Die Lokführer haben zudem eine Grundausbildung in der Brandbekämpfung.
Die Ausbildung von Lokführern von Gesellschaften, die im freien Netzzugang auf der BLS- Infrastruktur verkehren und nicht SBB-Lokführer sind, wird vom BAV im Rahmen der Ver- gabe der Netzzugangsbewilligung überprüft. Ausserdem müssen diese Gesellschaften einerseits im Besitz einer Sicherheitsbescheinigung des BAV sein und andererseits mit der BLS eine Netzzugangsvereinbarung abgeschlossen haben. Die BLS als Infrastruktur- betreiberin kann zur Erteilung der Sicherheitsbescheinigung Stellung nehmen und ihre Einwände kundtun.
Frage 5
Alle Chemiewehrstützpunkte des Kantons Bern sind ins Konzept Bahnstützpunkte eingebunden, so auch der Chemiewehrstützpunkt Thun. Beim Austritt von Gefahrengut auf der BLS-Strecke wird immer nach einer vorgegebenen Ereignis-Checkliste reagiert. Diese sieht in jedem Fall den Beizug der Bahnstützpunkte, der Chemiewehr Visp, der BLS Betriebswehr und für Aufgaben ausserhalb des inneren Schadenraums auch der Ortsfeuerwehren vor.
Via kantonale Stellen werden die nötigen Mittel über Notruf 112/117 aufgeboten.
Die Reaktionszeit bis zur Alarmierung der Chemiewehren beträgt erfahrungsgemäss ma- ximal 10 Minuten.
Die Zusammenarbeit mit den Chemiewehren funktioniert gut, und es werden gemeinsame Übungen durchgeführt.
Frage 6
Für den Lötschberg-Basistunnel wurde ein umfassendes Sicherheitskonzept verfasst.
Grundsätzlich stützt sich das Konzept auf eine quantitative Risikoanalyse. Mit Hilfe dieses Instruments wurde der Tunnel so gebaut bzw. wird künftig so betrieben, dass sich das Restrisiko im tolerierbaren Bereich befindet. Um dies zu erreichen, sind beim Lötschberg- Basistunnel unter anderem zwei getrennte einspurige Tunnelröhren, die alle 333 m durch Querstollen verbunden sind, und zwei Nothaltestellen vorgesehen. Zudem ist es weitest- gehend möglich, mit Strassenfahrzeugen in den Tunnel einzufahren. Zusätzlich wurde ein umfassendes Alarm- und Rettungskonzept durch die zuständigen Stellen genehmigt.
Frage 7
Bei der BLS wird jedes Ereignis – und falls bekannt auch jedes Fast-Ereignis – analysiert, unabhängig, ob es zu einem Unfall geführt hat oder nicht. Gestützt auf diese Analysen werden Massnahmen eingeleitet, um die Gefahren, die durch solche Ereignisse verursacht werden könnten, zu eliminieren.
Frage 8
Die SBB haben gemeinsam mit dem UVEK und der SGCI (Schweizerische Gesellschaft für die Chemische Industrie) die so genannte "Gemeinsame Erklärung" unterzeichnet.
Damit verpflichten sich die SBB, die 650 Kesselwagen, die bei ihnen eingestellt sind, mit Entgleisungsdetektoren auszurüsten. In erster Priorität werden diejenigen Kesselwagen ausgerüstet, in denen Gefahrengüter transportiert werden. Auf längere Sicht sollen sämtli- che bei den SBB eingestellten Kesselwagen mit Entgleisungsdetektoren ausgerüstet wer- den.
Bei der BLS sind keine Kesselwagen eingestellt.
Auf der Transitachse Basel–Brig fahren auch internationale Züge mit ausländischem Wa- genmaterial. Hier bestimmt der Absender, welche Kesselwagen er für einen bestimmten Transport anmieten möchte, soweit ihm die Kesselwagen nicht gehören. Die in Europa eingesetzten Wagen sind nicht systematisch mit Entgleisungsdetektoren ausgerüstet. Die Kesselwagen müssen den Vorschriften der Ordnung für die internationale Eisenbahnbe- förderung gefährlicher Güter (RID) entsprechen. Diese schreibt bis heute keine Entglei- sungsdetektoren vor.
Kesselwagen mit Doppelwandtechnologie sind nach RID ebenfalls nicht vorgeschrieben.
Vorgeschrieben sind die Bauart des Kesselwagens und der Prüfdruck (und damit die Wanddicke). Zudem müssen die Kesselwagen mit dem transportierten Gut verträglich sein. In der oben erwähnten „Gemeinsamen Erklärung“ werden verbesserte Kesselwagen für Chlor erwähnt, eine Doppelwandtechnologie ist jedoch zurzeit nicht vorgesehen.
An den GrossenRat
