Göttinger Wirtschaftsinformatik
Herausgeber: J. Biethahn · L. M. Kolbe M. Schumann
CUVILLIER VERLAG Band 69
·
Malte Schmidt
Migration vom Barcode zur passiven RFID-Technologie in der automobilen Logistik
Exemplarische Untersuchung am Beispiel
eines Automobilherstellers
Herausgeber
Prof. Dr. J. Biethahn Prof. Dr. L. M. Kolbe Prof. Dr. M. Schumann
Georg-August-Universität Platz der Göttinger Sieben 5
37073 Göttingen
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Zugl.: Göttingen, Univ., Diss., 2013 1. Aufl. - Göttingen : Cuvillier, 2013
CUVILLIER VERLAG, Göttingen 2013
1. Auflage, 2013
ISBN 978-3-95404-441-2 ISBN 978-3-95404-441-2
Wirtschaftsinformatik
Migration vom Barcode zur passiven
RFID-Technologie in der automobilen Logistik
Exemplarische Untersuchung am Beispiel eines Automobilherstellers
DISSERTATION
zur Erlangung des wissenschaftlichen Doktorgrades der
Wirtschaftswissenschaftlichen Fakultät der Georg-August-Universität Göttingen
vorgelegt von Malte Schmidt (MBA)
aus Lübeck
Wolfsburg, 2013
Veröffentlichungen über den Inhalt der Arbeit sind nur mit schriftlicher Genehmigung der Volkswagen AG zugelassen.
Die Ergebnisse, Meinungen und Schlüsse dieser Dissertation sind nicht notwendi- gerweise die der Volkswagen AG.
Erstgutachter: Prof. Dr. Matthias Schumann Zweitgutachterin: Prof. Dr. Jutta Geldermann Tag der mündlichen Prüfung: 29.04.2013
I
Geleitwort
Die RFID-Technologie hat in den letzten Jahren viel Aufmerksamkeit in der Theorie und in der Praxis erhalten. Prognosen zufolge soll sich RFID in den kommenden fünf bis zehn Jahren als automatische Identifizierungstechnologie in der logistischen Wertschöpfungskette durchsetzen. Dazu zählen auch zahlreiche unternehmensinterne und unternehmensübergreifende Abläufe der automobilen Logistik.
Der Schwerpunkt bisheriger Beiträge aus der Forschung und Praxis liegt auf der Ana- lyse von RFID-Potenzialen und dem Identifizieren möglicher Implementierungshürden.
RFID wird dabei häufig isoliert betrachtet, d. h., die konkreten Rahmenbedingungen für die RFID-Implementierung finden keine ausreichende Beachtung. Das gilt insbesondere für die bereits breit etablierte Barcode-Technologie. Der Barcode hat sich über die ver- gangenen Jahrzehnte als führender Identifizierungsansatz in der Logistik durchgesetzt.
Aufgrund der hohen Verbreitung des Barcodes zeichnet sich hinsichtlich der Einführung von RFID ein langjähriger Migrationsprozess ab. Andere Beispiele zeigen, dass vergleich- bare Veränderungsprozesse in großen Unternehmen häufig durch inkrementelle Vorge- hensweisen geprägt sind und Abhängigkeiten zu bereits existierenden Lösungsansätzen bestehen. Aus diesem Grund ist anzunehmen, dass der Barcode eine wichtige Rolle bei der Gestaltung des Migrationskontexts spielt. Die genaue Bedeutung für die Einführung von RFID-Lösungen war bislang allerdings noch unklar. Dieser Fragestellung widmet sich die Dissertationsschrift von Herrn Schmidt. Er untersucht die Rolle und Bedeutung beste- hender Barcode-Implementierungen für die Einführung von RFID in der automobilen Lo- gistik und formuliert eine Vorgehensweise zur Gestaltung der Migrationsphase in großen Unternehmen. Dabei greift die Arbeit gleichermaßen auf theoretische Ansätze bezüglich der Einführung neuer Technologien, durchgeführte RFID-Projekte und Erkenntnisse aus detailliert beschriebenen Implementierungsbeispielen bei der Volkswagen Aktiengesell- schaft zurück. Insgesamt legt Herr Schmidt eine Arbeit vor, die sich durch hohe Praxis- relevanz auszeichnet und wichtige Erkenntnisse zum Verständnis der RFID-Einführung liefert. Erstmals wird der Versuch unternommen, diesen Migrationspfad in einen theo- retischen Rahmen einzuordnen. Darüber hinaus werden weiterführende Fragen für die zukünftige Forschung auf diesem Gebiet hergeleitet. Ich bin überzeugt, dass die Arbeit eine positive Aufnahme in der anwendungsorientierten Wissenschaft und Praxis finden wird.
Prof. Dr. Matthias Schumann
III
Vorwort
Die vorliegende Arbeit ist das Ergebnis einer mehr als dreijährigen wissenschaftlichen Tätigkeit in den Funktionen als Doktorand in der Konzern-IT und als Leiter des AutoID- Centers innerhalb der Technischen Entwicklung der Volkswagen Aktiengesellschaft.
Im Rahmen dieser Tätigkeiten habe ich mit zahlreichen Experten und Kollegen aus der Forschung und Praxis zusammengearbeitet. An dieser Stelle möchte ich mich bei denjenigen bedanken, die mich in meiner Arbeit unterstützt haben.
In erster Linie danke ich meinem Doktorvater Herrn Prof. Dr. Matthias Schumann, der mir das Promotionsstudium ermöglicht, mir stets Orientierung geboten und durch konstruktive Hinweise zum Gelingen der Arbeit beigetragen hat. Darüber hinaus danke ich Frau Prof. Dr. Geldermann und Herrn Prof. Dr. Hammerschmidt für die Prüfung meiner Arbeit.
Ebenso möchte ich mich bei meinen jeweiligen Vorgesetzten Holger Piskol und Hanno Wolff bedanken, die mich in meinem bisherigen beruflichen Werdegang und bei meinen wissenschaftlichen Tätigkeiten gefördert haben. Für den sehr intensiven und konstruk- tiven Dialog bedanke ich mich bei Markus Sprafke, Leiter der RFID-Geschäftsstelle bei der Volkswagen Aktiengesellschaft, und Heinz-Werner Ziemba, die über den fachlichen und technischen Austausch erheblich zum Detaillierungsgrad der Arbeit beigesteuert haben. Weiterhin danke ich Dr. Lars Thoroe – u. a. für die angenehme und produktive Zusammenarbeit beim Verfassen und Veröffentlichen mehrerer Konferenz- und Journal- beiträge. Insbesondere möchte ich das Kern-Team des AutoID-Centers und die Kollegen aus der Konzern-IT hervorheben und mich für die freundschaftliche Zusammenarbeit bedanken. Wir haben es gemeinsam geschafft, mehrere erfolgreiche Lösungen für den konzerninternen und unternehmensübergreifenden Einsatz der RFID-Technologie zu gestalten.
Ganz besonders bedanke ich mich natürlich bei meinen Eltern Bettina und Heiner so- wie meiner Freundin Nadine, die mir während der gesamten Arbeit und insbesondere während der Abschlussphase zur Seite gestanden haben.
Malte Schmidt
V
Inhaltsverzeichnis
Abbildungsverzeichnis VII
Tabellenverzeichnis IX
Abkürzungsverzeichnis X
1 Einleitung 1
1.1 Ausgangslage . . . 1
1.2 Forschungsstand und Forschungslücke . . . 3
1.3 Forschungsfragen . . . 6
1.4 Methodik und Aufbau . . . 7
1.5 Abgrenzung . . . 8
2 Grundlagen 9 2.1 Automobile Logistik . . . 9
2.2 Barcode-Systeme . . . 11
2.2.1 Entwicklung der Barcode-Technologie . . . 11
2.2.2 Einsatzspektrum in der automobilen Logistik . . . 12
2.2.3 Komplementärer Datenaustausch . . . 14
2.3 RFID-Systeme . . . 16
2.3.1 Entwicklung der RFID-Technologie . . . 16
2.3.2 Einsatzspektrum in der automobilen Logistik . . . 17
2.3.3 Aufbau und Funktionsweise . . . 20
2.3.4 Datenorganisation und Datenaustausch . . . 31
2.3.5 Standardisierung . . . 37
2.4 Vergleich von Barcode und RFID . . . 42
3 Migration vom Barcode zur RFID-Technologie 45 3.1 Adoption und Diffusion der RFID-Technologie . . . 46
3.2 Innovationstheoretische Einordnung der RFID-Technologie . . . 48
3.3 Der Migrationsprozess als technologischer Paradigmenwechsel . . . 51
3.4 Migrationspfade . . . 53
3.4.1 Substitution . . . 54
3.4.2 Koexistenz . . . 56
3.4.3 Hybridisierung . . . 57
VI Inhaltsverzeichnis
3.5 Migrationsfaktoren . . . 61
3.5.1 Relative Vorteilhaftigkeit . . . 62
3.5.2 Interoperabilität . . . 64
3.5.3 Divisibilität . . . 68
3.5.4 Ordnungsrahmen für die Migration vom Barcode zu RFID . . . 75
3.6 Migrationsstrategie . . . 76
3.6.1 Inkrementelle Vorgehensweise . . . 77
3.6.2 Fuzzy Front End Management . . . 79
3.6.3 Strategisches Nischenmanagement . . . 80
3.6.4 Strategiebildung . . . 82
4 Fallstudienanalyse bei der Volkswagen Aktiengesellschaft 86 4.1 Auswahl und Aufbereitung der Fallstudien . . . 86
4.2 Fallstudie 1: Unternehmensübergreifende Materiallogistik (Bsp. A) . . . 89
4.3 Fallstudie 2: Unternehmensübergreifende Materiallogistik (Bsp. B) . . . 98
4.4 Fallstudie 3: Material- und Behälterlogistik im Presswerk (Bsp. A) . . . 105
4.5 Fallstudie 4: Material- und Behälterlogistik im Presswerk (Bsp. B) . . . 113
4.6 Fallstudie 5: Bauteil- und Komponentenverfolgung in der Entwicklung . . . . 117
4.7 Fallstudie 6: Ersatzteillogistik (Bsp. A) . . . 125
4.8 Fallstudie 7: Ersatzteillogistik (Bsp. B) . . . 131
4.9 Fallstudie 8: Fahrzeugsteuerung und -verfolgung . . . 133
4.10 Fallstudienvergleich . . . 139
4.10.1 Methodische Vorgehensweise . . . 139
4.10.2 Ergebnisse zur Projektumsetzung . . . 141
4.10.3 Ergebnisse zur Projektpriorisierung . . . 143
4.10.4 Theoretische Einordnung der Fallstudienergebnisse . . . 153
4.10.5 Handlungsempfehlungen für die Praxis . . . 156
5 Forschungsergebnisse und Ausblick 158 5.1 Beantwortung der Forschungsfragen . . . 159
5.2 Wissenschaftlicher Beitrag und kritische Einordnung . . . 163
5.3 Ausblick und zukünftige Forschungsfragen . . . 166
Literaturverzeichnis 169
VII
Abbildungsverzeichnis
2.1 Exemplarische Barcode-Label in der automobilen Logistik . . . 14
2.2 VDA-Standards in der Materiallogistik . . . 15
2.3 Funktionsweise von RFID-Systemen . . . 20
2.4 RFID-Transponder: Bauformen und Befestigungsarten . . . 21
2.5 Mobile RFID-Schreib-/Lesegeräte . . . 23
2.6 RFID-Gabelstapler . . . 24
2.7 RFID-Gate . . . 25
2.8 Mojix-System . . . 27
2.9 AutoID-Architektur am Beispiel der Volkswagen Aktiengesellschaft . . . 29
2.10 Exemplarische Datenstrukturen der Volkswagen Aktiengesellschaft . . . 36
3.1 Innovationstheoretische Einordnung der RFID-Technologie . . . 49
3.2 Migrationspfade . . . 54
3.3 Leistungsgrenzen von Barcode und RFID . . . 55
3.4 Hybrides Global Transport Label . . . 61
3.5 Auswirkungen des RFID-Einsatzes . . . 63
3.6 Ebenenmodell: Technologische Schnittstellen . . . 66
3.7 Interoperable Datenstruktur mit Packstückbezug . . . 67
3.8 Informationsebene am Beispiel der Volkswagen Aktiengesellschaft . . . 68
3.9 Zuordnung und Operationalisierung relevanter Migrationsfaktoren . . . 75
3.10 Fuzzy Front End Management . . . 80
3.11 Prinzip des strategischen Nischenmanagements . . . 82
3.12 Strategische Maßnahmen, Ziele und Einflussfaktoren . . . 84
4.1 Fallstudie 1: Prozessabwicklung im Wareneingang/-ausgang . . . 91
4.2 Fallstudie 1: Barcode-/RFID-Einsatz in der Material- und Behälterlogistik . . 92
4.3 Fallstudie 2: Ausgewählte Mehrwegbehälter und RFID-Gate . . . 99
4.4 Fallstudie 2: Barcode-/RFID-Einsatz in der Material- und Behälterlogistik . . 100
4.5 Fallstudie 2: Barcode-Label für die JIS-Prozessabwicklung . . . 102
4.6 Fallstudie 3: RFID-gestützte Material- und Behälterlogistik im Presswerk . . 107
4.7 Fallstudie 3: Transport und Einlagerung von Mehrwegbehältern . . . 109
4.8 Fallstudie 4: RFID-Gates zur Fahrzeug- und Bauteilerfassung . . . 119
4.9 Fallstudie 5: Barcode-/RFID-basierte Bauteil- und Komponentenverfolgung 120 4.10 Fallstudie 6: Ausgewählte Ladungsträger für die RFID-Kennzeichnung . . . 126
VIII Abbildungsverzeichnis
4.11 Fallstudie 6: Barcode-/RFID-Einsatz in der Ersatzteillogistik . . . 127
4.12 Fallstudie 7: Mojix-Erfassungspunkte für die Material- und Behälterlogistik . 132 4.13 Fallstudie 7: Hybrid-Label für die Ersatzteillogistik . . . 132
4.14 Fallstudie 8: RFID-basierte Fahrzeugsteuerung und -verfolgung . . . 135
4.15 Fallstudie 8: Hybrid-Label und Ausführen von Leseratentests . . . 137
4.16 Fallstudienvergleich . . . 140
4.17 Relativer Vorteil und Divisibilität der Fallstudien . . . 152
IX
Tabellenverzeichnis
2.1 Wissenschaftliche Beiträge mit automobilem Fokus . . . 18
2.2 Halb- und vollautomatische Erfassungspunkte . . . 22
2.3 Merkmale zentraler und dezentraler Datenorganisation . . . 34
2.4 RFID-Standards und Richtlinien . . . 38
2.5 Barcode und RFID im Vergleich . . . 43
4.1 Fallstudienübersicht . . . 87
4.2 Quellenübersicht . . . 88
4.3 Steckbrief Fallstudie 1 . . . 97
4.4 Steckbrief Fallstudie 2 . . . 104
4.5 Steckbrief Fallstudie 3 . . . 113
4.6 Steckbrief Fallstudie 4 . . . 116
4.7 Steckbrief Fallstudie 5 . . . 125
4.8 Steckbrief Fallstudie 6 . . . 130
4.9 Steckbrief Fallstudie 7 . . . 133
4.10 Steckbrief Fallstudie 8 . . . 139
4.11 Push- undPull-Szenarien im Vergleich . . . 144
4.12 Fallstudienprofil I . . . 149
4.13 Fallstudienprofil II . . . 150
4.14 Fallstudienprofil III . . . 150
4.15 Priorisierung von RFID-Szenarien . . . 151
4.16 Handlungsempfehlungen Kategorie I . . . 156
4.17 Handlungsempfehlungen Kategorie II . . . 157
X
Abkürzungsverzeichnis
AG . . . Aktiengesellschaft
AIAG . . . Automotive Industry Action Group AutoID . . . Automatische Identifikation BI . . . Business Intelligence
CSCMP . . . . Council of Supply Chain Management Professionals D&B . . . Dun & Bradstreet
DGPS . . . Differential Global Positioning System DUNS . . . Data Universal Numbering System EAN . . . European Article Number
EDI . . . Electronic Data Interchange
EDIFACT . . Electronic Data Interchange for Administration, Commerce and Transport EPC . . . Electronic Product Code
EPCIS . . . Electronic Product Code Information Services ERP . . . Enterprise Resource Planning
FFE . . . Fuzzy Front End FIFO . . . First In First Out GLT . . . Großladungsträger
GPS . . . Global Positioning System GS1 . . . Global Standards 1 GTL . . . Global Transport Label HF . . . High Frequency
IEC . . . International Electrotechnical Commission IPv4 . . . Internetprotokoll Version 4
IPv6 . . . Internetprotokoll Version 6 IS . . . Informationssystem
ISM . . . Industrial, Scientific and Medical Band
ISO . . . International Organization for Standardization IT . . . Informationstechnologie
ITU . . . International Telecommunication Union JAIF . . . Joint Automotive Industry Forum
JAMA . . . Japan Automobile Manufacturers Association JAPIA . . . Japan Automotive Parts Industries Association JIS . . . Just in Sequence
JIT . . . Just in Time
Abkürzungsverzeichnis XI
KLT . . . Kleinladungsträger
MIT . . . Massachusetts Institute of Technology MQB . . . Modularer Querbaukasten
MRP . . . Material Requirements Planning NAFC . . . National Association of Food Chains NPD . . . New Product Development
OCR . . . Optical Character Recognition
ODETTE . . . Organisation for Data Exchange by Tele Transmission in Europe OECD . . . Organisation for Economic Co-operation and Development OEM . . . Original Equipment Manufacturer
OHG . . . Offene Handelsgesellschaft PDF . . . Portable Data Format PEP . . . Produktentstehungsprozess QR . . . Quick Response
RFID . . . Radio Frequency Identification RTLS . . . Real Time Location System SNM . . . Strategic Niche Management
SPS . . . Speicherprogrammierbare Steuerung UCC . . . Uniform Code Council
UHF . . . Ultra High Frequency UII . . . Unique Item Identifier UM . . . User Memory
UMTS . . . Universal Mobile Telecommunications System UPC . . . Universal Product Code
VDA . . . Verband der Automobilindustrie VIN . . . Vehicle Identification Number VW . . . Volkswagen
WLAN . . . Wireless Local Area Network XML . . . Extensible Markup Language
.
1
1 Einleitung
1.1 Ausgangslage
Die Barcode-Technologie hat sich über einen Zeitraum von ca. 25-35 Jahren [Wu u. a. 2006; Koyuncu 2009] in der Logistik durchgesetzt und gilt heute als die führende AutoID-Technologie in der informatisierten Lieferkette [Tajima 2007]. Gerade in der Automobilindustrie ist der Barcode als klassische Massenidentifikationstechnologie zu bewerten [Klug 2010]. Der Barcode hat wie kaum eine andere technische Innovation die Geschäftspraxis und Prozesslandschaft vernetzter Wertschöpfungspartner geprägt [Su- raj und Singh 2009]. Die Radiofrequenztechnologie (RFID) wird als möglicher Nachfolger heutiger Barcode-Lösungen geführt [vgl. Abschnitt 3.4]. RFID verfügt im Vergleich zum Barcode über technische Eigenschaften, die potenziell einen höheren Automatisierungs- grad bei der Identifizierung und Lokalisierung logistischer Objekte ermöglichen und damit die Erfassung und Speicherung von objekt- und prozessbezogenen Daten erleichtern [Franke und Dangelmaier 2006, S. 81]. Ein wesentliches Alleinstellungsmerkmal ist die Fähigkeit, mehrere Objekte gleichzeitig und ohne direkten Sichtkontakt zu erkennen [vgl. Abschnitt 2.4]. Aufgrund dieser Eigenschaften wird der RFID-Technologie großes Potenzial bei der Optimierung von Objekt- und Informationsflüssen innerhalb der Logistik attestiert. Die Industrie erwartet neben erhöhter Transparenz in logistischen Prozessen erhebliche Rationalisierungspotenziale durch die Substitution etablierter Technologien und manueller Tätigkeiten [McFarlane und Sheffi 2003; Gaukler und Seifert 2007;
Chikova u. a. 2008; Wamba und Bendavid 2008].
Während die Entwicklungsmöglichkeiten klassischer Identifizierungs- und Erfassungs- technologien wie Barcode nahezu ausgeschöpft sind, steht RFID erst am Anfang seiner Entwicklung. RFID birgt das Potenzial, sich zu einer eigenen Klasse dezentraler IT-Infrastruktur zu entwickeln. Aus visionärer Sicht werden Objekte in Zukunft nicht nur Informationen aufnehmen, sondern diese auch verarbeiten und kommunizieren können. Es entstehen „intelligente“ logistische Objekte, die in Eigenregie durch Netz- werke logistischer Knoten navigieren und sicherstellen, dass sie - ganz im Sinne der logistischen Grundidee - zum richtigen Zeitpunkt, im richtigen Zustand und an der richtigen Stelle in der Lieferkette verfügbar sind [vgl. Windt 2006; ten Hompel 2008]. Vor diesem Hintergrund handelt es sich bei RFID um eine Innovation, die Prozesse nicht nur effizienter gestalten, sondern grundlegend verändern kann [Pflaum und Hupp 2007;
Gillert und Hansen 2007, S. 9].
2 1 Einleitung
Aufgrund des hohen Potenzials sorgt RFID seit Jahren branchenübergreifend in Indus- trie und Wissenschaft für hohe Erwartungen und große Aufmerksamkeit. Trotz eines erhöhten technologischen Reifegrads und wachsender Verbreitung in der Industrie hat sich RFID bislang jedoch nicht flächendeckend durchgesetzt und ist de facto deutlich unter den prognostizierten Wachstumserwartungen geblieben [Matta und Moberg 2006;
Brown und Bakhru 2007; Schmitt u. a. 2007].
Die Automobilindustrie gilt seit Jahren als Vorreiter bei der Nutzung von RFID. Wäh- rend die Technologie sich in internen Bereichen wie der Produktionskontrolle und der Verwaltung von Anlagen und Ressourcen etabliert hat, ist es bisher nicht gelungen, die Potenziale von RFID in der unternehmensübergreifendenSupply Chain auszuschöpfen [Fleisch u. a. 2004; Krasnova u. a. 2008]. Die Gründe sind vielfältig. Neben hohen Inves- titionskosten [Schmitt u. a., 2008, S. 131] werden u. a. unzureichende Standardisierung [Fleisch u. a. 2004] und unausgewogene Kosten-Nutzen-Verteilung zwischen denOrigi- nal Equipment Manufacturers(OEM) und Lieferanten [Goebel u. a. 2009; Gilberg 2009, S. 81] als mögliche Ursachen für die geringe Adoptions- und Diffusionsrate aufgeführt.
Strassner [2005, S. 211] empfiehlt angesichts noch ungelöster Fragestellungen aus der Praxis eine schrittweise Vorgehensweise bei der Einführung von RFID. Die Rolle des Barcodes in Bezug auf zukünftige Migrationsszenarien wird dabei kontrovers diskutiert.
Sowohl für die Auslegung als Migrationshürde als auch für eine unterstützende Rolle bei der Implementierung von RFID lassen sich entsprechende Argumente finden [vgl.
Abschnitt 3.1]. Die unterschiedlichen Einschätzungen erscheinen angesichts des offen- sichtlichen Erfahrungsmangels wenig überraschend. Schließlich ist es das erste Mal in der Geschichte der automobilen Logistik, dass eine neuartige AutoID-Technologie auf eine flächendeckend etablierte AutoID-Technologie in einer entsprechend ausdifferen- zierten Prozesslandschaft trifft.
RFID und Barcode verfügen über eine gemeinsame Schnittmenge von Eigenschaften, die auf den parallelen und komplementären Einsatz beider Technologien in Geschäfts- feldern wie z. B. der Materiallogistik schließen lassen [vgl. Soon 2009]. Darüber hinaus verfügt RFID gegenüber der Barcode-Technologie über eine Reihe von Alleinstellungs- merkmalen, die die Erschließung neuer Geschäftsfelder - wie z. B. die Verfolgung von Mehrwegbehältern - in Aussicht stellt. Die Möglichkeit der übergreifenden RFID-Nutzung in der Material- und Behälterlogistik ist ein entscheidendes Argument für die Adoption und Diffusion von RFID in der automobilenSupply Chain[Dias u. a. 2009].
Die gemeinsame Schnittmenge technischer Eigenschaften von Barcode und RFID unterstreicht die Bedeutung des Barcodes im Rahmen zukünftiger Migrationsszenarien.
1.2 Forschungsstand und Forschungslücke 3
Im Bereich der Materiallogistik ist kurz- und mittelfristig von koexistierenden Barcode- und RFID-Lösungen auszugehen. Auf langfristige Sicht erscheint die Spezialisierung von RFID und Barcode auf dedizierte Einsatzgebiete innerhalb der logistischen Lieferkette wahrscheinlich. Es existieren unterschiedliche Optionen für die zukünftige Gestaltung von Barcode- und RFID-Lösungen. In der Literatur wird häufig die direkte Konkurrenz von RFID und Barcode mit dem möglichen Ausgang technologischer Substitution adressiert [vgl. Abschnitt 3.4.1]. Gleichzeitig zeichnet es sich ab, dass in der Auto- mobilindustrie aus kurz- und mittelfristiger Sicht Abhängigkeiten zwischen der RFID- und der Barcode-Technologie bestehen. Allein aufgrund der hohen Anzahl logistischer Objekte und Prozessbeteiligter mit unterschiedlichem technologischen Reifestand kann der Barcode nicht unmittelbar substituiert werden. Aus dieser Situation ergibt sich ein potenzieller Konflikt. Unternehmen stehen vor der Herausforderung, RFID schrittweise in die Prozesslandschaft zu integrieren, ohne etablierte Barcode-Prozesse zu gefährden.
Der Schlüssel für die erfolgreiche Einführung von RFID liegt in der Gestaltung der Übergangsphase von Barcode zu RFID und dem Umgang mit der technologischen Koexistenz von zwei partiell konkurrierenden AutoID-Technologien.
1.2 Forschungsstand und Forschungslücke
Die Theorie der wirtschaftlichen Entwicklung von Schumpeter [1934] ist eines der bedeutendsten und häufig referenzierten Werke der Innovationsforschung. Schumpeter [1947, S. 151] definiert Innovation als „the doing of new things or the doing of new things that are already done in a new way“. Innovationen entspringen spontan der Wirtschaft und treten diskontinuierlich in Erscheinung. Unterschieden wird zwischen der bloßen Idee (Invention), der Verwirklichung und wirtschaftlichen Nutzung einer Neuerung (Innovation) und der Verbreitung auf sozialwirtschaftlicher Ebene (Diffusion).
Maßgeblich für den innovativen Charakter einer Lösung ist im Sinne Schumpeters nicht die bloße Idee, sondern ihre Umsetzung in einem wirtschaftlichen Kontext. Schumpeters Beitrag zur Innovationsforschung fokussiert auf den revolutionären Charakter von Inno- vation. In der Auseinandersetzung mit Schumpeter [1934] hat die Innovationsforschung sowohl revolutionäre als auch evolutionäre Argumentationspfade hervorgebracht [vgl.
Abschnitt 3.2]. Die Einordnung der RFID-Technologie als inkrementelle bzw. radikal- revolutionäre Innovation ist insofern relevant, als dass sie maßgeblich die Beziehung zu vorherigen AutoID-Technologien wie dem Barcode charakterisiert. Handelt es sich bei der RFID-Technologie um eine revolutionäre Innovation, die sich klar von bisherigen Barcode-Lösungen abgrenzen lässt, oder aber handelt es sich vielmehr um eine inkre- mentelle Weiterentwicklung bisheriger Lösungsprinzipien? Laut Pflaum und Gerhäuser
4 1 Einleitung
[2004] beschreibt die RFID-Technologie eindeutig eine radikal-revolutionäre Innovation.
Sie erhebt damit den Anspruch betriebswirtschaftliche Prozesse nicht nur effizienter zu gestalten, sondern diese grundlegend zu verändern. Es lässt sich kaum bestreiten, dass RFID aus erfassungstechnischer Sicht einen Quantensprung gegenüber der Barcode-Technologie darstellt, der das Potenzial birgt, derzeitige Logistikpraktiken in Frage zu stellen. Eine genaue Betrachtung der historischen Entwicklung von Barcode und RFID und die Analyse aktueller RFID-Implementierungen lassen jedoch Zweifel an dieser Einschätzung aufkommen [vgl. Abschnitt 3.2]. Die einleitende Diskussion um den Innovationscharakter der RFID-Technologie deutet an, dass die bisherige radikal-revolutionäre Einordnung der RFID-Technologie zu prüfen ist. Eine differenzierte Betrachtungsweise steht nach derzeitigem Forschungsstand jedoch aus.
In den letzten Jahren wurden große Fortschritte hinsichtlich der Erforschung von Fak- toren für die Adoption und Diffusion der RFID-Technologie gemacht [vgl. Strassner und Fleisch 2003; Fleisch u. a. 2004; Matta und Moberg 2006; Curtin u. a. 2007; Huber u. a.
2007; Schmitt u. a. 2007; Sharma u. a. 2007; Schmitt u. a. 2008; Krasnova u. a. 2008;
Goebel u. a. 2009; Ngai 2009]. Die genannten Werke lassen sich zum großen Teil in technologieübergreifende Adoptions- und Diffusionsmodelle wie Kwon und Zmud [1987], Davis u. a. [1989] und Rogers [2003] einordnen, sodass sich ein generischer Charakter der identifizierten Adoptions- und Diffusionsfaktoren vermuten lässt [vgl. Abschnitt 3.1].
Der Barcode wird als Variable für die Adoption und Diffusion von RFID erkannt, aufgrund der thematischen Ausrichtung der Beiträge jedoch nicht tiefergehend diskutiert. Kye u. a.
[2008] entwickeln ein vierstufiges Modell für die Substitution von Barcode durch RFID: (I) Adoption, (II) Migration, (III) Integration und (IV) Diffusion. Die Autoren sprechen explizit von einer Migrationsphase, stellen jedoch keine wechselseitige Beziehung zwischen dem Barcode als etablierter und RFID als aufkommender AutoID-Technologie her.
Rogers [1995, S. 235-236] sieht in der isolierten Betrachtungsweise von Technolo- gien das Risiko einer Realitätsverfälschung und fordert eine verstärkte Untersuchung technologischer Interdependenz. McCathie und Michael [2005] und White u. a. [2007]
unterziehen Barcode und RFID einem direkten Vergleich und sehen im Barcode - trotz allgemeiner technischen Überlegenheit von RFID - eine langfristige Handlungsoption.
Auch bei einer wirtschaftlichen Vergleichbarkeit von Barcode und RFID ist der Barcode aufgrund seiner technischen Charakteristika in bestimmten Anwendungsdomänen die zu bevorzugende Technologie. Ausschlaggebend für die Implementierungsentscheidung ist die Wirtschaftlichkeitsbetrachtung und die Performanz der jeweiligen AutoID-Technologie im spezifischen Applikationskontext. Dieses Ergebnis lässt eine langfristige Koexistenz von Barcode und RFID erwarten. Noch ist jedoch unklar, wie der parallele Betrieb von Barcode und RFID zu realisieren ist und welche Folgen sich für die Prozesseffizienz und
1.2 Forschungsstand und Forschungslücke 5
damit für die Wirtschaftlichkeit des Gesamtsystems ergeben [White u. a. 2007]. Eine applikationsspezifische Betrachtung von Barcode und RFID sowie die Einordung des Barcodes in den Migrationskontext liegen zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht vor.
Die Fachliteratur bietet eine ganze Reihe technologiespezifischer Implementierungsleit- fäden [Dempsey 2004; Gross und Thiesse 2005; Lahiri 2006; Fuhrer u. a. 2006; Hustadt 2006; Spekman und Sweeney II 2006; Brown 2007; Saygin u. a. 2007; Fish und Forrest 2008; Folinas und Patrikios 2008; Günther u. a. 2009; Ross u. a. 2009; Günther u. a.
2009; Ngai u. a. 2010; Fruth u. a. 2011]. Im Vergleich zu Barcode-spezifischen Imple- mentierungsleitfäden [vgl. Carter 1991; Burkett 1993; Lebow 1998] lassen sich jedoch kaum konzeptionelle Unterschiede erkennen, sodass ein überwiegend generischer Pro- jektmanagementansatz zu vermuten ist. Darüber hinaus konzentrieren sich die Beiträge weitestgehend auf die isolierte Betrachtung von RFID-Projekten [Bendavid und Bourgault 2005] und ignorieren die Notwendigkeit applikations- und unternehmensübergreifender Einordnung. Lim [2009] identifiziert organisatorische Aspekte und Risikofaktoren bei der Ausgestaltung von organisationsweiten Implementierungsstrategien. Bose u. a.
[2009] adressieren globale Herausforderungen bei der unternehmensübergreifenden Steuerung von RFID-Projekten. Vogeler [2009] entwickelt auf der Basis systemtheo- retischer Grundlagen ein Vorgehensmodell zur Implementierung von RFID. Bendavid und Bourgault [2010] und Bourgault und Bendavid [2010] formulieren die Bedeutung projektvorbereitender Maßnahmen als Grundlage projektspezifischer Lösungsansätze und korporativer Implementierungsstrategien. Konkrete Migrationsszenarien und die innovationstheoretische Einordnung der RFID-Technologie finden in den genannten Beiträgen keine Berücksichtigung.
Nach aktuellem Wissensstand lässt sich eine Reihe kausal bedingter Forschungslücken identifizieren. Trotz zahlreicher Beiträge zur RFID-spezifischen Adoptions- und Diffusi- onsforschung ist bis dato keine differenzierte Einordnung der RFID-Technologie in die Innovationstheorie erfolgt. Die Bedeutung des Barcodes für die RFID-Migration als Aus- prägung des Innovationsprozesses ist weitestgehend unerforscht. Bisherige Adoptions- und Diffusionsmodelle nehmen eine isolierte Betrachtungsweise ein. Die Ergebnisse technologieübergreifender Ansätze werden in bisherigen Modellen nicht ausreichend be- rücksichtigt. Zum aktuellen Zeitpunkt fehlt der theoretische Rahmen für die Ableitung einer technologiespezifischen Vorgehensweise für die Migration vom Barcode zur RFID- Technologie.
