Versuchsdurchführung

Oberflächenstruktur der zu prüfenden Stelle und kann deshalb nur näherungsweise ange-geben werden. Die Fußnoten der Planographenmessungen stehen für die fortlaufend unge-rade (U) und geunge-rade Numerierung (G) über alle fünf Versuchsbahnen, während die Fußno-ten A … C der radiometrischen Messungen die annähernd gleiche Position in jeder Ver-suchsbahn anzeigen.

6.3 Spezielle Technik und Meßverfahren für den Hauptversuch Die in den Abschn. 5.4.2 und 5.4.3 aufgeführten Untersuchungen waren um

- die Erfassung der Temperatur des Asphaltmischgutes im Fertigerkübel und im Schneckenkanal,

- die Erfassung der Oberflächentemperatur der Deckschichten unmittelbar nach deren Einbau sowie

- die Bestimmung der Raumdichten der eingebauten und weiterverdichteten Deck-schichten

zu erweitern, was den Einsatz weiterer Meßtechnik erforderlich machte.

ausgerüstet war, wurden alle am Hauptversuch Beteiligten (20 Personen) tags zuvor gründ-lich in die Zielstellung und den detaillierten Ablauf des Versuches eingewiesen. Die Ver-antwortlichkeiten für

- die Versuchsleitung (Ablaufkoordination, Mischgutannahme, Fahrzeugeinweisung), - das Fahren des Fertigers,

- das Bedienen der Einbaubohle (Stampfer- und Vibrationsdrehzahl einstellen und kontrollieren, Einstellung der Zugpunkthöhe, Variation des Parameters Vorlagehöhe), - die Photodokumentation (bildhaftes Festhalten besonderer Ereignisse sowie der

Ma-terialstände im Fertigerkübel und im Schneckenraum, Verlegen und Mitführen eines 50-m-Maßbandes),

- Filmaufnahmen,

- das Überwachen und Führen des Meßprotokolls für die Meßdatenerfassung am Fer-tiger,

- die Sauberkeit vor den Laufwerken,

- das Markieren von besonderen Ereignissen,

- manuell durchzuführende Temperaturmessungen im Fertigerkübel und im linken Schneckenkanal,

- die manuelle Erfassung der Oberflächentemperatur des eingebauten Belages im Be-reich der mittleren Position des linken Bohlenausschiebeteiles,

- das statische Walzen der Deckschicht,

- die am Einbautag durchzuführenden Dichtemessungen am Belag sowie

- den fallweise erforderlichen Einsatz eines Radladers mit 0,9 m³ Schaufelinhalt wurden festgelegt und das Ausfüllen der vorbereiteten Protokoll-Formulare besprochen.

Zur Ermittlung der Zusammensetzung des verwendeten Splittmastixasphaltes wurden un-mittelbar während des Einbaus aus dem Material aller drei Chargen Mischgutproben ent-nommen. Nach dem Abschluß der Vermessungsarbeiten und radiometrischen Prüfung aller Versuchsbahnen wurden Bohrkerne (d = 150 mm) gezogen, an denen im Laboratorium die Verdichtungsgrade festgestellt und nach [278, Anh. 4] anhand einer Regressionsanalyse der lineare Zusammenhang zwischen den radiometrisch und gravimetrisch gemessenen Bohr-kerndichten bestimmt und in der Folge die radiometrisch gemessenen Dichten in gravi-metrische Bohrkerndichten umgerechnet werden konnten.

Der Bau der Versuchsstrecken unterlag dem Einfluß der nachfolgend aufgeführten Störun-gen mit mehr oder weniger relevanten AuswirkunStörun-gen auf die Untersuchungsergebnisse:

- Entgegen der Wetterprognose setzte kurz vor Beginn des Einbaus ein leichter Nieselregen ein, der nach der Fertigstellung der ersten Versuchsbahn wieder aufhörte und glücklicherweise nicht zur Ausbildung stehender Nässe führte. Trotz Unterstützung des bis zur Fertigstellung der Versuchsbahn VB3 herrschenden mäßigen Windes reichte

mit Ausnahme der Versuchsbahn VB5 die Zeit zum Abtrocknen der feuchten Unterlage vor der Überbauung nicht aus.

- Obwohl alle am Versuch Beteiligten intensiv in den Versuchsablauf eingewiesen wor-den waren, korrigierte der Bediener der linken Bohlenseite – offensichtlich aus dem Bestreben heraus, sein Bestes zu geben – fallweise die Einbaustärke der Versuchsbahn VB1. Im Rahmen der planmäßig vorgenommenen Kurzbesprechung am Ende einer jeden Versuchsbahn fiel der Fehler auf und wurde abgestellt.

- Eineinhalb Stunden nach dem Einbauende und dem Beginn der Dichtemessungen an den verlegten Versuchsbahnen mit Hilfe elektrokapazitiv messender Sonden vom Typ PDM 301 setzte wiederum leichter Nieselregen ein. Die bis dahin registrierten Wassergehalte lagen konstant zwischen 4 … 5 % und stiegen sprunghaft auf ≥ 10 % bei gleichzeitig deutlich höheren Meßwerten an, wobei bemerkenswerterweise diese Erscheinung nicht auf die vorverdichteten Bereiche beschränkt blieb, sondern sich gleichermaßen in allen endverdichteten Abschnitten zeigte. Durchgeführte Wieder-holungsmessungen am Folgetag an vorab markierten Meßpunkten in Bereichen ursprünglich mäßiger Wassergehalte zeigten gravierende Unterschiede in den Meßwerten an, weshalb alle – auf der Messung der dielektrischen Eigenschaften des Asphaltes basierenden – Meßwerte zur weiteren Auswertung verworfen und die Raumdichten mit einer radiometrisch messenden Dünnschicht-Sonde vom Typ 4640-B erneut bestimmt wurden.

- Im Zuge der Einbaumaßnahmen wurde der Paßpunkt 2⁴⁴ von einem Radlader beschä-digt und stand somit für die Vermessungsarbeiten nicht mehr zur Verfügung.

- Beim Ziehen des Meßschlittens über die eingebauten Deckschichten fiel dessen Abdriftverhalten in Richtung der Querneigung auf, weshalb in der Folge alle 5,0 m eine farbliche Markierung gesetzt wurde, um das Zugseil am Markierungspunkt führen und somit den Meßlinienversatz minimieren zu können.

- In der Epoche E1 der Meßkampagne K2 (Prüfung der Unterlage vor dem Einbau von Splittmastixasphalt) kam es aufgrund ungünstiger Witterungsbedingungen (Sonnen-einstrahlung, Staubentwicklung durch aufkommenden starken Wind) zu häufigen Abbrüchen und damit fehlenden Daten, vor allem die Bereiche in der zu erwartenden maximalen Meßentfernung von 40,0 m konnten nicht mehr vollständig erfaßt werden, weshalb die Messungen um 13:00 Uhr abgebrochen und am selben Tag ab 19:00 Uhr fortgesetzt werden mußten. Wegen der hohen Genauigkeitsanforderungen an die Epoche E2 (Deckschicht aus SMA 8 S) wurde entschieden, die Erfassung nachts durchzuführen.

- Bei den Vermessungsarbeiten mit dem Lasertracker T3-40 wurde bedauerlicherweise versäumt, die automatische Definition des Koordinatensystems durch Knopfdruck⁴⁵ zu aktivieren.

44 oberer, geschützter Paßpunkt am rechten Rand der Abb. 33 bzw. rechter, mittlerer Paßpunkt in Abb. 39

45 spezifische Besonderheit dieses Gerätetyps

Aus den oben gen. Störungen waren folgende Konsequenzen für die Auswertung zu erwar-ten:

Im Zuge der Datenauswertung zeigte sich, daß die Ergebnisse der Epoche E1 der Kampag-ne K2 (Vermessung der Unterlage im Hauptversuch) aufgrund der nicht erfolgten Aktivie-rung des Lasertrackers zur automatischen Definition des Koordinatensystems für die Be-stimmung der Einbaudicke nicht nutzbar und die fehlenden Daten infolge ungünstiger Wit-terungsbedingungen zum Zeitpunkt der Vermessung auch nicht von Relevanz waren.

Die Abstützung des Referenzkoordinatensystems auf fünf (anstatt sechs) Paßpunkte stellte für die Vermessung der Deckschicht aus SMA 8 S insofern kein Problem dar, weil die Ar-beiten nachts unter günstigen Witterungsbedingungen durchgeführt werden konnten.

Beim Einbau der Deckschichten auf einer feuchten Unterlage kam es zu keinen Schiebun-gen des Einbaugutes: weder beim Einbau selbst noch beim Walzen. Der Abtrag der Wärme im Kontaktbereich Asphaltmischgut/Unterlage darf mit Ausnahme der Versuchsbahn VB5 (abgetrocknet) für alle anderen Bahnen als annähernd vergleichbar und ohne gravierenden Einfluß auf die Relation der Untersuchungsergebnisse angesehen werden.

Die protokollarisch festgehaltenen Korrekturen der Einbaustärke auf der linken Seite der Versuchsbahn VB1 wurden bei der Auswertung der Daten und Interpretation der Ver-suchsergebnisse berücksichtigt.

Insgesamt bleibt dennoch festzuhalten, daß die Einbauversuche weitgehend reibungslos vonstatten gingen.

6.5 Analyse und Aufbereitung der Meßdaten