Bushaltestelle vor und nach der Umgestaltung:
jetzt barrierefrei!
Straßenführung vor und nach der Umgestaltung: Der Straßenraum wurde durch Einfügen von Grün-flächen aufgewertet.
Aufteilung der verschiedenen Bereiche der Rickmersstraße
Eine durchgängige Anlage für Radfahrer ist nicht gegeben, das heißt sowohl Bordsteinführungen als auch Fahrbahnführungen wechseln sich ab. Nach dem Umbau wird der Radweg als Radfahrstreifen auf der Fahrbahn geführt.
Der Umbau
Unter Betrachtung verkehrsplanerischer Gesichts-punkte werden mit der Ausbaumaßnahme folgende Planungsziele verfolgt:
• Verbesserung der Straßenraum- und Knotenpunkt-gestaltung
• Optimierung des Ausbauzustandes mit verkehrs-gerechter Querschnittsgestaltung
• Verringerung der Fahrstreifenbreite auf notwendige Breite für Hauptverkehrsstraßen mit Buslinienver-kehr
• Verkehrsgerechter Ausbau Knotenpunkt Rickmers-straße / PestalozziRickmers-straße
• Bau von Radwegen in erforderlicher Breite auf der Fahrbahn mit entsprechendem Sicherheitsabstand zur Fahrbahn bzw. zu den Parkständen
• Verbesserung der verkehrssicheren Führung für den Kfz-Verkehr sowie für Radfahrer und Fußgänger
• Sicherung und Verbesserung der signalisierten Que-rungsmöglichkeiten und Schaffung zusätzlicher pas-siver Querungshilfen
• Herstellung von Barrierefreiheit (insbesondere an den Bushaltestellen)
• Anschluss untergeordneter Straßen (Tempo-30-Zone) durch Gehwegüberfahrten
• Ordnung des ruhenden Kraftfahrzeugverkehres durch Parkbuchten und des ruhenden Radverkehrs durch Anlehnbügel
• Städtebauliche Aufwertung des Straßenraums durch Bäume (Verbesserung Kleinklima)
• Beibehaltung und Ausbau des straßenbegleitenden Baumbestandes
• Reduzierung der Lärmimmissionen (Herstellung einer bituminösen Oberfläche zur Lärmminderung)
• Aufgrund der unterschiedlichen Straßenraumbreiten und verkehrlichen Randbedingungen (z. B. Abbiege-beziehungen, Bushaltestellen, Baumbestand) wurde die Rickmersstraße in insgesamt vier Bereiche unter-teilt (von Osten nach Westen):
Vor und nach der Umgestaltung:
sichere Querungsmöglichkeiten und Radfahrstreifen auf der Straße
Bereich 1 – zwischen Stormstraße und Potsdamer Straße
Im Bereich 1 ist eine (begrünte) Mittelinsel vorgese-hen, so dass für jede Fahrtrichtung ein Fahrstreifen verbleibt. Der Linksabbiegestreifen in Richtung der nördlichen Hafenstraße wird verkürzt, d. h. eine Ein-ordnung ist erst ab Höhe Stormstraße gegeben. Für die untergeordneten Straßen (Ausnahme Potsdamer Straße) verbleiben die Abbiegebeziehungen »rechts-rein-rechts-raus«. Für die Rickmersstraße verbleibt zudem die Möglichkeit des Linksabbiegens in die Fritz-Reuter-Straße (Richtung Süden) und Jahnstraße (Richtung Norden). Die Erreichbarkeit der angrenzen-den Quartiere bleibt über die nächstgelegenen unter-geordneten Straßenzüge bestehen. Die Parkstände verbleiben im Seitenraum. Der Radweg wird als Rad-fahrstreifen auf der Fahrbahn geführt. Auf Höhe der Stormstraße und der Potsdamer Straße sind Querungs-hilfen vorgesehen.
Bereich 2 – zwischen Potsdamer Straße und Van-Heukelum-Straße
Im Bereich 2 werden sämtliche untergeordneten Straßen durch Gehwegüberfahrten angeschlossen.
Zudem werden die Bushaltestellen barrierefrei aus-gebaut und bei der lichtsignalisierten Querung zwi-schen den Bushaltestellen wird die Querungslänge vermindert.
Bereich 3 – zwischen Van-Heuke-lum-Straße und Pestalozzistraße
Im Bereich 3 werden die Bushaltestellen barrierefrei ausgebaut. Ein zwei-streifiger Querschnitt mit beid-seitigen Schutzstreifen für Radfahrer ist vorgesehen.
Ebenfalls ist für die Van-Heukelum-Straße keine Gehwegüberfahrt geplant. Die Pestalozzistraße wird über einen Kreisverkehrsplatz angebunden.
Bereich 4 – zwischen Pestalozzi-straße und FranziusPestalozzi-straße/Bürger- Franziusstraße/Bürger- meister-Smidt-Straße/Barkhausen-straße
Im Bereich 4 findet der Anschluss zum Bestand (hier Knotenpunkt »Roter Sand«) statt. Dabei wird ein zwei-streifiger Querschnitt mit beidseitigen Schutzstreifen ausgebaut. Die Gehwegbreite wird hier angepasst und zudem eine unsignalisierte Querungshilfe in Höhe der Straße Am Eck eingerichtet.
Querschnitt und Visualisierung im Bereich 1:
begrünte Mittelinsel
Querschnitt und Visuali sierung in den Bereichen 2 – 4:
Erhöhung der Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer
Der Straßenzug Kurfüstenallee/Richard-Boljahn-Allee ist ein 4,3 km langer überwiegend anbaufreier Auto-bahnzubringer zwischen der Innenstadt und der Autobahn A 27. Mit ca. 40.000 Kraftfahrzeugen am Tag ist die verkehrliche Belastung sehr hoch. Basie-rend auf der damaligen Planungsphilosophie der Trennung der Verkehrsarten durchtrennt dieser Stra-ßenzug mit durchgängig vier Fahrspuren den in den 50er und 60er Jahren erbauten Stadtteil Neue Vahr.
Insgesamt sechs Brückenbauwerke sollen Fußgängern und Radfahrern das Queren ermöglichen. Die auf-grund der Steigungen von bis zu 12 Prozent als nicht barrierefrei geltenden Brückenbauwerke begrenzen die Bewegungsfreiheit, insbesondere für mobilitäts-eingeschränkte Menschen.
Der Straßenzug trennt und verbindet zugleich. Es galt nun, sowohl die Trennwirkung aufzubrechen und mehr Verbindungen im Stadtteil herzustellen, als auch die Verbindungsqualität zwischen A 27 und Innen-stadt zu gewährleisten.
Im Jahr 2010 wurde hierzu mit dem Verkehrskonzept Bremer Nordosten ein Projekt mit der Zielsetzung gestartet, die angrenzenden Stadteile einfacher und barrierefreier miteinander zu verbinden sowie die Lärm- und Schadstoffbelastungen des Streckenzugs Kurfürstenallee/Richard-Boljahn-Allee für die Bevöl-kerung zu reduzieren. Dabei musste sichergestellt werden, dass sowohl die Erreichbarkeit der Stadtteile Schwachhausen, Vahr und Östliche Vorstadt als auch die der Innenstadt über diese Achse weiterhin in guter
Um geeignete Maßnahmen zu finden und zu bewer-ten, wurde im Jahr 2009 eine umfassende Verkehrs-untersuchung durchgeführt. Dazu gehörten auch eine Machbarkeitsstudie für sichere und barrierefreie Fuß-gängerquerungen über die Kurfürstenallee / Richard-Boljahn-Allee und Luftschadstoffberechnungen.
Aus der Machbarkeitsstudie ergaben sich insgesamt drei geeignete Standorte für Fußgängerampeln über die Kurfürstenallee/Richard-Boljahn-Allee. Diese orientierten sich am Bedarf der Bürgerinnen und Bür-ger und ließen sich gut in das vorhandene Geh- und Radwegenetz integrieren.
Durch eine erste Evaluation im Jahr 2011 konnte bereits nachgewiesen werden, dass die barrierefreien Querungsmöglichkeiten deutliche Zuwächse in der Fußgänger- und Radfahrernutzung zwischen 55 Pro-zent und 100 ProPro-zent ausgelöst hatten. Die nicht bar-rierefreien Brücken in der Kurfürstenallee wurden hin-gegen deutlich weniger genutzt. (vgl. Grafik).
Ein vierter Standort wurde aufgrund der unmittelbaren Nähe zur Autobahn 27 zunächst differenzierter unter-sucht und erst im Jahr 2014 realisiert. Hier galt es u. a.
einen möglichen Rückstau auf die Autobahnauffahrt zu vermeiden.
Aufgaben und Ziele
• Verkehrskonzept Bremer Nordosten:
Neubau von vier Lichtsignalanlagen
• Fußgängerampeln über die Kurfürsten-allee und Richard-Boljahn-Allee
Die vierte barrierefreie Querungsmöglich-keit in der Richard-Boljahn-Allee.
Vier Fahrspuren, getrennt durch einen Mittelstreifen mit Zaun, waren zuvor ein unüberwindbares Hindernis im Stadtteil Bremen-Vahr