Design im Fuß- und Radverkehr

Kenworthy sieht die Design-Theorien des ÖPNV auf die Nahmobilität übertragbar. Auch können beispielsweise Fahrräder durch ihren Look für den Nutzenden attraktiv sein. Gleiches gilt laut Kenworthy für den Fußverkehr. Wenn der urbane Raum attraktiv sei, so werde das zu Fuß gehen oftmals bevorzugt (KENWORTHY 2016).

Speziell im Fußverkehr, und auch teilweise im Radverkehr, ist das Design eher dem umgebenden Raum zuzuordnen. Hierzu gibt die FGSV folgende Empfehlungen ab:

„Die Gestalt von Räumen wird subjektiv erlebt. In der Wahrnehmung jedes Menschen wird sie unmittelbar mit eigenen Erfahrungen, Empfindungen und Werterhaltungen verknüpft. Menschen beurteilen ihre Umgebung ständig unterbewusst auf Brauchbarkeit, Sicherheit und Schönheit.

Gestaltung schlägt sich damit in Eindrücken, Gefühlen und Empfindungen und in der Folge auch im Nutzungsverhalten nieder. Sie ist für das psychische und das physische Wohlbefinden wichtig.“

(FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRAßEN- UND VERKEHRSWESEN 2011, S. 10). Laut FGSV seien bei Planungen funktionale und gestalterische Ansprüche in ihrer Wechselwirkung gegeneinander abzuwägen. Die FGSV definiert folgende gestalterische Anforderungen an Straßen- und Platzräume, die bei der Bewertung von Gestaltungsalternativen berücksichtigt werden sollten:

• „Orientierung,

• Identität,

• Soziale Brauchbarkeit,

• Anregung,

• Identifikation und

• Schönheit.“

(FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRAßEN- UND VERKEHRSWESEN 2011, S. 10) Grundanforderungen

4.2.5.1

Speziell RadfahrerInnen haben Anforderungen an die Gestaltung von Oberflächen. Zunächst müsse eine gewisse Ebenheit vorhanden sein. Horizontale und vertikale Unebenheiten tragen zur Unzufriedenheit und zu einem höheren Aufwand an Energie bei. Des Weiteren müsse die Oberfläche rutschfest sein. Entscheidend hierfür sei die Textur. Dieser Faktor sei für alle Verkehrs-teilnehmerInnen wichtig und grundlegend sicherheitsfördernd. Die Entwässerung sei der letzte Faktor, der für eine Oberfläche wichtig ist. Hier sind vor allem Pfützen eine Gefahrquelle. Speziell die Einschätzung von der Tiefe der Pfütze sei besonders für RadfahrerInnen von Bedeutung (DE GROOT 2007, S. 30 ff.).

Die Zuständigkeiten für die Infrastruktur des Fuß- und Radverkehrs liegen meistens bei der zuständigen Kommune (KNÖLL 2016). Für Petry, die als Landessprecherin bei FUSS e.V. tätig ist, stehen die Dimensionen von Geh- und Radwegen dabei im Vordergrund. Neben der Flächenverteilung seien Querungsmöglichkeiten elementar. Qualitativ seien Vorteile wie Beschattung, Schutz vor Emissionen und Barrierefreiheit von hoher Wichtigkeit. Dazu komme die Gestaltung des Untergrunds (PETRY 2016). Beim Radverkehr sei hinzuzufügen, dass der Schwung möglichst selten unterbrochen werden sollte. Das Wiederaufnehmen der Gehgeschwindigkeit ist um einiges einfacher als beim Radfahren wieder die ursprüngliche Geschwindigkeit zu erreichen (PETRY 2016). Bestmann betitelt die Grundvoraussetzungen für den Fuß- und Radverkehr mit „der Verfügbarkeit, einer angemessenen und sicheren Infrastruktur“. Dazu ergänzt er noch sichere und verfügbare Schnittstellen, beispielsweise zum ÖPNV (BESTMANN 2016). Für Bertsch sind gute Orientierungs- und Wegeleitsysteme für den Rad- und Fußverkehr unverzichtbar. Gerade hier liege in der Gestaltung ein hohes Potenzial (BERTSCH 2016). Bausback hat in München die Räder und Stationen des BikeSharing-Systems entworfen. Bezogen auf die Räder war es ihr wichtig, ein universelles Design zu erstellen. Alle Elemente sollten selbsterklärend sein, tiefe Einsteige sind eine Grundvoraussetzung und der Schließmechanismus sollte ebenfalls simpel sein. Sie betont die Wichtigkeit der äußerlichen Gestaltung, damit die Räder im gesamten Stadtbereich einen hohen Wiedererkennungswert haben. Trotzdem sollte das Design dabei nicht aufdringlich sein. Zusätzlich müssten die Räder sehr robust sein, da sie eine Nutzungszeit von 10 Jahren erreichen sollten (BAUSBACK 2016).

Informationen 4.2.5.2

Auch spricht die FGSV Empfehlungen speziell für die wegweisende Beschilderung für den Fußgängerverkehr aus. Darin wird zunächst ausgesagt, dass das Orientierungsbedürfnis von FußgängerInnen genauso hoch wäre, wie das der Nutzenden des MIV. Notwendig sei die Beschilderung aufgrund von immer komplexer werdenden Stadtstrukturen. Zusätzlich seien historische Orientierungsmerkmale wie Alleen oder Stadtmauern durch die Umstrukturierung nicht mehr als Orientierung zu identifizieren bzw. grundsätzlich nicht mehr aufzufinden. Laut FGSV gibt es Grundsätze der Wegweisung. Diese sind den Angaben des Kapitels 0 zu entnehmen. Zusätzlich hierzu müsse die Zielauswahl berücksichtigt werden. Dazu zählen die Zielgruppen an sich, eine sinnvolle Zielauswahl und eventuell eine Mehrsprachigkeit. Bezüglich der Wegweisungssysteme gäbe es zwei Systeme. Bei der Zielorientierten Wegweisung wird „jedes einzelne Ziel ab einem bestimmten Startpunkt individuell ausgewiesen.“ Die routenorientierte Wegweisung fokussiere sich auf diverse, meist touristische Ziele, die nacheinander abgegangen werden (FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRAßEN- UND VERKEHRSWESEN 2007, S. 5 ff.).

Infrastrukturen 4.2.5.3

Bezüglich der Abstellanlagen für den Radverkehr empfiehlt die FGSV in Verbindung mit ÖPNV-Haltestellen kurze Wege, ein bequemes Abstellen und Anschließen der Fahrräder, eine hohe Sicherheit gegen Diebstahl und Vandalismus sowie einen wirksamen Witterungsschutz (FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRAßEN- UND VERKEHERSWESEN 2012, S. 9).

Zusätzlich werden in den Hinweisen zum Fahrradparken der FGSV allgemeine Entwurfshinweise gegeben. Unter den Grundanforderungen an Fahrradhalten werden beispielsweise der gute Halt, eine gute Zugänglichkeit, oder auch ausreichender Diebstahlschutz genannt. Im Bereich des Designs wird unter der Abschnittsüberschrift „Stadtgestalterische Verträglichkeit“ eingegangen. Grundlegend für die die Gestaltung von öffentlichen Abstellanlagen sei eine optische Präsenz und Erkennbarkeit.

Bei der eigentlichen Gestaltung sei darauf zu achten, dass einfache Formen und zurückhaltende Farben verwendet werden sollen. Dabei sollte der „Lichtdichtekontrast“ ausreichend sein.

Gleichzeitig könne aber trotzdem, und ohne großen Aufwand, die Abstellanlange in übergeordnete Gestaltungsvorgaben integriert werden. Die gestalterische Planung werde etwas komplexer, wenn Überdachungen, Fahrradboxen oder auch Werbeträger in das Konzept integriert werden sollen.

Gleichzeitig könne dies jedoch auch die optische Präsenz erhöhen (FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRAßEN- UND VERKEHRSWESEN 2012, S. 12 ff.).

Als Entwurfsparameter für Radverkehrsanlagen sollte sich laut FGSV an entsprechenden Verkehrsräumen, Radien zur Trassierung, Steigungen an Rampen sowie an verschiedenen Vorgaben bezüglich der Sicht auseinandergesetzt werden. Auch gibt es Empfehlungen bezüglich der Aufstellbereiche an Knotenpunkten (FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRAßEN- UND VERKEHRS-WESEN 2010, S. 16 ff.).

Auch im Bereich des Fußverkehrs gibt die FGSV Empfehlungen bzgl. der Gestaltung ab. In den

„Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen“ wird unter der Überschrift der maßstäblichen Gestaltung genannt, dass für ein angenehmes Gehen der Straßenraum maßgeblich gestaltet sein sollte. Auch wird empfohlen, dass das Erscheinungsbild von regionalen bzw. örtlichen Eigenarten geprägt sein sollte (FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRAßEN- UND VERKEHRSWESEN 2002, S. 5 ff.).

Des Weiteren wird ein Gestaltungsrahmenkonzept für flankierende Maßnahmen genannt. Diese

geben Hinweise zur „Befestigung von Gehwegen unten gestalterischen und funktionalen Gesichtspunkten“. Dazu zählen:

• „Umfeldorientierte gestalterische Ausbildung

• Orientierungsplatten für Blinde und Sehbehinderte

• Ebenheit

• Ortstypische Oberflächengestaltung von Gehwegflächen und

• Wiederherrichtung der Gehwegoberflächen nach Tiefbauarbeiten.“

(FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRAßEN- UND VERKEHRSWESEN 2002, S. 12) Schönheitswerte

4.2.5.4

Doch wie definiert die FGSV das Attribut Schönheit? Schönheit wird als individuelle Erlebniskategorie definiert. Sie sei laut FGSV ein subjektiver Wert, der einem Objekt zugeordnet wird. Speziell in Straßen- und Platzräumen sollte eine besondere Gestaltung bei der Planung berücksichtigt werden.

Bei bereits bestehenden Infrastrukturen entstehe Schönheit durch übergreifende ortsspezifische Charakteristika. Dabei stünden die Ideale von Schönheit in einem steten Wandel. Es gebe keine allgemeingültige Definition von dem Empfinden und Wirken von Schönheit. Grundlage für eine positive Gestaltung seien jedoch Schönheitswerte, die von einem Großteil der Bevölkerung gleich eingeschätzt werden. Diese seien die Grundlage für eine erfolgreiche Gestaltung von Objekten im öffentlichen Raum. Als Auswirkungen einer „schönen“ bzw. ansprechenden Infrastruktur nennt die FGSV die Kriminalitätsvorbeugung, Verkehrssicherheit und die Beeinflussung des Sozialverhaltens der Menschen. Dabei sei zu beobachten, dass eine hochwertige Gestaltung nicht nur weiche Faktoren stärke. Auch sei zu beobachten, dass eine mögliche „Gestaltungsdividende“ auch einen Einfluss auf harte Faktoren (wirtschaftliche/soziale Dimension) habe (FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRAßEN- UND VERKEHRSWESEN 2011, S. 12 ff.).