Zeitschrift des österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereins, 53.1901, H. 18-22 = S. 317-408; Literaturblatt I = S. 1-4

ZEITSCHRIFT

317

DES

O

ESTERR. INGENIEUR-

UND

ARCHITEKTEN-VEREINES.

Ln I.

.J

ahrgnng.

_{Wien, Fl'ei1ag, den 3.}

~Iai

1901.

Nr. 18.

=

I~i

renbnlmwa eil

nur der

Weltausstellung

in Paris

1900.

Besprochen von Heinrich Berusteln, Ober-Ingenieur der k, k, priv. Kaiser Ferdinands-Nordbahn.

Alle Rechte vorbehalten,

Fern von der historl chen tätte der Pariser W eltaus-stellungen, in dem "A

nnexe

de \

incennes-

war

den Ob)'ecten

deszeit " . I E' ,

• genus atse ien Isenbahnwes ens ihr Platz angewiesen worden, , Der Gedanke, der Ausstellung in 0 weiter Entfernung ~lIle ebenabtheilnng anzugliedern, er wie ich als kein

glück-IIchel' . It . d

- IIICI zum wellig ten adurch, dass für eine rasche un,d bequeme Zugllnglichkeit derselb en von Beginn an in

nnzu-r~lchender

Welse vorgesorgt worden war nnd der Besuch von Vlllcellnes infolgede sen Opfer an Zeit und Mühe erforderte ":elche nur ein geringer 'fheil der Au tellnn gsg ä te zu

bringe~

~Ie

Neignng hatte. Die Ruhe

und

Ungestörtheit, deren man sich Im

Anne~ z~\Ineist

erfre uen konnte, kam allerdings denjenigen ~ugute, die sich daselbst zu Studienzwecken llUtllielte n, Es hätte Jedoch gewiss den Zwecken der Au stellung mehr entsprochen w~nn die in Vincennes untel'gebra cht en Gegen tände nicht vor: \\'Iegend auf den Be uch der engeren Faehkr ie angewiesen ge-Wesen

wnr

en,

sondern auch außerhalb derselben die verdiente Beachtung gefunden hätten ,

, Die gilt vor allem fiir die an gest ellt en Fahrb etriebs-nll~tel, welchen sich bni der tets zunehmenden Au dehnung des ReIseverkehres das Jntere se de Pnblicnms in immer höherem .Maße zuwendet, und die thatsltchlich bei allen Ausstellungen in Welchen denselben ein ent prechender Platz angewie en wo;den war, zu den mei tbesuchten Objecten zählten.

Dass wie überall auch iu Vincennes die au gestellten Per. so n e n

w

age n es waren, welche anf die Be ucher die größte Anziehung ausübten, liegt.in der aturder ache, denn diese stehen dem Verständnisse der Allgemeinheit nrn nächsten' werden doch Von delr großen Masse unter allen Fortschritten de Eisenbahn-wesens diejenigen, die mit der Bequemlichkeit de Reisens zu. sammenhllngen, vielleicht arn höch ten eingeschätzt.

Fliichtigen Besuch 1'11, die ich nur ein oberflächli ches Urtheil bilden konnten, war allerding , trotz der großen Menge des ansgestellten \Vagenmateriales, wenig [enes geboten, denn keine dei' ausgestellten Wagen typen konnte ich des Vorzuges einer Wesentlichen euheit rühmen, Eb n owenig war dies bei den Wageneinrichtungen der Fall. Für diejenigen jedoch die dem Wandel in der Bauart der Fahrbetrieb mittel ihre

Aufm~rksamkeit

Zuwenden, war es von Jnter e e wahrzunehmen, wie nllmählieh

~uch

die aUfllllndischen, nam itli ch französischen, belgischen und

~t.,,:lieni

chen Eisen bahnen von ihren veralteten und hierzulande eirn Neubau von Wagen Hing t nicht mehr angewendeten Typen abgehen und sich Constructlonan zuwenden, die bei un schon seit geraumeI' Zeit eingebiir gert ind.

U ' S? sind bereits Durchgangs .(IutercirculaHons-)Wagen mit ebel ?I'uckungen und Faltenbäl gen nahezu iiberall im Gebrauch,

~l.~erdlllgs

bei vielen Bahnen nicht fiir Per onenbcfLirderung in

-ugen aller Alt, onderu lediglich für

Fernzüge

welch e

Speise-Wag f"J '

. en u Iren, und in welchen e ich darum handelt den Zutritt

In di J '

ie ctztgenannten den Reisenden auch während der Fahrt zu

~rlllö~lichen.

Das Bedürflli., die er Type Eingang zu verschaffen, Ij'lt

Sl~h

beispielswei e fül' die franzü i chen Bahnen nachgerade a em unabweislichcs erwi en weil viele Ziige der lben nnr

an ' ,

D welligen Punkten lind dann nur ehr kurzeAufenthalte nehmen. lOCh. auch b i and rcn Zug g ttungen kommen da elbst die a tartlgen COupcwagen nach und nach in \Vegfall und es

tret d '

, en an eren teIle solche, welch allerding den Durchgang lUcht gestatten, die aber mit einem partiellen, von einem

End-abtheile zum anderen führendenSeitencorridor versehen sind und damit nicht nUI' die Communication zwischen allen Abtheilen eines Wag ens untereinander gestat ten, sondern auch jedem WagenInsassen den in der Regel in der Wagenmitte angeordnet en Abort- und Waschraum zugängli ch machen. Diese Wagentype hat den Vorth eil des ra chen Ein- und Aussteigens, der die alten

Cou

p öwagen

auszeichnet, beibehalten, indemauch hier jeder AbtheilvonbeidenWagenseitendurch jeeine Thür zugängli chist, Sie oll sich in Frankreich großer Beliebtheit erfreuen, In Oester-reich war dieselbe bei mehreren Verwaltungen schon vor Jahren in Gebrauch, ist jedoch durch das Durchgangssystem verdrängt worden.

Ein großer Theil der ausgestellten Wagen war auf zwei-, mitunt er auch dreiachsigen Drehgest ellen gelagert, Einige fran-zösische Bahnen bauen, der Ersparnis an todtem Gewichte wegen, auch große Wagen zweiach ig, mit langem Radstand und selbst-verständlich radial verstellbaren Achsen (Lenkachs en). Günstige Urtheile über diese Bauart - soweit sie den ruhigen Gang der Wag-en betreffen - liegen von verschiedenen Seiten vor. Dreiachsige Wagen waren in der Ausstellung nur in ge-ringer Anzahl vertreten,

Zur Wagenbeleuchtung, die bis in die jüngste Zeit hinein in den we tlichen Ländern recht primitiv war, wird bei neuen \Vagen fast ausschließlich Gas oder elektrisches Licht verwendet, Viele ausgestellte \Vagen besaßen zur Erzeugung des letztgenannten Einrichtungen, mittels welcher ein Dynamo während des W agen-laufes von einer \Vagenll.chse angetrieben wurde, Der erzeugte elektrische trom war hiebei theil direct zur Speisuug von Gliihlampen, theils zum Laden von Accumulatoren verwendet, welch letztere die Belenchtung während des Stillstandes der Wagen und auch bei Fahrgeschwindigkeiten unterhalb einer gewissen Grenze übernehmen.

Fül' die Erwärmung der ausgestellten 'Vagen waren theils Warmwas erheizungen, theils Dampfheizungen verschiedener Sy-steme angewendet. Es scheint auch dort, wo noch bis in die jüngste Zeit hinein die beriichtigten nWärmflaschen"in Verwendung standen, die Erkenntnis platzgegriffen zu haben, dass letztere denn doch nicht geeign et erscheinen, al nWagenbehelzung" ange ehen zn werden,

Bei Lastwagen war vor allem das Bestreben bemerkbar, mit der 'Tragfähigkeit hinaufzugehen, eine Errungenschaft, deren wir in Desterreich ebenfalls schon seit Jahren theilhaftig sind. Vollständig aus Eisen hergestellte Wagenkasten sind vor-wieg nd nur nmerikani chers eits zur Au stellung gelangt.

Die Mannigfaltigkeit der ausgestellten Wagen und das Be treben, da chwergewicht der nachstehenden Ausfiihrungen vorwiegend in die Charakterisierung der in ver chiedenen Ländern angewendet en Bauart zu verlegen, haben dazu geführt, die ZlIsamm nfas uug dor Objecte nicht nach bestimmten ystemen vorzunehmen. Es erscheinen de halb die in Vincenne ausgestellten Personen- und Güterwagen nach Ländern sowie nach Bahnver-waltungen oder Erzeugung orten gruppiert und in ihren Einrich-tungen soweit bechrieben, als dies zur Wahrnehmung der be-merkensw erte ten Eigenschaften derselben dienlich ist.

Auf manche Details, wie z.B. die Ausstattuug der Wagen, die Stoffe der Möbel. die Bekleidung der WlIude und Decken u. dgl., konnte UIl1 dem A;tfsatze keinen übergroßen Umfang zu geben,

, A l l b e n Grunde

VOll Die Tl'a g-wirkt auf

%

de

:r.

1 Fig. 2. be itzen welcher

Aufenthalt nehmen, Alle Drehge tellwagen hab n in n Dr h·

I

getellradstandvon2'5 111,eine Drehzapfenentfernung von 12'630m und eine totale Wagenlänge von 19'470 m, der Ka t n ist außen

I

1 '230m lang und 3'020 111 breit. Die G ammthöhe ber Schienenoberkante beträgt 3'750 m, das Gewicht von 31'5 bi

33

i. Alle Wagen sind bi auf die An chriften von gl ich m Aus hen, besitzen elektrische Beleuchtung,

automau

ehe chn

11·

wirkende We tlnghouseBremae und di jenig n, die auf d r Pari -Lyon-l\Iittelmeerbahn vorkehren sollen, noch ine zweit Brem· leltung,

Ausgestellt waren:

a

)

Ein Lux11 S Wa gen, mit Ge p ä c k r ll.u m, speciell ausgestellt vom Erbauer 0 i e tri e h e i e. in Luneville. (Fig. 1.)

Der Wagen fasst 12 Plätze 1. Classe in zwei Abtheilen, für welche eine Toilette sammt Water-Oloset an ein m Wag

n-ende vorgesehen is~ und filnf Schla~ ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

plätze, .!it·salon", in zwei Abtheilen, d I' eine mit zwei •'chlat'divnns senk-recht auf die Wagenlängsacbae, der zweite mit drei Schlafstellen parallel 7,U dieser. In diesem die ~anze Wagen-IJreite in Anspruch nehmenden Abtheil ind noch zwei Fauteuils und ein Klapp-ti eh lInterO'ebracht. Di Schlafabtheil

be chränkt ich letzterer zumei t auf Vollbahuwagen lind I olche CUr traßenbnhnen u. dgI. außer Betracht.

.A.Frankreloh.

Wie zu erwarten tand, war die Fahrbetrieb mitt I-All • tellurig durch die großen franzö i ehen Privatbahnen (.'ord, E t. Oue t, Iidl, Paris-Orleans und l'aris- LY0!1- Iediterrane ) sowie durch die französischen taatsbahnen (Etat) s hr r ich beschickt. Auch kleinere franzö Ische Geellschaften, die Linien in den außerellropiiischen Besitzungen Frankreichs betreiben, wie diejenige der Eisenbahn vonBöne nach Guelma, von Dakär nach • t. Louis (Senegal) u, dgl., waren in der französi chen Abtheilung vertreten. Der elben kann füglieh auchder von der Internationalen Schlafwagen-Gesellschaft ausgestellte ägyptlsche chlafwagen zugezählt werden. Schlaf- und Speisewag-en der genannten Gesellschaft figurierten übrigens auch in den Ausstellungen and rer Länder und erscheinen fallweise an der betreffenden .'teile be-sprochen.

1. Chemin de

!f:r

du Nord.

Die Gesellschaft baut für den Fernverkehr Drehg tell-wagen nach Type der Tnternationalen Eisenbahn-.'chlafwag n-Gesellschaft mit Seitengang, ge chlossenen Plattformen, eber-briickungen und Faltenbälgen. Das etwas verlang amte Ein- und Au teigen bei dieser Wagentype er cheint ihr nicht von Belang weil die Wagen in ZUgen verkehren, die nur an wenigen Punkt n

Fig. I. 31

r. 18, ~-- 319 • wo• Fig. 3,

"

""

n_~10 ~_... ~ ~- •• -- ~-- .---..J::l:l~_. .- -- - _••--.---- - - ••• - - •• - - •• ••- .- •• _. ..' 0' __._ .• 'J..!CO•• __ ••_• • _ ••••• •_._.0.--- ._•.. . •. . • -_.•... . o• •_.- ": deren Eutfernung die Gr öße der Schwin gun g en um die L

ängs-achse des Fahrze uges verminder t, Als besond er er Vortheil wird

auch hervorge hoben, dass bei dieser doppe lten Aufhän gu ng die

töße bei Bewegun gen auf Bahnhofsg eleis en abge schwäc ht werden,

Die Faltenbä lge. welche die Uebe rg änge in die Nac hbar-wag en abschließen, ind nach jener Type uusgefü hrt, welche

bei der Paris -Lyon- Mittelmee r ba lm, derNord und dem Ori

ent-Expr ess der Intern ati onal en chlafwag en-Gesellsch aft in Gebrauch ist. Diese Fal tenb älge können anch mit solchen nach dem1Tor ma le de Vere ine s deu t eher Eisenbah nver waltunge nverbunde n wer de n, Vom Seiteng ang führen Flügelth ären in die einze lnen Abtheile.

Die Gesellschaft zieht dies elb en den Schiebethüren vor, weil

sie bes er chließen und wenig er Ger ä usch verursach en als

letztere, Vor han den sind viel' Abt heil e zu sechs Sitzp lätzen.Eine aufkla ppbare Armlehn e theilt auf jeder Sitzba nk den itzplatz

neben dem Seitengang von den zwei Sitzplätzen auf der F

enster-seit e ab, owohl die äuße re n als auch die nach dem Seitengang

geleg enen Fen.tel' sind bew egli ch. und könn en in,verschi~dener Höhe festgehalt en werden, Das Wnter-Closet an eiuem Wag en-ende ist durch eine Thiir von der geschlossenen Plattform au zugänglich ,Das Was er de Toiletter e ervoiI'~ \~ird durch ,~ine Heizschlange vorgew ärm t und gegen da~ ElIIfl'lere~1 ge ehutz~. Die Stoßvorrichtung ist mit Volnt-, die Zugvornchtung mit Blattfedern ver ehen, Dei' Wag en besitzt We tinghouse-Bremse

und - vom eite ng ange au zu bethätigend es - pneumatisches

Intercommuni cation ignal.

Die Bel euchtung der Abtheile erfolgt elektrisch durch

sechsker zig e Glühlampen, die von mitgeführten Accumulatoren

gespei st werden, Zur l: othboleuehtnng sind Oella~npen vorhanden.

SoIche dienen auch zur Beleuchtung des Corrldors, der Platt formen und der Toilette. Eine Thermo·Siphonheizung durch

Circ ulat ion von warmem Wa er in Heizkörpern, die in den

Boden eingela s en ind, dient zur Beheizung.. de ':Tagens. De,r

OIen befindet sich außerhalb des Wagens über einem Puffer. Das ~esalDmtgewicht de Wagens mit Thermosiphon und gefüllten Re er voirs beträgt 16, 0 k!T, "

b)

Ein P er s0nenwa gen I. C1ass e ~ I t ~UxU ,8' abt h eil (S a Ion_1it), erba ut von de Die tI' l,Ch 111 Luneville, Dersclbe unterscheidet sich von dem vorbesclmeb,enen

, L t t bestehen au emem

nur durch die Au thellun O' dei'Räume, e z ere

., ' T 'I tt mit Water·

Luxusabth eil mit drei Betten und eigener 01e e I

, Ab I 'I I G1'Jsse zu sec18, Gloset sowie 1)1/ gewöhnlIchen t lei en ' ' . 't

... 2 " , 'Ie TOIlette Inl

bezw. drei Sitzplätzen, Fiir diese ISt eme zweI und schwerc n Gegens tä nden auch von ehie nen undTIägern, zu

dienen und kann unter Um tänden in der Mit t e allein auf eine Länge von 2'5 m mit 25 t bela tet werden, Der Wagen ruh t

auf zwei zweia ch ige n Drehge teile n amer ik aa ise her Constructi on

von 11'060 1Il Drehza pfen entfernung, wel ch e da s Durch fa hr en von Curven bis zu 50 m Krümmung halbme er ge tatten, An den HanpttrUgel'll ind 6 Quertraver en aufgehä ngt die eine so

ti,efli eg enue Pla t t for m bilden, dass auf der sc lbe'n Gege nstände bis zu 3' 5 111 Höhe gelad en wer den können. Die vier mittl er en 'I'I'av ers en könn en auc h entfernt wer den . wenn es ich darum

handelt , das ganze ver füg bare Profil auszunützen. Eines der

~rehgest

elle

ist mit vierklü tziger, von der Platt form aus zu b

e-dien end er Spindelbremse vers eh en, die Bremsspind el i t jedoc h abnehmbar, um beim Verladen nicht hinderlic h zu ein, Die Achssc henkel sind 25 5 111m lang und be itzen eine n Dur chm esser

von 130 111m. Das Wagengewi cht beträgt 2:3,68 6

"'

g

,

d)

Ein z wei a c h s i ge r K0 k w agen von 20 t T rag fä h i g keit, er ba ut in t, Ma rtin ,

Die Benützung derartiger"agen mit hohem Ladeg ewi cht e wird von der Franzö. sischen Nordbahn, als im Int er e e des Be.

trleb es geleg en , geför dert indem die el be für gewisse Güte r, die

i~

20 t-Wagen zur Vel'fmchtung glllangen, redu cier t e Tarife

zngestanden hat.

2,~~~

~ ~ ~~t

~

~~I~~.~~~~~~~~~~~~~~~~~_I~~i~~~

Bis zum Jahre

18 8

besa ß dieGe ell-

:-sC,h~t't ausschließlich Abtheilwag en. Der er te

mit ruuerem eite ncor ridor jed och ohneUeber -~ gänge construierte Wagen' LCla ederselben

:

.

~'

w~r im Jahre 1889 in Paris an ge tellt, DI~se Type er lang te bald weg en der th

eil-weis en Absonderung der Rei ende n und de

bequemen Zutrittes ZUIII Water-Close t und zur Toilette große Beliebth eit 0 da s sie

eit jener Zeh fiir Wagen 11,

u~d

III, la e beibehalten wurde. Der Zolldien t. bei int

er-nationalen Zügen sowie die immerzunehm ende

Anzahl von RestaUl'ation wagen hat die G

e-sell cha tt jedo ch veranla st, für Wagen I.

~nd

I!, Classe eine Wagentype, genannt ";\ IUterclI'cUlation", mit eite ngang, geschlo _ s~nen Plattform cn, eber br ückunge n und

I<altenblt1gen einzuführe n, Auch die onducteur wa gen werden au der gleichen Ursache mit Ueber brückungsn und Faltenbälgen,

hergcstellt.

, D,ie ~ranzösi ehe Ostbahn behi elt die 1.w ei achsige Bauart

~~I,

weil sre wegen der zah1l"ei chen Cour,wagen, die in ihren Zugcn lau fe n, und des hiedur'!I bedingten Wech els in der Zug s-Z~ISall1mensetzung auf klein ere und leicht er e 'Vagen nicht ver.

Zlcl,llen zu sollen glaubte,Auchdie Mögli chkeit, eine n Zug IIIn eine gerlllgore itzplatzanzalIl ver tärken zu könn en war flir dieWahl der zweia ih_{, . , c I}ai_Slgen '1"_{ype nut aus chlagge bend,} '_{ebenso waren es}

d~e

vorhanden en Werks!''1tteneinrichtungen , wel che ich nicht. gut für Drehgestell wagen von großer Länge eig nen ,

Auqgestellt wnren:

0) Ein P erSOlie 11 wa gen 1. CI a ,C, er ba ut in deI' Werk tätte Villett , zweiaoh ig mit 7'5 111 Radstand, (Fig, 3),

Da' Untergestell ist ganz au Ei en herges tellt. Die

Trag-~e~el:aunlli,ngUug

ist. eine doppelte, und zwar durch viel' Trag·

c ern ZWI che n Ka ten und nter<>'este ll corre pondiere nd mit den _vier' 'I'_{ragte ern,}, d _{mittel welch}'"_{er da Unte rge s t ell auf den} AChsschenkeln aufruht. Diese zwei

T

rag~

dersyst lIIe sind dCl'art ~ngeordnet, dass ein ynchroni U1U in ihl'en Bewegnngen erzielt I t. ach Angabe der Französi che n 0 tbahn oll der Gang die es

'yagen~

ein ruhiger l' ein al dei' eine. Drehge tellwagens,und fUhrt

d

l~s

d~es

clbc

darauf z\II'ück , dass dei' einzige Stiitzpunkt am PIvot Jedes Drehgest ell s hier durch zwei tiitzpunkte er set z t ist,

320 RCJlI T F. KT F.,'.VJo~RF.I ·E. I.01.

:

r

.

1 .

= = = = = = = = = = - - -

_{= = = =}

-Fig, 4.

.'1

.

('h min d('

J

r tll'

t

UII I' t.

VOll d I' 11 chaft gelangten zur Au t Iluuc:

tt)

Ein I' r on nwa g 11 LCla e mi t Betten

iII dc n End b h iIen.

Water- Closet an einem Wagenende vorgesehen. Die Bleuchtunc erfolgt dnrch achtkerzige Gliihlampen.

r) Ein Pers0nen w agen U. Cl a 8e, erbaut in

der Werk tätte Villette, zweiachsig,mit

7'5

m Rad tand, jedoch mit einfacher Tragfederaufhängung .

Die fliuf Abtheile des Wagens, die je acht 'itzpl tz fa sen, ind vom eitengang aus zugänglich. Die ThUre de • n einem Wasenende untergebrachten Aborte mündet auf di g

fl-schl ossene Plattform. Die Beleuchtung des Wagens er folgt elek-trisch durch fiinfkerzige Glühlampen, die vonmitgeführten Accu-mulatoren gespeist werden. Die Heizung ist derjenigen de Wagens 1. Classe gleich. Der Wagen wiegt einschließlich d I' .Accnmnlatoren und der Heizeinrichtung 16.060

kg.

d) Ein Pers0 n e n wagen

BI.

CI a se, erbaut in der Werkstätte Villette, zweiachsig mit6'5 m Radstand. (Fig.4.)

Der Wagen besitzt einen

von einem Endabtheil zum anderen lautenden seitlichen Corridor, Ueber-gänge sind nicht vorhanden. Der .\ bort mit einem Vorraum, welcher vom Corridor beiderseits durch ThUren abgeschlossen ist, befindet sich in der Wagenmitte. Die Be-leuchtung erfolgt durch Oellampen, die Beheizung durch ,Varmwasser

wie in der

I.

und

II.

Cla

e,

Ausgerüstet ist der Wagen mit

automati eher Westinghouse-Bremse

und pneumatischem lntercommun~ ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

cation signal. Die durch eine Thür

ab chließbaren Endabtheile fassen je nenn, die vier offenen Iittel -abtheile je acht itzplätze so das

z~lsammen

50 itzplätze

v~rhanden

sind, Der Wagen wiegt [s,Wasser)

14.000 kg.

e) Ein C0ndu c t

e

uI' _

~

n d G epä

e

kw age n, erbaut

~n

. der

\~erks.tätte

Roml1ly

sur

eine, zweiachSig, mit 6'1)

m

Rad-stand und eisernem Untergestell. . Der Kasten ist in drei Theile ge.th.ellt, Von welchen die beiden

seitlichen zur \nfnahme v .

2 ' 00_o

_kg

_Gepäck. _bestimmtOll_. Je_I D_{er mittlere}. _{Theil ist it .}

inu.

Zugf"l

.

/r

_er

I

D'

m

ein

I' Bremshiitt v I h 11 und

d

111 aSIenstraum vorbehalten. Ii ptcka bt he il b i7.n

'

e~t

ICI. beider eit· je eine 'chubthiirc fern r Thih' 11 n d' n

tim elt d'

r

'

Der Zugangen, re an U berbri\ckung n mit F ltD' enblI '11 ühr n.

'I'hür " ~um

ienstc

oups

d Znführer rfolgt durch

u.len von beiden G päckräum 11 an . In jed r Schubthür ind

zwei. Fenster angebracht. ZU!'

n

leuchtung dienen 0 11 mp n. D Tewlcht d Wagens beträg 11.836 ko.

, j)

Ein . i e d c rbo r d w a

~

11' VOll 1:l t '1 ragI hi

k,eI t? erbaut in den Ateliers d lohon (Ard nn ), zw iachi ,

nnt einem Radstand VOll 3'7:; m.

Zu Zweck 11 der Abrollver chiebung b itzt d r W eil ei~e mit iner ebei etzung von I : 22'5 wirk nd R.ngi rbr m .

bei welcher die Bremswirkung durch Anpre n in BI'm _

klotze gegen ein Rad ausgeübt wird. Di tixen Bord\' nd sind 0'3 m hoch, mit einem nach aull n abklappbarnn mittler n 'I'heile von 3'1)4m Länge zur Erleichterung de Be- und En

t-ladens. Der Boden besteht aus Eich npfosten von 50

mm

D',

~ W ' d E' ' I rc •

• magen Sill IIIrlCitungen zum Mitfiihr n von PI ch 11 d

Hinge zum Befestigen derselb n vorhan«l 11. D , nt

r~ ~nll

des Wagens ist 7 m lang, dessen Bod nll ehe b trt t I '76

Der Wagen wiegt fi7:JO kq. In ,

. [I) Ein Hoch b () ; dw age n von 20 t Tr agI hi _

kei

t,

erbaut durchdie Seclet de Baume t I. rp IIt zWl"i cl I

, . R d d ' I ,

r, 18,

--

- -

- - - 1901. 321 o '" '" c:J o

"

,

F

ig, 5,

(.) Ein Pers0 nenw a gen H. Cla s e, erb a ut in den Balmwerkstättan, zweia chsi g, mit 6'5 111 Radstand. (Fig,

0

.)

Der Wagen dientdem Local verk ehr und ist behnfs rascher Leerun g an jede m Ende und auf jed er \Vagenseit emit je einer D oppel-lIiigelthiir ver hen. D I' Wag en be itzt littelgang und ist durch Zwi chenwl1nde a b-getheilt. Vorhanden sind 44 itzplätze, e kann jedoch bei groß em Andrange eine An-zahl von Reisenden - theil im Mittel. gang e, thells auf den Plattfor men ste he nd untergebracht werd en. Auf beide n

Plattform en befindet sich an den tir n-

_F

_ig.6,

.J. Chemin de

f

r du Jlidi,

Zur Au teil ung gela ng te n :

(1

)

Ein P er s0nen w a0'en I. Clas s e f liI' E,·

pressz ü ge. (Fig . .)

Fig.7,

selt en je eine erhöht e itzbank fiir vie l' Per ouen, Durch diese Lage derselben werden di darau f .itzend en von den st ehe nd bel'iirderten Rei ende n nicht belä tig t , Die Beleuchtung des Wagens erfolgt durch Oellam pen mit Rundbreun ern. Die Heizung (Therlllosiphon ) wird durch irculationwarmenWassers in Röhren

,

•

•

.'

Fig.8

.

die Illngs der •eite nwä mla gefiihrt ind, bewirkt. Die Länge des WagenIl über di Puffer 11 trägt 12' 3 00 11I. Die K. tenlä ngo b

e-tl'lIgt 11'!lOO 11I, die Ka tenbr ite 2'730 111, die mnximal Höhe dl'l' Ahtheilo. 2':131i11I. Der Wanen wiegt 10.500 k!l.

P d) Ein .' c h mal p u rW ag n I./IT. CI n s s e mit

o st a bt h eil, erbaut. von da D i

u

tri e h in Lnnövllle, fiir da Sehmalsplll'llotz der Bretagne (I 111), auf welch em, des

Das eiserne Ilnterze tell des W:l.gen~ i t auf zwei Ach eu gest ellt, Dei' Rad t:1I1d betrll gt fI 11I, Die RHder be itzen IT?I7.'

fiillung. Der Wagen fas t viel'Mitt el·Abtheil e ZI1 je sech 1~7.­

pHUzen und zwei Endabtheil e ZIl je sieben Sit?plilt7.enj eine Toilett e mit. 'Vater-Gloset i t. in der Mitte angeol't1n r. Durch

. . . . E I' btl el'I 7.UIll anderen

einen Seit en corridor , der \'011 einem nl,1 I •

11 E ' 1" les "TaO'eus her-Bluft, ist die er bindung a er inze räume I • "

--322

ge tellt. Da Wageninnere i.st mit P~~o~ograpll~.en d r int r . an-testen Gegendon, welche d10 Franzö Ische •iidbah n durchzieht, ansgest att et. Im Water-Clo et i t fiir oine reichliche Ventilation vorg orgt , Alle Ecken in demselben ind des 1'1 icht rt n R inhaltens wegen abgerundet . Die B lenchtun g de Wa en orfolgt elektrisch durch ein Dynamo, welche von in r

Wagenachse angetrieben wird, und durch eine Accnmnlatoren-batterie . Es sind acht achtkerzige Glühla mpenin denAbth ilen, dr i

ach tkerz ig e Glühlampen im Seitengang und eine chk rz lg

Glühlampe im Wnter-Oloset vorhanden. Die Heizung erfulgt ver-mittels Dampf, welcher von der Zugslocomotive durch Rohr in _ vorläufig - mit Wasser gefüllte Heizkörper geleitet wird. .Jeder Abtheil besitzt Grifl'o zum Anlassen und Ab teilen der der Heizung desselben. Das 1ntercounnunlcationsaignal, ystem" Ildl", lässt sich von einem im Seitengang angebracht n Ta t I' b e-thätigen. Die Länge des Wagens über die Puffer b tr gt 1E)'100111, die Kastenlänge 14'010 m, dessen grüßt BI' ite 2'960 m, die größterHöhe innen 2'3üfl, b zw. 2'27.)m. Der Wagen wiegt - ohne Accumnlatoren und Dynamo - 19.20 0

ky

.

b)

Ein Kohlenwagen von

15

t Tragfähigk eit ,

der auch zum Transporte anderer

G

üter,

die offen od

r

mit Plachen gedeckt befördert werden können, ge lgnet i t.

Der Wagen ist zweiachsig,mit ein mRadstandevon 3' /Ilund

besitzt eine vierklötzige Bremse, dievon einer von beiden W.~

n

-seiten zugänglichen Bremshiitte zu handhaben ist. D Unt r-g stell und die Kasten äulen sind aus Stahl herr-g tellt, di Ver-schalung nnd der Boden aus Holz. D r Wagen \ iegt 79·1 0 k[l, die Länge über die Puffer beträgt 7'650 m. Der Ka t n i 6'33 111 lang, 2'630 m breit und 1111 hoch. Di Achs ch nkel messen

110 X

220

mm.

5. Chemin dcjer de Paris

cl

Drl/nns, Auf der Pariser Ausstellnng im Jahre 18 9 hau di sellschaft einen Durchgangswag n ansge teilt, welch l' auf z

Drehgestellen gelagert war, Wegen des bedeutend n todten wichtes dieser Wagentype baut dieselbe seither ihre Wag n nur mehr zweiachsig, u. zw. mit Ueberbrückuugen, wenn die. lb n in Ziigen verkehren sollen, die Restanrationswag n mitfUhren,und ohne solche - jedoch mit Corrldor und Water- loset - wo dies nicht der Fall ist. Diese letztgenannte TJ'Pe i t . eit 18!'1

bei Wagen aller Clnssen in Gebrauch. Durch die ell h ft 6, waren ausgestellt:

(I) Ein Per s0nen w a gen 1. Cl a sse, erbaut von d r ocict6 Franco-Belge, zweiach ig,mit einemRadstandevon '2 m.

Das nterg estell ist gltnzlich aus Ei en h rge teilt. L. n deo Wagens befindet sich inn n ein •eitengang,vonwelchem n

sechs Abtheile zu sech itzplätzen durch Schibethiir n zu-g-1inglich sind. Deberbrückuugen mit Faltenbal g n 1 n di Verbindung mit ! achbarwagen zu. An inem Wagenend it da Water-Cloet untergebracht In demelben i t nt prech nd fiir Ventilation vorge orgt. D r Wagen b ..itzt in durchg h nd antomati ehe und eine Handbrem , f rn er J:i derdruck-t mpr

-heizung, Die Beleuchtung erfolgt durch ech k rzige Tlilhlamp n, welche von Accumulatoren g peist werden. E lnd ang 01dn t: 2 Gliihlampen in jedem Abtheil, 3 lühlampen im it ngan , 1 Glühlampe im Water-Clos t, 1 Glühlampe anf j d r Plattform. Die

Accumulatoren

wleg

n 1080

"'y

und reichen

f

ür

ein circa

21i tündige

Brenndauer aus. Der Wagen besitzt el ktri ch

Intercommunicationssignal sowie das pneumati.ehe d I' omp. du

!Iidi, wegen Ueb rganges auf die Linien dieer esellsc haft,

1m Seitengang und auf den Plattformen b finden ich Photo-graphien und sonstige für die Rei. enden in Int re . d 1' -bietende Publlcationen. Die Länge über die Puff r b trt t 11)' 96 m, die licht Länge 11 s Ka.t ns 14'()2~ m,d n li hte

Breite 2'

082

111, die

Ilüh

der Abtheile

2'2fi

O

m

,

das

L er

g

wicht

ISA60

"'t

7.

11)

Ein

P

I's0 n e nw ag n

II. CI

a 1', zw iachi1:\'.mi

I

8'2

111 Radstand, olin eb rbrilckung n, mit.'eitf'llCo nillor,w loh r von einem Endabtheil zum anderen läuft,

'r. 1.

rbant von

1 • zw i h ig,

g n g baut. ohn Wat

1'-.ll/ dit Iranfr.

Nr. 18.

=

-323

Fig,9,

den die Bethätigung der Alarmpfeifen zum Zwecke des An-haltens des Zuges ermöglicht.

Die Länge des Wagens über die Puffer beträgt 20'040 m, die Kastenlänge l8'720m, dessen größte Breite 3'02011l und die Höhe bis zur Decke in der Wagenmitte 2'378111, im eiten-gang

2'2] 3

m.

b)

Ein Lux

u

s w

a

gen mit S chi a fe i

u

I'ich tun g.

(Fig. 10.)

Die Drehgestelle. Bremsen, Intercommunicationssignalc, Beleuchtungs- und Beheizungseinrichtuugen, Ueberbriickungen und Soufflets sind dieselben wie beim vorher beschriebenen 'Vagen, desgleichen seine gesammte Bauart und die Di position des Seiten-ganges. Verschieden davon ist nur die innere Austheilnng der Räume, welche in vier zu Sehlatsalons ausgebildeten Abtheilen und einem Luxusabtheil bestehen. Von jedem dieser Abtheile ist ein Water-Closet zugänglich. Die drei Sitze iu jedem Schlafsalon las en sich durch Herabklappen der Rücklehnen in ebensoviele Betten umge talten. Im Luxus-Abtheil befindet sich ein während des Tages auf chlagbares Bett und ein Oanape, welches eben-falls als Bett benützt werden kann. Von den Schlafsalons können zwei über Wun eh der Reisenden mit einander in Verbindung gebracht werden. Die Mittenentfernuug der Drehgestelle beträgt

12'46

111, die Länge über die

Puffer 19'29 m,

die Kastenlänge

18'03111, die größte Breite des Kastens 3'02m, die Höhe vom

Boden bis zur Decke in der Wagenmitte 2'378 m, im Seiten-gang

2'203

m.

c) E i n Per 0n e nwage n III. CI a s s e mit Sei t e n-cor I'i d0 r 0 11ne Durch gan g, erbaut in den Chantiers de la Buire.

Der Wagen ist dreiachsig. Die boiden Endabtheile des-elben fa sen je neun Sitzplätze, die fiinf Mittelabtheile je acht Sitzplätze, zusammen 58Sitzplätze. Das Water-Closet ist in der Mitte de Wagens untergebracht. Der Corridor, durch welchen die einzelnen Abtheile untereinander und mit dem Water-Oloset verbunden sind, ist gegen das Wageninnere nicht abgeschlossen; bloß an deu Wageneuden ist auf einer Seite ein Abtheil, aufder anderen eine Gruppe von zwei Abtheilen durch je eine Thiir isoliert. Die itze sind gepolstert und mit Ledertuch überzogeni I• .,' •J 1

I

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-U--'low--~

aller Wagonl:\11lpon befindet.ich im eitengange. In jedem Abtheil steht den Rmsonden ein Dunkelsteller zur Verfiigung.

. Die Beheizung erfolgt durch Heizkörper die mit einer Cal-clumchloriil'.Lösuug von 30 uIIe a u m

e

gefiillt' sind. Letztere wird durch einen Dampfstrom erwärmt welcher von der Locomotive

zugel~itet

wird und ins Freie

:u;

trömt, Die genannte Lösung

untorhegt bei einer Kälte von 320 C. weder dem Erstarren noch der Krystallisation. In der Wärme wird dieselbe nicht

Fig, 10.

-l'tGuO

Fig. 11.

-

-auch ind Kopflehnen vorhanden. Das Untergestoll des Wagen i t aus Ei en hergestellt. Der elbe be itzt eine Luftdruckbrem e, System W e tin g h0 u s e - H e n r y. Die Räder der beiden Endachsen ind gebremst. Die Beleuchtung erfolgt durch Oelga . Pneumatt ches Intercommunicatious- igual wie bei

1.

Der \Vagen beaitzt keine Heizeiurichtuug. Die im Bau befindlichen Wagen gleicher Type unterscheiden sich von dem beschriebeuen dadurch, da s sie eine dritte 'I'hüre im eitengange besitzen und mit

-zersotzt. Jhr iedepunkt ist 1080 C. Die gebräuchlichsn Metalle werden durch dieselb weniger angegriffen als durch reines Was'CI'. Die Heizkörper ind in den Fußboden eingelas eil und

com-municioren untereinander sowie mit der Fiillva e durch ebenfall

it~.

den Boden vor nkte V rbindung röhre, Durch jeden Heiz-korper läuft ein Dampfleitung rohr, welche einer eits mit der Hauptleitung, andererseit mit der Atmo phäre verbunden ist. Der Dumpf in dies n Rohren teht daher nicht unter Druck. tell-woihsel für die Heizung befinden

sich in jedem Abtheil. Die Heiz-knpplungen sind mit Abla ventilen vOl'seholl, welche sich b i einem Drucke unter 0'2 Atm, öffnen und das Condenswasser ablaufeu Ia en. Im Momente der Ingangsetzung der Heizung beträgt der Druck in der Hauptl itung 2 Atm., im weit I' n

Verlaufe derselben I Atm.

Durch ine pneumati ehe lntercolllmunication i t den Rei

en-324 _{Z~IT CHRIFT DE OE TERR. 1'GE ']E R- 'D. R HITEKTE '· VERE.'E ]901.} J.'r. 18.

-=

Dampfheizung versehen sind. Die Eutfernung der End: eh en

träg 7'35111, die Länge über die Puffer 13'02 m. 7. Chemin de fer de l'

1

2tnt.

Es waren ausgestellt:

a) E i n l' e r s o n e n w age n 1. la se mi ·c h1.l-teilen und Toil otte (Eig.

n

)

,

erbaut von Dy l IB a-ca l an, zweiachsig, mit einem Radstande von 7'9 m.

Der Wagen besitzt bergaug brückenmitFalt nbälg n und fa st fünf Abtheile, u. ZW. - in der Mitte - ein chlafabtheilmit Abort und Wascheiuri chtung, 1ganzes und 1 halb Abtbeilmit Schlaf teilen, 2 gewöhnlicheAbtheile und 1 Water· C!osetmit W eh. einrichtung an einem Wagenende. lJie Beleuchtung erfolgt durch elektrischen Strom nach System V i c a r i n0 (Flg, 12), mitt>I eines durch Frictionsräder augetriebenonDynamos und durch eine Aecumulatoren-Batterie, welche während der Zug aufouthalt und bei einerSpannung unter 35 Volt die Lampen speist . Bei pannung n von 35Volt und darüber liefert das Dynamo direct den .troin zur Beleuchtung und ladet gleichzeitig die Accumulator n. B-leuchtet wird der Wagen mit ](j seebskerzig cn Glühlampen. Di Accumulatorsn, System Poil a k, besitzen eine Capacltt t von GO Ampere- tunden. Die Heizung erfolgt durch Damp von d l'

Zug locomotive. Die vi I' Eingangsthüren b itz n I'chlö er nach 'y tem C0nIa nd.

b) Ein Per 0nonwage n 11. CI a s , zwti arh ig wie der vOl'beschriehcne, mit gl ichemRad tand, fa t 8 h b

('==:.==:.==.===.:::::... _ -j L ..

---t--.-..--- - -

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L . - - - ' -

-.-t-.:::J.;;r·:

T- ··- - -- ·- - - -'- 1 - - - •

I

I ;

I ,

Fig.

12.

Fig. 13.

theile zu acht Sitzplätzen und ein Water. '10 t mit W

einrichtung an einem Wagenende.

])01' Wagen ist durch Oelga nach 'y tem P i nt h

I

~llchtet.

Die Heizung, die Einriehtun.... d'1' 'I'hür v r chlü e und

ehe Bauart des Unterg teiles i t der] nigen d Wag n 1. la e gleich.

e

)

Ein Per 0 n nW1\g n J11. la b ntall zwelachig, mit 7'9 111 Radstand.

Fig. 14.

t'omptl!!' U,/l (II" m l1 ,/ jrr ,f,

,

, ~_ _. .__ _ __• • • ••_ ._ _ 0 _:J~;SQ.._•• •• • • - - _ _ -- _--_ -. -. -- --_..••-_.~

I

Nr. 18.

gehende 'I'hür en be itzen und aulk lappbaren Sitzen ver ehcn ind damit di c Räu me auch Zlll'

nt

er~

bl'ingnng Von Hei. end n dienen können. Dcr Wagen ist mit eiu I' Handbrom au gerüatot, die von beiden Plattform n -aus beth1itigt werden kan n.

9. Chcmins de[er lmp eriou» HthiopCC11S.

VicI'a ch si g e r a I0

n-w~go n (Fig.

1'1

)

fiir I 111 p

ur-weu

o,

er ba ut von der 'io. d I'H orm c ct de la Buiro,Lyon.

Das hölzerne Unterg ste ll i t a uf zwei Drehgestell en g

e-la~

er~.

Zum Sch utze gege n Sonnen trahlen ist der Wageukast en UlI,teuremSonne ndac h ansg cr iitet,Die Plattform en des Wag enssind otlOl.' und .mit

U

eberbr~ickungen

vors ehen. An den großen alon schlIeß.t em Rau chcabmet an, in welchen ein Corridor mlindet, Von

~I

esem

sind ein \Vas chraum , ein Abort und zwei normal e AbthOlle zugllnglich. Auch ein Buffetraum ist im Wagen unt er-gebracht.

/0. Uhemin« de Ja de Dakdr (( t, Loui ("n lC!!", ).

.. Zwo..ia chsig r l' r onen wa ge n I. Olu s s e (Fig. 15) für I In lp urw ite, er baut von Dyle B ac a-Ia n, Paris.

3

25

--=-;:==

Fig. 15.

Der Wagen besit zt mit Rücks icht auf seine Bestimmuug für den Verk ehr in heißenLändern Doppelwände lind Dopp elda ch. Der Kasten ta st drei Abtheilungen zu je sech Plät zen und einen isolierten itz. Die Vent ila t ion er folgt durch Torp edo-Ventil a toren in jeder Abtheilung und durch Ventilati ons chieber ober den Fenstern. Des Tran portes an sein en Bestimmung sor t wegen ist der Wag en vollständi g zerl egbar.

11. Comptujnie internationale des uxujons-lits.

Vi0I' ach ig e r Sch la fwa g en, er baut in der Werkstätte zu t. Denis, für ägypti che Eisenbahnen be.tinnnt und für den Vork ehr in tropischen Ländern einge ric hte t. (Fig. 16, ]611, 16 u,

r

s

e

.

)

- - -- - - l U!IllI - : Fig, 16. Fig.16a, Fig./66. Fig.16 c.

Die Eintheilung des Ra ste n in einzelne, von einem e iten-eurridur zugän gli ch Abtheile entspr icht der normalen chlaf-wagentype, es sind bei diesem Wagen jedoch die zwei Betten eines Abtheil derart angeordnet, da s das untere wie gewöhnlich senk r echt zur Wageul äug achse, da obere hingegen parallel zu derselben liegt. Letzter es kann gegen das Dach aufgeklappt werden. Besond er e Sorgfalt ist der Ventilation und Kiihlung des 'Vagens zug ewend t. Abge ehe n davon, da derselbe mit einem onnendac h mit Korkbelag und äußeren Rollvorhängen ver ehen i t fern er da s di Füllungen der Coupö aus Rohrgeäecht ~Ier.

geste ll t ind befinden eich an beid en Wagenenden elektrisch angetriebene ' Fliigel-Ventilatoren, welche gereinigte und durch

326

_{O~STERR, J.· r. ~ , 'IF. UR. Ul'D RClI l'l'E KTEI··\'EREL'E 101.}

n

6), 7). ihd m g-in di ~bgab Wlg n,

u

"

Ein Accumulatur nba u rie, di

eh nd mit dem Dyn mo th ilt, i t benfal l b im Fort ztzuur ful ,t.)

fiir H

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I irren Spannung n, di b r hn t nn wir I , ' ,., I

• ,., k d " I h it gr adtnr Ulegnng,

spannung undDruc pannun ,Tl 11 I I,r

«I nj'uig n fitl' Zahudl"llck b deut t, so I t

Dynamo erz ugt,

nannten 'y t me 1'11 pr

von 'I ktri .hem ltroui Fig. 17,

Zur

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Mitgetheilt von Prof. .Iux It, v, Thutllc.

'I li in m in r 1)'1 re \\' rth in-l unbrauchbar, \ i ll' I (I

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I

,

rund der bhaudlung b \ 'i en hab . Ich habe nun J au

d Bruch I,dium zu b unun n

g nuu r n Biegung form I für

g ucht und g funden :

für Diib lt r: r r

~

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~

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5).

" v rza hut Tl'.~ l' '~

=

1. ' . ' " Klöt z ltr tg r ~

=

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, C "1'1' ient en nicht Ich g t h da lli HI' timmuug die I' , 01' I' ' um

'

I I

b

.

I

.. I

rh rt w gon IC char ] genug war ), we: IR wir ( I' , IC1 • I'twa

~15"/" v- rgröüeru und un somit d n Werth n .1 I.1n. iuh rn wollen. \\'i, n 'hm n d,h an

Ei gekiihlte Luft durch Röhren in die einzelnen btheile treiben. Der Iiir die elektrische13 leucluung do. Wagens und den Antrieb der Ventilatoren erforderli ch e Str om wird nach 'y,t \lI

,Ione (Fig, 17) durch ein von einer Wagen achs e b w gt

Nachdcm Hauptmann Bol' k im Jahre 1 91 eine

inter-essanten Zerbrachversuche mit hölzernen Träg rn VClöffentlicht

hat, haben mehrere Autoren die Resultate die er V r uche in

praktisch verwendbaren Formeln zu verwertheu gesucht. Ich

1'-wähne den sinnreichen Aufsatz ..I eIans, auf welchn ich

meineAbhandlung stützte, die Vorschläge der Herr en 'k i b

l

i

ki, BI' i k, B0 c k und Anderer. .\lle diese VorschHtge führt naber

zu verschiedonen zuläasieen Beanspl'Ilchungen, die Ingcnieure in

der Praxis wus ten nicht, welche Formel sie anzuwcnden hab n.

Seit dem Jahre 1891 ist längere Zeit verflo sen, ohne dass di

durch die Versuche

B

0eks aufgeworfene Frage griindlichf'l'

be prochen wurde. Erst im Jahre 18U!) tinden wir in der "Z i t-chrift desOeterr, Ineenieur-und Architekt en-Verein "(Seito649)

eine interessante und tiberaus ~riindliche diesbezügliche Arb it

des Ing. R. Schn eid e1', Schade, da s die Bel'echnung d r

'pannungen nach S c h n eid

e

I' sehr mühsam i t. Für v

1'-schiedene Belastungen mitsten die langen Rechnungen epar at

durchgefiihrt werden. Die Formeln ' chnei d0 r ind dah r

für die Praxi ab olut zu compliciert, wir brauch en fiir di B

-timmung der zullt sigen pannung einfache Formeln. Darum

werde ich trachten, auf Grund meines ' iuerzeitigen

Auf~

atze:

für die Praxis bmuchbare Formeln aufzustellen.

~I

e I anhat bekanutlich nachgewie en, da s di größt

I GI ' I ' " 6JE

au Ier eIl' lUug u11-

= - -

berecllllete ,'pannuug in

zu-So

ammengesetzten Trltgers

So

=

.~

-

a

~(J 1) z.

Lt, wo s «Iie effective p<lnuuug,!l(J «I i Differenz der .'pannung in

der ich beriihrendenFaserschicht n der einz Illen Balk n,

~

dn

Co'ifficient, weichei' tiir zwei Balken

I

/~,

tiir «Ir i Balkt'n

1

'3

i.t.

•'un nimmt 1\1e1a n woiter an , das dOl' nt I',chied der

paunungon !l(j propurtioniert 110m Zahnl1l"11cke i t, mithin

~(j

=

~ ~ ~),

wOlln ~ einon Cocfticient en lIIlll :: d n Zahndruck bedeut t. Di Formel 2) i t zwar nicht ganz genau, ab I' wir kiinn 11

ie doch für die Praxi. anwenden, wi die in 11Iinem friih rell

Al,tikel dargelegt wurde.

'omit erhalten wir statt Gleichung

1

)

SI)

=

,~

-

ß

a

z

.

3

).

Die Cocfficienten

ß

wurden aher von 1 Ian lir d 11

Bruch also in der Periude, wo die gewöhnlich Bi gung,fonDeI

nicht 'mehr gilt, ans d n Vcl' ueh n be timmt. EI' erhi It

fiir Diibeltrl1ger ~

=

7'21

" v rzahnte TrUg I'

ß

=

1'6 . 1).

OE TERR. INGE~IEUR· UND ARCIDTEKTEN-VEREINES 1901. z

=

120 '

_'''f1

/_Cln",') _":'

=

S_{Cl "!l,}'_{cm:!, -;' =}

_G

_O

_{k[l/('m ~,}) _{so Ist}'

450 w 120 n'

n

=

-

8

0

-

=

0' 5, n'

=

--

=

2'4

, a

l

0 -

=

0'

44 .

Wir können

50 71

auch Gleichun g 7) ander chreib n, und zwar

327

I

I

DUbel- _{11verz.ahllte11} Klötzel-träger Träg er t.riil:pr Anzahl der Ba lk e n

I

2

I

3 ~I

3

1~13

Definitive Eisenbahu-u.Straßen-{ -:' =

_öO

50 60 60 60 60 bliicken ~o= 64 58 111 41 59 0_"'}

,:'= 60 60 70 70 70 70

.;.!!

r'O'

Ilnupthahnen. . . ~o= 72 66 fiS 46 6B 09

:; ,g

"

ecnndären Bahnen ~o = RO 73 64 51 73 6;;

A:;.q

filr traßen, tege. . ~o= 8 80 70 01) SI 71

Lemberg, im December 1900.

Fiir zwei verbundene Balken haben wir

S

=

'

i.

und ":'0

=

()'735 ":', fiir drei verbundene Balken ist (5

=

1/₃ und

":'0

=

0'65 1".

FiirdefinitiveBrückennehm enwirgewöhnlich -e

=

SOk!l/cm '!. fiir provisori ehe könnte man 90 bi ]10kg/ em:! annehm en. Be-züglieh de Zahndru ckes behalten wir die früheren Annahmen, also fiir Träger mit eichene n Diibeln und definitive Brücken

-;'

=

50 J,:gfr.m :!, fiir provisori sche Brücken 60 kg/r.m'!.. Fiir IHe verzahnten und 1\lötzelträger kann der Zahndru ck größer ange -nommen werden, weil hier der Druck in der Richtung der Fasern wirkt. Wir nehmen für definitive verzahnte und Klötzelträger

-;'

=

(j0kg/cm:! und für pro visor i ehe ,:'

=

70 kg/em:! an.

Anf dieser Grundlngehab en wir folgendeTabelle zu ammen-ge teilt:

S).

9).

'r.

18.

Fiir Dübelträg er küunen wir laut Ver uchen D0cks 1"r 4!'i0 k!J/fll/ :!, ::= ]20 k!l/I'm:! ann hmen. Wenn wir diese \\ert hs und

ß

=

3 in S) ein etzen so haben wir

(

1:20)

'to

=

r I- 38.

4"

50

=

-;

(l - 0 0Ci) Für zwei verbund en e Dalk en i.t dann ":'0

=

O'S ~,

" d rei " " " " ":'0

=

0'73

a.

FürverzahnteTrägernehm enwir wiederumS= 450 klf/cm:!, de:. Zalllull'llck jedoch in der Richtnng der Fasern kam; hier gl'ullet, angenommen werden, nlimlich ::

=

300

kq/cm:!. Da hier

ß

=

2'2, so i t .

":'0

=

":'(1 -

2

'2

Ö

~

~~)

=

":'0

(1 -

1'46

S)

10). Fiil' zwe.i verbundene Balken i t daher ":'0

=

0'64 ":',

" d reI " " , , ' t_o= O'5 1r, .. Für Klötzelholztl'ligel' mit Längklotzen nehmen wir, wie früher, s

=

450 k!l/cm '.!, ::

=

300 k!1/cm2, aber

~

=

L'fj dann i t. -;u=-;(I - I'6 ,

.~

~~)

=

-; (1-1 ·0(j,,:,)

. ]1).

Vereins-Angelegenheiten.

7,. 770 v. 1901.

PROTOKOLL

der 22. (Geschäfts-)Versammlung der Session 1900

/1901

Samstag tim 27. April 1901.

Vor8itzenller:1.Vereins-Vorsteher- tellvertreterk. k. Baurath Julins Dei ninge r,

Schriftfilhrer: Der Verein - ecretär.

AnweselHl: 149 Vereins-Mitgliel1er. (Beilage A.)

1. Der Vorsi tz e n 11 e eröffnet nach 7Uhrabends dieSitzung nml erklärt II eren Be chln sfähigkeit als GO! chäfts-Ver.nmmlnng,

2. Der Vor s i t zen11 e willmet dem jüngst in Petarsburg ver-storbenen Vereins-Collegen Frnnz Wen c e1 i 11 e seinen Nachruf, worauf sich die Versnmmlung znm Zeichender Trauer erhebt.

3. Dns Protokoll der außerordentlichen Hauptversammlung vom 13. April I. J. wird genehmigt und gefertigt, eitens der Versammlung von den Herren Ober-Baurath Wenzel Ir 0 h e nec ger und Ober-Bl\Ilrath Eduard K n i s e r.

4. Die Veränelernngt'n im tande der Mit~lieller werden znr Kenntnis genommen. (Beilage n.)

5. Der Vor s i t zen II e ertheilt elem Herrn Betriebs-Direetor DI!I. Ing. Kap au n das Wort, welcher ansfilhrt, es ver lau te, 11 I e R e g i e run g b e a b s ich t i gen icht nur11ie I, eitun g cl e s 'V ass e r s t r aße n • Bei rat h e s, 0 n der n a u c h 11 e r Bau - Dir e c t ion .T u r ist e n a u z u ver t rau e u, angeblich III.it eier Motiviernng, e stäuelen flIr die e tellen geeignete Techniker \licht zur VerfUgung. Retlner teilt lienAntrag: "Der Oesterr. Ingeuieur-nnel Architektcu-Verein ziehe lIie e wichtige tl\ndesangelegeuheit ~chou iu dem StaelinlJl, wo es sich nur um GerlIchte haudelt, sofort 11.1 Bernthnng, um jene Maßushmen rechtzeitig zu ergreifen, welche ge-eignet ,inll, lias Ansehen der Tecbniker zu wahren"; nud scbließt mit den 'Vorten K a nt s: " eine Vorrechtc unter llie FIIße anderer werfen i~t eine Verlelzuug tIer Pflicht l1e. Ien ehen gegen sich selbst. Wer SIch selbst znlJl Wurm eruicdrigt, Ilarf ich uicht wnntlern, wenn er getreten wirlI."

DeI' VII r s i t1.e n cl e stellt (lie Uuterstiltznngsfl'age ulIII er-kllirt, tlnss der Antrng eiII 8tilJI 11Ii g unterstlltzt, somit eier~e~rhlift.8­ orduungsmäßigen ßehan,llun~ zngefübrt werlle.

6. Der Vors i t1.end e: "Der Ausschuss für Stellung der Techniker,welcher über den Antrag ele Herrn JlIinisterialrath chäff e r, betreffend die Beziehnngen der Organisat ion deröffentlichen technischen Dienste znr Stellung eier techni chen Hochschüler eine nmfassende Eu-quöte dnrchgeführt hat, konnte des umfangreichen toffes wegen seine Arbeiten nicht vollständig nbschließeu, hält es aber im Interesse der akademisch gebildeten Technikerschaft für nothwendig, noch vor Ah-schlnss der diesjährigen Vortrngssession seine Stellung zu dem Antrage zu präcisieren. E wird daher dieser Ausschuss in der Geschäfts-Ver-sammlung am 4. Uai I. J. in dieser Riebtang einen kurzen Bericht er-statten, um allfällige Meinung äußernngen aus dem Kreise der Ver-sammlung zu hören, ohne jetloch eine sofortige Beschlussfassung hervor-rufen zu wollen. Den Bericht wird Herr Ingenieur Z i e r i t zerstat ten."

Herr )[jnisterialrnth S chäff er: "Ich habe mir erlaubt, am Schlusse meines am 10. März 1900 abgehaltenen Vortrages über die Beziehuugen der Organi ation der öffentlichen technischen Diente zur teilung der akademisch gebildeten Techniker einen Antrag zu stellen, welcher gegenwärtig noch iu Verhandlung seitens des vom geehrten Vereine hiezu bestellten Au selntssessteht.

In der seither verflossenen Zeit sind aber in dieserRichtung vom IV. Oesterr, Ingenieur- und Architekten-Tage Beschlüsse gefasst worden, welche zu meinem Antrage in einem zum Theile Innigen Zusammenhange stehen.

Es er chien mir daher nothwendig, meinen Antrag, mit Riicksicht auf diese Beschlüse, welchedenselbendnrchaus nicht derogieren, ondern denselben vielfach unterstiitzen, entsprechend neu zu formnlieren und erlaube ich mir hiemit denselben in die er ergänzten Fa sung mit Ilem Ersuchen zur gefälligen Kenntnis zu bringen, nunmehr die en Antrag Ihrer geschätzten Verhandlung nnd Beschlussfassung unterziehen zn wollcn. Der Antrag lautet:

"Der Verwaltungsratb des Oesterr. Ingenieur- und Architekten-Vereines ",inl ersucht, owohl selb t, als auch bei llem Oesterr. In-genieur- und Architekten-Tage, beziehungsweise der ständigen Dele-gntion d eIben, dahin zu wirken, da s außer lIen bisher geltend gemachten Forderungen und 'Viinschen der akallemisch gebillieten Techniker Buch tlie Fordernng-en clerselben nach ent.~pl'echeDlle~ OrgalllsatlOnen. . eIer ..offentI' IIClell tecI .IlJISCJ1en DI'en~te t1e~hnlh. bel I b .. It lind vertreten lIen mnßgebelulen Factorell \'orgebrac1/, pgrnnl e

32

RC'lIT'T'EKTF.. '-VERF. I 'E 1901. ·r. 1 •

Au,t Ilung von PI'nen r, nrtle von der Ver -werden, damit der Beschluss des IV. Oesterr, Ingenieur- nnd Ar

chi-tekten-Tages, nach welchem alle Beamtenstellen. welche h ö her e tecbni ches Wisseu und Können erfordern, usuahmsloa akademisch gehildeten voll tiiudig qualiflcierten Technikern vorzubebalten ind, ehestens der Verwirklichung zngeiilhrt und dadurch die tellnng der akademischgebildeten Techniker gehoben unddauerud gesichert wird." Zu diesem Behufe ist flIr die vollqunlificierten Techniker ein eigener t...tus zu schaffen und für flip. minderwichtigeu techni chen Agenden(techni che Hilfsarbeiteu)dieVerwendung vonGewerb .hülern nnter der Leitung undAufsicht der Ynlltechniker in der unnmgiinglich nothwendlgeu Anzahl in Aussicht zn nehmen, wodurchden gegenwärti g vorhandenen lIisst änden der Verwendnng von versehiellenl\rtig v or-gebildetem Per onale auf technischen Posten endgiltig begegnet

werden kann.

Weiters ist bei den öffentlichen Verwaltungen auch dahin zu wirken, dass die vollqnnlificierten'I'echniker auch in allen Jenen Ver -waltung zweigen fIIr elie höheren tellen verwendet werden, filr \ elche wohl eine höhere Bildung überhaupt, aber nicht artsdrücklich eine be-stimmte Fachbilelungerforderlich ist,wozusie sich wegen der in ihrem Berufe leicht zuerwerbenden Menschen-nndGeschäftskennt nie nnd der vielfachenpraktischen Erfahrungen ganz besonders eignen."

Der Vor sit zen d e stellt die Unterstütznug frage nml erklärt den Antrng als g-enllgellll uuterstlUzt, das Einverstlindni der Versamm-lung vornmgesetzt, dem Ausschusse f1tr StelVersamm-lung der Techniker zuweisen zu wollen. (Zustimmung.)

7. Der Vor si tz end e gibt die Tagesordnungen der nlch t.

wöche~tlichenVereins-Versammlungen bekannt, sowie da Programm eier

ExcnrslOn ,ler Fachgrnppe fIIr Gesundheilstechnik am 8. [ai J. J. zur Be ichtigung der neuen Kllhlanlage nnd eier neucn mit maschinellen Einrichtnngen versehenen Schlachthalle im stlidtischen chi chlhofe

t. Man sowie der dort befindlichen Albuminfabrik.

. 8. Es erfolgt nun die Wahl von acht Mitgliedern in den tändigen Pr eIs b ewe rb u n g s . Aus s c h 11Ss. Das Scrntinium besorgt mit Zuslimmung ,IerVe~ ammlung IHe Vereins·Kanzlei und ergibt folgend Resultat: Es erschemen gewählt die Herren: BetriebsdirectorAloisR.v. Li eh te n feIs mit 124, Bauratll Richard Sie d e k mit )24, lIotrnth Franz R. v. G r u be r mit 120, Director Peter Zw i aue r mit LV Obe~-Ingp.Dieur Karl Pie helm ayer mit 112, Con.tructeur Dr. la~ Re1t.hof f e r mit 103, Baurath Josef K0h I mit 83 uDel Ingenieur. ChemIker Franz Bös s n e r mit 68 timmen.

9. Herr Regierungsrnth Professor K i c k beantragt nnmen ,Ie Verwallungsrathes

e~ne

JIlittheilung betreffend ,He Besetzung von Stellen lies bau-. und maschmentechnischen Dienste.'l eier k. k. II terr. tanl.s. bahnen In der "Zeit chrift" zu veröffentlichen.

. Herr Ober-ßergrath Profe.sor

r,

0rb er macht bei di er G legenheit nuf

e~ne

Stellen-Aus chreibung der tnatsbahn-DirectiOllVillach aufmerk-sam, m welcher Uumögliches verlangt werde, niimlich die AbsolvienlD g der B r11c k e nb a u- Fachschule ller technisl'hen Hochchule ' Redn r wllnscht, dass der Aus chuss ff1r Stellung der T chuiker ich'Kenntni davon. ver chaffe, wer diese Stelle erhalte,und das weiters die Behörden auf dIe Organisation der technischen IIochschule aufmerk.am aemacht

werden" (D' A ' ...

mogen. ICile usfllhrungen wellien mit lebhaftem Beifalle uf. geno\l1men.)

Iler

,Her~

Ober-Banrath Tau8s i g beantragt die Veröffentlichung Jhlthellung des Verwultungsrathes auch in denTage hlättern.

Der Vor s i t z e_{. .' n (,e}I b'_{ringt nnn den Antrng des Verwaltnng _} rathes allf Veröffenthchnllg1\1,Ier "Zeit chrift··, dar lIf den Antrag eIe

n

~rrn

Ob r·Ballrath l'aus ig anf VeflitTntlichung in den Tag. -hlliUrn zur Ab timmllngi beill Alltrllge w6nlen 1IIit großer [ehrh it angenommen.

Der Vor s i tz e111I e.)lricht. dem HerrnBe r ichter tat t r IInter lebhl\fter Zustimmullg' ,Ier Versammlnng (Iell O~ k (11 '

Il'h ..n r seID

" 11 ewaltnDg allS,

Die JIlitt.hei11Ing laulet:

11 sch"f'ihnll~ IInti U'·.'ctZIIII!:, 1,·lt4'lltl,·..,'1,,11"11 1111 EI f'lIhnhn" tll'·IISI,·,

ERw u r d e ei n eIe i ten ,I e , tel Ie z n r Ans h re i-hUII~ gehra cht, fllr deren Erlanl\'ung nehen lien nil· g em einen Be,\i11gu n g e D aJA Cr f0r der Ii('h die h.

oIv i ernng der tec h n i. che n tudi e11

p

I

a. chi n e u-bau chu le), praktisehe Ver weu(Iung i1Il te ch n i

-8 Ch en Zugförderu ng . . u u ,I Werk ..t tentIieil t e,

nußerd emd e r I'a c h e i8 der pra c h k e Dnt Di e g e· f0rtl rt wnr,Ie. (A1\It. 111nt t des k.k. Eienh ah n1Ili ni

-s ter iu111A V 0 111 15. 0 ec em ber )900, J{nbr ik I'ers0n nI· verf 11gungen, "Erle ,Iigt e e 1Ie.")

F11r I1ie . ' t e1Ie wnr ,Ie in Be\ er ber er n a n n t, welcher die tech n i hen S udien nicht bs olv i erl hatte, 0bIV0hI 8ich 0Ich e be s rh en, welche n icht nnr,Ii e. er, 0n IIer n au ch dennn der en ße II i ng11 11g e11 ,Ier C "11Cnrs -An, eh rei h11 11g Vl)I Iko m\11en eil t-S)l r a ehe n. Ein FnII d e, Zw nges, 11nt er n eIVer ber n, w e Iche n ich t V 0I1 tIen ver lall t h arten A nf11r IIe -r1111g n e n prn ch e u, . h I e11 z n m1188eil, I ng l\ls o nicht vor ; de halh i. t es erlaubt, die s en Vu r g IIg aI u n ger e c h t f e r t i g t z n h e7.eichnenun II I1e111 W11n eh e Au dr11ck z n gebe n, es 111,jgen IIie 111. ß -geh e n (Ien K r ei e n icht nur h eiden oncnrs. Au , . s ch r eib u ngen, 8 0n der n a 11 ch bei den Ern eu nunge n eiug eden k ei n d e r He ol n t io u: "0e r IV.0 est er r.I 11g nien r-u n,I A rchi te kt e n -Tnger1\c h tet es mi t J{11ck ic ht an f ,I ie ne11e u -t n n •de s Verkeh r we s e118 11 11d d e e11 i uni g e Be· zieh n ng zn m rein teeh u i ch en D i n t e f1\r er -f0r der Iich. di e 1ei te11 clen IeI I e 11 i 11 el ie~e111 Dien te, 0wie jen der ta t b ahn -0 irectore 11 Il u rch akl\de111i ch ge b iI,I e t e l n gen i e 11 r e z n b e· el zen. Wen n de r IIer r A bge0 r dnete Dr.• e h11ck e r i u

der itzung de Abgeorel11et enhan es vom )!?, [lirz I.J. 1\n S r. Exce1Ie n z,I e n 11 r r n Ei e n b ahn- li11 i8ter ei n eIn t e r )l e 11 at i0u rich tet e, in w eIe her er f11I' elie al ten B e m t e n, weI e h e n ichI b o1v ierte Tec h-n i k er i n d, ei n e L n ze b ra c h, 0 ver g a ß die s e r 11e r r A bge0r 1I n e te hjer b i vö1I i g, d a ich a u c b die J n ri8teng e gen lt ber ,Ien 0gen a n n te11 W i u k~ I -eh rei b ern eine ~h nIz e rfreu e 11, w eieh m I n

manch n F lien kaum j ne inner ßere chtignu~

z u kommt, wie d m chut z ,Ier D0c tor e n cl e r 1e dl-zin u 11 ,I je nem d e r A bsol v e n t e n IIeI' t ech n i. ehe n II0eh, ch nie. Di eWirII igu ng der 0ben ci t i r Ie11Ite 0I u t ion e i daher l\nch d m Herr n A bge0r ,I n etenD r. ch11cke r hiifIich t e mJlf0 h1e n.

10. Herr B urath v. WieI e m n er tattet nnn d n Bricht ele Au8 Ch u e f11r clie H r u g be d Werke i lber d Bauernh u i der Ibe chli ßt mit lIen Anlr u: "Oröt er-reich' che In enienr- und Architekt en-Verein nimmt ,Ien Hericht von der hisherigen Th tigkeit de Au chn. gen hmigeull znr Kenntnis, )lric~lt allen B hörden, Corporat ion n und V reinen ,0\ ie allen inzein n ht-arbeitern, w 1he ich durch Ein ndnng von nfu hme11, Z ichnnng n, Photo rallhien uniion tigen liuheilung n 11m d Zn nel kommn de. WerkCl verdi n g m cht haben, einen D nk an und b nfIT gt ,I Pr idinm in enl )Irechend r Weie von die m B.chln e littheilnng zn machen."

Der B riebt, elch r ,Iur'h in r ich und Z i hnnngen 'irkun voll unt r tlttz

\I1l1llung b if llig t anfg nomm n.

Herr Ob r-B ur th Pr e n n in er Ilricht (I n Wnnvchl\U~, I1 ~s dr l' t glei hr:eitig mit ,In T f In r eh ine, \'jor uf ,I r \'ortrngcu(1 b m rkt, ,I d r Te t r I v rf rll n k nne, nn die zn b chr ih n,1 n T fein fertig vorli welile ber Enm Ver~t nllni. ,Ier TaC 111 den eiben ein TI eil rter InM b igt'l{ h u werden, \'o~nit ich H rr Ob r·BlIur th Pr e nu i n er vollkomml:n znfried n erkl rl.

Der V(\r iI z nd e: .Icb jtl ub n prt'h n 1m ,I rfen, d I ,lie (1 'h fl vt'r mmlnnjt ,Ien Deri 'bt ,Ie Tl rrn B nr th v. \ i

eil'-m n mit flank znr Kennlni. nimmt, 1lI111 jtl nbc fhrer Zn.till1mn njt ichtr zn t'in, 'enn ,nn ,lie r .tt'lIe 11 n ß hllulß Ir die FlIrtlernnl{

:329 Fachgruppe der Berg- und Hüttenmänner. Ueri ch t über die Yer snnunlune \'0111 U. Jliirz 1901. Der Vorsitzende eröffnet die itzung und theilt mit, dass an Stelle des HerrnDr, Hugo Go I d man, der wegen Krankheit verhinder t sei, den augekündigten Vort rag über den Achtstundentag zuhalten, Hen Ober-Berg rath C. R. v, Erns t die Güte haben wird, "U eber de n auf dem ers ten Be r g ma n ns tage zu Glas h iitte n 1786 ge gr ünd e ten er s teu be r g IUännisehen Ve r ein " zu sprechen.

DieVorsammlung beschließthierauf, demVerwaltnngsrathe dieW ieder-wahl des ans demPreibewerbuugs-Ausschus e ausscheidenden Betri ebs-directorsa,D. A. Pei th ner v.Lichtenfels vorsuschlageu,Nun wird die Ergiinzungswahl de Gechäfts-Auschu 'es derFachgruppe vorgenommen. Die Zusammensetz ung, welche der Geschält -Ausachuss nach dieser Wahl hat, ist bereitsin Nr.13 der "Zeitschrift" mitgetheilt worden. Der V or-sitzende referiert hierauf über den Ant rag des Schriftführers auf Streichung einer die Aufnahme von Mitgliedern betre ffende teile der Geschäfts-OrdnungderFachgruppe. Es wird beschlossen, diese Streichung am Beginne der nächsten Vortrags-Session beim Verwaltungsrathe zu beantragen und die neue Geschäfts-Ordnung erst nachGenehmigung der-selben in Druck zu legen. Tun ladet der Vorsitzende Herrn O ber-Berg-rath C. R. V. Ernst ein, den angekiindigten Vortr ag zu halten, der

im Folgenden auszugsweise wiedergegeben ist.

Die von Ignaz V. Born eingeführte Erzamalgamation hatte die Aufmerk amkeit aller Gold- und Silberbergb au treibenden Länder w ach-gerufen. 0 kam es, da sich imJuni 1786 deutsche, französische, russische,englischeund andere Bergleule inGlashüt ten beiSchemnitz, wo in einemeigens erbauten Quickwerke die Versuche im Großen durc h-geführt wnrden, nachdemdie neue Amalgamationsmethode im Wiener Münzhause erprobt worden war, einfanden, um den Proeess im Betriebe zusehen und zu studieren. Ihre Anwesenheit nahm v, B0rn zum An-lasse, einen Bergmannstag, den ersten seiner Art, zu veranstalten. Auf diesem er ten internationalen Bergmannstag wurde einstimmig b e-schlossen, einenFachverein unter dem Namen ,,80c i e t ä t der Be r g-le u t e" in Leben zu rufen, welcher nichts Geringeres zum Ziele hatte, als die Bergleute aller Länder in sichzu vereinigen.

Das Programm de neuen Vereines wurde mit einem Einladung s-schreiben in aller Welt verbreitet. DerAufrnf erzielte eine volle Wirkung, denn es liefen von überall her Anmeldungen ein, nnd bald besaß der neueVerein in jedem Lande seineVertreter. Unter den Fachgene en und GelehrtenPreussens, welche ihren Beitritt anmeldeten, befand sich Prof. K lall rot h, der Entdecker des 'I'ellurs, Titans undUrans. Am reichsten vertreten war der Harz mit41Mitgliedern. Auch G0e the wird in der Gruppe der Harzer Fachgeno eu genannt. G0ethe hatte als :lli tg liell

der dreigliederigen achsen-Weimar'schen Bergwerkscommission kurz zuvor die Festrede bei der Wiederanfnahme des ilber- und Kupf erberg-baues lImenan in Thüringengehalten. Er hat bei dieser Gelegenheit in Bergmann tracht mit der Keilhaue den erstell Schlag geführt und dabei nach altem Brauch seinen prnch hergeagt:

"Und Seil und Kübel wird iu läng'rer Ruh •-icht am verbrochenen chachte stockeni E wird der Trug entdeckt,

Die Ordnung kehrt zurllck,

E folg t Gedeih'n und festes inl'sches GIilck".

Die chweiz wies 6 llit.glieder auf, nnler ihnen .Ien Geologen Prof. deS aussn r e, den ersten Besteiger des Montblanc. Schwe.len 111litglieder, darunter Bergrath Sven Ru i man in Eskilstuna, den berilhmlenEisenhilttenmann, welcher in seinem1782 er chienenen monn-mentalen Werke al Er ter die Theorie desEi enhilttenprocesse mit ller Praxis verbunden hat. Unter den franzö i chen 1litgliellern befanden sicb La v 0 i sie r, der Begrilnder der nenen Chemie, der gleichzeitig mit Dr. Pr i e8t Iy in England nnd Prof. c h e eIe den Sauerstoff entl(eckte, nnd der taat minister d e AI ale s her b es. In England meldeten sich 11 !Iitglieder, darunter James Watt, der Erfinder der Dampfmaschine, nnd sein Partner Mattbew B u I ton, der Begrllnder der 1I0ch hente bestehend en großen Metallfllbrik uUlI Privatmilnze in Birmingham in welcher neuestens die engli chen ßronzeseheidemllnzen

, b'b b

geprägt werden; ferner Peter W00I f, der Erfinder des Me J m e-. '11' "V' tJ i n g bekannt nannten Laboratonnm-Allparates, Dr. 'VI IIlm • J Ie r ,

Nr. 18.

==

- - - - = = = = = = = = = = = = =

= = = = = = = = == = = ======-===

de

~

Werkes der Dank des Vereines zuiu Audruck gebracht wird. (Leb -halte allgem_{. .} ein Z_{e us}I_nnm' _uug,) D'_{reTage ordnnng} ._{I t erschöpft und} ._ICh schließe (he heutige Gechäfts-Ver mmlung."

Schluss der Sitzung 81/_e Uhr abends.

Der chrittfü hrer : C. o. ['01']1.

Beilage B.

Veränderungen 1m Stande der Mitglieder in der Zeit vom 24. März bis 27. Aprill l!OI.

I. Gestorben sind die Herren : Ba e chI

c

Josefv., Jllascbinenfabrikant in Wien '

C

_{zer wen ka Franz J. V., beh. ant. Civii-I ngenieur und Archil}

'

_{ekt in} Wien;

Eieh Ier Karl, Ingenieur und Maschinenfabrikant in Wien' Ha s0 Karl, Ober-Ingenieur der Firma Alb. Iilde & Co.in'Wien ; 110 rge nste ru Oskar, Architekt in Wien '

Ru bin Isidor, Inspector der k. k. ö iterr. S'taa tsb.hneu in Krakau :

Sch 1 . ,

e s lug e r Josef, o. ö, Professor an der Hochschule für Boden-cultu r, Reichsrath -Abgeordnet er in Wien '

c hön b u c her Alexander,Bergrathimk.u,k. Gemein amenMinisterium in Wien;

Wen ceIid es Pranz, Ingenieur, Dir eetor der '1.Petersburger Metall-fabrik in t. Peter burg.

11. Den Aus trit t angemeldet hat Herr

W

_{I u k I e r Rudolf, Baurath d}

'

_{es tadtbauamtes in Wien.}

111. Als Mitglieder wurden auf gen 0mmen die Herren: A ich el bur g Ern t Graf, k. k. Baupraktikant der Seebehörde in

Triest;

B

~

ye r Albert Dr., Ingenieur der österr, chuckertwerke in Wien' Baumer Eduard, Ober-Ingenieur der

A

ccumulatoren-Fabriks-A~tien_

Gesellscbaft in Wien'

B räu ti g aIU Wilhelm L.'F., Ingenieur der ö terr. Schuckertwerke in Wien;

B r a

n

tne r Hans, k. k, Ober-Ingenieur im MinisteriulU des Innern in Wien;

Braun e r Hermann, Ingenieur der österr. chuckert werke in Wien ; Da1f Marcus, beh.aut, Bau-Ingenieur, Ober-Ingenieur de

Stadtbau-amte in Wien;

D ick Emil, Ingenieur der öste rr, Schuckertwerke in Wien'

D

~

k

u

l iI Theodor, Constructe ur an der techni ehen Hochschulein Wien' EI c h b erg Friedrich, Ingenieur in Wien' '

F_a h . '

c lIugo, Ober-In genieur der ö terr. chuckert werke in Wien' 11

~

ud e k Franz, k. k.Ober-Ing enieur im Ei eubnhumiuisterlum in \Vieu; 1IöII er Angust, Ingeuieur.Chemiker, Fabrikleiter in Hirschwang; J_01y Julius, Bau-Adjun et des tadtbauamte in Wien; ,

~

0 .1 er m atz Alois, Ingenieur der österr. chuckert werke in Wieu' :\ eurei_.te_r F_{erl lUaul}I' I_{, tee n. Duect}h . _{or der ö terr. 'ehncker twerke in},

WIen;

.'0"I Karl, Ober-Ingenienr der üsterr.-ung. taatseisenbabn-Gesellschaft iu Wien;

I'a l l .

e0 0g0 Demetrllls, Elektr o-Ingeuieur der üsten . chnckertwerke

in Wien'

l' f' ,

1 St e r Rudolf, beh. aul. Bau- und Ci\"il-Ingen ieur in Bielitz' PoIl a k LUdwig, FabrikslJesitzer in Brilnn' '

Ra

JI a JI0rt amuel, Illgellieur-Adjunct derKai er Fenlinands-Nordbahn

in Dzieditz'

R '

e k0 Ernst, Baurath de tadtbauamtes in Wien'

RUcker W 1 I . d .. ' .

S_{cha rf S'}enze,_{f' I D}ngeDleur er 0 terr. chuckertwel'ke 111 'Vien'_' e leg rlel, JlI. Ing., Elektro-Ingenienr der österr. chuckert-. werke in Wien;

Ie d I F't I .

S . e TIz, ngeDleur der ilsterr. chuckert werke in Wien'

, In ger Alexamler, Ingt!llieur der ildbahn in Wien' ' T ; : m " : .Reinhartl, Ingenieur der II terr.

chuckert~erke

in Wien; WInte. c k Iglsmund, k. n k. HaupGb 'l I . tmann de Ruhestandes in Wien',

r 11 rle, ngelllellr und Vortanll der Projecti ernngs-Abthei-lnng der llsterr. Union·Elektricitäts-Ge eil chaf t in Wien.