AMT DER 0-
TIROLER LANDESREGIERUNG
Präsidial abteilung IIIEU-Recht
Präs.IIIEU-Recht-1540/2 An das
Bundesministerium für
wirtschaftliche Angelegenheiten Stubenring 1
1011 Wien Telefax!
Betreff: Entwurf eines Stellungnahme
A-6020 Innsbruck Eduard-W allnöfer-Platz 3 Tel.: (0512) 508-
Klappe: 2212 Fax: (0512) 508-2205 Sachbearbeiter: Dr. Thurner DVR: 0059463
Bitte in der Antwort die Geschäftszahl dieses Schreibens anfuhren Innsbruck, 21.03.I 996
Zu Zl. 808.100!9-VI!11-96 vom 11. März 1996
Die Tiroler Landesregierung gibt auf Grund ihres Beschlusses vom 21. März 1996 zum oben angeführten Gesetzentwurf folgende
Stellungnahme ab:
I.
Allgemeines
A. Zur vorgesehenen zeitabhängigen Maut (Vignette) ab 1. Jänner 1997:
Die Kombination von zeitabhängiger Vignette und bestehender streckenabhängiger Hochmaut ist für Tirol mit einer Reihe von unerwünschten negativen Auswirkungen verbunden. Einerseits stehen in Tirol weitgehend kurze Ausweichrouten zur Verfügung und andererseits wird die Ein- und Durchfahrt durch Tirol schon derzeit auf weiten Strecken (A 13 Brennerautobahn, S 16 Arlberg Schnellstraße und Felbertauernstraße) bemautet. Nach- dem parallel zur Brennerautobahn A 13 und zur Inntalautobahn A 12 Bundesstraßen und auch Landesstraßen verlaufen, ist mit einem Ausweichen sogenannter "Mautflüchtlinge" auf dieses nicht von einer Maut betroffene Straßennetz zu rechnen. Mit Sicherheit· ist auch zu erwarten, daß der derzeit über die
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Autobahn zwischen Kiefersfelden und Brenner rollende Transit- verkehr andere Grenzübergänge - insbesondere im Norden Tirols
- und damit vermehrt das gesamte übrige Straßennetz frequen- tieren wird. Diese Bundes- und Landesstraßen führen jedoch durchwegs mitten durch Ortsgebiete, die derzeit schon unter starker Verkehrsbelastung leiden und wo bereits jetzt ver- kehrstechnische Maßnahmen - wie z.B. Blockabfertigung in Steinach a.Br. - erforderlich wurden. Auch im sensiblen
Bereich der Loferer Bundesstraße B 312 ist mit einem starken Ansteigen des Verkehrs zu rechnen.
Daß die Kraftfahrer Ausweichrouten finden, hat sich anläßlich von Behinderungen der A 13 und der Brennerstraße B 182 ge- zeigt. Deutschen Touristen wurde von ihren Verkehrsklubs das Ausweichen auf die gleichfalls durch das Wipptal zwischen
Innsbruck und Matrei a.Br. führende Ellbögner Straße L 38 ausdrücklich empfohlen.
Abgesehen vom Transitverkehr dürfte die Verpflichtung zum Er- werb einer Vignette vor allem Touristen, die nur relativ kurze Strecken von der Grenze zum Zielort zu bewältigen ha- ben, veranlassen, das nicht von der Maut betroffene Straßen- netz zu benützen. Eine Mautfreistellung zumindest im Nahbe- reich der Grenze ist deshalb aus Tiroler Sicht unerläßlich.
Bereits mehrfach wurde von Vertretern des Landes Tirol auf die österreichweit einzigartige und deshalb mit anderen Bun- desländern schwer vergleichbare verkehrsgeographische Si- tuation des Landes hingewiesen. Auf Grund dieser natürlichen Gegebenheiten wird insbesondere die Einführung der im Entwurf vorgesehenen Zweimonats- bzw. Touristenvignette zu einer be- trächtlichen Verlagerung des Verkehrs von Autobahnen und Schnellstraßen auf das niederrangige Verkehrsnetz führen. In der Anlage wird eine beispielhafte Zusammenstellung möglicher Ausweichrouten (unter Darstellung der dabei zu erzielenden Einsparungen) beigeschlossen. Um das Problem eines massiven Ausweichverkehrs zumindest einzuschränken, ist es aus Tiroler Sicht unerläßlich, den zu hoch angesetzten Preis der Zwei- monatsvignette und der "Kombi-Packvignette" (§ 7 Abs. 6 Z. 1) abzusenken. Es ist auch zu bedenken, daß durch die vorgese-
hene "Kombi-Packvignette" massive Einnahmenausfälle bei den Sondergesellschaften entstehen werden (laut Berechnung ca.
250 bis 300 Mio. Schilling).
Kurz zusammengefaßt sind mit der Einführung einer zeitabhän- gigen Maut (Vignette) eine Reihe von Problemen verbunden, deren bedeutendste nachstehend noch einmal angeführt werden:
• massive Ausweichfahrten vor allem des touristischen Verkehrs (vgl. die angeschlossene Zusammenstellung),
• Schädigung des Tourismus wegen der nicht vorhandenen
Akzeptanz und der durch eine Vignette immer gegebenen hohen Mautbelastungen für Einzelfahrten bzw. Kurzstrecken; beson- ders kritisch ist dies durch die erforderliche Überlagerung mit den bereits bestehenden Hochmautstrecken und
• Imageverlust für Österreich, was sich für ein Tourismusland wie Tirol besonders negativ auswirkt.
Aus den angeführten Gründen wird die im Entwurf vorgesehene Einführung einer zeitabhängigen Maut ab 1. Jänner 1997 in der derzeitigen Form entschieden abgelehnt.
Ba Zur vorgesehenen fahrleistungsabhängigen Maut:
Es ist zu erwarten, daß mit der Einführung dieser Generalmaut die Belastungen ebenso wie die Einnahmen um ein Mehrfaches steigen. Der dadurch verursachte Ausweichverkehr (nunmehr wahrscheinlich durch die Einheimischen) wird die Bevölkerung entlang dem Sekundärstraßennetz massiv belasten und so stark anwachsen, daß finanziell aufwendige Begleitmaßnahmen erfor- derlich werden. Die "Mautstudie Österreich" stellt für den
"Musterfall A 12" unter anderem auf den S. 42 und 44 fest:
"Der auf die parallele Bundesstraße verlagerte Verkehr der Mautvermeider würde bei dem niedrigen Mautsatz die Belastung der B 171 Tiroler Straße um etwa 50 % erhöhen (JDTV 9.700 auf Basis des derzeitigen Verkehrsaufkommens) und bei dem hohen Mautsatz mehr als verdoppeln (JDTV 15.550 auf Basis des der-
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zeitigen Verkehrsaufkommens). Bei dem hohen Mautsatz wären die Einnahmen (theoretisch) um 80 bis 100 % höher, das Sekun- därnetz jedoch nicht in der Lage, den verlagerten Verkehr zu bewältigen."
Umfangreiche und finanziell teure Begleitmaßnahmen wären da- her im Sekundärstraßennetz erforderlich (Lärmschutzbauten, Ortsumfahrungen u.ä.). Für die Finanzierung dieser Maßnahmen müßten Teile der Mauteinnahmen zur Verfügung gestellt werden.
Um die Zahl der Ausweichfahrten bzw. die Auswirkungen dersel- ben wenigstens etwas einzuschränken, wären zumindest die Ballungsräume für den Lokalverkehr mautfrei zu stellen.
Ein Sonderproblem entsteht in Tirol dadurch, daß neben der fahrleistungsabhängigen (Niedrig-)Maut die hohen Lkw-Mauten auf der A 13 Brennerautobahn, die heute bereits eine stark verkehrslenkende Wirkung haben, unbedingt beibehalten werden müssen. Anderenfalls würde sich durch den bereits höheren Mautsatz von rund 0,70 S/Pkw-km und rund 2,50 S/Lkw-km für die 110 km lange Strecke Kufstein-Innsbruck-Brenner lediglich ein Mautsatz von S 275,- pro Fahrt ergeben (die heutigen
Mautsätze liegen aber bereits zwischen S 1.150,- und 2.300,- auf der A 13 Brennerautobahn) .
Nach Ansicht verkehrstechnischer Sachverständiger erscheint eine überwiegende Mauteinhebung mittels elektronischer Ein- richtungen für Tiroler Verhältnisse unrealistisch, wenn sie nicht in Übereinstimmung mit den benachbarten Staaten er- folgt. Der Grund dafür ist, daß das Verkehrsaufkommen in Tirol sehr stark vom Urlauberverkehr mit einem hohen Anteil von Kraftfahrzeugen, die nicht in Österreich zugelassen wur- den, (etwa 80 % und einem Spitzenwert von 20.000 bis 25.000 Fahrzeugen) geprägt ist. Unter diesen Verhältnissen erscheint der Plan, einen überwiegenden Teil der Fahrzeuge mit Geräten zur elektronischen Abbuchung der Maut auszurüsten, womöglich ergänzt mit einem Geräteverleih, völlig unrealistisch. Eine elektronische Mauteinhebung wird sich erst bei internationa- ler Einführung und bei einem einheitlichen System nach und nach durchsetzen können. Angesichts dieser technischen Pro- bleme und der derzeit noch völlig offenen Möglichkeiten der
Abwicklung einer fahrleistungsabhängigen Maut entspricht ins- besondere der § 2 des vorgesehenen Entwurfes nicht der ver- fassungsrechtlich gebotenen Konkretisierung. Es wäre deshalb sinnvoll, ein Gesetz über eine fahrleistungsabhängige Maut erst dann zu erlassen, wenn die technischen Einrichtungen vorhanden und die Art der Einhebung dieser Maut geklärt sind.
Derzeit erscheint die Regelung einer fahrleistungsabhängigen Maut nicht zweckmäßig und wird von Tirol deshalb abgelehnt.
Sollten zu einem späteren Zeitpunkt die technischen Einrich- tungen vorliegen, so könnte einer derartigen fahrleistungsab- hängigen Maut näher getreten werden. Aus der Sicht des Landes Tirol sind dabei jedoch folgende Forderungen zu erheben:
• Mitsprache des Landes bei den durch Verordnung für die Bemau- tung festzulegenden Abschnitten bzw. Netzteilen,
• Bereitstellung von Teilen der Mauteinnahmen für die im Sekun- därnetz erforderlichen Begleitmaßnahmen,
• Beibehaltung der hohen Lkw-Mauten auf der A 13 Brennerauto- bahn als verkehrssteuernde Maßnahme und
• Mitverwendung zumindest der hohen Lkw-Mauten der Brennerauto- bahn zur Teilfinanzierung der erforderlichen neuen Eisenbahn- infrastruktur für diese Achse (verkehrsübergreifender An- satz) .
II.
Zu einzelnen Bestimmungen des En~wurfes wird bemerkt:
Zu § 1
Abs.
1:Neben Autobahnen, Schnellstraßen und autobahnähnlich ausgebauten Bundesstraßen ist vorgesehen, auch Brücken, Tunnel und Gebirgs- pässe auf sonstigen Bundesstraßen (S und B) zu bemauten. Soweit hier bekannt ist, sollen im zweiten Fall nur ausgesprochene
Großbauwerke bemautet werden, die ansonsten hohe Transportkosten (wie etwa Preise von Fährverbindungen oder große Umwege) vermei- den. Ohne weitere Erläuterungen könnte vermutet werden, daß in
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Tirol etwa Innbrücken, größere Talübergänge an Bundesstraßen (B), möglicherweise der künftige Landecker Tunnel oder ein Tun- nel durch den Tschirgant bemautet werden. Eine Maut auf Gebirgs- pässen wäre beispielsweise am Fernpaß, am Reschenpaß, am Bren- nerpaß, am Gerlospaß oder am Paß Thurn vorstellbar. Eine derar- tige Bemautung hätte einen gravierenden Einfluß auf die Mobili- tät der Tiroler Bevölkerung und wäre geeignet, das Land weiter zu zerstückeln. Eine derart umfassende Mauteinhebung in Tirol wäre auch im Hinblick auf Art. 4 B-VG bedenklich.
Zu § 1 Abs. 2 und 4:
Bei der Festlegung jener Bundesstraßenstrecken, für die erstmals eine Maut einzuheben ist, sollte dem Land ein Mitspracherecht eingeräumt werden. Zu beachten wäre auf jeden Fall, jene Stra- ßenabschnitte von der Mautpflicht auszunehmen, auf deren Sekun- därnetz für die Bevölkerung unzumutbare Verkehrsverlagerungen auftreten würden. Außerdem sollte vorgesehen werden, nach einem gewissen Beobachtungszeitraum eine Anpassung der Mautstrecken
(vor allem im Hinblick auf die Verlagerungseffekte) zu ermög- lichen.
Zu § 1 Abs. 3;
Für die Planung, Errichtung, Erweiterung und Erhaltung von Auto- bahnen und Schnellstraßen stehen traditionell die Organisationen der Bundesstraßenverwaltung zur Verfügung. Der Aufbau von Paral- lelorganisationen würde ungerechtfertigt hohe Kosten und eine Aufblähung der Verwaltung verursachen. Darüberhinaus würden sich bei voller Übertragung des hochrangigen Straßennetzes an die Sondergesellschaften zusätzlich folgende schwerwiegende Probleme ergeben:
• Auffangen des derzeitigen Erhaltungspersonals durch die Stra- ßenverwaltungen des Bundes und der Länder, weil damit gerech- net werden muß, daß bei weitem nicht alle Bediensteten zu den Sondergesellschaften übertreten würden,
• derzeit sind bzw. werden in einzelnen Straßenmeistereien die Erhaltungsdienste der Autobahnen, der Bundesstraßen (B) und der Landesstraßen zusammengefaßt, wodurch sich hohe Syner-
gieeffekte ergeben; durch die Abtrennung der Autobahnerhaltung würden nicht nur diese Vorteile wegfallen, es müßte darüber- hinaus wieder eine räumliche Trennung dieser Dienste vorgenom- men werden.
Zu § 2:
Wie bereits ausgeführt, ist die Einführung eines derartigen Systems nur in Übereinstimmung mit den an Österreich angrenzen- den Staaten sinnvoll und zweckmäßig.
Zu § 3 Ahs. I:
Bei der Festlegung der Mauttarife sollte dem Land ein Mit- spracherecht eingeräumt werden.
Zu § 3 Ahs. 2:
Eine Ausnahme von der Mautpflicht sollte auch für Fahrten von Dienstnehmern im Zusammenhang mit der Erfüllung öffentlich rechtlicher Verpflichtungen bzw. für Fahrten, die der Befrie- digung eines öffentlichen Bedarfes dienen, gewährt werden. Der- artige Fahrten von Dienstnehmern werden sowohl mit Dienstkraft- fahrzeugen als auch (auf Grund dienstlicher Anordnung) mit Privatkraftfahrzeugen durchgeführt.
Zu § 7 Ahs. I:
Nach § 2 des Entwurfes soll bereits während des Jahres 1998 mit der Einhebung einer fahrleistungsabhängigen Maut für mehrspurige Kraftfahrzeuge mit einem höchstzulässigen Gesamtgewicht über 3,5 t begonnen werden. Nach der Formulierung des ersten Satzes
("solange keine fahrleistungsabhängige Maut '" eingehoben wird") müßten demgemäß ab 1998 Fahrzeuge mit einem höchstzuläs- sigen Gesamtgewicht von weniger als 3,5 teine zeitabhängige Maut nicht mehr entrichten.
Zu § 7 Ahs. 2:
Die Jahresvignette für Anhänger, die zusätzlich zur Jahresvig- nette mehrspuriger Fahrzeuge gelöst werden muß, ist einerseits für den Kraftfahrer umständlich und andererseits vom Preis für
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den Großteil der Benützer (weil nur wenige Einzelfahrten mit dem Anhänger getätigt werden) zu hoch.
Zu § 7
Abs.
6:Die im § 7 Abs. 6 vorgesehene Ermächtigung, Straßenbenützern mit mehrspurigen Kraftfahrzeugen, deren höchstzulässiges Gesamtge- wicht bis einschließlich 3,5 t beträgt, den in den Z. 1 bis 3 näher geregelten Erwerb bzw. Bezug von Mautkarten zu ermög-
lichen, wird ausdrücklich nur auf Entgeltfestsetzungen im Rahmen von Art. IV § 10 und Art. VIII § 2 des ASFINAG-Gesetzes,
BGBI.Nr. 591/1982, zuletzt geändert durch das Gesetz
BGBI.Nr. 419/1992, bezogen. Das Entgelt für die Benützung der im Verzeichnis 1 des Bundesstraßengesetzes angeführten A 13 Bren- nerautobahn wird gemäß § 1 des Bundesgesetzes betreffend die Finanzierung der Autobahn Innsbruck-Brenner, BGBI.Nr. 135/1964, zuletzt geändert durch das Gesetz BGBI.Nr. 826/1992, vom Bund in allgemeinen Richtlinien festgesetzt. Das Entgelt für die Be-
nützung der Arlberg Schnellstraße Tunnelstrecke (Teilstrecke St.
Anton a.A. bis Langen a.A.) wird gemäß § 2 des Bundesgesetzes betreffend die Finanzierung der Arlberg Schnellstraße (Arlberg Schnellstraße Finanzierungsgesetz, BGBI.Nr. 113/1973, zuletzt geändert durch das Gesetz BGBI.Nr. 826/1992) vom Bundesminister für wirtschaftliche Angelegenheiten im Einvernehmen mit dem Bun- desminister für Finanzen festgesetzt. Ob eine Festsetzung der Höhe des Entgeltes einen Akt der Privatwirtschaftsverwaltung darstellt oder ob ein derartiger Akt als Verordnung zu qualifi- zieren ist, kann nach der Judikatur des Verfassungsgerichtshofes dahingestellt bleiben, weil die Rechtsposition der Straßenbe- nützer jedenfalls durch einen derartigen Akt nicht berührt wird
(V 51/91 vom 10. Juni 1991).
Gemäß § 8 Abs. 1 des Bundesgesetzes betreffend Maßnahmen im Be- reich der Bundesstraßengesellschaften, BGBI.Nr. 826/1992, ist der Alpenstraßen-AG die Einhebung des Benützungsentgeltes an künftigen Mautstrecken (Art. IV § 9 und Art. VIII § 1 des ASFINAG-Gesetzes) zu übertragen. § 8 Abs. 1 des Gesetzes
BGBI.Nr. 826/1992 und der Wortlaut des Art. 11 der ASFINAG-Ge- setz-Novelle 1991, BGBI.Nr. 419 {"von den nach dem Arlberg Schnellstraße Finanzierungsgesetz oder dem Bundesgesetz betref-
1
fend die Finanzierung der Autobahn Innsbruck-Brenner eingeho- benen Benützungsentgelten ... ") weisen darauf hin, daß auch nach dem Inkrafttreten der ASFINAG-Gesetz-Novelle 1991 die Fest-
setzung des Benützungsentgeltes auf der Brennerautobahn und der Arlberg Schnellstraße Tunnelstrecke nicht gemäß Art. IV § 10 oder Art. VIII § 2 ASFINAG-Gesetz erfolgt.
Im § 7 Abs. 6 sollte deshalb ausdrücklich auch auf die Entgelt- festsetzung nach dem Arlberg Schnellstraße Finanzierungsgesetz und die Entgeltfestsetzung nach dem Bundesgesetz betreffend die Finanzierung der Autobahn Innsbruck-Brenner bezug genommen wer- den, um jedenfalls sicherzustellen, daß auch auf diesen Strecken die in den Z. 1 bis 3 angeführten Begünstigungen gewährt werden können. In der Z. 2 des § 7 Abs. 6 sollte deutlich zum Ausdruck gebracht werden, daß der Bezug der Monatskarte kostenlos ist.
Zu § 7 Abs. 9:
Es stellt sich die Frage, ob im Hinblick auf § 14 Abs. 2 des Bundesgesetzes betreffend Maßnahmen im Bereich der Bundesstra- ßengesellschaften, BGBI.Nr. 826/1992, nicht auch auf Bundesstra- ßengesellschaften des genannten Gesetzes (Österreichische Auto- bahnen- und Schnellstraßen-AG, Alpenstraßen-AG) bezug genommen werden sollte.
Zu § 9:
Es sollte sichergestellt werden, daß die in einem Bundesland er- zielten Mauteinnahmen auch in diesem Bundesland wieder einge- setzt werden. Auch sollten Mautgelder zur Finanzierung der not- wendigen Begleitmaßnahmen im Sekundärstraßennetz verwendet wer- den können.
Im Abs. 3 "wird eine Verwendung" der fahrleistungsabhängigen Mauten ohne jeden näheren Bezug auf einen bestimmten Verwen- dungszweck vorgesehen.
Zu § 11:
Wie bereits zu § 1 Abs. 3 ausgeführt, wird eine Erhaltung durch Sondergesellschaften nicht für sinnvoll erachtet. Die Möglich- keit, den Sondergesellschaften die Erhaltung der Mautstrecken
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nicht mitzuübertragen wirkt sich auf das bestehende System der Straßenerhaltung günstig aus.
Im gegebenen Zusammenhang darf auch auf das Problem der Straßen- haftung hingewiesen werden, das sich derzeit bei der Erhaltung der Mautstrecken durch Bundesstraßengesellschaften ergibt. Bis- her ist § 1319a ABGB auf Mautstrecken nicht anwendbar, weil durch die Bezahlung der Maut ein Benützungsvertrag eingegangen wird, der die Haftung nicht nur für grobe Fahrlässigkeit, son- dern auch für einfache Fahrlässigkeit nach sich zieht. Die Folge ist ein wesentlich erhöhter Erhaltungsaufwand auf den bisherigen Mautstrecken. Mit diesem erhöhten Erhaltungsaufwand sind nega- tive Folgen für die Umwelt durch wesentlich höhere Immissionen, insbesondere durch die intensive Salzstreuung gegen Straßen- glätte (Waldschäden, Beeinträchtigung des Grundwassers und von Trinkwasserquellen etc.) verbunden. Diese erhöhte Haftung be- zieht sich bisher nur auf die relativ kurzen bestehenden
Mautstrecken (in Tirol auf die 36 km lange A 13 Brennerautobahn und die rund 27 km fertiggestellte S 16 Arlberg Schnellstraße) und ist auch einer der Gründe dafür, daß die Sondergesellschaf- ten heute die Erhaltung selbst durchführen. Die Einführung einer allgemeinen Mautpflicht auf allen Autobahnen und Schnellstraßen in Österreich rechtfertigt jedoch nicht, auch den Erhaltungs- standard allgemein auf jenen der Sondergesellschaften zu heben, damit höhere Erhaltungskosten zu verursachen und vermehrt Um- weltschäden in Kauf zu nehmen. Zu überlegen wäre deshalb, eine Änderung der Haftungsbestimmungen, insbesondere eine Ausdehnung des Anwendungsbereiches von § 1319a ABGB auf alle Mautstrecken.
Zu § 12:
Die Kontrolle der Mautentrichtung ist lediglich auf Parkplätzen und im Bereich von Raststationen unbedenklich. Im fließenden Verkehr und im Bereich von Ausfahrten ist das mit der Kontrolle verbundene Anhalten von Fahrzeugen wegen der zu befürchtenden Auffahrunfälle nicht zu verantworten (in der Schweiz werden die dort obligatorischen Autobahnvignetten - soweit bekannt - nur im Bereich von Parkplätzen kontrolliert) .
Im Abs. 3 dürfte die erste Verweisung auf Abs. 4 unzutreffend sein. Richtig sollte die Formulierung wohl lauten: "Unterläßt
\
ein Kraftfahrzeuglenker die in Abs. 2 vorgesehene Mitteilung
"
Zu § 13:
Diese Bestimmung, die sinngemäß dem § 103 Abs. 2 KFG 1967 nach- gebildet ist, kann naturgemäß nur gegenüber inländischen Zulas-
sungsbesitze~ Anwendung finden. Nachdem bekanntlich die Be- nützung des Tiroler Straßennetzes in einem hohen Ausmaß von nicht in Österreich zugelassenen Kraftfahrzeugen geprägt ist, dürfte diese Bestimmung in der Praxis.häufig nicht zielführend sein.
25 Ausfertigungen dieser Stellungnahme werden unter einem der Parlamentsdirektion zugeleitet.
Anlage
Mit freundlichen Grüßen Für die Landesregierung:
Dr. Arnold Landesamtsdirektor
,'"
Liste Ausweichverkehre durch Vignette
Route Autobahnabschnitt Länge Maut/km (1 Fahrt I
hin/zurück mit 2-Monatsvignette) I
München-Kitzbühel, Osttirol, Kärnten Staatsgrenze - Kufstein/Süd 5,7 km S 13,15
Aus~eir;;lu;:Ql.Iten ;
a) B 171 Tiroler Straße, Ortsdurchfahrten Kiefersfelden/Kufstein b) B 175, B 171 Ortsdurchfahrten Niederndorf, Oberndorf, Kufstein
München-Brixental (Itter, Hopfgarten, etc. ) Staatsgrenze-Wörgl/Ost 17,0 km S 4,40
Al.Is~eir;;b:t:Ql.Ite; B 171 Tiroler Straße, Ortsdurchfahrten Kufstein, Kirchbichl
München-Alpbachtal Staatsgrenze-Kramsach 32,0 km S 2,30
Al.Is~eir;;b:t:QJ.Ite;
a) B 171 Tiroler Straße, Ortsdurchfahrten Kufstein, Kirchbichl, Wörgl, Brixlegg
b) Tegernsee-Achensee über B 181, B 171, 8 km kürzer als über Kufstein in Deutschland 3, in Österreich 2 Ortsdurchfahrten
München-Zillertal Staatsgrenze-Wiesing 39,0 km S 1,90
Aus~eir;;b:t:Ql.Ite; über Tegernsee, Achensee, B 181, 16 km kürzer als über Kufstein, in Deutschland 3, in Österreich keine
Ortsdurchfahrten
München-Garmisch-Innsbruck Zirl/Nord (B 171) - 5,5 km S 13,60
Aus~eir;;b:t:Ql.Ite; B 171 Tiroler Straße, Zirl-Innsbruck Innsbruck/Kranebitten
München-Garmisch-Brenner Zirl/Nord (B 171) 11,7 km S 3,80 *)
Aus~eir;;bl::Ql.Ite; B 171, Ortsdurchfahrt Innsbruck, B 182 bis Innsbruck/Süd Innsbruck/Süd. Weitere Ausweichroute über die B 182 bis zur
Staatsgrenze, Ersparnis S 130,-- für 31,S km = 4,10 S/km
12/SN-18/ME XX. GP - Stellungnahme (gescanntes Original)
www.parlament.gv.at
AU::lllieü:h;t:Qute; B 171, keine Ortsdurchfahrten
Deutschland-Fernpaß-Arlberggebiet Imst-St. Anton (ohne Pians- 31,2 km S 2,40
AU::leü:h;t:Qut~ ; B 171, B 316, L 68, 5 Ortsdurchfahrten Flirsch)
*} Kombivignette zu S 350,-- 2 x S 130,-- Brennermaut: 2 Fahrten: 11,7 km
12/SN-18/ME XX. GP - Stellungnahme (gescanntes Original)13 von 14
www.parlament.gv.at
Abschriftlich
An alle Ämter der Landesregierungen
gesondert an die Verbindungsstelle der Bundesländer beim Amt der Niederösterr. Landesregierung, Wien an das Bundeskanzleramt-Verfassungsdienst, Wien an das Präsidium des Nationalrates, Wien, 25 Ausf.
an alle National- und Bundesräte in Tirol
zur gefl. Kenntnisnahme.
F.d.R.d.A.:
~affl~
Für die Landesregierung:
Dr. Arnold Landesamtsdirektor
