Planungshandbuch für barrierefreie kleine Verkehrsstationen

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Ergebnisbericht AP 4.2:

Planungshandbuch

für barrierefreie kleine Verkehrsstationen

Mögliche Lösungen unter den aktuellen Regelwerken

Im Forschungsvorhaben

Die kostengünstig barrierefrei gestaltete kleine Verkehrsstation (VST)

Projekt-Nr. 97.0359/2015

Erarbeitet für:

Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur Robert-Schumann-Platz 1

53175 Bonn

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Bearbeitet durch (in alphabetischer Reihenfolge):

Dr. Karin Arndt Rhein-Main Verkehrsverbund

Claudia Bohner-Degrell Rhein-Main-Verkehrsverbund Servicegesellschaft mbH Thomas Krannich Mailänder Consult GmbH

Dr. Markus Rebstock FH Erfurt, Institut Verkehr und Raum

Für konstruktiven Austausch, die Bereitstellung von Informationen oder von Best-Practice-Beispielen danken wir folgenden Akteuren:

Michael Heilmann Zweckverband SPNV Rheinland-Pfalz Süd Hans-Martin König DB RegioNetz Kurhessenbahn

Karl-Heinz Moje AKN Eisenbahn AG

Kurt Rohr Hamburger Hochbahn AG

Kai Schulte Verkehrsverbund Ost Westfalen Lippe

Jochen Schulz Nahverkehrsverbund Schleswig-Holstein GmbH Joachim Schwientek DB Station&Service AG

Stephan Wilhelm Agentur BahnStadt GbR

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Inhaltsverzeichnis

Seite

1 Anlass und Vorstellung des Forschungsvorhabens „Die kostengünstig barrierefrei gestaltete kleine Verkehrsstation

(VST)“ 6

2 Intention des vorliegenden Planungshandbuchs 7

3 Wodurch zeichnen sich kleine Verkehrsstationen aus? 7

4 Aktuelle Regelwerke für den Planungsprozess 11

5 Optimierungsvorschläge Planungsprozess 12

5.1 Allgemeines 12

5.2 Planungshinweise mit hoher Kostenwirksamkeit 12

5.2.1 Phase Erstellung Aufgabenstellung 13

5.2.2 Phase Planung 22

5.3 Weitere Maßnahmen für einen kostengünstigen Ausbau

barrierefreier kleiner Verkehrsstationen 24

5.3.1 Phase Erstellung Aufgabenstellung 24

5.3.2 Phase Planung 25

5.3.3 Phase Ausschreibung/ Vergabe 27

5.3.4 Phase Ausführung 28

6 Best-Practice-Beispiele 30

6.1 Pilotprojekte, Programme und Rahmenvorhaben 30

6.1.1 Ostwestfalen: Pilotprojekt zu Bahnsteigerhöhungen an zwei kleinen

Bahnhöfen in Fertigbauweise 30

6.1.2 Einfachausbau Sachsen-Anhalt 34

6.2 Steckbriefe kostengünstiger, barrierefreier kleiner Verkehrsstationen 40 6.3 Ausgewählte Elemente mit hohem Einsparpotential 43

6.3.1 Reisendenübergänge an kleinen Bahnstationen 43

6.3.2 Kurzbahnsteige 47

6.3.3 Bahnsteig-Teilerhöhungen 48

7 Fazit 51

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Abbildungsverzeichnis

Abbildung 2: Anteil der stufenfreien kleinen DB-Verkehrsstationen ... 8

Abbildung 1: Anteil aller stufenfreien DB-Verkehrsstationen ... 8

Abbildung 4: Anteil kleiner DB-Verkehrsstationen mit taktilem Leitsystem an Bahnsteigen ... 8

Abbildung 3: Anteil aller DB-Verkehrsstationen mit taktilem Leitsystem an Bahnsteigen ... 8

Abbildung 5: Bad Salzhausen/Hess., ... 9

Abbildung 6: Bleichenbach/Hess., ... 9

Abbildung 7: Caldern/Hess., 100 Reisende/WT ... 9

Abbildung 8: Münchhausen/Hess., ... 9

Abbildung 9: Hauenstein/Rhl.-Pf., 400 Reisende/WT ... 10

Abbildung 10: Alsenz/Rhl.-Pf., 700 Reisende/WT ... 10

Abbildung 11: Echzell/Hess., 500 Reisende/WT ... 10

Abbildung 12: Altheim/Hess., 600 Reisende/WT ... 10

Abbildung 13: Idstein Wörsdorf/Hess., ... 10

Abbildung 14: Darmstadt Ost/Hess., ... 10

Abbildung 15: Ablaufdiagramm „Länge barrierefreie Zustiegsbereich am Bahnsteig“ ... 15

Abbildung 16: Orientierungszeichen ... 16

Abbildung 17: Skizze Gleisplan Bhf. Gräfenroda vor den Modernisierungsmaßnahmen... 18

Abbildung 18: Skizze Gleisplan Bhf. Gräfenroda nach den Modernisierungsmaßnahmen... 18

Abbildung 19: Ablaufdiagramm „Prüfung höhengleiche Zuwegung“ ... 20

Abbildung 20: Ablaufdiagramm „Herstellung barrierefreier Bahnsteigzugang“ ... 21

Abbildung 21: Aufsatz der Bahnsteigmodule ... 31

Abbildung 22: Bahnhof Bad Salzuflen im Altzustand ... 32

Abbildung 23: Bahnhof Bad Salzuflen im Neuzustand ... 32

Abbildung 24: Skizze Ausführung Bad Salzuflen ... 33

Abbildung 25: Bahnhof Schötmar im Altzustand ... 33

Abbildung 26: Bahnhof Schötmar im Neuzustand ... 33

Abbildung 27: Skizze Ausführung Bad Salzuflen ... 34

Abbildung 28: Halberstadt-Spiegelsberge vor dem Ausbau ... 37

Abbildung 29: Halberstadt-Spiegelsberge im Neuzustand ... 37

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Abbildung 30: Griebo vor dem Ausbau ... 38

Abbildung 31: Griebo nach dem Ausbau ... 38

Abbildung 32: Zugang zum Steig am neuen Bahnhof Griebo vom Bahnübergang aus ... 39

Abbildung 33: Wegenstedt - Bahnsteigerneuerung im Einfachausbau ... 39

Abbildung 34: Haltepunkt Vöhl-Ederbringhausen, Hessen ... 40

Abbildung 35: Haltepunkt Frankenberg-Goßberg, Hessen ... 41

Abbildung 36: Haltepunkt Vöhl-Schmittlotheim, Hessen ... 41

Abbildung 37: Haltepunkt Vöhl-Herzhausen, Hessen ... 42

Abbildung 38: Aufgang Haltepunkt Vöhl-Herzhausen, Hessen ... 42

Abbildung 39: Station Häuserhof, Hessen ... 43

Abbildung 40: Anklam Reisendenüberweg ... 44

Abbildung 41: Heudeber-Danstedt ... 44

Abbildung 42: Grüneberg/Brandenburg ... 45

Abbildung 43: Vechta/Niedersachsen ... 45

Abbildung 44: Reichelsheim/Hessen ... 46

Abbildung 45: Münchhausen/Hessen ... 46

Abbildung 46: Zug hält am neuen Bahnhalt Wieslensdorf ... 47

Abbildung 47: Bahnhalt Wieslensdorf mit Kurzbahnsteig ... 47

Abbildung 48: Bahnhalt Weißer See/Wesenberg mit Kurzbahnsteig ... 47

Abbildung 49: Hamburger Hochbahn, oberirdische Haltestelle Rödingsmarkt: Ausführung Rampe / Teilerhöhung auf einer Brückenkonstruktion .... 49

Abbildung 50: Hamburger Hochbahn, oberirdische Haltestelle Rödingsmarkt: Kennzeichnung des barrierefreien Einstiegsbereichs durch Schachbrettmuster (Asphaltbelag) sowie Beschilderung ... 50

Abbildung 51: Hamburger Hochbahn, unterirdische Haltestelle Burgstraße: Teilerhöhung in Betonwerksteinausführung mit Schachbrettmuster und Kennzeichnung ... 50

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1 Anlass und Vorstellung des Forschungsvorhabens „Die kostengünstig barrierefrei gestaltete kleine Verkehrsstation (VST)“

Die Regelwerke, Festlegungen und Verfahren für die barrierefreie Gestaltung von Ver- kehrsstationen sind vielfältig und meist bis ins Detail reglementiert. Sie sind bei allen Ver- kehrsstationen anzuwenden: Von den zentralen Hauptbahnhöfen in den Metropolen bis hin zu den kleinsten Haltepunkten im ländlichen Raum.

Diese Regelungen werden jedoch den spezifischen Rahmenbedingungen kleiner Statio- nen in der Regel nicht gerecht. In der Konsequenz stehen die Kosten, unter anderem für Planung und Genehmigungsprozesse, in keinem Verhältnis zu den erforderlichen Um- baumaßnahmen. Finanzielle und personelle Ressourcen stehen zudem nicht in ausrei- chendem Maß zur Verfügung.

Übergeordnetes Ziel des Forschungsvorhabens des Bundeministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur war daher die Entwicklung geeigneter, kostengünstiger Lösungen zur Herstellung der Barrierefreiheit speziell an kleinen Verkehrsstationen (VST).

Als Ergebnisse wurden im Rahmen des Vorhabens somit erarbeitet:

1. Ein Maßnahmenkatalog mit notwendigen Änderungen an bestehenden Regeln der Technik, betrieblichen Verfahren und Genehmigungsverfahren.

Zielgruppe des Maßnahmenkatalogs ist die politische Ebene, die relevanten Fach- verwaltungen und Entscheider sowie wissenschaftliche Einrichtungen.

2. Das vorliegende Planungshandbuch mit Empfehlungen von Lösungen auf Basis der aktuellen Regelwerke.

Zielgruppe sind die umsetzenden Akteure der Praxis, die Planenden sowie die Auf- gabenträger und Betreiber.

Zur Erarbeitung fundierter Änderungsvorschläge und Empfehlungen wurden im Rahmen des Forschungsvorhabens folgendes Vorgehen mit mehreren Arbeitsschritten umgesetzt:

1. Analyse von Nutzeranforderungen und der derzeitigen Randbedingungen (baulich, betrieblich, genehmigungsrechtlich, etc.) als Grundlage sowie für die Ableitung des möglichen Optimierungspotentials;

2. Analyse ausgewählter pilotierter Einzellösungen, die zu einer Kostensenkung oder Qualitätssteigerung durch Änderung der Randbedingungen geführt haben;

3. Durchführung eines internetbasierten Open-Innovation-Prozesses zur Ermittlung unkonventioneller und neuer Ideen;

4. Durchführung einer freien Recherche;

5. Einbindung einiger Experten mit Praxiserfahrung und deren Expertise im Rahmen eines Workshops (Verkehrsverbünde und Zweckverbände als regionale Aufgaben- träger, DB AG und Nichtbundeseigene Eisenbahnverkehrsunternehmen, Projekt- steurer aus dem Bereich Bahnhofsprogramme).

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2 Intention des vorliegenden Planungshandbuchs

Das vorliegende Planungshandbuch möchte verantwortlichen Bauherren sowie Planerin- nen und Planern geeignete Lösungen zur barrierefreien und kostengünstigen Gestaltung kleinerer Bahnhöfe und Haltepunkte auf Basis der aktuellen Regelwerke geben.

Die Empfehlungen sollen:

 kostengünstiges, barrierefreies Bauen unterstützen und vereinfachen,

 als Aufforderung dienen, eigene, unkonventionelle Lösungen zu entwickeln und umzusetzen sowie

 eine Anregung zur Ausnutzung von Freiräumen innerhalb bestehender Regelwerke bieten.

Einfache und praktikable Lösungen erhöhen die Chancen auf Umsetzung und führen zu einer Steigerung der Zahl der barrierefreien Stationen, auch in der Fläche!

3 Wodurch zeichnen sich kleine Verkehrsstationen aus?

Für das Vorhaben wurden gering frequentierte Stationen im bestehenden Schienenwege- netz mit einem Reisendenaufkommen (Ein-/Aus-/Umsteiger) von maximal 1.000 Reisen- den je Tag als „Kleine Verkehrsstationen“ definiert.

Charakteristisch für kleine Verkehrsstationen sind folgende Kennzeichen:

 Maximal 1000 Reisende je Tag

 In der Regel ein- bis zweigleisige Strecken

 Meist im ländlichen oder sehr ländlichen Umfeld

 Häufig geringe Trassenbelegung

 Häufig nur mit einer Bahnsteigkante

 Häufig mit einfacher Zuwegung zum öffentlichen Straßenraum

Mit etwa 70% ist die Mehrzahl aller Stationen der Deutschen Bahn AG der Kategorie „kleine Verkehrsstation“ zuzuordnen. Empfehlungen für kleine Stationen haben somit eine hohe Relevanz und sind von entscheidender Bedeutung, insbesondere für die Infrastruktur in der Fläche.

Zielvorgabe speziell für die kleinen Stationen:

 Möglichst einfache und maßvolle, aber effektive Lösungen!

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Nachfolgend aktuelle Auswertungen des Infrastrukturzustandsberichts 2018 von DB Stati- on&Service dazu:

Die Auswertungen machen deutlich, dass bei den kleinen Verkehrsstationen bereits 77 % stufenfrei sind und 47 % über ein taktiles Leitsystem an Bahnsteigen verfügen. Die kleinen Verkehrsstationen sind somit im Hinblick auf die barrierefreie Erreichbarkeit derzeit nur geringfügig schlechter ausgestattet als die Gesamtheit der DB-Verkehrsstationen.

So verfügen auf die Gesamtheit aller Stationen bezogen, 78 % über Stufenfreiheit und 51

% über ein taktiles Leitsystem an Bahnsteigen.

Abbildung 1: Anteil der stufenfreien kleinen DB- Verkehrsstationen

(Quelle: DB Station&Service AG (ISK 30.11.2018)) Abbildung 2: Anteil aller stufenfreien DB-

Verkehrsstationen

(Quelle: DB Station&Service AG (ISK 30.11.2018))

Abbildung 4: Anteil aller DB-Verkehrsstationen mit taktilem Leitsystem an Bahnsteigen

Abbildung 3: Anteil kleiner DB-Verkehrsstationen mit taktilem Leitsystem an Bahnsteigen

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Fotografische Impressionen kleiner Verkehrsstationen

Nachfolgend einige fotografische Eindrücke zur Verdeutlichung des Charakters kleiner Verkehrsstationen:

Abbildung 6: Bleichenbach/Hess., 100 Reisende/WT

(Quelle: RMV) Abbildung 5: Bad Salzhausen/Hess.,

100 Reisende/Werktag (WT) (Quelle: RMV)

Abbildung 7: Caldern/Hess., 100 Reisende/WT (Quelle: RMV)

Abbildung 8: Münchhausen/Hess., 100 Reisende/WT

(Quelle: RMV)

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Abbildung 10: Alsenz/Rhl.-Pf., 700 Reisende/WT (Quelle: ZSPNV Rhl.-Pf. Süd)

Abbildung 9: Hauenstein/Rhl.-Pf., 400 Reisende/WT (Quelle: ZSPNV Rhl.-Pf. Süd)

Abbildung 11: Echzell/Hess., 500 Reisende/WT (Quelle: RMV)

Abbildung 12: Altheim/Hess., 600 Reisende/WT (Quelle: RMV)

Abbildung 13: Idstein Wörsdorf/Hess., 650 Reisende/WT

(Quelle: RMV)

Abbildung 14: Darmstadt Ost/Hess., 800 Reisende/WT

(Quelle: RMV)

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4 Aktuelle Regelwerke für den Planungsprozess

Im Verantwortungsbereich der DB AG sind beim Neu- und Umbau von Verkehrsstationen zwingend die für die jeweilige Planungsmaßnahme zutreffenden Richtlinien einzuhalten.

Als Grundlage für das barrierefreie Bauen werden hier die nachfolgenden Richtlinien genannt (Aufzählung nicht abschließend):

 Ril 413 „Reisendensicherung an höhengleichen Reisendenübergängen betrieblich planen“ (DB Netz AG)

Hinweis: die Ril 413 wird zukünftig durch die derzeit noch im Entwurf vorliegende Ril 816 „Reisendenübergänge planen und instand halten“ abgelöst werden.

 Modulfamilie Ril 813 „Personenbahnhöfe planen“ (einschließlich Wegeleit- und In- formationssysteme) (DB Station&Service AG)

 Ril 815 „Bahnübergänge planen und instand halten“ (DB Netz AG)

 EU Verordnung VO(EU) 1300/2014, Technische Spezifikation Interoperabilität TSI- PRM

Im Zusammenhang mit Planungen an Verkehrsstationen außerhalb des Zuständigkeitsbe- reiches der DB AG, können weitere Regelwerke oder Vorschriften des jeweiligen Infra- strukturbetreibers maßgebend werden.

Ergänzend zu diesen Regelwerken werden auch DIN-Normen für das barrierefreie Bauen herangezogen.

Exemplarisch sind hier folgende DIN-Normen genannt (Aufzählung nicht abschließend):

 DIN 18040-1 Barrierefreies Bauen - Planungsgrundlagen - Teil 1: Öffentlich zu- gängliche Gebäude, Oktober 2010

 DIN 18040-3 Barrierefreies Bauen - Planungsgrundlagen - Teil 3: Öffentlicher Ver- kehrs- und Freiraum, Dezember 2014

 DIN 32975 Gestaltung visueller Informationen im öffentlichen Raum zur barrierefreien Nutzung, November 2009

 DIN 32984 Bodenindikatoren im öffentlichen Raum, Oktober 2011

 DIN 32986 Taktile Schriften – Anbringung von Braille- und erhabener Profilschrift, Januar 2015

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5 Optimierungsvorschläge Planungsprozess 5.1 Allgemeines

Grundlage der Planung zum barrierefreien Ausbau einer kleinen Verkehrsstation bzw. einer Verkehrsstation generell ist der Projektauftrag (PA), der den Ist-Zustand, die Veranlas- sung der Maßnahmen, die verkehrliche Aufgabenstellung des Aufgabenträgers, den Pro- jektumriss sowie Zusammenhangsmaßnahmen und Schnittstellen im Projekt beschreibt und festlegt.

Die im nachfolgenden aufgeführten Hinweise zur Optimierung der Planung im Hinblick auf einen kostengünstigen Ausbau kleiner Verkehrsstationen beziehen sich auf verschiedene Leistungsphasen im Projektablauf. Dabei ist die Möglichkeit zur Kostenreduzierung in den frühen Planungsphasen höher.

In der Ausarbeitung sind auch Maßnahmen enthalten, zu denen die Fachmeinungen aktuell geteilt sind (zum Beispiel die bevorzugte Anlage eines höhengleichen Reisendenüber- gangs).

Vor dem Hintergrund der Dimensionierung und Situation der infrage kommenden kleinen Verkehrsstationen (teilweise einspurige Strecke, meist im ländlichen Raum, mit niedrigen Ein-/Aussteigerzahlen und oft geringer Trassenbelegung), werden diese jedoch als sehr geeignet bewertet und daher für den kostengünstigen barrierefreien Ausbau dringend empfohlen.

Generell konnte bei der Erarbeitung der vorliegenden Unterlage erkannt werden, dass es im Rahmen der geltenden Vorgaben und Vorschriften schon sehr viele machbare Möglich- keiten eines kostensparenden Ausbaues gibt. Bei der Planung sollte daher immer gelten:

 Einhaltung der Vorgaben der aktuellen Regelwerke

 Ausschöpfung aller machbaren Möglichkeiten

 Mut zur Umsetzung bisher nicht realisierter Möglichkeiten

5.2 Planungshinweise mit hoher Kostenwirksamkeit

Im Rahmen des Forschungsvorhabens wurden Optimierungsvorschläge mit dem Fokus

„kostengünstiger, barrierefreier Ausbau kleiner Verkehrsstationen“ erarbeitet. Eine Vielzahl der Optimierungsvorschläge zielt auf die Anpassung von Vorgaben, Regelwerken und Richtlinien (zum Beispiel Ril der DB AG). Ein Teil ist jedoch bereits unter den aktuell bestehenden Vorgaben und Regelwerken und unter Beachtung der DB-Richtlinien umsetzbar.

Die als am wirkungsvollsten herausgearbeiteten Maßnahmen werden nachfolgend detailliert vorgestellt.

Die Maßnahmen sind nach dem größten potenziellen Nutzen im Hinblick auf monetäres Einsparpotenzial und Mehrwert für Verkehrsunternehmen und Fahrgäste angeordnet.

Grundlage dieser Einstufung ist die im Rahmen des Vorhabens durchgeführte Nutzwertbe- trachtung.

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Die Empfehlungen beziehen sich auf verschiedene Bereiche der Projektvorbereitung (Er- stellung Aufgabenstellung) und der Planungsphase.

5.2.1 Phase Erstellung Aufgabenstellung

5.2.1.1 Ausbau mit reduzierter Länge des barrierefreien Bereiches

Bereits im Rahmen der Erstellung des Projektauftrags (Leistungsphase 0) sollte in Zu- sammenarbeit aller Beteiligten (Infrastrukturbetreiber, Besteller der Verkehrsleistung) ab- geprüft werden, ob ggf. abweichend von einem kompletten Umbau der Bahnsteige einer Verkehrsstation, auch ein Kurzbahnsteig oder eine Teilerhöhung realisiert werden kann.

Während der Kurzbahnsteig ein barrierefreier Bahnsteig mit geringer Länge darstellt, ist die Teilerhöhung hingegen eine punktuelle barrierefreie Anhebung im Einstiegsbereich des Fahrzeuges an einem längeren Bahnsteig.

Der Kurzbahnsteig ist somit auch eine kostengünstige Alternative zum Neubau eines Bahnsteiges an einer Verkehrsstation. Gegebenenfalls ist er im Einzelfall, in Abstimmung mit dem jeweiligen Aufgabenträger, auch in topographisch schwierigem Umfeld nutzbar, dann jedoch ohne die Möglichkeit des Nachweises einer Ausbaureserve zur vollen Nutz- länge.

Im Rahmen der Abstimmung zum Kurzbahnsteig oder zur Teilaufhöhung ist einerseits die Baulänge und andererseits auch die genaue Lage der Halteposition mit den beteiligten Aufgabenträgern (AT) und Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) im Hinblick auf die eingesetzten Fahrzeuge abzustimmen. Gegebenenfalls muss hier auch der Einsatz verschie- dener/ mehrerer Orientierungszeichen für das Halten an der optimalen Position beim Ein- satz unterschiedlicher Fahrzeuge (mit unterschiedlicher Lage des barrierefreien Zustiegs- bereiches) geprüft werden.

Die Steckbriefe zu den einzelnen Maßnahmen verdeutlichen die derzeitige Ausgangslage, den Optimierungsvorschlag selbst sowie die relevanten Umsetzungsvoraussetzungen.

Kurzbahnsteig

Derzeitige Aus- gangslage

Die Nutzlängen von Bahnsteigen werden über die maximale Zuglänge für den längsten planmäßig an der Bahnsteigkante haltenden Reisezug bestimmt, unabhängig von den Fahrgastzahlen auf dem Bahnsteig der VST und des damit zusammenhängenden tat- sächlichen Erfordernisses.

Beschreibung Optimierungsvor- schlag

 Erstellung von Kurzbahnsteigen.

 Die Länge der Kurzbahnsteige ist abhängig von den Fahrzeugen bzw. von Türab- ständen (falls zwei Türen bedient werden sollen). Bei Bedienung von nur einer Tür, könnte bei geringer Fahrgastzahl eine Länge von 7-10 m inklusive Bremstole- ranz gegebenenfalls schon ausreichend sein.

 Diese Strecken sind ausschließlich von Fahrzeugen mit selektiver Türsteuerung zu bedienen.

 Kurzbahnsteige sind bei allen Bahnsteighöhen sinnvoll.

 Halteplatz: Tür vorzugsweise in der Nähe des Triebfahrzeugführers.

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Voraussetzungen zur Umsetzbarkeit

 Bedienung der Strecken ausschließlich mit Fahrzeugen, die über eine selektive Einzel-Türsteuerung verfügen.

 Kurzbahnsteige sinnvoll bei Erneuerung auf mindestens 55cm Höhe.

 Sicherung einer Ausbaureserve für die Umsetzung der Bahnsteignutzlänge auf Grundlage der maximalen Zuglänge.

 Anforderungen an EVU/ Aufgabenträger: Festlegung der Lage des Mehrzweckab- teils/Rollstuhlstellplatzes im Fahrzeug über die gesamte Linie in Bezug auf die Zuglänge (Bestellung Aufgabenträger).

 Anforderungen Fahrzeug durch Aufgabenträger: Einsatz eines einheitlichen Fahr- zeugtyps (bzw. von Fahrzeugen mit gleichem Abstand von Triebfahrzeugspitze zum Mehrzweckabteil), selektive Türöffnung, stufenfreier Einstieg, stufenfreie Zu- gänglichkeit der Mehrzweckfläche bzw. des Rollstuhlstellplatzes.

 Informationskonzept EVU zur besonderen Situation (an welchen Türen der Aus- stieg möglich ist).

 Eventuell Anpassung der Vorschriftenlage der DB AG, Ril 813.

 Berücksichtigung der relevanten Infrastruktur (vgl. oben) bei der Ausschreibung der Verkehrsleistung (Fahrzeugeinsatz), betriebliche Regelungen durch das EVU.

Bahnsteigteilerhöhung

Bahnsteige werden über die maximale Zuglänge für den längsten planmäßig an der Bahnsteigkante haltenden Reisezug auf eine einheitliche Bahnsteighöhe im Regelfall er- höht, unabhängig von den Fahrgastzahlen auf dem Bahnsteig der VST und des damit zusammenhängenden tatsächlichen Erfordernisses.

Schaffung des niveauglichen Einstiegs mit Bahnsteigteilerhöhung.

 Anforderungen an EVU/ Aufgabenträger: Festlegung der Lage des Mehrzweckab- teils/Rollstuhlstellplatzes im Fahrzeug über die gesamte Linie in Bezug auf die Zuglänge (Bestellung Aufgabenträger).

 Anforderungen an die Bahnsteige: Vereinheitlichung des Standorts der Teilerhö- hung über die gesamte Linie entsprechend Bestellung des Aufgabenträgers z.B.

immer an der ersten Tür; H-Tafel oder Orientierungszeichen am Bahnsteig für den genauen Haltepunkt des Triebfahrzeuges, nur sinnhaft bei Bahnsteigen in Kombi- nationen von 38/55 cm oder 55/76 cm.

 Anforderungen an die Fahrzeuge durch Aufgabenträger: Einsatz eines einheitlichen Fahrzeugtyps (bzw. von Fahrzeugen mit gleichem Abstand von der Trieb- fahrzeugspitze zur Teilerhöhung), stufenfreier Einstieg an der Teilerhöhung, stufenfreie Zugänglichkeit der Mehrzweckfläche bzw. des Rollstuhlstellplatzes.

 Informationskonzept: Fahrgastinformation am Bahnhof/beim Einstieg sowie im Fahrzeug über die vorhandenen Monitore (Standort der Tür zum barrierefreien Ausstieg).

 Anpassung der Vorschriftenlage der DB AG, ohne Notwendigkeit einer unterneh- mensinternen Genehmigung (UiG).

 Berücksichtigung der Infrastruktur bei der Ausschreibung der Verkehrsleistung (Fahrzeugeinsatz – Grundsatz: der Bahnsteig gibt den Fahrzeugtyp vor), Abstim- mung mit Bestellern der Verkehrsleistung (Lösung funktioniert gegebenenfalls nicht bei Änderungen im Betriebsprogramm oder bei fahrzeugseitigen Verände- rungen bzw. anderen EVU ohne Anpassung des Haltplatzes).

 Fahrplanverträglichkeit prüfen, punktgenaues Halten erforderlich.

 Ggf. Notwendigkeit betrieblicher Regelungen.

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Im nachfolgenden Ablaufdiagramm wird der Entscheidungsweg aufgezeigt, der die pro- jektbezogene optimale Lösung durch Prüfung einer möglichen Reduzierung des barrierefreien Zustiegsbereiches aufzeigt:

Abbildung 15: Ablaufdiagramm „Länge barrierefreie Zustiegsbereich am Bahnsteig“

(Eigene Darstellung)

Bei dieser Prüfung/ Festlegung im Rahmen der Erstellung des Projektauftrages (Aufga- benstellung) sind die Hinweise und Vorgaben der Ril 813.0102 zu beachten.

Generell soll das Diagramm dazu dienen den Prozess zur Diskussion um die mögliche Herstellung eines in der Länge reduzierten Zustiegsbereiches anzustoßen und die Betei- ligten in dieser Fragestellung zu sensibilisieren.

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Das in der nachfolgenden Abbildung dargestellte Hinweisschild „Orientierungszeichen“ für die korrekte Haltposition des Triebfahrzeuges kann für die genaue Positionierung des Fahrzeuges in Abhängigkeit vom barrierefreien Einstiegsbereich genutzt werden. Hierbei ist es dann auch denkbar, den Aufstellort dieses Hinweisschildes (kein Signal im Sinne des Signalbuches der DB Netz AG) bei einem Wechsel des eingesetzten Fahrzeugtyps entsprechend anzupassen.

Abbildung 16: Orientierungszeichen (Quelle: www.deutschebahn.com/resource)

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5.2.1.2 Barrierefreie Zuwegung zum Bahnsteig

Ein weiterer Faktor der möglichen Kostenreduzierung ist die Herstellung der barrierefreien Zuwegung zum Bahnsteig bei einer erforderlichen Gleisquerung im Rahmen der Zuwe- gung.

Hierbei kann, neben der Möglichkeit eines höhengleichen Reisendenübergangs, auch eine Anpassung der Gleisinfrastruktur eine mögliche Lösung sein, die geprüft werden sollte.

Die Anpassung der Gleisinfrastruktur kann bei Strecken ohne Oberleitung, ohne Eingriffe in die Leit- und Sicherungstechnik und bei topografisch einfachen Verhältnissen eine Mög- lichkeit darstellen eine langfristig kostengünstige Lösung der barrierefreien Erschließung herzustellen.

Einfache Änderung der Gleisinfrastruktur zur Umgehung von vermeidbaren Gleis- querungen

Einfache Änderung der Gleisinfrastruktur zur Umgehung von vermeidbaren Gleisque- rungen

Bei vom öffentlich zugänglichen Verkehrsraum nur einseitig zugänglichen VST

 Variante A: An zweigleisigen Strecken müssen zwei Gleise überwunden werden, wenn Bahnsteige angelegt werden.

 Variante B: Am Kreuzungsbahnhof von eingleisigen Strecken müssen trotzdem Gleise überwunden werden, wenn Mittelbahnsteige angelegt werden.

 Zu A. Soweit finanziell vertretbar, sollte der Raum für einen Mittelbahnsteig her- gestellt werden, um nur einen Übergang zum Erreichen beider Kanten erstellen zu müssen. In der Regel kann ein Reisendenübergang dann auf Grundlage der geltenden Vorschriften erstellt werden.

 Zu b. Werden zwei Seitenbahnsteige (räumlich versetzt) auf der Zugangsseite angelegt, werden die Bau- und Unterhaltungskosten für Über- oder Unterführun- gen bzw. RÜ vollständig vermieden (siehe Beispiel Gräfenroda, Seligenstadt).

 Betriebsprogramm ermöglicht die Umsetzbarkeit.

 In Variante B: Keine Oberleitung an der Strecke.

 Zur Umsetzung passende Örtlichkeit, z.B. wenn an zweigleisigen Strecken durch leichte Gleisverschwenkung ein Mittelbahnsteig möglich wird und dabei zwei Au- ßenbahnsteige entfallen bzw. erspart werden können.

 Kosten-Nutzen-Untersuchung hinsichtlich Wirtschaftlichkeit einer Anpassung der Gleisinfrastruktur.

Zur Erläuterung ist nachfolgend der Gleisplan einer real umgesetzten Maßnahme dargestellt. Anhand des Gleisplans wird aufzeigt, wie durch Abänderung der Infrastruktur ein aufwändiges, höhenfreies Querungsbauwerk vermieden werden kann.

Zwar lässt die Ril 413.0504 „Reisendensicherung an höhengleichen Reisendenübergän- gen betrieblich planen“ die Querung von bis zu zwei Gleisen zu, im beschriebenen Fall war dies jedoch aufgrund der betrieblichen und verkehrlichen Randbedingungen nicht möglich.

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Abbildung 17: Skizze Gleisplan Bhf. Gräfenroda vor den Modernisierungsmaßnahmen1

Abbildung 18: Skizze Gleisplan Bhf. Gräfenroda nach den Modernisierungsmaßnahmen2

Anbindung an einen höhengleichen Reisendenübergang (höhengleiche Zuwegung) Ist bei der umzubauenden oder neu zu erstellenden Verkehrsstation noch keine barrierefreie Querung vorhanden, sollte im Rahmen einer Negativprüfung abgeklärt werden, ob die Anlage eines höhengleichen Reisendenübergangs entsprechend der geltenden Vor- schriftenlage der Ril 413.0504 realisierbar ist (derzeit ist eine neue Richtlinie bei der DB AG in Bearbeitung, die dann auch die Instandhaltung beinhaltet, Ril 816 „Reisendenüber- gänge planen und instand halten“).

Bei der Prüfung der Machbarkeit unter Nutzung des Berechnungstools „RÜ-BE“ der ent- sprechenden Richtlinie Ril 413.0504 ist zu beachten, dass auch eine barrierefreie höhen- gleiche Querung dem Zwei-Sinne-Prinzip der Barrierefreiheit genügen muss. Dies bedeu- tet, dass die Mindestausstattung der Sicherungsanlage ein Licht/Ton-Signal ist oder durch eine betriebliche oder personalbasierte Sicherung erfolgt. Die Vorgabe der Mindestaus- stattung der Sicherungsanlage ergibt im Hinblick auf die übrigen in die Berechnung ein- fließenden Parameter größere Freiheiten bei der Anlage des Reisendenüberganges.

1 Rebstock, Markus (2006): Barrierefreie Gestaltung von höhengleichen Reisendenübergängen in Bahnhö- fen. (Hrsg.): Der Beauftragte für Menschen mit Behinderungen beim Thüringer Ministerium für Soziales, Familie und Gesundheit. S.17, Erfurt.

2 Rebstock, Markus (2006): Barrierefreie Gestaltung von höhengleichen Reisendenübergängen in Bahnhö- fen. (Hrsg.): Der Beauftragte für Menschen mit Behinderungen beim Thüringer Ministerium für Soziales, Familie und Gesundheit. S.18, Erfurt.

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Schaffung des stufenfreien Weges mittels

a. Anbindung an Bahnübergang (BÜ) ohne straßenbegleitenden Gehweg (als Einzelfall- entscheidung) oder

b. Anlage eines höhengleichen Reisendenübergang (RÜ)

RÜ können nur angelegt werden, wenn die derzeitigen Bedingungen der RÜ-BE nach Ril 413.0504 erfüllt sind.

a. Stufenfreie Anbindung an einen bestehenden Bahnübergang (BÜ) / Straßenüberfüh- rung (StrÜ) / Eisenbahnüberführung (EÜ)

Risiko: Die Anbindung an einen BÜ kann die Erneuerung der BÜ-Technik nach sich ziehen.

b. Bevorzugte Anlage eines höhengleichen RÜ mindestens mit Licht- und Tonsignal oder betrieblich oder personalbasiert (z.B. durch das Fahrpersonal oder Reisendensicherer) gesichert.

Beispiele von Stationen mit Sicherungen durch EVU/EIU in Thüringen: Marksuhl und Immelborn auf der KBS 575.

In ländlichen Räumen (eingleisig, geringe Fahrgastzahlen, geringe Trassenbelegung) mittels Geschwindigkeitsreduzierung an wenig befahrenen Strecken bzw. Strecken, die lediglich durch ein EVU befahren werden (Abgleich mit Betriebsprogramm, ggf.

Veränderung des Betriebsprogramms z.B. Einführung einer Haltepflicht); signalgesichert oder mit Licht- und Tonsignal im Regelbetrieb zur Gewährleistung der Barriere- freiheit (u.a. für blinde und sehbehinderte Menschen); Beispiele in Thüringen: Bf Stadt- ilm (signalgesichert), Bf Meiningen (personalbasiert).

Das nachfolgende Ablaufdiagramm verdeutlicht den Prüfungs- und Entscheidungsweg, der die projektbezogen optimale Lösung zur Herstellung eines höhengleichen Reisenden- übergangs aufzeigt:

Der erforderliche Ablauf der Prüfung ist in Ril 813.01.02, Kapitel 8 (7) beschrieben.

Der ebenfalls theoretisch mögliche Anschluss des Bahnsteigzugangs an einen bestehenden Bahnübergang ist im nachfolgenden Diagramm nicht dargestellt.

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Abbildung 19: Ablaufdiagramm „Prüfung höhengleiche Zuwegung“

(Eigene Darstellung)

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Gesamter Prüfungs- und Entscheidungsweg zur Herstellung eines barrierefreien Bahnsteigzugangs

Das nachfolgende Ablaufdiagramm verdeutlicht den gesamten Prüfungs- und Entschei- dungsweg, der die projektbezogen optimale Lösung zur Herstellung einer barrierefreien Bahnsteigzuwegung unter Berücksichtigung der Anlage eines höhengleichen RÜ und ggf.

auch durch Anpassung der Gleisinfrastruktur aufzeigt:

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5.2.2 Phase Planung

5.2.2.1 Vermeidung eines Planfeststellungsverfahrens

Ein zumindest zeit- und damit in gewisser Hinsicht auch kostenaufwändiger Abschnitt im Planungsprozess ist das meist erforderliche planrechtliche Genehmigungsverfahren.

Hier sollten alle Beteiligten gemeinsam versuchen, ein aufwändiges Planfeststellungsver- fahren zu umgehen.

Da die Fragestellung des zu wählenden Genehmigungsverfahrens projektspezifisch ist, ist es schwer allgemeingültige Aussagen oder Vorgaben bereitzustellen, die den Genehmi- gungsaufwand minimieren.

Dennoch sollen als Arbeitshilfe einige Punkte benannt werden, die im Rahmen einer Pla- nung berücksichtigt werden können:

Bereits im Rahmen der Erstellung der Aufgabenstellung sollte geprüft werden, ob durch eine Reduzierung des Um- bzw. Ausbauumfanges die Wahrscheinlichkeit eines Genehmi- gungsverfahrens reduziert werden kann. In diesem Zusammenhang sei nochmal auf die Realisierung von Kurzbahnsteigen oder Teilaufhöhungen verwiesen.

Im Rahmen der Planung sollte bei der Festlegung der erforderlichen Baustelleneinrich- tungsflächen darauf geachtet werden, dass hierbei keine umweltrechtlichen Tatbestände, zum Beispiel durch bauzeitliche Versiegelungen oder Eingriffe in bisher unbefestigte Be- reiche entstehen.

Eine weitere Möglichkeit kann über die Festlegung der Bauzeit erfolgen. Hier sollte nach Möglichkeit auf Nachtarbeit verzichtet werden. Gegebenenfalls ist es, gerade beim Umbau einer kleinen Verkehrsstation an einer Strecke mit geringer betrieblicher Auslastung mög- lich, den Bahnverkehr soweit zu reduzieren, dass die Bauarbeiten tagsüber durchgeführt werden können. Alternativ kann auch der Einsatz von Schienenersatzverkehr bei einer kompletten Streckensperrung angedacht werden – dieser ist eventuell in Schwachlastzei- ten wie Schulferien durchsetz- und den Nutzern vermittelbar.

Häufig ist trotz aller Bemühungen keine der vorbeschriebenen Maßnahmen durchsetzbar.

In diesem Fall sollte zumindest ein intensives Abstimmungs- und Informationsverfahren der von der Maßnahme betroffenen Akteure und Anlieger erfolgen. Damit können nach Möglichkeit bereits im Vorfeld des Genehmigungsverfahrens schriftliche Zustimmungen z.B. privater Anlieger erwirkt und somit zumindest das Verfahren der Planfeststellung auf ein Plangenehmigungsverfahren reduziert werden.

Nachfolgend eine Beschreibung des Vorschlags zur Vermeidung des Planfeststellungsver- fahrens.

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Vermeidung eines Planfeststellungsverfahrens

Ein entscheidende Kostenreduktion und Beschleunigung der Umsetzung ist durch die Vermeidung eines umfangreichen Planfeststellungsverfahrens zu erreichen. Anzustreben ist ein vereinfachtes Verfahren im Sinne einer einfachen Plangenehmigung beziehungs- weise der Verzicht auf Genehmigungsverfahren im Rahmen des Umbaus im Bestand einer kleinen Verkehrsstation innerhalb des bestehenden Grundrisses (z.B. bei Bahn- steigerhöhungen).

Es empfiehlt sich bei der Planung von Umbauvorhaben, auf ein solches Vorgehen hinzu- wirken.

Hilfreich kann dabei die frühzeitige Umsetzung eines Baukommunikationskonzeptes bzw.

Bürgerbeteiligungsverfahren zwischen planender Stelle und der Bevölkerung sein. Im Vorfeld könnten so auch potentielle Probleme (z.B. mit möglichem Baulärm) und ggf. sogar die Machbarkeit einer einfachen Plangenehmigung eruiert werden.

In der Weiterführung des Projektes ist im Rahmen des Bauausführung ein Baukommuni- kationskonzept anzustreben, um die immer wieder auftretenden Schwierigkeiten mit An- wohnern bereits frühzeitig erkennen und entsprechend gegensteuern zu können.

Im Hinblick auf eine Vereinfachung der Verfahren, wurde mit Datum vom 25.10.2017 auch das Anwender Manual „Feststellung von planrechtlicher Genehmigungsrelevanz bei Bau- projekten“ in der Version 1.1 bei der DB Station & Service AG intern eingeführt. Es befindet sich derzeit in der Erprobungsphase. Die Entscheidungshoheit obliegt dem EBA.

Ziel hierbei ist es, für alle einzelnen Teilmaßnahmen eines Bauprojektes zu prüfen, rechtssicher zu entscheiden und nachweislich zu dokumentieren, ob eine planrechtliche Genehmigungsrelevanz vorliegt und damit ein Antrag auf Plangenehmigung gestellt werden muss.

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5.3 Weitere Maßnahmen für einen kostengünstigen Ausbau barrierefreier kleiner Verkehrsstationen

Im Rahmen des Forschungsvorhabens wurden über die bereits erläuterten Punkte hinaus, weitere Optimierungsvorschläge mit dem Fokus „kostengünstiger, barrierefreier Ausbau kleiner Verkehrsstationen“ benannt. Eine Vielzahl der Optimierungsvorschläge zielt auf die Anpassung von Vorgaben, Regelwerken und Richtlinien (zum Beispiel Ril der DB AG) ab.

Ein Teil ist jedoch bereits unter den aktuell bestehenden Vorgaben und Regelwerken und unter Beachtung der DB-Richtlinien umsetzbar.

Diese Maßnahmen werden nachfolgend in Form von kurzen Steckbriefen vorgestellt.

5.3.1 Phase Erstellung Aufgabenstellung

5.3.1.1 Umgang mit sehr kleinen Stationen

Umgang mit sehr kleinen Stationen

Viele Aufgabenträger und Infrastruktureigner verantworten in der Regel eine große Zahl an sehr kleinen, gering frequentierten VST, die in der Stationsentwicklungsplanung und für den barrierefreien Ausbau zu berücksichtigen sind.

Strategische Steuerung des barrierefreien Ausbaus durch Priorisierung der Stationen.

Sehr kleine VST mit sehr geringer Nachfrage, sind dabei nachrangiger als nachfragestär- kere VST zu priorisieren.

Stationen mit besonderem Bedarf durch spezielle Einrichtungen im Umfeld (z. B. Kran- kenhaus, Seniorenheim, Werkstatt für Menschen mit Behinderungen) sind hoch zu priorisieren.

Kein besonderer Bedarf an VST durch spezielle Einrichtungen im Umfeld (z. B. Kranken- haus, Seniorenheim, Werkstatt für Menschen mit Behinderungen) oder mobilitätseinge- schränkte Fahrgäste.

5.3.1.2 Überprüfung der Erforderlichkeit und Anordnung der Wegweiser

Überprüfung der Erforderlichkeit und Anordnung der Wegweiser

Wegweiser werden oftmals auch an kleinen VST vollumfänglich installiert, auch wenn die VST aufgrund ihrer Übersichtlichkeit selbsterklärend ist (z. B. Schild „Ausgang“, wenn nur ein Hausbahnsteig mit einem eindeutig erkennbaren Abgang vorhanden ist).

Umsetzung der sinnvollen Anordnung nach der Maxime: „So viel wie nötig, so wenig wie möglich“. Beispiel: Falls Ausgang eindeutig ist, Verzicht auf Ausgangsschild.

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5.3.1.3 Beleuchtung Außenbereich – Erfordernis prüfen

Beleuchtung Außenbereich - Anforderungen überprüfen ggf. senken, prüfen einer Be- leuchtung nach Bedarf

Bahnsteige werden i. d. R. während der Dunkelstunden durchgehend ausgeleuchtet, d.h.

auch außerhalb der Betriebszeiten. Daneben werden Bahnsteige durchgehend über die gesamte Bahnsteiglänge ausgeleuchtet.

 Prüfung, ob Beleuchtung außerhalb der Betriebszeiten abgeschaltet werden kann.

 Prüfung des Einsatzes von Bewegungsmeldern zur bedarfsgerechten Ausleuchtung des Bahnsteiges, für die Zeiten, in denen sich kein Zug an der VST befindet, um un- nötige Stromkosten und Lichtemissionen zu vermeiden.

5.3.2 Phase Planung

5.3.2.1 Aufbau auf bestehende Infrastruktur beim Bahnsteigbau

Aufbau auf bestehende Infrastruktur beim Bahnsteigbau (Nutzung des vorhandenen Fundaments mit Nutzung des bestehenden Kantensteines)

Derzeitige Aus-

gangslage Eine Bahnsteigaufhöhung wird meist als kompletter Bahnsteigneubau ausgeführt.

Aufbau auf bestehende Infrastruktur beim Bahnsteigbau

 Standsicherheitsnachweis für das bestehende Fundament.

 Innovative Entwicklungen berücksichtigen wie Fertigteillösungen: z.B. kosten- günstige Bahnsteigbelagsplatten, die Leitstreifen inkludieren (als oberster Belag).

Hierbei ist die Wirtschaftlichkeit gegenüber konventionellen Lösungen nachzuwei- sen.

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5.3.2.2 Reduzierung taktiler und in visuellem Kontrast stehender Bodenindikatoren zu visuellen Informationen (Fahrplanaushang)

Reduzierung taktiler und in visuellem Kontrast stehender Bodenindikatoren zu stati- schen visuellen Informationen (Fahrplanaushang)

Bodenindikatoren führen auch an kleinen VST teilweise explizit zu visuellen Informatio- nen.

Relevanz bzw. Erfordernis der Bodenindikatoren zu statischen visuellen Informationen (Fahrplanaushang) speziell an kleinen VST überprüfen. Bei gegebener Übersichtlichkeit werden außerhalb von Wetterschutzhäusern stehende Vitrinen an kleinen VST nicht an- gebunden (Hinführung nur zu WSH).

Dieser Vorschlag kann alternativ auch bereits in der Phase Aufgabenstellung abgearbeitet werden und schlägt sich dann im Planungsauftrag nieder.

5.3.2.3 Nachrüstung einzelner Bodenindikatoren mit aufklebbaren Elementen

Nachrüstung einzelner Bodenindikatoren mit aufklebbaren Elementen:

- an Treppen vor der ersten Stufenkante nach unten

- von Bahnsteigen zum angrenzenden öffentlichen Verkehrsraum

Zur Nachrüstung von Bodenindikatorplatten an existierenden Treppen und auf vorhandenen Bahnsteigen und Zugangswegen ist ein Eingriff in den bestehenden Oberflächenbe- lag erforderlich.

 Bei Nachrüstung: Einsatz von nachträglich aufklebbaren taktilen Bodenindikato- ren.

Die Kosten sind stark abhängig von der einzubauenden Läge, da durch die

„Baustelleneinrichtungskosten“ die Kosten pro Meter Markierung stark schwanken (je länger die Markierungslänge desto geringer der Meterpreis).

Voraussetzungen:

 Geeignete Einbaubedingungen, z. B. Untergrund muss fest und dafür geeignet sein.

 Regelmäßige Kontrolle und ggf. Materialerneuerung (aufgrund der unterschiedlichen Materialien/Varianten und der Frequentierung ist keine Aussage zur Haltbarkeit möglich).

 Bei Wegen vom Bahnsteig zum öffentlichen Verkehrsraum:

Auf den Zugangswegen vorzugsweise Nutzung/Einbindung sonstiger Leitelemen- te (z.B. Wegkantsteine, Mauer) als taktile Führung.

Dieser Vorschlag kann alternativ auch in der Phase Ausschreibung/ Vergabe im Rahmen der Erstellung des Leistungsverzeichnisses abgearbeitet werden.

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5.3.2.4 Verbesserte Lesbarkeit der Fahrpläne und Nutzung von Umgebungsbeleuch- tung für Informationsvitrinen

Verbesserte Lesbarkeit der Fahrpläne und Nutzung von Umgebungsbeleuchtung für In- formationsvitrinen

Derzeitige Aus-

gangslage Teilweise werden hinterleuchtete Informationsvitrinen eingesetzt.

 Optimierung der Fahrpläne im Hinblick auf Lesbarkeit durch die Erhöhung der Schriftgröße.

 Beleuchtung der Informationsvitrinen an kleinen VST ausschließlich über die Um- gebungsbeleuchtung.

Voraussetzungen

zur Umsetzbarkeit Vitrinen sind entsprechend im Leuchtenbereich verortet.

5.3.3 Phase Ausschreibung/ Vergabe

5.3.3.1 Zulassung nicht-präqualifizierter Unternehmen bei einfacher Bauausführung und unter Sicherstellung der Qualität

Zulassung nicht-präqualifizierter Unternehmen bei einfacher Bauausführung unter Si- cherstellung der Qualität

Derzeit dürfen Baumaßnahmen im Bereich der Gleisanlagen bzw. im Gefahrenbereich der DB AG nur von Firmen erbracht werden, die eine entsprechende Präqualifikation (er- teilt durch die DB AG) vorweisen können.

Bedingt durch die derzeit generell sehr hohe Auslastung der zur Verfügung stehenden Baufirmen, führt dieser Umstand zu aktuell überhöhten Preisen, im schlimmsten Fall zum Ausbleiben von Angeboten in der Ausschreibungsphase aufgrund Überlastung der Fir- men.

Zulassung von bisher nicht präqualifizierten Tiefbaufirmen für die Bereiche Bahnsteigbau, Kabeltrassenbau und Tiefbau an kleinen Verkehrsstationen ohne betriebliche Einflüsse durch den Bahnbetrieb (Arbeiten bei Vollsperrung oder gesperrtem Gleis).

 Verzicht von Präqualifikation der Baufirmen durch die DB AG für den Bereich kleiner Verkehrsstationen ohne betriebliche Einflüsse.

 Sicherstellung der erforderlichen Qualität der Arbeiten durch entsprechend ge- schultes Personal (Bauüberwacher Bahn).

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5.3.4 Phase Ausführung

5.3.4.1 Umsetzung eines Baukommunikationskonzeptes zwischen bauausführenden Unternehmen (u.a. DB AG) und der Bevölkerung

Umsetzung eines Baukommunikationskonzeptes zwischen bauausführenden Unterneh- men (u.a. DB AG) und der Bevölkerung

Beschwerden von Anwohnern während der Bauzeit aufgrund von Belästigungen durch die Bautätigkeit, verkehrliche Beeinträchtigungen oder geändertes Fahrplanangebot während der Bauzeit (Zugausfälle, Schienenersatzverkehr), da entsprechende Informationen nicht frühzeitig vorlagen.

Erstellung eines einfachen Baukommunikationskonzeptes durch das bauausführende Unternehmen mit dem Ziel, die Anwohner, Gemeinden und Betroffenen frühzeitig und kontinuierlich über die bevorstehende Maßnahme sowie deren Auswirkungen auf das Umfeld und das Verkehrsangebot zu informieren.

Der Umfang der Informationsübermittlung (Informationsveranstaltung, Pressemitteilung, Aushang an der Verkehrsstation, Postwurfsendung oder persönliche Ansprache) sollte in Abhängigkeit von der Projektgröße und des Maßnahmenumfangs gewählt werden. Auf eine Informationsvermittlung in barrierefreien Formaten sollte geachtet werden.

In einem Bürgerbeteiligungsverfahren im Vorfeld könnten auch potentielle Probleme (z.B.

mit möglichem Baulärm) und ggf. sogar die Machbarkeit einer einfachen Plangenehmi- gung eruiert werden.

5.3.4.2 Bahnsteigbeläge: Bahnsteigkonstruktion aus alternativen Materialien

Bahnsteigbeläge: Bahnsteigkonstruktion aus alternativen Materialien

Alternative Lösungen im Bereich von Bahnsteigkonstruktionen sind eher selten. In der Regel werden alternative Lösungen lediglich als Provisorium umgesetzt.

 Weitere Prüfung alternativer Materialien (Metall, Holz, Kunststoff) erforderlich;

 Umsetzung von kostengünstigen Blechkonstruktionen an kleinen VST;

 Ggf. Entwicklung aus Sicht der Barrierefreiheit geeigneter Blechkonstruktionen Hinweis: Bodenbeläge aus Lochblechen sind derzeit im Hinblick auf Barrierefrei- heit eher kritisch zu bewerten (Anforderungen DIN 18040-3 an erschütterungsar- me Berollbarkeit, Rutschfestigkeit im Zusammenhang mit Feuchtigkeit und Frost);

 Ggf. Standardisierung und Konzipierung eines einfachen und geeigneten Typus für kleine VST;

Hinweis: Geringere Haltbarkeit als konventionelle Lösungen;

 Beispielhafte Kosten von zwei Provisorien (in diesem Falle allerdings aus Lär- chenholz) am Bahnsteig Kranichstein: Bahnsteiglänge von 145 m und 2 m Breite (jeweils eine Bahnsteigkante), Kosten beider Bahnsteige insgesamt knapp 125.000 €.

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 Sicherstellung/abschließende Prüfung der Eignung von alternativen Materialien im Hinblick auf erschütterungsarme Berollbarkeit sowie auf Rutschfestigkeit bei Feuchtigkeit und Frost Die Erkenntnisse aus möglichen DB-internen Projekten z.B. zu Holzkonstruktionen beim Bahnsteigbau, könnten hier Eingang finden.

Sicherstellung/abschließende Prüfung der Eignung von alternativen Materialien (z.B. von Blechen/Lochblechen) für barrierefreie Gestaltung.

 Prüfung/Sicherstellung der Eignung für Rollstühle, Rollatoren, Führhunde, Lang- stöcke, Unterarmgehstützen usw.

 Prüfung der Berollbarkeit (Bleche/Lochbleche entsprechen nicht zwangsläufig den Anforderungen der DIN 18040-3 im Hinblick auf erschütterungsarme und rutsch- hemmende Berollbarkeit).

 Zertifizierung alternativer barrierefreier Materialien (z.B. „barrierefreie Ble- che/Lochbleche“).

Kostenvergleich mit Standardbauweisen (insbesondere BSK-Bauweise) und Be- wertung Vor- und Nachteile im Vorfeld erforderlich.

Dieser Vorschlag kann alternativ auch bereits in der Phase Planung abgearbeitet werden.

Er wurde hier verortet, da der Einsatz alternativer Materialien eher im Rahmen der Aus- schreibungsphase von Baufirmen oder der Zulieferindustrie als Sondervorschlag angeboten wird.

5.3.4.3 Ergänzender Hinweis zur Problematik Bauablauf/ baubetriebliche Anmeldun- gen/ betriebliche Abwicklung

Prinzipiell wurde gerade im Hinblick auf kleine Verkehrsstationen auch die Möglichkeit der Sperrung von Verkehrsstationen oder Strecken während des Umbaus geprüft und Ein- sparpotenziale identifiziert.

Allerdings kollidiert das Ziel der unmittelbaren Baukostenersparnis mit den Zielen, die Schiene als Verkehrsträger attraktiver zu gestalten und noch mehr Reisende für die Schiene zu gewinnen. Letztlich ist nicht erkennbar, ob Baukosteneinsparungen mit Hilfe von Sperrungen zu einem positiven Saldo führen, wenn die durch die Sperrungen verur- sachten negativen Wirkungen auf die Reisenden berücksichtigt werden.

Die genauere Untersuchung der Konkurrenz der Ziele „Baukostenersparnis“ und „Attrakti- vitätssteigerung für den Verkehrsträger Schiene“ würde den Rahmen des vorliegenden Forschungsvorhabens sprengen. Das Thema ist zudem Gegenstand politischer Erörterun- gen.

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6 Best-Practice-Beispiele

Im folgenden Kapitel werden verschiedene Beispiele für kostengünstiges Bauen an kleinen Verkehrsstationen aus unterschiedlichen Regionen vorgestellt. Sie stehen als kleine Auswahl, stellvertretend für gelungene und kostengünstige Umsetzungsmaßnahmen bun- desweit.

Die Darstellung der Beispiele variiert in Ausführungstiefe und Detaillierungsgrad. Dies ist auf die unterschiedlich vorliegenden und nutzbaren Quellen und Grundlagen zurück zu führen.

Die Best-Practice-Beispiele verdeutlichen in Teilen verschiedene Ansätze und kostenre- duzierende Maßnahmen und Möglichkeiten. Gemeinsam ist allen Beispielen jedoch der ausgesprochene Wille der Verantwortlichen, kostengünstige Lösungen zu ermöglichen und umzusetzen.

6.1 Pilotprojekte, Programme und Rahmenvorhaben

6.1.1 Ostwestfalen: Pilotprojekt zu Bahnsteigerhöhungen an zwei kleinen Bahnhöfen in Fertigbauweise

(Quelle: Schulte, Kai/VVOWL (11/2015): „Pilotprojekt Bahnsteigerhöhungen an kleinen Bahnhöfen“, in: Deine Bahn, S. 12-15)

Eckdaten:

Ort: Bad Salzuflen und Schötmar

Bahnsteige: Ausbau des Hausbahnsteigs mit einer Ausgangshöhe von ca. 38 cm in Bad Salzuflen sowie Ausbau des Außenbahnsteigs mit einer Aus- gangshöhe von ca. 23 cm in Schötmar

Finanzierung: Förderprogramm des Verkehrsverbund Ostwestfalen-Lippe (VVOWL) mit Zuschuss der DB Station&Service AG

Projektkosten: 770.000 Euro (geplant 658.000) Ersparnis: 70-120.000 Euro

Umbaujahr: 2015

Umsetzungszeit: 17 Monate ab erster Idee bis Inbetriebnahme

Besonderheiten: Statisch ausreichend solider bestehender Bahnsteig ist Grundvoraus- setzung; Modell-/Pilotcharakter

Lebensdauer: Äquivalent zur herkömmlichen Bauweise

Ein Beispiel für ein gelungenes Projekt zu Bahnsteigerhöhungen an kleinen Bahnhöfen findet sich in Ostwestfalen. Im dortigen Kreis Lippe sorgte ein Pilotprojekt für den barrierefreien, kostengünstigen und gestalterisch gelungenen Ausbau zweier Bahnstationen. Kon- kret wurden die beiden Bahnhöfe Bad Salzuflen und Schötmar an der Bahnstrecke

Herford-Lage modernisiert.

Lange Zeit wurden die beiden Bahnhöfe jedoch nicht für Förderprogramme in Betracht gezogen, da sie durch ihr sehr niedriges Fahrgastaufkommen mit einer Reisendenanzahl von unter 1.000 Personen pro Tag eine untergeordnete Priorität besitzen. Letztendlich ge- lang es den Verantwortlichen dennoch, ein Förderprogramm für beide Bahnhöfe zu erhal- ten. Dieses war jedoch zeitlich befristet und somit nicht in konventioneller Plan- und Bau- weise realisierbar.

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Wege zur verkürzten Realisierungszeit

Die in diesem Projekt angewandte Fertigbauweise von Bahnsteigen bietet den Vorteil, dass sie im Vergleich zur konventionellen Bauweise mit einer kürzeren Umsetzungszeit verbunden ist. Außerdem verspricht sie bei vergleichbarer Lebensdauer eine Kostenredu- zierung. Ein Vorteil war zudem die Einstufung als Modellprojekt, welche ein zeit- und kos- tensparendes freihändiges Verfahren ermöglichte.

Die Umsetzung erfolgte nahtlos: Einmessung der Vor-Ort-Situation, Produktion des neuen Bahnsteigs auf Grundlage der Einmessungen und just-in-time-Lieferung und Einbau. Not- wendige Bedingung ist dafür ein solider Altbestand, auf den der neue Bahnsteig aufgesetzt werden kann. Diese Bedingung erfüllten sowohl Bad Salzuflen als auch Schötmar.

Das Vorhaben hatte Pilotcharakter, da zwei verschiedene Ausführungsvarianten zur An- wendung kamen. Diese Verfahren waren in Deutschland mit Ausnahme eines wenig ver- gleichbaren Haltepunktes in Bayern vorher noch nicht erprobt worden.

Bauablauf

Nachdem die Bahnsteige ausgemessen und auf ihre Standfestigkeit hin überprüft worden waren, wurden die neuen Bahnsteige passgenau auf die vorhandenen aufgesetzt. Auch Besonderheiten wurden dabei berücksichtigt. So wurden Kabelschächte so eingebaut, dass sie nach dem Umbau noch erreichbar waren. Eine aufwändige Besonderheit war der Anschluss einer Drainage zur geregelten Abführung von Niederschlagswasser an das städtische Abwassersystem. Dieser Schritt war wegen des maroden Abwassersystems ausgesprochen schwierig. Außerdem waren Anpassungen und Stufenlösungen notwen- dig, da der neue Bahnsteig höher und zum Teil schmaler werden sollte.

Kostenersparnis

Die Kosten waren mit insgesamt 770.000 Euro höher als erwartet, die Kostenersparnis dennoch signifikant. Gegenüber der herkömmlichen Bauweise konnten in Bad Salzuflen 70.000 Euro eingespart werden. In Schötmar belief sich die Höhe der Einsparung nach DB-Erfahrungswerten auf etwa 120.000 Euro.

Abbildung 21: Aufsatz der Bahnsteigmodule (Quelle: VVOWL/ Ardventure Mike Rehm)

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werden. Auch genauere Ortsprüfungen (Baugrund, Drainage) im Vorfeld der Umsetzung könnten zur Risikominimierung und zur Vermeidung von kostenwirksamen Überraschun- gen beitragen. Darüber hinaus ist eine grundsätzliche Kostenersparnis zu erwarten, wenn sich die Modulbauweise in dieser Form bewährt hat und marktreifer wird.

Zeitersparnis

Der deutlichste Vorteil zeigt sich hinsichtlich der Zeitersparnis. Von der ersten Idee, über die bauliche Fertigstellung bis zur Inbetriebnahme sind insgesamt nur 17 Monate vergan- gen. Die Belastung für die Fahrgäste war gering, da der Bau während laufendem Betrieb erfolgte. Ob diese Vorteile auch bei zukünftigen Projekten implementiert werden können, hängt neben den örtlichen Besonderheiten, auch vom Engagement der Beteiligten ab. Der Pilotcharakter wirkte in diesem Fall beschleunigend.

Projektfazit und Übertragbarkeit

Das hier vorgestellte Pilotprojekt dient als nachahmenswerte Variante, um kleinere Statio- nen mit vertretbaren Mitteln zu modernisieren und barrierefrei auszugestalten. Vorausset- zung ist jedoch ein vorhandener Bahnsteig, welcher statisch noch ausreichend solide ist, um aufgesetzte Elemente langfristig tragen zu können. Aus diesem Grund ist die fundierte und neutrale Prüfung der Vorort Situation im Vorfeld unerlässlich.

Aufgrund der positiven Erfahrungen im Projekt, wird Infrastruktureigentümern empfohlen, intensiv nach günstigen Modernisierungsvarianten zu suchen und neue Ideen zu berück- sichtigen. Das führt im Umkehrschluss zu einer Stärkung des Wettbewerbs und der Inno- vationskraft.

Die Pilotbahnhöfe Bad Salzuflen und Schötmar

Die beiden Pilotbahnhöfe unterscheiden sich in ihren Ausführungen im Ausbau des Bahn- steigs. In Bad Salzuflen erfolgte der Aufsatz der Bahnsteigmodule auf den zuvor vorberei- teten Bahnsteig. Der Zwischenraum der Träger wurde dabei mit Unterbeton gefüllt.

In Schötmar kam hingegen eine Hohlbauweise zum Einsatz, wobei der Modulbau analog zu Bad Salzuflen erfolgte. Anstatt des Verfüllens mit Unterbeton wurde hier ein Lochgitter angebracht, um den Hohlraum unzugänglich zu gestalten.

Bad Salzuflen

Abbildung 23: Bahnhof Bad Salzuflen im Neu- zustand

(Quelle: VVOWL/ Ardventure Mike Rehm) Abbildung 22: Bahnhof Bad Salzuflen im Altzu-

stand

(Quelle: VVOWL/ Ardventure Mike Rehm)

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Abbildung 24: Skizze Ausführung Bad Salzuflen (Quelle: VVOWL/ Kai Schulte)

Schötmar

Abbildung 26: Bahnhof Schötmar im Neuzustand (Quelle: VVOWL/ Ardventure Mike Rehm)

Abbildung 25: Bahnhof Schötmar im Altzustand (Quelle: VVOWL/ Ardventure Mike Rehm)

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6.1.2 Einfachausbau Sachsen-Anhalt (Quelle: Agentur Bahnstadt/Stephan Wilhelm)

Der Einfachausbau von mehr als 30 Stationen in Sachsen-Anhalt erfolgte zwischen 2012 und 2018 im Rahmen des Bahnhofsprogramms Sachsen-Anhalt von DB Station&Service und Land. Schwerpunkte waren die schnelle und kostengünstige Erneuerung und Verlän- gerung von Bahnsteigen zwischen Lutherstadt Eisleben und Berga-Kelbra für die ab 2015 eingesetzten neuen Fahrzeuge sowie in der Region zwischen Magdeburg und Dessau der Ersatz maroder Bahnsteiganlagen. Ziel war es, kleine Stationen mit maximal 200 Reisen- den pro Werktag zu modernisieren.

Hinweis: Da keine komplett barrierefreien Lösungen umgesetzt wurden, widerspricht der Einfachausbau Sachsen-Anhalt dem übergeordneten Ziel zur Barrierefreiheit.

Das Vorhaben wurde dennoch in die vorliegende Dokumentation aufgenommen, da es als Best-Practice-Beispiel im Hinblick auf einfache Prozesse (Planung und Genehmigungsver- fahren) dienen kann.

Eckdaten:

Ort: 33 Projektstandorte in Sachsen-Anhalt

Finanzierung: Über eine Rahmenvereinbarung aus Mitteln des Bundes, des Landes Sachsen-Anhalt und der DB AG. Zweckbindungsfrist von 10 Jahren Bauweise: Einfachausbau mit unterschiedlichen Ausführungsvarianten: Außen- bahnsteige, mehrere Außenbahnsteige, Mittelbahnsteige und Kurz- bahnsteige.

Projektkosten: Insgesamt etwa 10,9 Millionen Euro (durchschnittlich 330.000 Euro pro Station)

Abbildung 27: Skizze Ausführung Bad Salzuflen (Quelle: VVOWL/ Kai Schulte)

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Ersparnis: Kosten pro Bahnsteigmeter 900-1.300 Euro pro Meter gegenüber mehr als 3.000-4.000 Euro pro Meter bei konventioneller Bauweise

Projektlaufzeit: 2012-2018

Umsetzungszeit: Unterschiedlich (zwischen 6 und 24 Monaten)

Besonderheiten: Rahmenvorhaben mit unterschiedlichen Ausführungen Lebensdauer: Mindesthaltbarkeit von 20 Jahren

Voraussetzungen und Kriterien für die Aufnahme in das Rahmenvorhaben

 Maximal 200 Ein-/Aussteiger pro Tag als Obergrenze der Reisendenzahl.

 Vorhandener Modernisierungsbedarf bei Bahnsteigbelag, -kante und/oder Bahn- steigausstattung gegeben.

 Mittel- bis langfristig ist keine Einordnung in Ausbauprogramme für Grunderneue- rung oder Ersatzinvestitionen vorgesehen.

 Mittelfristig ist keine Abbestellung des Verkehrshaltes durch den Aufgabenträger SPNV, die Nahverkehrsservice Sachsen-Anhalt GmbH (NASA), vorgesehen.

 Die Station wird langfristig von Fahrzeugen mit Niederflureinstieg bedient, damit können auch bei Bahnsteigen mit einer Höhe von 38 cm, Rollstuhlfahrer die Über- fahrrampe des Fahrzeugs nutzen (langfristig sollte eine bauliche Aufhöhung dieser Bahnsteige möglich sein).

 Es sind baulich und technisch einfache Verhältnisse vor Ort, die keine aufwändigen Zusammenhangsmaßnahmen erfordern (LST, TK, ELT/Beleuchtung, Oberbau).

 Es besteht keine Genehmigungspflicht gemäß gültiger Planfeststellungsrichtlinie (PF-RL) des Eisenbahn-Bundesamtes.

Maßnahmenumfang

Folgende Teilmaßnahmen waren im Rahmen des Einfachausbaus zu realisieren, sofern diese örtlich noch nicht durch vorhergehende Maßnahmen erfolgt sind:

 Befestigung der Bahnsteigbeläge mit Betonsteinpflaster (Vorzugslösung) oder As- phalt.

 Regulierung und Befestigung der Bahnsteigkanten (Mindesthaltbarkeit 20 Jahre) durch Sanierung.

 Austausch von Kantensteinen bzw. Abdecksteinen oder Erneuerung der Bahnsteig- kante inklusive Gründung.

 Herstellung eines Sollzustandes der Bahnsteighöhe (in der Regel waren das in Sachsen-Anhalt 38 cm, im Bestand auch 55 cm).

 Auftragung oder Integration eines Sicherheitsstreifens / Blindenleitstreifens / Schraf- fur.

 Austausch oder Neubau von Wetterschutzhäusern inkl. Graffitischutz.

 Austausch oder Erneuerung von Sitzgelegenheiten und Infovitrinen.

 Erneuerung/Ergänzung des Wegeleitsystems und der Zugangsbeschilderung.

 Rückbau nicht mehr benötigter Anlagen (v.a. Bahnsteigüberlängen, ungenutzte Ne- bengebäude).

 An geeigneten Standorten: Bau/Erneuerung von Stellplätzen für Fahrräder und