Ausgabe 2006 Stand: Dezember Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Arbeitsgruppe Straßenentwurf

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3600-2006 Stadtstraßen

Anlage Richtlinien RASt Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen

RASt

Ausgabe 2006 Stand: Dezember 2008

Aufgestellt: Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV), Arbeitsgruppe

„Straßenentwurf“

Veröffentlicht: FGSV Verlag, Köln – FGSV 200

Hinweis: BMVBS RS vom 3. November 2008 – S11/7122.3/4 – RASt – 816754^a)

Änderungen: Im Dezember 2008 hat die FGSV Korrekturen zur RASt, Ausgabe 2006, herausgegeben, die hier eingearbeitet sind.

Ersetzt: Empfehlungen für die Anlage von Erschließungsstraßen (EAE). Ausgabe 1985/Fassung 1995 Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen (EAHV). Ausgabe 1993

Kommentar: Baier,R.: Die neuen „Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06)“.

In: Straße und Autobahn (2007) H. 9, S. 506−512; Straßenverkehrstechnik (2007) H. 9, S. 474−479

Inhaltsübersicht

0 Geltungsbereich und Aufbau 1 Ziele und Grundsätze

1.1 Grundsätzliche Überlegungen 1.2 Ziele und Zielfelder

2 Differenzierung von Stadtstraßen 2.1 Grundsätzliche Überlegungen 2.2 Verkehrliche Merkmale 2.3 Städtebauliche Merkmale 2.4 Typische Entwurfssituationen 3 Entwurfsmethodik

3.1 Entwurfsaufgaben

3.2 Einordnung und Ablauf des Straßenraumentwurfs 3.3 Ermittlung der Entwurfsgrundlagen

3.4 Entwurfsvorgang

3.5 Abschätzung der Auswirkungen, Bewertung und Abwägung 3.6 Planstufen und Darstellung

4 Nutzungsansprüche an Straßenräume 4.1 Grundsätzliche Überlegungen 4.2 Öffentlicher Personennahverkehr 4.3 Fließender Kraftfahrzeugverkehr 4.4 Ruhender Pkw-Verkehr

4.5 Liefern und Laden 4.6 Radverkehr

4.7 Fußgängerverkehr, soziale Ansprüche und Barrierefreiheit 4.8 Begrünung

4.9 Ver- und Entsorgung

4.10 Besondere Nutzungsansprüche Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist.

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Bild 8: Grundlagen für überörtliche Entwurfsvorgaben

Bei der Analyse der Umfeldnutzungen, der straßenräumlichen Situation, des Unfallgeschehens und der

Nutzungsansprüche ist eine problemorientierte Vorgehensweise besonders notwendig. Je nach Komplexität der Entwurfsaufgabe und nach Notwendigkeit der Argumentationshilfen sind mehr oder weniger ins Detail gehende Untersuchungen erforderlich. In jedem Fall ist die Auseinandersetzung mit der Örtlichkeit notwendig. Dabei kann der Einsatz von Dokumentationsmedien wie Video, Luftaufnahmen, Fotos den gezielten Aufenthalt vor Ort zwar unterstützen, aber nicht ersetzen.

Die schrittweise, problemorientierte Vorgehensweise vermeidet, dass unnötig große Datenmengen entstehen. Sie vereinfacht das argumentative Entwickeln von Entwurfsmaßnahmen und Handlungskonzepten unter Beteiligung der Entscheidungsträger und der betroffenen Bürger.

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Die Anforderungen an datenmäßige Entwurfsgrundlagen können sich für bestimmte Einzelprobleme (z. B.

ruhender Kraftfahrzeugverkehr in Geschäftsstraßen) während des Entwurfsprozesses erhöhen.

Dabei kann der Erhebungsaufwand durch eine qualifizierte Beteiligung von Betroffenen und politischen Entscheidungsträgern sowie durch die Auswertung vorliegender Planungen oder Gutachten verringert werden.

Die Nutzungsansprüche an Straßenräume können in der Regel nur als Stichprobe während einer begrenzten Zeitdauer ermittelt werden. Bei starker Zeitabhängigkeit sind die Erhebungen und Ermittlungen in Abhängigkeit von den jeweiligen Nutzungsansprüchen gegebenenfalls mehrfach zu verschiedenen Zeiten und an mehreren Orten vorzunehmen und durch die Abschätzung von Verhaltensweisen zu ergänzen. Während der

Beobachtungszeit nicht erkennbare Nutzungsansprüche durch tageszeitliche bzw. wochentägliche Änderungen, Schwankungen und Besonderheiten im Nutzungsbild (z. B. Wochenmärkte, besondere Einkaufsgewohnheiten, Schichtwechsel in nahe gelegenen Fabriken, Schulbeginn/-schluss) sind im Einzelfall ebenso zu beachten wie generelle Entwicklungen.

Die Bewertung des Unfallgeschehens erfolgt makroskopisch durch die Ermittlung der Sicherheitspotenziale auf Grundlage der „Empfehlungen für die Sicherheitsanalyse von Straßennetzen“ (ESN)⁶⁾ und bezogen auf die einzelnen Örtlichkeiten durch die Auswertung der Unfalltypensteckkarten zum Beispiel im Zusammenhang mit der Ermittlung von Unfallhäufungen entsprechend dem „Merkblatt für die Auswertung von

Straßenverkehrsunfällen“⁷⁾.

Besonders für die Planung im Bestand ist die Analyse des Unfallgeschehens wichtig.

Bei Um- oder Ausbauten von bestehenden Straßenzügen ist das Unfallgeschehen der letzten drei Jahre auszuwerten und beim Entwurf zu berücksichtigen:

• Sicherheitspotenzial: Ist das nach ESN errechnete Sicherheitspotenzial (SiPo) mehr als 50 % größer als die Grundunfallkostendichte (gUKD) (SiPo > 0,5 gUKD), bedeutet dies, dass vor dem Umbau

erhebliche Sicherheitsdefizite in der Straße vorhanden sind. Dann ist das Unfallgeschehen detailliert auszuwerten und bei der Auswahl der empfohlenen Querschnitte sowie der individuellen

Entwurfsgestaltung der Straße zu berücksichtigen.

• Ortsbezogene Auswertungen des Unfallgeschehens: Geeignete Grundlagen zur Auswertung des Unfallgeschehens sind die 3-Jahreskarte der schweren Unfälle (Unfälle mit Personenschaden bzw.

Unfälle mit schwerem Personenschaden) sowie die 1-Jahreskarte aller polizeilich erfassten Unfälle.

Als Merkmale der straßenräumlichen Situation können neben Begrenzung, Breite und Verlauf eines Straßenraums (vgl. Abschnitt 2.3)

• Straßenraumquerschnitte,

• Platzformen bzw. platzartige Straßenraumaufweitungen,

• die Baustruktur (Gebäudeanordnung, Bauweise, Gebäudekanten, historische Bedeutung),

• angrenzende Freiflächen,

• ortstypische Elemente (Vorgärten, Treppen),

• ortstypische Materialien und Verlegearten,

• markante Grünelemente

lagemäßig erfasst und dargestellt werden.

Ist auf Grund der besonderen städtebaulichen Situation die Erarbeitung eines „stadtgestalterischen Beitrages“

zweckmäßig oder erforderlich, so orientiert sich der Aufwand für die Analyse der straßenräumlichen Situation am Maximal- und Minimalkatalog der ESG.

Die Ermittlung der Umfeldnutzungen erfolgt durch die Auswertung aktueller Bestandskartierungen, durch ergänzende örtliche Bestandsaufnahmen sowie vorliegender städtebaulicher Planungen. Erfasst werden in der Regel

• Art und Maß der Umfeldnutzungen (z. B. Wohngebäude, Anzahl Einwohner, Geschäftsbesatz, Geschossigkeit, verkehrserzeugende Betriebe, Parkbauten),

• Art der Freiraumnutzung und

• Indikatoren für mögliche Veränderungen (z. B. Fassaden- und Bauzustand, Modernisierungstätigkeit, Geschäftserweiterungen, -leerstände).

erkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist.

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festgelegten Überquerungsstellen sind zur Verdeutlichung der Trennung nur auf Seiten- und

Richtungstrennstreifen stark belasteter und schnell befahrener Hauptverkehrsstraßen empfehlenswert.

Bei der Pflanzung von Hecken und Sträuchern sind die Aspekte der sozialen Sicherheit und der Verkehrssicherheit zu beachten. So müssen an Ein- und Ausfahrten sowie an den Einmündungen und

Kreuzungen ausreichende Sichtverhältnisse sichergestellt sein. Sichtkontakt zwischen Kraftfahrern, Radfahrern und Fußgängern sollte im Sinne der sozialen Kontrolle überall möglich sein. Durch die Pflanzung niedrig (< 80 cm, vgl. Abschnitt 6.3.9.3) bleibender Gehölze (Bodendecker) oder die Anlage von Rasen kann dies am besten erreicht werden.

7.3.4 Staudenflächen und Rasen

⁵⁸⁾

Stauden und Rasen können als Unter- und Begleitpflanzung von Bäumen, aber auch als eigenständige Pflanzungen verwendet werden.

Die Auswahl der Stauden richtet sich ebenso nach den vorgefundenen Standortverhältnissen, den Standortansprüchen und den Wuchseigenschaften der Pflanzen wie nach gestalterischen Aspekten.

Insbesondere Staudenpflanzungen erfordern in der Regel einen erhöhten Pflegeaufwand.

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7.3.5 Fassadenbegrünung

Fassaden von Gebäuden können, soweit stadtgestalterische Belange dem nicht entgegenstehen, mit Schling-, Rank- und Kletterpflanzen begrünt werden.

Auf glatten Oberflächen können sich die meisten Schling- und Rankpflanzen jedoch nur mittels Rankhilfen halten. Die Verwendung selbstklimmender Pflanzen ist abhängig von der Eignung und dem Zustand der Bauwerksfassade. Vorhandene Bauschäden können zu Probleme führen.

Bei der Auswahl von Rank-, Schling- und Kletterpflanzen müssen neben den Standortansprüchen der Pflanzen insbesondere deren spezifische Wuchseigenschaften berücksichtigt werden. Stark wachsende Pflanzen können bei nicht sachgemäßer Verwendung zu Schäden am Bauwerk führen.

7.3.6 Privates Grün

Wichtig für die Gestaltqualität ist auch in den Straßenraum hineinwirkendes Grün, wie Vorgärten und Bäume in den Bauwichen, aber auch Blumenschmuck an Fassaden, Fenstern und Balkonen. Deshalb muss die Begrünung dieser Flächen in Straßenraumentwürfe einbezogen werden. Die Begrünung des oft recht begrenzten öffentlichen Verkehrsraums kann dadurch reduziert werden, in besonderen Fällen sogar gänzlich entfallen (z. B. in Straßen mit ausgeprägten Vorgärten).

7.4 Ausstattung

7.4.1 Absperrelemente

Zu den Absperrelementen gehören Poller, Pfosten, Ketten, Gitter, Geländer, Hecken, Hochborde, Doppelstufen, Betonschwellen, Mauern, Stufen, Zäune und Pflanzbeete.

Absperrelemente sollen nur angewendet werden, wenn damit für Fußgänger, Radfahrer und Bepflanzungen größere Nachteile vermieden werden können und die Mindestsichtfelder und die notwendigen

Mindestlichtweiten der Seitenraumflächen (vgl. Breitenzuschläge nach dem Abschnitt 4.6) nicht eingeschränkt werden. Poller können daher wie Parkuhren in einem Abstand von 0,25 m vom Fahrbahnrand angeordnet werden, sofern sie mindestens 0,90 m hoch sind.

Im Zuge straßenbegleitender Radwege können Poller bei ungenügendem Sicherheitsabstand zu großen Gefährdungen des Radverkehrs führen.

Werden Absperrelemente zwischen Parkbuchten und Seitenräumen angeordnet, so sind die Parkstandtiefen um das Überhangmaß ü = 0,70 m zu vergrößern.

Absperrelemente sind ortstypisch zu gestalten und in Form und Material der Umgebung anzupassen.

7.4.2 Tiefbautechnische Einbauten

Tiefbautechnische Einbauten ergeben sich in Straßen- und Platzräumen aus den funktionalen Bedürfnissen der Verkehrs-, Versorgungs- und Entsorgungsanlagen (Hydranten, Kanaleinstiege, Trafostationen, Schaltkästen, Telefonzellen, Fahrleitungen, Fahrleitungsmasten, Abfallbehälter, Streugutbehälter, Müllbehälterstandplätze, Wertstoffcontainer). Die Standorte dieser Einbauten liegen häufig fest (z. B. bei Lichtsignalgebern, Leuchten) und lassen sich nicht immer mit den straßenraumgestalterischen Zielen in Einklang bringen. Oft entstehen unvertretbare Eingriffe in das Erscheinungsbild von Straßen- und Platzräume aber auch durch unkoordinierte oder sektoral optimierte Fachplanungen und durch nicht abgestimmte Formen, Proportionen, Größen und Materialien für die oberirdisch sichtbaren Einbauten der Wasserversorgung, der Kanalisation, der Gas- und Elektrizitätsversorgung sowie der Telekommunikation.

Bei der Erarbeitung von Straßenraumentwürfen und zugehörigen Gestaltungskonzepten muss deshalb geprüft werden, ob

• die geforderten Einbauten die Verkehrssicherheit von Radfahrern, Fußgängern und Behinderten beeinträchtigen,

• die geforderten Einbauten unbedingt notwendig sind, Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist.

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• sie in bestehende oder zu errichtende andere bauliche Anlagen integriert werden können,

• sie sich mit anderen Einbauten zusammenfassen lassen,

• ihr Standort so gewählt werden kann, dass der umgebende Straßenraum möglichst ungestört bleibt, und

• ihre Gestaltung zu verbessern ist.

7.4.3 Einbauten für besondere Nutzungen

Einbauten wie z. B. Pavillons, Verkaufskioske, Wetterschutzdächer für Fahrgäste, Fahrradständer, Briefkästen, Normaluhren, Toilettenanlagen, Bänke, Informationssäulen, Vitrinen und Werbeanlagen erfüllen in der Regel nichttechnische Funktionen und haben daher spezielle Anforderungen an Standort und Gestaltung.

Die auf Grund ihrer Funktion erwünschte Auffälligkeit widerspricht häufig dem straßenraumgestalterischen Grundsatz einer unauffälligen Einbindung in Straßen- und Platzräume.

Für die verschiedenen Nutzergruppen (z. B. Fußgänger und Kraftfahrer) können unterschiedliche Standorte solcher Einrichtungen zweckmäßig sein. Andererseits sind die Standorte weniger von Sachzwängen beeinflusst und damit leichter nach gestalterischen Zielen festzulegen als die Standorte vieler technischer Einrichtungen. Die Freihaltung der Sichtfelder (vgl. Abschnitt 6.3.9.3) ist auf jeden Fall zu gewährleisten.

7.4.4 Einbauten für unspezifische Nutzungen

Zu den Einbauten für unspezifische Nutzungen gehören z. B. Brunnen, Plastiken, Denkmäler, Mauern, Stufen, Sockel, Haustreppen, Rampen, Pergolen, Rankgerüste, Bäume, Baumgruppen und Grünstreifen (vgl.

Abschnitt 7.3).

Solche Einbauten sind häufig auch multifunktional nutzbar und offen für vielfältige Aktivitäten. Sie tragen damit in besonderem Maße zur Orientierung, Unverwechselbarkeit und Aneignung von Straßen- und Platzräumen bei.

So dienen Brunnen nicht ausschließlich als Wasserzapfstellen oder ästhetische Objekte, sondern darüber hinaus auch als Treffpunkte, als Planschbecken und als Spielobjekte. Ähnlich unspezifisch in ihrer Funktionszuweisung sind auch Treppenanlagen und niedrige Mauern, die sowohl Höhenunterschiede bewältigen als auch Räume voneinander trennen und zugleich verbinden können, als Sitzstufen dienen und Spielmöglichkeiten eröffnen.

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Anhang 1

Technische Regelwerke

DIN 1998 Unterbringung von Leitungen und Anlagen in öffent- lichen Flächen, Richtlinien für die Planung

DIN 14090 Flächen für die Feuerwehr auf Grundstücken

DIN 18024 Barrierefreies Bauen, Teil 1: Straßen, Plätze, Wege, öffentliche Verkehrs- und Grünanlagen sowie Spielplätze;

Planungsgrundlage

DIN 18030 Barrierefreies Bauen – Planungsgrundlagen (Entwurf)

DIN 5044-1 Ortsfeste Beleuchtung; Beleuchtung von Straßen für den

Kraftfahrzeugverkehr, Allgemeine Gütemerkmale und Richtwerte (Die DIN 5044-1 wurde durch die DIN EN 13201-1 und die DIN EN 13201-2 teilweise ersetzt. Nicht ersetzt wurden die Abschnitte 5.5, 5.6, 5.8, 7 und 8.)

DIN 5044-2 Beleuchtung für Straßen für den Kraftfahrzeugverkehr, Berechnung und Bemessung

(Die DIN 5044-2 wurde durch die DIN EN 13201-1 bis -4 ersetzt.) DIN¹⁾

DIN EN 13201-1 Straßenbeleuchtung, Auswahl der Straßenbeleuchtungsklassen erkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist.

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DIN EN 13201-2 Straßenbeleuchtung, Gütemerkmale

DIN EN 13201-3 Straßenbeleuchtung, Berechnung der Gütemerkmale

DIN EN 13201-4 Straßenbeleuchtung, Methoden zur Messung der Gütemerkmale von Straßenbeleuchtungsanlagen

Bemessungsfahrzeuge und Schleppkurven zur Über- prüfung der Befahrbarkeit von Verkehrsflächen (FGSV 287)

EAE Empfehlungen für die Anlage von Erschließungs- straßen (FGSV 285)

(Die EAE wurden ersetzt durch die FGSV 200: RASt 06.)

EAHV Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrs- straßen (FGSV 286)

(Die EAHV wurden ersetzt durch die FGSV 200: RASt 06.)

EAR Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs (FGSV 283)

EFA Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen (FGSV 288)

ERA Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (FGSV 284)

ESAS Empfehlungen für das Sicherheitsaudit von Straßen (FGSV 298)

ESG Empfehlungen zur Straßenraumgestaltung innerhalb bebauter Gebiete (FGSV 230)

ESN Empfehlungen für die Sicherheitsanalyse von Straßennetzen (FGSV 383)

EWS Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen an Straßen – Aktualisierung der RAS-W 86 (FGSV 132)

HBS Handbuch zur Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (FGSV 299) Hinweise für die Straßenbepflanzung in bebauten Gebieten (FGSV 232)

Hinweise zum Entwurf barrierefreier Verkehrsanlagen (in Bearbeitung)

Hinweise zum Fahrradparken (FGSV 239) FGSV²⁾

HSRa Hinweise zur Signalisierung des Radverkehrs (FGSV 256) Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren (FGSV 242) Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist.

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Merkblatt für die Auswertung von Straßenverkehrsunfällen, Teil 1:

Führen und Auswerten von Unfalltypen-Steckkarten (FGSV 316/1) Merkblatt für die Ausführung von Verkehrsflächen in Gleisbereichen von Straßenbahnen (FGSV 940)

Merkblatt zur wegweisenden Beschilderung für den Radverkehr (FGSV 245)

RABS Richtlinien für die Anlage und den Bau von Straßen für militärische Schwerstfahrzeuge (FGSV 931)

RAS-LP Richtlinien für die Anlage von Straßen, Teil: Landschaftspflege, Abschnitt 4: Schutz von Bäumen, Vege-

tationsbeständen und Tieren bei Baumaßnahmen (FGSV 293/4)

R-FGÜ Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen (FGSV 252)

RiLSA Richtlinien für Lichtsignalanlagen (FGSV 321) und Teilfortschreibung (FGSV 321/1)

RIN Richtlinien für die integrierte Netzgestaltung, (in Bearbeitung)

RMS Richtlinien für die Markierung von Straßen, Teil 1:

Abmessung und geometrische Anordnung von Markierungszeichen (FGSV 330/1)

RWB Richtlinien für die wegweisende Beschilderung außerhalb von Autobahnen (FGSV 329)

Verträglichkeitsanalysen in der kommunalen Verkehrsplanung (FGSV AP 41)

Empfehlungen für Baumpflanzungen, Teil 2: Standortvorbereitungen bei Neupflanzungen, Pflanzgruben und Wurzelraumerweiterungen, Bauweisen und Substrate

FLL³⁾

RSM Regel-Saatgut-Mischungen Rasen

BOStrab- Lichtraum- Richtlinien

Vorläufige Richtlinien für die Bemessung des lichten Raums von Bahnen nach der Verordnung über den Bau und Betrieb von Straßenbahnen, Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung VDV⁴⁾

BOStrab-

Trassierungsrichtlinien Richtlinien für die Trassierung von Bahnen nach der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen

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Bezugsquellen

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1) Beuth Verlag GmbH

Anschrift: Burggrafenstr. 6, 10787 Berlin Tel.: 030/2601-0, Fax: 2601-1260

E-Mail: info@beuth.de, Internet: www.beuth.de

2) FGSV Verlag GmbH

Anschrift: Wesselinger Str. 17, 50999 Köln Tel.: 02236/384630, Fax: 384640

E-Mail: info@fgsv-verlag.de, Internet: www.fgsv-verlag.de

3) Forschungsgesellschaft Landesentwicklung Landschaftsbau e. V., FLL

Anschrift: Colmantstr. 32, 53115 Bonn Tel.: 0228/690028, Fax: 690029

E-Mail: info@fll.de, Internet: www.fll.de

4) beka – Einkaufs- und Wirtschaftsgesellschaft für Verkehrsunternehmen GmbH

Anschrift: Bismarckstraße 11–13, 50672 Köln Tel.: 0221/951449-0, Fax: 951449-20

E-Mail: info@beka.de, Internet: www.beka.de

Gesetze und Verordnungen

BGG – Behindertengleichstellungsgesetz – Gesetz zur Gleichstellung behinderter Menschen (BGBl I), www.bundesgesetzblatt.de, www.bundesrecht.juris.de

PBefG – Personenbeförderungsgesetz, www.bundesgesetzblatt.de, www.bundesrecht.juris.de

UVV – Unfallverhütungsvorschriften – Berufsgenossenschaftliche Vorschriften für Sicherheit und Gesundheit bei der Arbeit (BGV), Carl Heymanns Verlag, Köln, www.arbeitssicherheit.de, www.bundesrecht.juris.de StVO – Straßenverkehrsordnung, www.bundesgesetzblatt.de, www.bmvbs.de

StVZO – Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung, www.bundesgesetzblatt.de, www.bundesrecht.juris.de VwV-StVO – Allgemeine Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrsordnung, www.bundesanzeiger.de

Literatur

Bürgerfreundliche und behindertengerechte Gestaltung des Straßenraums, Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden, direkt Heft 54, Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, Bonn 2000 www.nw-verlag.de

Handbuch für die Verkehrssicherheit von Straßen, FE 03.389/2005/FGB im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, in Bearbeitung

Soziale Sicherheit im Straßenraum – Leitfaden zur Auditierung des öffentlichen Raums in Bestand, Entwurf und Planung, Empfehlung des Verkehrstechnischen Instituts der Deutschen Versicherer, Nr. 16, Berlin 2006, Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft, www.verkehrstechnisches-

institut.de/content/download_brosch.htm

Fahrversuche und Berechnungen: Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt a. M. mbH, 1997

a) s. Stadtstraßen – Anlage – Richtlinien – RASt – BmV RS v. 3. 11. 08

1) Richtlinien für die integrierte Netzgestaltung (RIN), Entwurf 2007, Forschungsgesellschaft für Straßen- und

Verkehrswesen, Köln 2007.

2) Empfehlungen für die Anlage von Erschließungsstraßen (EAE), Ausgabe 1985, Ergänzte Fassung 1995,

Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln 1985/1995.

Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist.

(8)

3) Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen (EAHV), Ausgabe 1993, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln 1993.

4) Auch anbaufähige, derzeit noch nicht angebaute Verkehrswege.

5) Vgl. Empfehlungen zur Straßenraumgestaltung innerhalb bebauter Gebiete (ESG), Ausgabe 1996, -

Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln 1996.

6) Empfehlungen für die Sicherheitsanalyse von Straßennetzen (ESN), Ausgabe 2003, Forschungsgesellschaft

für Straßen- und Verkehrswesen, Köln 2003.

7) Merkblatt für die Auswertung von Straßenverkehrsunfällen, Teil 1: Führen und Auswerten von Unfalltypen-

Steckkarten, Ausgabe 2003, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln 2003.

8) Soziale Sicherheit im Straßenraum – Leitfaden zur Auditierung des öffentlichen Raums in Bestand, Entwurf

und Planung, Empfehlung des Verkehrstechnischen Instituts der Deutschen Versicherer, Nr. 16, Berlin 2006.

9) Bürgerfreundliche und behindertengerechte Gestaltung des Straßenraums, Verbesserung der

Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden, direkt 54, Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, Bonn 2000.

10) Empfehlungen zur Straßenraumgestaltung innerhalb bebauter Gebiete (ESG), Ausgabe 1996,

11) FGSV-Arbeitspapier Nr. 41: Verträglichkeitsanalysen in der kommunalen Verkehrsplanung, Ausgabe 1996,

12) Handbuch zur Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS), Ausgabe 2001, Fassung 2005,

Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln 2001/2005.

13) Empfehlungen für das Sicherheitsaudit von Straßen (ESAS), Ausgabe 2002, Forschungsgesellschaft für

Straßen- und Verkehrswesen, Köln 2002.

14) Handbuch für die Verkehrssicherheit von Straßen, FE 03.389/2005/FGB im Auftrag des

Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, in Bearbeitung.

15) Empfehlungen für Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen an Straßen (EWS) – Aktualisierung der RAS-W 86,

Entwurf, Ausgabe 1997, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln 1997.

16) Die Fahrzeugbreite der Bemessungsfahrzeuge kann aus der Veröffentlichung „Bemessungsfahrzeuge und

Schleppkurven zur Überprüfung der Befahrbarkeit von Verkehrsflächen“, Ausgabe 2001, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln 2001, entnommen werden.

17) Im Weiteren wird der Begriff „Straßenbahn“ als Oberbegriff für Straßenbahn- und Stadtbahnsysteme

verwendet, da nach dem Personenbeförderungsgesetz (PBefG) nur „Straßenbahnen“ definiert sind.

18) Bei Anlage besonderer Bahnkörper können zur Einhaltung der Unfallverhütungsvorschriften (UVV)

zusätzliche Sicherheitsabstände notwendig werden.

19) Vorläufige Richtlinien für die Bemessung des lichten Raums von Bahnen nach der Verordnung über den

Bau und Betrieb von Straßenbahnen, Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) (BOStrab-Lichtraum- Richtlinien vom Dezember 1996).

20) Bemessungsfahrzeuge und Schleppkurven zur Überprüfung der Befahrbarkeit von Verkehrsflächen,

Ausgabe 2001, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln 2001.

21) Grundlagen und weitere Detaillierungen siehe „Empfehlungen für Anlagen des ruhenden Verkehrs“ (EAR),

22) Grundlagen und weitere Detaillierungen siehe „Empfehlungen für Radverkehrsanlagen“ (ERA), Ausgabe

1995, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln 1995.

23) Grundlagen und weitere Detaillierungen siehe „Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen“ (EFA),

24) Bürgerfreundliche und behindertengerechte Gestaltung des Straßenraums, Verbesserung der

Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden, direkt 54, Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, Bonn 2000.

25) § 4 BGG (Behindertengleichstellungsgesetz)

26) Hinweise zum Entwurf barrierefreier Verkehrsanlagen, in Bearbeitung, Forschungsgesellschaft für Straßen-

und Verkehrswesen.

27) Hinweise zur Straßenbepflanzung in bebauten Gebieten, Ausgabe 2006, Forschungsgesellschaft für Straßen-

und Verkehrswesen, Köln 2006.

28) Grundmaße für den Raumbedarf von Bäumen ergeben sich aus den „Empfehlungen für Baumpflanzungen,

Teil 2: Standortvorbereitungen bei Neupflanzungen, Pflanzgruben und Wurzelraumerweiterungen, Bauweisen und Substrate“, Ausgabe 2004, Forschungsgesellschaft Landschaftsentwicklung Landschaftsbau, Bonn 2004.

29) Empfehlungen für Baumpflanzungen, Teil 2: Standortvorbereitung bei Neupflanzung, Pflanzgruben und

Wurzelraumerweiterungen, Bauweisen und Substrate, Ausgabe 2004, Forschungsgesellschaft Landschaftsentwicklung Landschaftsbau, Bonn 2004.

30) DIN 1998: Unterbringung von Leitungen und Anlagen in öffentlichen Flächen, Richtlinien für die Planung,

Ausgabe 1978-05, Deutsches Institut für Normung, Berlin 1978.

(9)

31) DIN 14090: Flächen für die Feuerwehr auf Grundstücken, Ausgabe 2003-05, Deutsches Institut für Normung, Berlin 2003.

32) Richtlinien für die Anlage und den Bau von Straßen für militärische Schwerstfahrzeuge (RABS), Ausgabe

1996, Bundesministerium für Verkehr, Bonn 1996.

33) Richtlinien für Lichtsignalanlagen (RiLSA), Ausgabe 1992, Berichtigter Nachdruck 1998, und Richtlinien

für Lichtsignalanlagen (RiLSA), Teilfortschreibung 2003, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln 1992/1998 und 2003.

34) Grundlagen und Detaillierungen sind dem „Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren“, Ausgabe 2006,

Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln 2006, zu entnehmen.

35) Bei größeren Verkehrsstärken ist die Verkehrsqualität zu überprüfen und ein Leistungsfähigkeitsnachweis

für die Kreiszu- und -ausfahrten zu führen; vgl. „Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren“ und „Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen“ (HBS), Ausgabe 2001, Fassung 2005, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln 2001/Fassung 2005.

36) Genauere Angaben zur Ermittlung der Stufen der Verkehrsqualität von Streckenabschnitten von

Hauptverkehrsstraßen auch im Netzzusammenhang sind für die Fortschreibung des HBS vorgesehen.

37) Besondere Borde an Haltestellen siehe Abschnitte 6.1.10.7 und 6.1.10.8.

38) Richtlinien für die Trassierung von Bahnen nach der Verordnung über den Bau und Betrieb der

Straßenbahnen (BOStrab-Trassierungsrichtlinien), in: Verkehrsblatt (1993) Heft 15, S. 571–576.

39) Diese Forderung geht über das Mindestmaß der Allgemeinen Verwaltungsvorschrift zur Straßenverkehrs-

Ordnung (VwV-StVO) hinaus.

40) Hinweise zum Fahrradparken, Ausgabe 1995, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen,

Köln 1995.

41) Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen (R-FGÜ), Ausgabe 2001,

Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, Bonn 2001.

42) DIN 18024: Barrierefreies Bauen, Teil 1: Straßen, Plätze, Wege, öffentliche Verkehrs- und Grünanlagen,

Planungsgrundlage, Ausgabe 1998-01, Deutsches Institut für Normung, Berlin 1998 und DIN 18030:

Barrierefreies Bauen – Planungsgrundlagen, Norm-Entwurf 2006-01, Deutsches Institut für Normung, Berlin 2006.

43) Siehe Begründung zur Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahn (Straßenbahn-Bau- und

Betriebsordnung (BOStrab), vgl. Bundesrats-Drucksache 74/87.

44) vgl. auch Richtlinien für die Trassierung von Bahnen nach der Verordnung über den Bau und Betrieb der

Straßenbahnen (BOStrab-Trassierungsrichtlinien), in: Verkehrsblatt (1993), Heft 15, S. 571–576.

45) Vgl. BOStrab-Trassierungsrichtlinien.

46) Vgl. Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS).

47) Fahrversuche und Berechnungen: Stadtwerke Verkehrsgesellschaft Frankfurt a. M. mbH, 1997.

48) DIN 18030: Barrierefreies Bauen – Planungsgrundlagen, Norm-Entwurf 2006-01, Deutsches Institut für

Normung, Berlin 2006.

49) Detaillierungen sind den „Hinweisen zur Signalisierung des Radverkehrs“ (HSRa), Ausgabe 2005,

Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln 2005, zu entnehmen.

50) Bemessungsfahrzeuge und Schleppkurven zur Überprüfung der Befahrbarkeit von Verkehrsflächen,

51) DIN 5044: Ortsfeste Beleuchtung für Verkehrsbereiche, Teil 1: Beleuchtung von Straßen für den

Kraftfahrzeugverkehr, Allgemeine Beleuchtungsanforderungen und Anordnung, Ausgabe 1981-09, Teil 2:

Beleuchtung für Straßen für den Kraftfahrzeugverkehr, Berechnung und Bemessung, Ausgabe 1982-08, Deutsches Institut für Normung, Berlin 1981/1982, und DIN EN 13201: Straßenbeleuchtung, Ausgabe 2004-04, Deutsches Institut für Normung, Berlin 2004.

52) Vgl. ESG.

53) Richtlinien für die wegweisende Beschilderung außerhalb von Autobahnen (RWB), Ausgabe 2000,

Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen, Bonn 2000.

54) Merkblatt zur wegweisenden Beschilderung für den Radverkehr, Ausgabe 1998, Forschungsgesellschaft für

Straßen- und Verkehrswesen, Köln 1998.

55) Richtlinien für die Markierung von Straßen (RMS), Teil 1: Abmessungen und geometrische Anordnung von

Markierungszeichen, Ausgabe 1993, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln 1993.

56) Vgl. Hinweise zur Straßenbepflanzung in bebauten Gebieten. Ausgabe 2006. Forschungsgesellschaft für

Straßen- und Verkehrswesen. Köln 2006.

57) Richtlinien für die Anlage von Straßen, Teil: Landschaftspflege (RAS-LP), Abschnitt 4: Schutz von

Bäumen, Vegetationsbeständen und Tieren bei Baumaßnahmen, Ausgabe 1999, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen Köln 1999.

58) Hinweise für Rasen-Saatgut, Anwendungsbereiche und für Standortverhältnisse entsprechende Mischungen

enthalten die Regel-Saatgut-Mischungen Rasen (RSM), Ausgabe 2006, Forschungsgesellschaft Landschaftsentwicklung Landschaftsbau, Bonn 2006.

(10)

(11)

Die Zustandsbewertung besteht im Wesentlichen aus dem Vergleich der ermittelten Entwurfsgrundlagen mit den projektbezogenen Zielen und der Aufdeckung von Mängeln und Defiziten als Grundlage der Entwicklung von Entwurfsmaßnahmen.

3.4 Entwurfsvorgang

Obwohl die grundsätzliche Struktur von Planungs- und Entwurfsprozessen festliegt, ist es weder sinnvoll noch möglich, das mit hohen kreativen und auf Erfahrung gestützten Anteilen versehene Entwerfen und Gestalten verbindlich vorzugeben. Diese Richtlinien bieten dem Entwerfenden grundsätzlich zwei Wege für die Lösungsfindung an (Bild 9):

Bild 9: Struktur der Entwurfsvorgänge

1. Weg als „geführter“ Entwurfsvorgang mit Zuordnung der Entwurfsaufgabe zu einer oder – bei Abschnittsbildung – mehreren Typischen Entwurfssituationen und Auswahl der unter den angegebenen Randbedingungen empfohlenen Lösung für die Querschnittsgestaltung, die geeignete Knotenpunktart sowie exemplarische Übergänge Strecke – Knotenpunkt.

© ESV – Blatt 10 – Lfg. 7/07

2. Weg als „individueller“ Entwurfsvorgang mit Beachtung der individuellen Ziele, Nutzungsansprüche und Entwurfsvorgaben durch geeignete Auswahl und Kombination der Entwurfselemente mit Hilfe der

städtebaulichen Bemessung.

Die städtebauliche Bemessung (Bild 10) ist ein Verfahren, das den notwendigen Abmessungen der befahrenen Flächen, das heißt Fahrbahnen, Sonderfahrstreifen des

Bild 10: Städtebauliche Bemessung

ÖPNV und Radverkehrsanlagen auf Fahrbahnniveau plausibel nachvollziehbare notwendige Abmessungen für die Seitenräume gegenüberstellt. Sie verfolgt das Ziel einer „Straßenraumgestaltung vom Rand aus“.

Die städtebauliche Bemessung basiert auf drei Faktoren:

• Zwischen Gehbereich und äußerem Rand des Straßenraums ist ein Bereich anzuordnen, in dem die Ansprüche der angrenzenden baulichen Nutzungen erfüllt werden können (Verweilflächen, Wirtschaftsflächen, Distanzbereich, Vorgärten).

• Sowohl für den Fußgängerverkehr und gegebenenfalls für den Radverkehr müssen die je nach Bedeutung des Straßenraums erforderlichen Flächen im Seitenraum bereit gestellt werden.

• Damit Fußgänger sich wohlfühlen, müssen die Seitenräume in einem angenehmen Breitenverhältnis zur Fahrbahn stehen; als angenehm wird eine Aufteilung von Seitenräumen zu Fahrbahn von 30 : 40 : 30 empfunden.

Aus diesen drei Faktoren lässt sich die erforderliche Seitenraumbreite ermitteln. Aus der Differenz zur Gesamtraumbreite ergibt sich die städtebaulich mögliche Breite der Fahrbahn. Diese ist mit der verkehrlich notwendigen Fahrbahnbreite abzugleichen. In diese Abwägung sind insbesondere die Fragen einer einheitlichen oder wechselnden Fahrbahnbreite, der Fahrstreifenbreite, der Addition oder Überlagerung von

verkehrsmittelspezifischen Flächen sowie der (abschnittsweisen) Verlagerung von ruhendem Verkehr mit den jeweils erwartbaren Auswirkungen (siehe Abschnitt 3.5) umfassend einzubeziehen.

Während bei den „empfohlenen Lösungen für Typische Entwurfssituationen“ (Abschnitt 5) davon ausgegangen werden kann, dass die Einsatzmöglichkeiten und -bedingungen der verschiedenen Entwurfselemente auch hinsichtlich ihrer Kombinationsmöglichkeiten und ihrer gestalterischen Einpassung gewährleistet sind, ist dies beim individuellen Entwurf durch den Entwerfenden sicherzustellen. Unverzichtbar ist in beiden Fällen während der Entwurfsphase die direkte Auseinandersetzung mit der Örtlichkeit und dem Gesamtraum, die in der Regel nicht allein über die in der Zustandserfassung verwendeten Dokumentationsmedien erfolgen kann.

Unter dem Aspekt der Verkehrssicherheit ist sowohl bei der Anwendung der empfohlenen Lösungen nach Abschnitt 5 als auch bei der individuellen Entwurfsgestaltung Folgendes zu beachten:

• Dominieren auf Streckenabschnitte Überschreiten-Unfälle ÜS (mit Fußgängern), so sind entweder Querschnitte mit Mittelstreifen zu bevorzugen oder es ist – sofern das nicht möglich ist – für ausreichenden Sichtkontakt zu sorgen, indem die Stellplatzreihen öfter unterbrochen werden und für angemessen niedrige Geschwindigkeiten gesorgt wird (siehe Abschnitt 6.2).

• Bei Konzentrationen von Fußgängerunfällen an bestimmten Stellen sollen Überquerungshilfen (z. B.

Inseln, Fußgängerüberwege, Lichtsignalanlagen) zum Einsatz kommen. Dort sind die Fahrbahnränder von parkenden Fahrzeugen freizuhalten (keine Parkstreifen oder Ladebuchten). Die Fahrbahnränder sind dann durch bauliche Maßnahmen (Pfosten, Poller) gegen ruhenden Verkehr zu sichern.

• Wird das Unfallgeschehen durch Radfahrerunfälle dominiert oder treten Radfahrer- und Fußgängerunfälle in etwa gleichem Maße auf, ist dafür zu sorgen, dass erforderliche Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist.

(12)

Radverkehrsanlagen im Sichtbereich des motorisierten Verkehrs liegen, das heißt es sind Schutzstreifen oder Radfahrstreifen zu bevorzugen gegenüber Radwegen hinter parkenden Fahrzeugen.

• Haben Unfälle generell schwere Folgen (Auffälligkeit in 3-Jahreskarten der Unfälle mit

Personenschaden (P) oder mit schwerem Personenschaden (SP)) deutet dies auf unangemessen hohe Geschwindigkeiten hin und es sind geschwindigkeitsdämpfende Maßnahmen einzusetzen (siehe Abschnitt 6.2).

• Gibt es Unfallhäufungen an Knotenpunkten sind Gegenmaßnahmen entsprechend dem „Merkblatt für die Auswertung von Straßenverkehrsunfällen“ bei der Planung zu berücksichtigen.

© ESV – Blatt 11 – Lfg. 7/07

Um die möglichen Auswirkungen unterschiedlicher Schwerpunkt- und Prioritätssetzungen anschaulich zu machen, kann es zweckmäßig sein, für einen speziellen Straßenraum mehrere Entwurfsvarianten zu erarbeiten.

3.5 Abschätzung der Auswirkungen, Bewertung und Abwägung

Als Grundlage für die Bewertung sind die Auswirkungen der entwickelten Entwurfsmaßnahmen abzuschätzen.

Dabei ist zu beachten, dass sich die Wirkung eines einzelnen Elementes (z. B. auf das

Geschwindigkeitsverhalten) ohne Berücksichtigung der jeweils spezifischen Gesamtsituation kaum angeben lässt und deshalb die Gesamtwirkung auch nicht aus einzelnen Entwurfselementen abgeleitet werden kann.

Notwendig sind vielmehr alle Zielfelder umfassende Wirkungsanalysen zu den geplanten Entwurfsmaßnahmen.

Für die meisten der zu beachtenden Zielfelder liegen geeignete Verfahren zur Wirkungsabschätzung und Bewertung vor:

• Soziale Brauchbarkeit und Barrierefreiheit:

o Audit zur Verkehrsraumgestaltung und Kriminalprävention⁸⁾

o Bürgerfreundliche und behindertengerechte Gestaltung des Straßenraums⁹⁾

• Straßenraumgestalt:

o Städtebauliche Bemessung¹⁰⁾

• Umfeldverträglichkeit:

o Verträglichkeitsanalysen¹¹⁾

• Verkehrsablauf:

o Verkehrstechnische Bemessung von Straßenverkehrsanlagen¹²⁾

• Verkehrssicherheit:

o Sicherheitsaudit für Straßen¹³⁾ o Verkehrssicherheitsbewertung¹⁴⁾

• Wirtschaftlichkeit:

o Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen¹⁵⁾.

Hilfreich können darüber hinaus die vergleichende Betrachtung dokumentierter Fallbeispiele sowie geeignete Kosten-Nutzen-Überlegungen sein.

Die Abwägung der einzelnen Bewertungsergebnisse untereinander erfolgt anhand der projektbezogenen Ziele und unter Beachtung der überörtlichen Entwurfsvorgaben.

Die praktische Erfahrung zeigt, dass vielfach eine Abwägung zwischen den Ansprüchen des fließenden und ruhenden Kraftfahrzeugverkehrs einerseits und den Ansprüchen des öffentlichen Personennahverkehrs, der nichtmotorisierten Verkehrsarten und der nichtverkehrlichen Straßenraumnutzungen andererseits notwendig ist.

Bei der Gewichtung dieser konkurrierenden Ansprüche sind unter Berücksichtigung der grundsätzlichen Gewichtungen aus der Verkehrsentwicklungsplanung und Nahverkehrsplanung (z. B. betriebliche Auswirkung auf die einzelnen Varianten) insbesondere die Verlagerbarkeit von Nutzungsansprüchen (z. B.

Parkmöglichkeiten für den Kraftfahrzeugverkehr außerhalb des Straßenraums ) sowie vertretbare oder zumutbare Belastungen zu prüfen. Dabei sind stets auch Rückkopplungen auf Ziele und Entwurfsvorgaben einzubeziehen.

Wegen der anzustrebenden Einheit von Bau und Betrieb sind Fragen der Verkehrsregelung rechtzeitig mit den zuständigen Straßenverkehrs behörden, der Polizei und – sofern betroffen – mit den Technischen

Aufsichtsbehörden abzustimmen.

Als Ergebnis der Bewertung und der Abwägung sollen Entwurfsmaßnahmen vorliegen, die eine bei den Beteiligten abgesicherte politische Entscheidung ermöglichen.

3.6 Planstufen und Darstellung

Die anschauliche Darstellung der Entwurfsmaßnahmen unter Verwendung von räumlichen Zeichnungen sowie die nachvollziehbare Dokumentation der mit dem Straßenraumentwurf verfolgten Ziele, Zielerreichung und Anspruchsniveaus

• gibt den Betroffenen die Möglichkeit ihre örtlichen Kenntnisse und Erwartungen in den Entwurfsprozess einzubringen,

• bietet den politischen Entscheidungsträgern eine Entscheidungsgrundlage,

• macht die Entscheidungen für die Betroffenen leichter durchschaubar, erkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist.

(13)

• hilft den Betroffenen und den Entscheidungsträgern, die Leitidee und die Ableitung des Entwurfs nachzuvollziehen sowie die notwendigen Entscheidungen zu treffen, und

• dient dem Entwerfenden zur eigenen Kontrolle seiner Bearbeitung.

Der Erläuterungsbericht soll neben der Darstellung der Ausgangssituation, des Entwurfsgedankens und der Beschreibung der Entwurfselemente auch Angaben zur Verkehrsstärke, wichtige Wegebeziehungen von Fußgängern und Radfahrern, zum Unfallgeschehen usw. enthalten.

Entwurfsmaßnahmen werden zunächst in der Stufe der Vorplanung, in der Regel in Varianten, erarbeitet und abgestimmt. Die dafür erforderliche umfangreiche Zustandserfassung geht allerdings über die Stufe

„Grundlagenermittlung“ der HOAI weit hinaus. Die Darstellung erfolgt in der Regel im Maßstab 1 : 500 oder 1 : 1000 und enthält Angaben zur Querschnittsaufteilung, zu Knotenpunktarten usw.

Für die nach der grundsätzlichen Abstimmung folgende Bearbeitung von Vorentwürfen (entsprechend Entwurfsplanung nach HOAI) sind aktuelle Plangrundlagen im Maßstab 1 : 250 (1 : 200) oder 1 : 500 erforderlich, die den vollständigen, planungsrelevanten Bestand nach Lage und Höhe enthalten, um eine gestalterisch und bautechnisch befriedigende Einpassung in die Örtlichkeit sowie eine kostengünstige

Umsetzung des Entwurfsgedankens zu ermöglichen. Vorentwürfe sollen aus der Vorplanung weiterentwickelt werden und alle wesentlichen Entwurfselemente nach Lage und Höhe festlegen sowie detaillierte Angaben zur Verkehrstechnik (z. B. Lichtsignalanlagen), zur Verkehrslenkung (z. B. Leitsysteme), zur Bautechnik (z. B.

Oberflächenmaterial, Gestaltung der Entwässerung) und zur Ausstattung (z. B. Leuchtenstandorte) enthalten. In dieser Entwurfsphase sollen auch die Nachweise für Schleppkurven und Sichtdreiecke dargestellt werden.

Bauentwürfe (entsprechend Ausführungsplanung nach HOAI) sollen zweckmäßigerweise im Maßstab 1 : 250 (1 : 200) oder 1 : 500 erstellt werden. Sie enthalten als Weiterentwicklung der Vorentwürfe alle Abmessungen und Konstruktionsmaße, die für die Absteckung und Bauausführung erforderlich sind. Sie sind Grundlage für die Ausschreibung und Vergabe.

Bild 11: Beispiel für Planstufen eines Straßenraumentwurfs: Vorplanung (Oben), Entwurfsplanung (Mitte) und Ausführungsplanung (Unten)

4 Nutzungsansprüche an Straßenräume 4.1 Grundsätzliche Überlegungen

Entsprechend den unterschiedlichen städtebaulichen und verkehrlichen Merkmalen von Stadtstraßen (vgl.

Bild 3) variieren auch die Ausprägungen der Nutzungsansprüche hinsichtlich

• qualitativer Aspekte,

• Verkehrsstärke,

• Geschwindigkeit und

• spezifischem Raumbedarf.

Im Folgenden wird der spezifische Raumbedarf der verschiedenen Verkehrsarten dargestellt.

Grundmaße für Verkehrsräume von Kraftfahrzeugen einschließlich des Öffentlichen Personennahverkehrs ergeben sich aus den Fahrzeugbreiten, den oberen und seitlichen Bewegungsspielräumen und der bei gerader Fahrt, bei Kurvenfahrt und beim Ein- und Ausparken zu Grunde gelegten Fahrweise.

Grundmaße für die Verkehrsräume beim Begegnen, Nebeneinanderfahren und Vorbeifahren an stehenden Fahrzeugen ergeben sich, wenn man zu den Fahrzeugbreiten Bewegungsspielräume addiert. Diese betragen in der Regel für das Begegnen, Nebeneinanderfahren und Vorbeifahren von Personen- und Lastkraftwagen 0,25 m.

Sie können in Ausnahmefällen (Fahren mit eingeschränkten Bewegungsspielräumen) beim Begegnen von Personen- und Lastkraftwagen bzw. Linienbussen fahrzeugspezifisch auf 0,20 m bei Bussen und Lkw sowie auf 0,15 m bei Pkw reduziert werden (Tabelle 2).

Tabelle 2: Maße für Bewegungsspielräume B und eingeschränkte Bewegungsspielräume (B)

Fahrzeugart B (B)

Personenkraftwagen 0,25 m 0,15 m

(14)

Fahrzeugart B (B)

Lieferwagen 0,25 m 0,20 m

Lastkraftwagen 0,25 m 0,20 m

Linienbus 0,25 m 0,20 m

Straßenbahn 0,30 m –

Grundmaße für die lichten Räume ergeben sich, wenn man zu den Verkehrsräumen Sicherheitsräume addiert.

Der Sicherheitsraum S1 beträgt in der Regel 0,25 m, zwischen Linienbussen 0,40 m und zum Verkehrsraum für Radfahrer 0,75 m, die seitlichen Sicherheitsräume S2 betragen neben fahrenden und haltenden Kraftfahrzeugen in der Regel 0,50 m. Bei Anwendung eingeschränkter Bewegungsspielräume können sie auf 0,25 m reduziert werden oder bei Begegnung von Kraftfahrzeugen untereinander, aber nicht mit Radfahrern, entfallen (S1 = 0,00 m). Bei Nebeneinander- oder Vorbeifahrfällen bleibt auch bei eingeschränktem Bewegungsspielraum ein Sicherheitsraum S1 von 0,25 m bestehen. Der obere Sicherheitsraum S3 beträgt immer 0,30 m (Bild 12).

Grundmaße für Verkehrsräume von Fußgängern und Radfahrern ergeben sich zu jeweils 1,00 m. Sie werden um situationsspezifische Sicherheitsräume bzw. Breitenzuschläge zum lichten Raum ergänzt.

Bild 12: Zusammensetzung des Raumbedarfs für Kraftfahrzeuge

¹⁶⁾

(einschließlich ÖV), Fußgänger und Radfahrer

4.2 Öffentlicher Personennahverkehr

Die Nutzungsansprüche des ÖPNV insbesondere hinsichtlich Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit ergeben sich aus seiner Erschließungs- und seiner Verbindungsfunktion und sind typisch für Stadtstraßen, deren Bedeutung im Straßennetz über die der Erschließung hinausgeht. Einerseits besteht der Nutzeranspruch, so nahe wie möglich ein Ziel zu erreichen, andererseits besteht der Anspruch Verbindungen in kurzen Fahrzeiten zurückzulegen.

Grundmaße für den Raumbedarf von Straßenbahnen¹⁷⁾ ergeben sich aus den Verkehrsräumen (Fahrzeugabmessungen und Bewegungsspielräumen), den Sicherheitsräumen, den fahrzeugabhängigen Verbreiterungsmaßen bei Kurvenfahrt und den zusätzlichen Flächen für den Fahrgastwechsel bei Haltestellen.

Aus den Fahrzeugbreiten W (in der Regel W = 2,40 m bis W = 2,65 m) ergibt sich im Begegnungsfall überschläglich eine Breite des Verkehrsraums von 2W + 1,00 m. Bei Fahrleitungsmasten zwischen den Richtungsgleisen ist der Querschnitt entsprechend zu erweitern. Auf Grund der Schienengebundenheit ist die Verkehrsraumbreite nicht geschwindigkeitsabhängig.¹⁸⁾

Grundmaße für die lichten Räume ergeben sich, wenn man zu den Verkehrsräumen seitliche und obere

Sicherheitsräume addiert, deren Abmessungen nach den BOStrab-Lichtraum-Richtlinien¹⁹⁾ festzulegen sind. Die Maße werden im Einzelfall vom jeweiligen Verkehrsunternehmen an Hand der eingesetzten Fahrzeuge und der Gleisinfrastruktur ermittelt (Bilder 13 und 14).

Bild 13: Grundmaße für Verkehrsräume und lichte Räume von Straßenbahnen mit maximaler Fahrzeugbreite (W = 2,65 m)

Bild 14: Beispiel für die Verbreiterung der Verkehrsräume von Straßenbahnen in Bögen

Die Verkehrsräume von Linienbussen ergeben sich aus den Fahrzeugbreiten und Bewegungsspielräumen von 2 × 0,25 m je Fahrzeug für Begegnen, Vorbeifahren und Nebeneinanderfahren. Unter Berücksichtigung eines Sicherheitsraums von 0,40 m hat der Verkehrsraum von Linienbussen mit einer Fahrzeugbreite von 2,55 m im Begegnungsfall eine Breite von 6,50 m. Grundmaße für die lichten Räume ergeben sich aus den Verkehrsräumen zusätzlich eines beidseitigen Sicherheitsabstands von 0,50 m (Bild 15).

(15)

Bei vertaktetem Linienverkehr haben Verkehrsräume von sich begegnenden Bussen in der Regel eine Breite von 6,50 m. In anderen Fällen mit geringer Fahrzeugfolge, untergeordneter Rolle des ÖPNV, geringer

Begegnungshäufigkeit und Ausweichmöglichkeiten kann dieses Maß, mit eingeschränkten

Bewegungsspielräumen und unter Verzicht auf den Sicherheitsraum, auf 6,00 m reduziert werden (Bild 16).

Bild 15: Grundmaße für Verkehrsräume und lichte Räume von Linienbussen mit maximaler Fahrzeugbreite (W = 2,55 m)

Bild 16: Mindestmaße für Verkehrsräume und lichte Räume von Linienbussen bei eingeschränkten Bewegungsspielräumen

Der Flächenbedarf von Linienbussen bei Kurvenfahrt sowie beim Ein- und Abbiegen kann für verschiedene Richtungsänderungswinkel mit den Schleppkurvenschablonen, die der Veröffentlichung „Bemessungsfahrzeuge und Schleppkurven zur Überprüfung der Befahrbarkeit von Verkehrsflächen“²⁰⁾ zu entnehmen bzw. von den örtlichen Verkehrsbetrieben zu erhalten sind, ermittelt werden.

4.3 Fließender Kraftfahrzeugverkehr

Die Nutzungsansprüche des fließenden Kraftfahrzeugverkehrs erwachsen aus der Erschließungsbedeutung und aus der Verbindungsbedeutung von Stadtstraßen. Daraus leiten sich Stärke und Zusammensetzung des

Kraftfahrzeugverkehrs ab, die im jeweiligen Straßenraum abgewickelt werden sollen. Wenn es die straßenräumliche Situation (insbesondere die Straßenraumbreite) und der Raumbedarf anderer

Nutzungsansprüche notwendig machen (vgl. Abschnitt 3.4), können eingeschränkte Bewegungsspielräume angesetzt und zum Teil auf die Sicherheitsräume verzichtet werden (Bild 17).

Die Bemessung mit eingeschränkten Bewegungsspielräumen setzt in der Regel geringe Geschwindigkeiten (≤ 40 km/h) und eine umsichtige Fahrweise voraus, die durch eine geeignete Gestaltung und verkehrsrechtliche Regelungen zu unterstützen sind.

Die im Bild 17 wiedergegebenen Beispiele für den Raumbedarf stellen eine Auswahl dar und dienen in erster Linie nicht der Herleitung von Fahrbahnbreiten, sondern der Überprüfung möglicher funktionaler Eignung von Entwürfen bezogen auf die

Bild 17: Beispiele für Verkehrsräume und lichte Räume beim Begegnen, Nebeneinander- und Vorbeifahren ausgewählter Kombinationen von

Bemessungsfahrzeugen (Klammermaße: mit eingeschränkten Bewegungsspielräumen)

Abwicklung von Begegnungs-, Nebeneinander- und Vorbeifahrfällen für spezifische Fahrzeugkombinationen.

Dabei sind im Einzelfall die jeweils maßgebenden Bemessungsfahrzeuge und Bemessungsfälle zu verwenden.

4.4 Ruhender Pkw-Verkehr

Nutzungsansprüche des ruhenden Pkw-Verkehrs erwachsen aus der Erschließungsfunktion von angebauten Straßen.²¹⁾

Grundmaße für das Abstellen von Pkw ergeben sich aus den Abmessungen des gewählten

Bemessungsfahrzeugs (Radstand, Überhanglänge, Länge, Breite, Wendekreishalbmesser), der erwünschten Fahrweise beim Ein- und Ausparken (vorwärts/rückwärts, mit/ohne Rangieren) und den von der Aufstellungsart (längs, schräg, senkrecht) sowie der Genauigkeit des Einparkens abhängigen Bewegungsspielräumen für Ein- und Ausparken. Bequemes Ein- und Aussteigen erfordert 0,75 m Abstand zwischen den abgestellten Fahrzeugen und zu festen Hindernissen seitlich. Bei Parkständen für Rollstuhlbenutzer ist auf einer Fahrzeugseite ein lichter Abstand von 1,75 m einzuhalten. Von hier muss eine direkte barrierefreie Zufahrt zum Gehweg vorhanden sein (Bild 18).

Bild 18: Grundmaße für das Abstellen des Bemessungsfahrzeugs Pkw 4.5 Liefern und Laden

Der Raumbedarf für das Liefern und Laden ergibt sich aus den Abmessungen der im Lieferverkehr verwendeten Fahrzeuge, aus dem zusätzlichen Flächenbedarf für fahrzeugeigene, rückseitige Hebevorrichtungen und aus dem Flächenbedarf zum Abstellen der Waren.

(16)

Zusätzliche Abstellflächen für Waren (etwa 3 m² bis 5 m²) sind in den Seitenräumen außerhalb der Rad- und Fußgängerverkehrsflächen erwünscht.

4.6 Radverkehr

Nutzungsansprüche des Radverkehrs erwachsen aus der Bedeutung und der Lage der Straße innerhalb des gesamtgemeindlichen und überärtlichen Radverkehrsnetzes.²²⁾

Die Ausprägung der Nutzungsansprüche wird vorrangig bestimmt durch Verbindungsbedeutung,

Sicherheitsaspekte (vor allem an Knotenpunkten) und angestrebten Fahrkomfort (z. B. für zügige Fahrt oder Überholmöglichkeit).

Bei der Ermittlung der Nutzungsansprüche muss berücksichtigt werden, dass durch Änderungen in Art und Maß der Umfeldnutzung punktuelle oder abschnittsweise Unterschiede in den Ansprüchen des Radverkehrs entstehen können.

Grundmaße für die Verkehrsräume des Radverkehrs lassen sich aus der Grundbreite und der Höhe eines Radfahrers sowie den erforderlichen Bewegungsspielräumen zusammensetzen (Bild 19).

Zu den Verkehrsräumen des Radverkehrs sollen die in der Tabelle 3 angegebenen Sicherheitsräume zusätzlich bei der Bemessung der Radverkehrsanlagen berücksichtigt werden.

Das Bild 19 zeigt notwendige Breiten zur Abwicklung von Radverkehr.

Bild 19: Grundmaße für die Verkehrsräume und lichten Räume des Radverkehrs (Klammerwerte bei beengten Verhältnissen)

Tabelle 3: Zusätzliche Sicherheitsräume bei Radverkehrsanlagen

Abstand Sicherheitsraum

vom Fahrbahnrand 0,50 m

von parkenden Fahrzeugen in Längsaufstellung 0,75 m

von parkenden Fanrzeugen in Schräg- oder Senkrecht-

aufstellung 0,25 m

von Verkehrsräumen des Fußgängerverkehrs 0,25 m

von Gebäuden, Einfriedungen, Baumscheiben,

Verkehrseinrichtungen und sonstigen Einbauten 0,25 m

4.7 Fußgängerverkehr, soziale Ansprüche und Barrierefreiheit

Nutzungsansprüche aus Fußgängerverkehr, sozialen Ansprüchen (Aufenthalt, Geschäftsauslagen, Arbeiten im Straßenraum, Spielen) und Barrierefreiheit treten an allen angebauten Straßen auf.²³⁾

Die Ausprägung dieser Nutzungsansprüche variiert dabei stark in Abhängigkeit von der Randbebauung, der Umfeldnutzung sowie der Lage und Bedeutung des Straßenraums innerhalb des Fußgängerverkehrsnetzes.

Grundmaße für die Verkehrsräume des Fußgängerverkehrs lassen sich aus der Grundbreite und der Höhe von Fußgängern sowie den mindestens erforderlichen Bewegungsspielräumen zusammensetzen (Bild 20).

Bild 20: Grundmaße für Verkehrsräume und lichte Räume des Fußgängerverkehrs

Für die Sicherheitsräume von Fußgängern sollen die Angaben zu den Sicherheitsräumen von Radfahrern sinngemäß angewandt werden, wobei die Sicherheitsräume von Fußgängern und Radfahrer sich überlagern können.

Tabelle 4: Übersicht über Breiten- und Längenbedarf für Mobilitätsbehinderte

(17)

Mobilitätsbehinderte Breite Länge

blinde Person mit Langstock 1,20 m –

blinde Person mit Führhund 1,20 m –

blinde Person mit Begleitperson 1,30 m –

Person mit Stock 0,85 m –

Person mit Armstützen 1,00 m –

Person mit Rollstuhl 1,10 m –

Person mit Kinderwagen 1,00 m 2,00 m

Rollstuhl mit Begleitperson 1,00 m 2,50 m

Grundmaße für die Verkehrsräume mobilitätsbehinderter Personen²⁴⁾ lassen sich aus dem Raumbedarf von Personen mit Stock oder Armstützen, Blinden mit Langstock, Führhund oder Begleitperson bzw. aus den Abmessungen von Rollstühlen und den jeweiligen Bewegungsspielräumen zusammensetzen (Bild 21).

Im Behindertengleichstellungsgesetz wird Barrierefreiheit wie folgt beschrieben: „Barrierefrei sind bauliche und sonstige Anlagen, Verkehrsmittel, technische Gebrauchsgegenstände, Systeme der Informationsverarbeitung, akustische und visuelle Informationsquellen und Kommunikationseinrichtungen sowie andere gestaltete Lebensbereiche, wenn sie für behinderte Menschen in der allgemeinen üblichen Weise, ohne besondere Erschwernis und grundsätzlich ohne fremde Hilfe zugänglich und nutzbar sind.“²⁵⁾

Bild 21: Flächenbedarf für einen Rollstuhl bei Kurvenfahrt

Ein Großteil der Behinderungen können die Mobilität einschränken. Hinzu kommen altersbedingt gebrechliche Menschen und die zeitweise behinderten Menschen aller Altersklassen, z. B. als Folge von Erkrankungen oder Unfällen. Dieser Anteil wird sich bei der zukünftigen Altersstruktur noch erhöhen.

Barrierefreiheit betrifft aber auch z. B. Frauen und Männer, die mit Kleinkindern unterwegs sind, wenn der Ein- und Ausstieg mit Kinderwagen in und aus ÖPNV-Fahrzeugen Schwierigkeiten macht oder Gehwege zugeparkt sind. Die barrierefreie Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel erfordert eine Abstimmung zwischen Fahrzeug- und Bordsteinhöhe an Haltestellen.

Als barrierefrei kann eine Stadtstraße dann bezeichnet werden, wenn sie durchgängig entsprechend genutzt werden kann.²⁶⁾

Grundmaße für Aufenthaltsflächen lassen sich wegen der Vielfalt zeitlicher und räumlicher Überlagerungen verschiedener Aufenthaltsformen (z. B. von spielenden Kindern) nicht angeben. Als Orientierungswerte können die Grundmaße typischer Elemente herangezogen werden (Tabelle 25).

4.8 Begrünung

²⁷⁾

Nutzungsansprüche der Begrünung von Straßenräumen erwachsen aus ökologischen und gestalterischen Zielen.

Dabei ist zu unterscheiden zwischen großräumigen Zielen (Trennung bzw. Zusammenhang stadtökologisch bedeutsamer Systeme und deren gestalterische Verdeutlichung) und kleinräumigen Ansprüchen (Anordnung, Erhaltung von Pflanzflächen und Bäumen, Begrenzung der Flächenversiegelung, gestalterische Verdeutlichung von Bereichen unterschiedlicher Funktion).

Grundmaße für den Raumbedarf der Begrünung ergeben sich aus dem für die art- und funktionsgerechte Entwicklung von Gehölzen erforderlichen ober- und unterirdischen Raum. Von allen Pflanzen stellen Bäume die Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist.

(18)

höchsten Ansprüche an den Raumbedarf, denn analog zu ihrer oberirdischen Masse benötigen sie einen großen Wurzelraum, um ein statisch wirksames Wurzelwerk, aber auch ein entsprechend umfangreiches

Faserwurzelwerk zur Wasser- und Nährstoffaufnahme auszubilden.

Zur Einschätzung des zu erwartenden Kronenvolumens werden Einzelbäume unterschieden in:

• Bäume I. Ordnung (Großbäume mit einer Wuchshöhe > 20 m),

• Bäume II. Ordnung (mittelgroße Bäume mit einer Wuchshöhe von 15 m bis 20 m),

• Bäume III. Ordnung (Kleinbäume mit einer Wuchshöhe von 7 m bis 15 m).

Unter Berücksichtigung einer artspezifischen Wuchsentwicklung ist bei ausgewachsenen Bäumen ein oberirdischer Raumbedarf beim

• Großbaum bis über 4 000 m³,

• mittelgroßen Baum bis über 1 500 m³,

• Kleinbaum bis über 1 000 m³ zur Verfügung zu stellen.

Steht der zu erwartende oberirdische Raumbedarf im Straßenraum nicht zur Verfügung, so soll ein Baum aus einer kleineren Kategorie verwendet oder auf Baumpflanzungen verzichtet werden. Unter beengten Bedingungen kommen kleinere Bäume oder Bäume mit besonderer Wuchsform (z. B. kegelförmige, pyramidale oder

kugelförmige Krone) in Betracht.²⁸⁾

Bei der Anordnung von Bäumen ist die Einhaltung der Abstände nach der Tabelle 5 zweckmäßig.

Dabei sind die unterschiedlichen Stammdurchmesser zu beachten. In bestehenden Straßen lassen sich diese Mindestabstände wegen der vorgegebenen Lage unterirdischer Leitungen und der verfügbaren

Straßenraumbreite häufig nicht einhalten. In diesen Fällen kann der Abstand zu unterirdischen Leitungen auf 1,00 m verringert werden, wenn geeignete Schutzmaßnahmen getroffen sind.

In Seitenräumen von Stadtstraßen kommt für die Anlage der Pflanzgrube ausschließlich Bauweise 2 nach den

„Empfehlungen für Baumpflanzungen“ zur Anwendung (Bild 22).

Tabelle 5: Abstände von Bäumen zu Verkehrsräumen, Gebäuden und technischen Einrichtungen

Verkehrsräume, Gebäude, technischen Einrichtungen Abstand

Verkehrsraum Radverkehr ≥ 0,75 m

Verkehrsraum Kraftfahrzeugverkehr ≥ 1,00 m

Verkehrsraum Schienenverkehr ≥ 2,00 m

Gebäude, bei schmalkronigen Bäumen

bei großkronigen Bäumen ≥ 3,00 m

≥ 7,00 m

begehbare Kabeltunnel ≥ 1,50 m

unterirdische Leitungen ≥ 2,00 m

Leuchten ≥ 3,00 m

Die Überbauung der Pflanzgrube soll so erfolgen, dass die offene Baumscheibe möglichst groß ist. Der Abstand zum Stamm muss dauerhaft mindestens 50 cm betragen. Für Bäume soll eine dauerhaft wasser- und

luftdurchlässige Baumscheibe von mindestens 4 m² (besser 9 m²) zur Verfügung gestellt werden. In bestehenden Stadtstraßen lässt sich diese Vorgabe oftmals jedoch nicht umsetzen. Ausreichende Lebensbedingungen für Bäume müssen dann durch geeignete Maßnahmen zur Standortverbesserung hergestellt werden.