Tabelle 37: Treppen mit Fahrschienen
Treppenneigung Einsatzbedingungen
≤ 14,5 cm/34 cm Regelfall
15 cm/33 cm
oder Maximaler Höhenunterschied etwa 4,00 m,
nach höchstens 15 bis 18 Stufen (2,50 m bis 3,00 m Höhenunterschied) soll ein mindestens erkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist.
Treppenneigung Einsatzbedingungen
16 cm/31 cm 1,35 m tiefes Zwischenpodest eingeschaltet werden
Sofern bei erheblich eingeschränkter Flächenverfügbarkeit nur Treppen angelegt werden, sind in die Treppen geeignete Schiebemöglichkeiten für Kinderwagen und Fahrräder einzubauen.
Treppen sollen nicht gekrümmt oder gewendelt sein, können jedoch in der Ebene von Zwischenpodesten verschwenkt werden. Zwischen den auf ganzer Länge beidseitig erforderlichen Handläufen muss eine lichte Weite von mindestens 1,50 m (besser 2,50 m) vorhanden sein. Treppen mit einer Breite von mehr als 2,50 m sollen auch ein Mittelgeländer erhalten. Zumindest einseitig soll zusätzlich ein 0,40 m bis 0,50 m hoher Handlauf für kleine Kinder angebracht werden.
Die Trittstufen sind durch Markierung oder Material optisch kontrastierend hervorzuheben. Direkt vor der untersten und direkt nach der obersten Trittstufe sollen über die gesamte Treppenbreite mindestens 60 cm tiefe Aufmerksamkeitsfelder beginnen.
Bei der Anlage von Fahrtreppen müssen deren Zu- und Abgangsbereiche sowie die Unter- und Überführungen selbst wesentlich breiter sein. Sind Rollstuhlfahrer ausschließlich auf einen Fahrsteig angewiesen, so darf dessen Neigung 13 % nicht überschreiten.
6.1.9 Überquerungsanlagen für den Radverkehr
Bei Sicherung überquerender Radfahrer ist zu unterscheiden, ob die Überquerung einer Fahrbahn von Seitenraum zu Seitenraum stattfindet oder ob der überquerende Radfahrer im Längsverkehr auf der Fahrbahn fährt und eine einmündende Straße überquert.
Fahren Radfahrer im Längsverkehr auf der Fahrbahn (Schutzstreifen oder Mischverkehr) oder auf
Radfahrstreifen, eignen sich in der Regel Überquerungshilfen, die dem direkten Linksabbiegen mit speziellen Abbiegestreifen für Radfahrer entsprechen (vgl. Abschnitt 5.4). Besteht auf stark belasteten, schnell befahrenen Straßen keine Möglichkeit zu einem geschützten Linksabbiegen auf der Fahrbahn, kann bei entsprechendem Platz im Seitenraum für die überquerenden Radfahrer eine signalgesteuerte Überquerungsstelle mit kurzem Auffangradweg geschaffen werden.
Zur Überquerung von Seitenraum zu Seitenraum eignen sich grundsätzlich alle Überquerungsanlagen, die auch zur Sicherung überquerender Fußgänger eingesetzt werden, wie
• Mittelstreifen und Mittelinseln,
• vorgezogene Seitenräume zur Verbesserung des Sichtkontaktes und zur Verkürzung des Überquerungswegs,
• Überquerungsstellen mit Lichtsignalanlagen sowie im Zuge von Hauptverbindungen des Radverkehrs
• bevorrechtigte Überquerungsstellen über gering belastete Erschließungsstraßen.
Die Maßnahmen können auch kombiniert und mit Maßnahmen zur Geschwindigkeitsdämpfung verknüpft werden.
6.1.9.1 Mittelinseln und Mittelstreifen
Ergänzend zu den Ausführungen für Mittelinseln und Mittelstreifen als Überquerungshilfe für Fußgänger gelten größere Breitenanforderungen für die Benutzung durch den Radverkehr. Auch die Länge von Fahrrädern mit Anhängern ist je nach örtlicher Situation zu beachten. Bei nicht vermeidbarem Zwischenhalt sollen Mittelinseln und Mittelstreifen 3,00 m und die Wartefläche 4,00 m breit ausgebildet werden. Die Mindestbreite von
Warteflächen auf Mittelinseln oder Mittelstreifen mit möglichem Zwischenhalt beträgt 2,50 m.
© ESV – Blatt 66 – Lfg. 8/07
6.1.9.2 Nicht signalisierte Überquerungsstellen
An nicht signalisierten Überquerungsstellen sind Radfahrer wartepflichtig gegenüber dem Verkehr auf der Hauptverkehrsstraße. Radfahrerfurten zur Kennzeichnung der Überquerungsstelle dürfen nicht markiert werden.
Nichtsignalisierte Überquerungsstellen mit Wartepflicht sollen nicht neben einem Fußgängerüberweg liegen. Die Wartepflicht sollte in der Regel durch Beschilderung und gegebenenfalls durch eine Haltlinie für den
Radverkehr verdeutlicht werden.
6.1.9.3 Überquerungsstellen mit Lichtsignalanlagen
Bei Straßen mit hohen Geschwindigkeiten und/oder hohen Verkehrsstärken wird es in der Regel erforderlich sein, Überquerungsstellen durch Lichtsignalanlagen zu sichern. Notwendig sind solche Anlagen insbesondere an Stellen, die in einem stärkeren Maße von besonders schutzbedürftigen Radfahrern (z. B. Schüler) frequentiert werden, oder im Verlauf wichtiger Radverkehrsverbindungen, die durch die Lichtsignalsteuerung sichere und attraktive Überquerungsbedingungen erhalten sollen.
Bei Überquerungsanlagen für Radfahrer mit Lichtsignalanlage sollte folgendes berücksichtigt werden:
Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist.
• Fußgänger- und Radfahrerfurten sollen nebeneinander liegen,
• Borde an Radfahrerfurten sollen auf 0 cm abgesenkt werden.
6.1.9.4 Überquerungsstellen an besonderen Bahnkörpern
Zu berücksichtigen sind die Ausführungen für Überquerungsstellen an besonderen Bahnkörpern für den Fußgängerverkehr, insbesondere die Ausführungen zu den Warte- und Aufstellflächen für den Radverkehr auf Mittelinseln und Mittelstreifen.
Soll die Befahrbarkeit auch mit Fahrradanhänger sowie bei starkem Radverkehr die Begegnungsmöglichkeit der gegen gerichteten Ströme im Bereich der Absperrung gewährleistet werden, so ist dies durch eine entsprechende geometrische Ausbildung und durch Signalisierung zu sichern (Bild 83). Ist dies z. B. aus Platzgründen nicht möglich, sind alternative Führungen des Radverkehrs zu prüfen.
6.1.10 Anlagen des Öffentlichen Personennahverkehrs 6.1.10.1 Grundsätzliche Überlegungen
Die Führung des ÖPNV ist in Stadtstraßen
• in der Fahrbahn und
• auf ÖPNV-Fahrstreifen möglich.
Für die Führung von Straßenbahnen sieht § 15 Abs. 6 BOStrab unabhängige oder besondere Bahnkörper vor, da
„Straßenbahnen ihre Aufgabe als Massenverkehrsmittel nur erfüllen, wenn sie möglichst unbehindert vom übrigen Verkehr betrieben werden können“43). Nur in begründeten Fällen, z. B. bei einem zu engen Querschnitt der Straße oder in Fußgängerbereichen, ist ein Abweichen möglich. Bei Straßen mit mehr als zwei Fahrstreifen je Richtung soll der Gleisbereich als besonderer Bahnkörper ausgebaut werden. In Einbahnstraßen mit
gegenläufigem Straßenbahnverkehr soll das Gleis, das entgegen der Fahrtrichtung in der Straße verläuft, auf einen besonderen Bahnkörper verlegt werden.
ÖPNV-Fahrstreifen werden in der Regel in Hauptverkehrsstraßen angelegt. Sie sind zeitlich unbeschränkt oder zeitlich beschränkt reservierte Fahrwege für Straßenbahnen oder Linienbusse in Mittel- oder Seitenlage. ÖPNV-Fahrstreifen sind wichtige Elemente priorisierter Nahverkehrssysteme. Als solche dienen sie dazu
• ihre Regelmäßigkeit und Pünktlichkeit weitgehend sicherzustellen sowie
• betriebsexterne Störungen insbesondere durch Kraftfahrzeugverkehr zu minimieren,
• die Fahrzeiten der öffentlichen Verkehrsmittel zu verringern,
• den Stellenwert des ÖPNV in der Kommune ablesbar zu machen.
Diese Ziele können wie folgt erreicht werden:
• zeitlich unbeschränkt reservierte Fahrwege durch eine räumliche Trennung von IV und ÖV nach § 16 Abs. 6 BOStrab (ortsfeste Hindernisse) oder
• zeitlich beschränkt reservierte Fahrwege (z. B. bei straßenbündigem Bahnkörper) mit sicherungstechnischen Maßnahmen, z. B. einer dynamischen Straßenraumfreigabe.
Durchlaufende und partielle ÖPNV-Fahrstreifen können in ganzen Straßenzügen, an einzelnen Streckenabschnitten oder nur in Knotenpunktbereichen angelegt werden. Bei unterschiedlichen
Störwahrscheinlichkeiten kann es auch zweckmäßig sein, an Streckenabschnitten und an Knotenpunkten unterschiedliche Arten der Trennung anzuwenden.
An Streckenabschnitten sind zur Bevorzugung öffentlicher Verkehrsmittel
• durchlaufende oder partielle ÖPNV-Fahrstreifen (räumliche Trennung) und/oder
• die zeitliche Trennung der Verkehrsarten anwendbar.
Welche Art der Trennung des ÖPNV von den übrigen Verkehrsarten im Einzelfall zweckmäßig ist, richtet sich nach den jeweiligen Nutzungsansprüchen, z. B.
• der Bedeutung des betrachteten Streckenabschnitts im ÖPNV,
• Art und Umfang der Störungen durch den fließenden und ruhenden Kraftfahrzeugverkehr,
• der Fahrtenfolge,
• der Flächenverfügbarkeit und Berücksichtigung konkurrierender Nutzungsansprüche (Fußgänger- und Radverkehr, fließender und ruhender Kraftfahrzeugverkehr, Lieferverkehr, Aufenthalt, Begrünung),
• der Intensität der Zusammenhänge zwischen den Umfeldnutzungen beider Straßenseiten,
• dem Abstand bedeutender Knotenpunkte und
• den dortigen Möglichkeiten zur Priorisierung von Nahverkehrsfahrzeugen.
Ein eindeutig abgegrenzter ÖPNV-Fahrstreifen als besonderer Bahnkörper nach § 16 Abs. 6 BOStrab soll vorhanden sein,
• wenn Schnellverkehr der Straßenbahn (> 50 km/h) vorgesehen ist,
• vor dem Anschluss von Rampen an Schienenstrecken in der 2. Ebene,
• wenn in Einbahnstraßen ein Zweirichtungsbetrieb der Straßenbahn durchgeführt wird.
ÖPNV-Fahrstreifen in Mittellage haben den Vorteil, dass Behinderungen durch widerrechtlich haltende Kraftfahrzeuge (Anlieger- und Lieferverkehr) nicht auftreten. Unabhängig davon, ob es sich bei den ÖPNV-erkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist.
Fahrstreifen in Mittellage um straßenbündige Bahnkörper, besondere Bahnkörper oder um Bussonderfahrstreifen handelt, sollte der ungehinderte und sichere Verkehrsablauf auf diesem Fahrstreifen nach Möglichkeit nicht durch querenden Verkehr (Kfz, Rad, Fußgänger) gestört werden.
Bei der Anordnung eines reservierten Fahrstreifens in Seitenlage ist sicherzustellen, dass denkbare Störungen des Fahrtablaufs (z. B. durch abgestellte Kraftfahrzeuge) verhindert werden.
© ESV – Blatt 67 – Lfg. 8/07
Der Wechsel eines ÖPNV-Fahrstreifens von der Mittel- in die Seitenlage sowie das Einfädeln von der Mittellage auf die Fahrbahn des Kraftfahrzeugverkehrs bedarf einer besonderen Ausgestaltung des Übergangsbereichs und sollte grundsätzlich unter Signalschutz erfolgen.
6.1.10.2 Gemeinsame Führung von Straßenbahn und Kraftfahrzeugverkehr
Bei gemeinsamer Führung von Straßenbahn und Kraftfahrzeugverkehr auf einem Fahrstreifen soll nachgewiesen werden, dass der störende Einfluss des Kraftfahrzeugverkehrs durch signaltechnische Maßnahmen weitgehend ausgeschlossen wird.
Die Gleise sollen in der Fahrbahnmitte liegen.
Bei Straßen mit mehr als zwei Fahrstreifen je Richtung und in Einbahnstraßen mit gegenläufigem
Straßenbahnverkehr soll keine gemeinsame Führung von Straßenbahn und Kraftfahrzeugverkehr vorgesehen werden.
In Straßenräumen mit eingeschränkter Flächenverfügbarkeit, die keinen vom Kraftfahrzeugverkehr getrennten Fahrweg für den ÖPNV erlauben, können durch den Einsatz der dynamischen Straßenraumfreigabe für den ÖPNV Störungen durch den fließenden Kraftfahrzeugverkehr vermieden werden.
Hierdurch sind Verbesserungen hinsichtlich der Beförderungsgeschwindigkeit und der Pünktlichkeit zu erzielen.
Straßenbündige Bahnkörper mit dynamischer Straßenraumfreigabe können ohne rechnerischen Nachweis eingesetzt werden, wenn folgende Bedingungen gegeben sind:
• Der Streckenabschnitt mit straßenbündigem Bahnkörper liegt zwischen Abschnitten anderer
Bahnkörper, die eine Stauraumumfahrung für das Nahverkehrsfahrzeug im Zulauf (Pulkspitzenbildung) und einen durch Freiräumen des Gleisbereiches freien Abfluss auf dem straßenbündigen Bahnkörper gewährleisten.
• Im Verlauf des Streckenabschnitts sind keine bedeutenden Knotenpunkte vorhanden, es sei denn, sie werden in das Steuerungsverfahren einbezogen.
• Im Straßenzug befinden sich keine Knotenpunkte mit konkurrierenden Nahverkehrslinien.
• Die Fahrzeugfolge überschreitet etwa 12 Nahverkehrsfahrzeuge je Stunde und Richtung nicht.
• Die Kraftfahrzeugverkehrsstärken übersteigen etwa 1 100 Kfz/h und Richtung (2 Fahrstreifen) und etwa 1 700 Kfz/h bis 2 300 Kfz/h und Richtung (4 Fahrstreifen) nicht.
6.1.10.3 Sonderfahrstreifen für Straßenbahn
Ein besonderer Bahnkörper für die Straßenbahn kann entweder in Seitenlage oder in Mittellage angeordnet werden. In der Regel ist aus städtebaulichen und verkehrlichen Gründen die Mittellage zu bevorzugen.
Die Entwurfselemente von Bahnkörpern (Mindestradien, Breiten, Kurvenverbreiterungen) lassen sich aus den Grunddaten und den fahrdynamischen Kenngrößen der verwendeten Schienenfahrzeuge ableiten.44) Bei Mitbenutzung der Bahnkörper durch Linienbusse ist der Querschnitt für deren Verkehrsraum entsprechend zu erweitern.
Die an Hauptverkehrsstraßen prinzipiell anwendbaren Formen von Bahnkörpern finden sich in der Tabelle 38.