Form Abgrenzung
ohne räumliche Trennung der Straßenbahn von den
übrigen Verkehrsarten Abgrenzung durch Leitlinien (Zeichen 340 StVO) Straßenbündiger
Bahnkörper
mit räumlicher Trennung der Straßenbahn von den
übrigen Verkehrsarten Abgrenzung durch Fahrstreifenbegrenzungen (Zeichen 295 StVO) oder Sperrflächen
Besonderer Bahnkörper mit geschlossenem Oberbau*)
Ausführung in Beton, Asphalt oder Pflaster Abgrenzung mit Borden
Befahrbarkeit durch Linienbusse in Abstimmung mit technischer Aufsichtsbehörde möglich
Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist.
Form Abgrenzung
mit geschottertem Oberbau
mit begrüntem Oberbau (Rasengleis)
Abgrenzung in der Regel mit Borden
*) siehe auch „Merkblatt für die Ausführung von Verkehrsflächen in Gleisbereichen von Straßenbahnen“, Ausgabe 2006, Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen, Köln 2006
Besondere Bahnkörper mit geschlossenem Oberbau werden in Beton, Asphalt oder Pflastermaterial ausgeführt und mit Borden von den danebenliegenden Fahrstreifen abgetrennt. Sie gewährleisten damit einerseits eine weitgehende Unabhängigkeit der Nahverkehrsfahrzeuge vom übrigen Verkehr und können von Linienbussen mitbenutzt werden, wirken linienhaft nicht trennend und sind in der Regel in Straßenräume gestalterisch gut integrierbar. Hinsichtlich ihrer Schallemission sind sie in der Regel ungünstiger zu bewerten als offene Oberbauformen.
Besondere Bahnkörper mit geschottertem Oberbau sind anwendbar, wenn
• die gestalterische Integration in den Straßenraum von nachrangiger Bedeutung ist,
• die Mitbenutzung der Bahnkörper durch Linienbusse nicht erforderlich ist und
• die Überquerung des Bahnkörpers durch Fußgänger und Radfahrer auf definierte Überquerungsstellen gebündelt werden kann.
Diese Bahnkörperform ist für anbaufreie Hauptverkehrsstraßen gut und für angebaute Hauptverkehrsstraßen allenfalls bereichsweise geeignet. Werden diese Einsatzbereiche beachtet, so sind Schutzzäune, Gitter, Ketten oder Schutzplanken in der Regel entbehrlich und durch Baumreihen bzw. nicht sichtbehindernde Hecken ersetzbar. Hinsichtlich ihrer Schallemission ist der geschotterte Oberbau in der Regel günstig einzuschätzen.
Besondere Bahnkörper mit begrüntem Oberbau (z. B. Rasen auf Humuseindeckung) können sowohl zum geschlossenen als auch zum geschotterten Oberbau eine Alternative sein, wenn gestalterische und ökologische Defizite in Straßenräumen ausgeglichen werden sollen. Lärmtechnisch sind sie sehr günstig einzuschätzen.
Zur Abtrennung sind vorrangig hohe Borde zu verwenden.
6.1.10.4 Bussonderfahrstreifen
Durchlaufende Bussonderfahrstreifen können in Mittel- und Seitenlage angeordnet werden (Tabelle 39).
Bussonderfahrstreifen in Mittellage haben den Vorteil, dass Behinderungen durch widerrechtlich haltende Kraftfahrzeuge (Anlieger- und Lieferverkehr) nicht auftreten. Der ungehinderte und sichere Verkehrs ablauf sollte auf diesem Fahrstreifen nach Möglichkeit nicht durch querenden Verkehr (Kraftfahrzeuge, Radfahrer, Fußgänger) gestört werden.
© ESV – Blatt 68 – Lfg. 8/07
Tabelle 39: Möglichkeiten für die Anordnung und den Betrieb von Bussonderfahrstreifen
Anordnung Betriebsart
einseitig unbefristet, zeitlich befristet Seitenlage
beidseitig unbefristet oder zeitlich befristet
für eine Richtung Einrichtungsbetrieb Mittellage
für beide Richtungen (2 Fahrstreifen) Jeweils im Einrichtungsbetrieb erkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist.
Straßenentwurf Auswirkungen auf die Ansprüche der jeweiligen Verkehrsmittel an die Qualität des Verkehrsablaufs.
Die Verkehrsbelastungen im fließenden Verkehr setzen sich bei allen Verkehrsmitteln aus Durchgangs- sowie Ziel- und Quellverkehr zusammen. Die sich daraus ergebenden Verkehrsstärken und ihre zeitliche Verteilung können in Stadtstraßen äußerst unterschiedlich sein. Sie sind daher ein wesentliches Differenzierungsmerkmal.
Gleiches gilt für die Nachfrage im ruhenden Verkehr, die sich nach den jeweiligen Umfeldnutzungen, dem Parkraumangebot und der Qualität der Erschließung mit anderen Verkehrsmitteln richtet.
2.3 Städtebauliche Merkmale
Die städtebauliche Bedeutung von Stadtstraßen wird von der stadträumlichen Konzeption, von der Nutzungsstruktur in den verschiedenen stadtgeschichtlichen Epochen und von der baulich-gestalterischen Qualität des Umfelds bestimmt. Diese Merkmale haben sich an vielen Stadtstraßen im Laufe der Geschichte stark verändert oder wurden sogar ganz verwischt.
Besonders entwurfsrelevante städtebauliche Merkmale sind demnach
• der Gebietscharakter,
• die Art und das Maß der Umfeldnutzungen und der Aufenthaltsfunktion sowie
• die straßenräumliche Situation (Begrenzung, Breite, Verlauf).
Die Beachtung der städtebaulichen Merkmale ist besonders wichtig, weil diese entwurfsprägend sind. Wegen ihrer im Rahmen des Straßenraumentwurfs oft beschränkten Veränderbarkeit sind sie in der Regel als örtliche Entwurfsvorgaben zu behandeln.
Aus dem Gebietscharakter ergeben sich erste Anhaltspunkte für den ganzheitlichen Entwurf von Stadtstraßen.
Im Gebietscharakter kommen vor allem städtebaulichhistorische Bezüge zum Ausdruck. Das städtebauliche Leitbild, das z. B. der Entstehung eines Dorfes, eines mittelalterlichen Stadtkerns, eines stadtkernnahen gründerzeitlichen Wohnviertels oder einer neueren Großsiedlung am Stadtrand zu Grunde liegt, bietet Anknüpfungspunkte für die Straßenraumgestalt.
Dennoch werden Stadtstraßen im Allgemeinen erst durch ihre Umfeldnutzungen und ihre straßenräumliche Situation in der für den Entwurf erforderlichen Genauigkeit beschrieben.
Durch die Umfeldnutzungen und die Aufenthaltsfunktion, das heißt durch Art und Maß der Grundstücks-, Gebäude- und Freiraumnutzungen entlang einer Stadtstraße, werden die Zusammenhänge zwischen beiden Straßenseiten und den angrenzenden Quartieren besonders geprägt. Sie sind als Entwurfsgrundlage für den konkreten Straßenraum umso kleinteiliger zu behandeln, je vielfältiger sie auftreten.
Die Kenntnis der vorhandenen oder geplanten Umfeldnutzungen ist auch deshalb von Bedeutung, weil die Flächennutzung Ausgangspunkt einer Vielzahl von Nutzungsansprüchen ist. Die geplanten Umfeldnutzungen geben Hinweise auf potenzielle Nutzungsansprüche, die in der Zustandsanalyse nicht zu beobachten sind.
Darüber hinaus können sich entwurfsrelevante Veränderungen und Entwicklungen in einem Stadtteil bzw. einem Straßenabschnitt ergeben, die nicht geplant sind. Indikatoren für solche Veränderungen können beispielsweise sein: Fassadenzustand, Bauzustand, Modernisierungstätigkeit, Bevölkerungsentwicklung,
Geschäftserweiterungen und -leerstände, Zunahme von Büros und Praxen usw.
Die straßenräumliche Situation ist eine wesentliche Grundlage für mögliche Flächendispositionen im Straßenraum sowie für die räumliche Konzeption und die gestalterische Durcharbeitung des
Straßenraumentwurfs.
Sie wird geprägt durch
• die Begrenzung des Straßenraums,
• die Breite des Straßenraums und
• den Verlauf des Straßenraums.
Die Art der Begrenzung des Straßenraums ist eine wichtige Randbedingung für den Straßenraumentwurf und bestimmt die gestalterische Wirkung eines Straßenraums. Eine geschlossene Randbebauung lässt im Gegensatz zu einer offenen oder abgesetzten Bebauung in der Regel geringere Möglichkeiten, einzelne straßenräumliche Nutzungsansprüche in das angrenzende Umfeld zu verlagern.
Von der Breite des Straßenraums hängt es ab, ob nur die Verteilung von Flächendefiziten oder die Verlagerung von Nutzungsansprüchen in andere Straßenräume in Frage kommt und mit welchen Mitteln eine
stadtgestalterisch erwünschte Raumbildung und Raumgliederung erreicht werden kann.
© ESV – Blatt 6 – Lfg. 7/07
Aus dem Verlauf des Straßenraums ergeben sich weitere Randbedingungen für den Straßenraumentwurf.
Markante Änderungen im Straßenverlauf wie z. B. räumlich wirksame Aufweitungen oder Einengungen des Straßenraums, Einmündungen oder Kreuzungen mit anderen Straßen erfordern eine besondere Aufmerksamkeit beim Entwurf und führen z. B. zur Gestaltung von Plätzen oder zur Betonung der Raumfolge im angestrebten Sinne.
2.4 Typische Entwurfssituationen
Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist.
Anordnung Betriebsart
für beide Richtungen (1 Fahrstreifen) gegenläufig im Wechselbetrieb oder zeitlich wechselnd Zeitlich unbegrenzte Bussonderfahrstreifen in Seitenlage können im Allgemeinen dort angewendet werden, wo kein Anliegerverkehr vorhanden ist oder das Be- und Entladen von besonderen Ladestraßen, Anliegerfahrgassen oder Innennöfen aus erfolgen kann, da sonst widerrechtlich haltende Kraftfahrzeuge (Anlieger- und
Lieferverkehr) die Bussonderfahrstreifen blockieren können.
Alternativ besteht die Möglichkeit, dass Bussonderfahrstreifen in Seitenlage zeitlich begrenzt angelegt werden (vgl. VwV-StVO zu § 41 StVO, Nr. I 4 zu Zeichen 245 StVO „Linienomnibusse“). Die zeitliche Begrenzung der Reservierungszeit sollte eine Pufferzeit von je 30 Minuten vor und nach der Reservierungsdauer umfassen und für alle Bussonderfahrstreifen in der jeweiligen Stadt identisch sein. Eine dauerhaft räumliche Trennung wird von den Verkehrsteilnehmern im Allgemeinen akzeptiert und beachtet. Bei einem nur zeitweise zugeteilten ÖPNV-Fahrstreifen sind häufiger missbräuchliche Nutzungen zu beobachten. Lediglich Lieferverkehre und Taxis sollten zeitlich begrenzt zugelassen werden.
Partielle ÖPNV-Fahrstreifen (bei ansonsten zeitlicher Trennung der Verkehrsarten) werden zur
Stauraumumfahrung, z. B. an Knotenpunkten angewendet und können bei Verkehrsstärken von bis zu 1 500 Kfz/h im Querschnitt und bis zu 12 Nahverkehrsfahrzeugen pro Stunde eine vollwertige Alternative zu durchlaufenden ÖPNV-Fahrstreifen sein.
Die Entwurfselemente von Bussonderfahrstreifen lassen sich aus den Grunddaten der eingesetzten Linienbusse ableiten. Einen Überblick über anwendbare Breiten gibt die Tabelle 40.