Einmündungen/Kreuzungen Kreisverkehre
Rechts-mit links- vor-Regelung
vorfahrt- mit regelnden Verkehrs- zeichen
LSA mit Minikreis- verkehr
Kleiner Kreis- verkehr
Großer Kreis- verkehr
LSA mit
Teil- planfreie
Lösung
Knotenpunkte von
Erschließungsstraßen
gleichrangige Erschließungsstraßen +*) ○*) − +*) +*) − −
Erschließungsstraßen
unterschiedlichen Rangs ○ + ○ + +*) − −
Anschlussknotenpunkte
Erschließungsstraße/
Hauptverkehrsstraße mit 2
durchgehenden Fahrstreifen − + + ○ + − −
Erschließungsstraße/
Hauptverkehrsstraße mit 4 oder mehr
durchgehenden Fahrstreifen − ○**) + − − − −
Knotenpunkte von
Hauptverkehrsstraßen
Hauptverkehrsstraße mit 2 durchgehenden Fahrstreifen/
Hauptverkehrsstraße mit 2 durchgehenden Fahrstreifen
− ○ + ○ + − −
Hauptverkehrsstraße mit 2
durchgehenden Fahrstreifen/ − − + − ○ + ○
erkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist.
Einmündungen/Kreuzungen Kreisverkehre
Hauptverkehrsstraße mit 4 oder mehr durchgehenden Fahrstreifen
Hauptverkehrsstraße mit 4 oder mehr durchgehenden
*) Knotenpunktfolge abstimmen, Gebietscharakter wahren
**) gegebenenfalls geeignet bei Knotenpunkten von Ortsdurchfahrten klassifizierter Straßen mit mittleren und geringen Verkehrsstärken + geeignet
○ bedingt geeignet, gegebenenfalls mit ergänzenden Maßnahmen – nicht geeignet
© ESV – Blatt 39 – Lfg. 7/07 Diese Vorfahrtregelung bewirkt eine Geschwindigkeitsreduktion im Annäherungsbereich.
Die Rechts-vor-links-Regelung kommt für Knotenpunkte mit regelmäßigem Linienbusverkehr nur in
Ausnahmefällen in Betracht, wenn die Beeinträchtigungen durch von rechts kommende Verkehre gering oder vertretbar sind.
Die Rechts-vor-links-Regelung ist für Knotenpunkte mit Straßenbahnverkehr ausgeschlossen.
Einmündungen oder Kreuzungen mit vorfahrtregelnden Verkehrszeichen sind in der Regel geeignet, wenn
• es sich um Straßen unterschiedlichen Rangs handelt,
• die Verkehrsstärken der Straßen sich deutlich unterscheiden,
• Radfahrer im Zuge von Fahrradstraßen bevorrechtigt werden sollen,
• auf einer Straße Linien des ÖPNV verkehren und
• in der untergeordneten Straße einstreifige Zufahrten vorgesehen werden, die ein Nebeneinanderaufstellen der Wartenden verhindern.
Einmündungen oder Kreuzungen mit vorfahrtregelnden Verkehrszeichen sind aus Verkehrssicherheitsgründen nicht geeignet, wenn
• bei zu hoher Verkehrsstärke der bevorrechtigten Straße die wartepflichtigen Verkehrsteilnehmer zu kurze Zeitlücken nutzen,
• auf der untergeordneten Straße hohe Verkehrsstärken vorhanden sind und auf der übergeordneten Straße hohe Geschwindigkeiten gefahren werden,
• zu erwarten ist, dass die zulässige Höchstgeschwindigkeit von mehr als 15 % der frei fahrenden Fahrzeuge überschritten wird.
Einmündungen oder Kreuzungen mit Lichtsignalanlage (in der Regel mit Linksabbiegeschutz) sind in der Regel geeignet
• beim Neubau oder Umbau, wenn bereits bei der Planung des Knotenpunkts zu erkennen ist, dass bei anderen Grundformen Verkehrssicherheitsdefizite zu erwarten wären,
Das FGSV Regelwerk ist mit Erlaubnis der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Fassung mit dem neuesten Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist.
• an bestehenden Knotenpunkten, wenn sich wiederholt Vorfahrtunfälle, Unfälle zwischen Linksabbiegern und Gegenverkehr oder Unfälle zwischen Kraftfahrzeugen und überquerenden Radfahrern oder Fußgängern ereignet haben oder zu erwarten sind, die durch eine Lichtsignalanlage hätten vermieden werden können und wenn sich andere Maßnahmen als wirkungslos erwiesen haben oder keinen Erfolg versprechen,
• zur Verbesserung des Verkehrsablaufs in Verbindung mit einer entsprechenden baulichen Gestaltung des Knotenpunkts, wenn an Knotenpunkten ohne Lichtsignalanlage Verkehrsströme nicht mehr ohne erhebliche Zeitverluste bewältigt werden können,
• wenn öffentliche Verkehrsmittel beim Kreuzen von bevorrechtigten Straßenzügen oder beim Abbiegen bzw. Einbiegen an Knotenpunkten behindert werden bzw. wenn sie beschleunigt werden sollen,
• zur Koordinierung der Verkehrsströme,
• zur Verbesserung der Überquerungsmöglichkeiten für Fußgänger und Radfahrer,
• zur Regelung der Prioritätenreihenfolge für bestimmte Verkehrsströme.
Beim Entwurf von Einmündungen oder Kreuzungen mit Lichtsignalanlagen ist die Wechselwirkung zwischen Signalprogramm und Flächenbedarf zu beachten:
• Kurze Umlaufzeiten erfordern bei entsprechenden Knotenstrombelastungen mehrere kurze Aufstellstreifen nebeneinander, lange Umlaufzeiten wenige, aber lange Aufstellstreifen.
• Eigene Abbiegephasen für den Fahrverkehr erfordern separate Abbiegestreifen.
Angaben zu Umlaufzeiten, Anzahl der Phasen, Linksabbiegeschutz, Verkehrsabhängigkeit, Betriebszeiten usw.
sind den „Richtlinien für Lichtsignalanlagen“ (RiLSA)33) zu entnehmen.
Bei den innerhalb bebauter Gebiete zum Einsatz kommenden Kreisverkehren wird zwischen
• Kleinen Kreisverkehren,
• Minikreisverkehren,
• Kleinen Kreisverkehren mit zweistreifigen Elementen,
• Großen Kreisverkehren mit Lichtsignalanlage unterschieden.34)
Insbesondere Kleine Kreisverkehre können städtebaulich geeignet sein
• als Übergangselement zwischen Straßen unterschiedlicher Charakteristik, beispielsweise an Ortseinfahrten,
• beim Wechsel von Straßenkategorien oder städtebaulichen Umfeldnutzungen,
• zur Abschnittsbildung und zur räumlichen Gliederung von Straßenräumen,
• zur Verbindung gleichrangiger Straßenräume,
• zur optischen Unterbrechung durchlaufender Fahrbahnränder sowie
• zur Orientierung im Stadtraum durch die Betonung einer Platzsituation.
Kleine Kreisverkehre mit einstreifig befahrbarer Kreisfahrbahn und einstreifigen Zu- und Ausfahrten mit Außendurchmesser von 26 m bis 40 m und Kapazitäten von 1 500 Kfz/h35) sind besonders geeignet
• zur Erhöhung der Verkehrssicherheit,
• zur Reduzierung der Geschwindigkeiten,
• zur verkehrstechnisch einfachen und gut begreifbaren Verknüpfung von vier und mehr Knotenpunktarmen sowie zur Umgestaltung von Knotenpunkten mit abknickender Vorfahrt.
Der Einsatz kleiner Kreisverkehre bedarf einer besonderen Überprüfung
• wenn die signaltechnische Sicherung von Überquerungsstellen – z. B. zur Schulwegsicherung – erforderlich ist oder gewünscht wird,
• bei sehr ungleicher Verkehrsbedeutung der zulaufenden Straßen,
• bei Linienbusverkehr,
• an schienengleichen Bahnübergängen,
• bei unruhiger Topografie.
Straßenbahnen auf besonderem Bahnkörper stehen dem Einsatz von Kreisverkehren nicht entgegen, wenn die signaltechnische Freischaltung gewährleistet ist.
Kleine Kreisverkehre sollen nicht zur Anwendung kommen, wenn
• bei hohen Verkehrsstärken lange Wartezeiten entstehen,
• bei Flächenmangel eine sachgerechte und städtebaulich befriedigende Gestaltung nicht gewährleistet ist.
Minikreisverkehre mit Außendurchmessern von 13 m bis 22 m und überfahrbarer Kreisinsel mit Kapazitäten von 1 200 Kfz/h35) sind in der Regel geeignet, wenn:
© ESV – Blatt 40 – Lfg. 7/07
• die zulässige Geschwindigkeit 50 km/h oder weniger auf allen zuführenden Straßen beträgt,
• ausreichende Flächen für andere Knotenpunktarten nicht verfügbar sind,
• unzumutbar hohe Wartezeiten und Rückstaulängen auftreten,
• die Einhaltung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit in Tempo-30-Zonen gewährleistet werden soll, erkehrswesen e.V. wiedergegeben worden. Maßgebend für das Anwenden des FGSV Regelwerkes ist dessen Ausgabedatum, die beim FGSV Verlag, Wesselinger Straße 17, 50999 Köln, www.fgsv-verlag.de, erhältlich ist.
• der Hauptstrom aus Abbiegern besteht und ansonsten eine abknickende Vorfahrt angeordnet würde.
Ein Minikreisverkehr soll in der Regel nicht angelegt werden
• in Ortseinfahrtbereichen,
• bei unzureichender Erkennbarkeit,
• bei Knotenpunktarmen mit zuführenden Einbahnstraßen,
• bei unvertretbaren Komforteinbußen für Fahrgäste von Linienbussen,
• bei Straßenbahnen,
• bei starkem Schwerverkehr wegen der Lärmentwicklung beim Überfahren der Kreisinsel.
Der Einsatz zweistreifig befahrbarer Kreisverkehre mit Außendurchmessern von 40 m bis 60 m ist zu erwägen, wenn bestehende Kreisverkehre mit einstreifiger Führung überlastet sind, und sorgfältig gegen alternative Knotenpunktarten abzuwägen, da zweistreifig befahrbare Kreisverkehre nicht den Sicherheitsgrad haben, den kleine Kreisverkehre mit einstreifig befahrbarer Kreisfahrbahn in ihrem Einsatzbereich erbringen.
Wenn die Kapazität bestehender kleiner Kreisverkehre mit einstreifig befahrbarer Kreisfahrbahn nicht ausreicht, kann diese schrittweise erhöht werden durch
1. die Anlage von getrennten Rechtsabbiegefahrbahnen (Bypässen), 2. die Anlage von zweistreifig befahrbaren Kreisfahrbahnen und
3. die Anlage von zweistreifig befahrbaren Kreisfahrbahnen mit zweistreifigen Kreiszufahrten.
Bypässe stellen zusätzliche Konfliktstellen dar. Dies gilt in besonderem Maße für den Fußgänger- und Radverkehr, wenn dieser über den Bypass geführt wird.
Zweistreifige Kreiszufahrten sollen nur angewendet werden, wenn kein oder sehr wenig Fußgänger- und Radverkehr vorhanden ist, was in der Regel nur im Vorfeld bebauter Gebiete, z. B. in Gewerbegebieten der Fall ist.
Der Einsatz Großer Kreisverkehre mit Lichtsignalanlage orientiert sich vorwiegend an der verkehrlichen Situation und an Umfeldkriterien. Innerhalb bebauter Gebiete kommen sie nur in Betracht,
• wenn das straßenräumliche Umfeld eine gestalterisch derart dominante Knotenpunktgrundform rechtfertigt,
• als kostengünstige und leistungsfähige Alternative zum Bau eines planfreien bzw. teilplanfreien Knotenpunkts,
• zur Unterbrechung der Streckencharakteristik insbesondere im Übergangsbereich zwischen anbaufreien und angebauten Streckenabschnitten,
• bei bestehenden, bisher nicht signalisierten Großen Kreisverkehren zur Erhöhung der Verkehrssicherheit und der Kapazität.
Die Kapazität von Kreisverkehren mit Lichtsignalanlagen hängt von der Verteilung der Verkehrsströme und damit von der möglichen Steuerungsstrategie für das Signalprogramm ab.
Teilplanfreie Knotenpunkte werden in der Regel innerstädtisch nur eingesetzt, wenn alternative
Knotenpunktarten die sehr hohen Verkehrsbelastungen nicht oder nur mit erheblichen Zeitverlusten bewältigen können. Sie sollten nur an anbaufreien Straßen eingesetzt werden. Der Flächenverbrauch und die Baukosten sind gegenüber alternativen Knotenpunktformen sehr hoch.
5.4 Übergänge Strecke – Knotenpunkt
Insbesondere an Hauptverkehrsstraßen muss der Entwicklung der Knotenpunktgestaltung aus den zulaufenden Strecken besondere Beachtung geschenkt werden.
In der Regel ist es hier erforderlich für bestimmte Fahrbeziehungen gesonderte Aufstellstreifen zur Verfügung zu stellen, Haltestellen für den ÖPNV anzuordnen, den Radverkehr sicher zu führen und bei all diesen
Nutzungsüberlagerungen die städtebauliche Einordnung zu beachten und die Seitenraumflächen nicht zu minimieren.
Deshalb sind im Folgenden für einige ausgewählte Querschnitte Entwicklungsmöglichkeiten in der Knotenpunktzufahrt der jeweils übergeordneten Straße schematisch dargestellt für Knotenpunkte mit Lichtsignalanlagen und Kreisverkehren. Es handelt sich dabei um Beispiele, die für die angegebenen
Randbedingungen gelten und die darüber hinaus zeigen, wie die Veränderungen des Fahrbahnquerschnitts ohne Einschränkungen der Gehwegflächen erfolgen können.
In den Bildern 41 bis 45 sind für einen zweistreifigen Querschnitt mit 6,50 m Fahrbahnbreite und begleitendem Parkstreifen, Radweg und Gehweg, die Ausbildung der Abbiegestreifen, die Führung des Radverkehrs sowie die Anordnung von Bushaltestellen in der Zufahrt auf lichtsignalgeregelte Knotenpunkte bzw. Kreisverkehre variiert.
Für die Anlage eines gesonderten Linksabbiegestreifens entfallen im Knotenpunktbereich die beidseitigen Parkstreifen. Der Radverkehr wird in der Knotenpunktzufahrt auf die Fahrbahn geführt und erhält einen Radfahrstreifen mit vorgezogener Haltlinie zum direkten Linksabbiegen. Auf dem kombinierten Geradeaus-/Rechtsabbiegestreifen kann eine Bushaltestelle am Fahrbahnrand angelegt werden (Bild 41).