Anpassung der seewärtigen Zufahrt zum Seehafen Wismar

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Anpassung der seewärtigen Zufahrt zum Seehafen Wismar

Unterlage zum Scoping-Termin nach § 15 UVPG

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Anpassung der seewärtigen Zufahrt zum Seehafen Wismar Unterlage zum Scoping-Termin nach § 15 UVPG

Träger des Vorhabens: Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt Stralsund Wamper Weg 5

18439 Stralsund

Planfeststellungsbehörde: Generaldirektion Wasserstraßen und Schifffahrt Standort Kiel

Kiellinie 247 24106 Kiel

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Inhaltsverzeichnis

Vorbemerkung ... 1

1 Anlass ... 3

1.1 Anlass und Aufgabenstellung ... 3

1.2 Überblick über das Vorhaben ... 3

2 Beschreibung des Vorhabens ... 5

2.1 Revierbeschreibung ... 5

2.2 Trassierung ... 5

2.3 Fahrrinnentiefe und Fahrrinnenbreite ... 6

2.4 Schifffahrtszeichen... 9

2.5 Verkehrsverhältnisse ... 10

2.6 Fahrrinnenunterhaltung ... 10

2.7 Vorläufiges Baggergutverbringungskonzept ... 10

2.8 Bauzeit ... 12

3 Genehmigungsrechtliche Einordnung ... 13

4 Überblick über den Untersuchungsraum ... 14

4.1 Allgemeine Raumcharakteristik ... 14

4.2 Planungsrechtliche Situation ... 15

4.3 Schutz- und Restriktionsflächen ... 20

5 Voraussichtlich umweltrelevante Projektwirkungen ... 21

6 Vorschlag zum Untersuchungsrahmen der Umweltverträglichkeitsprüfung ... 22

6.1 Rechtliche Grundlagen ... 22

6.2 Methode des UVP-Berichts ... 22

6.2.1 Abgrenzung des Untersuchungsraumes und Raumanalyse/ -bewertung ... 22

6.2.2 Ermittlung und Beurteilung der Umweltauswirkungen ... 23

6.2.3 Untersuchungsinhalte, Untersuchungsräume und Datengrundlagen für die Schutzgüter ... 23

6.2.3.1 Schutzgut Mensch, insbesondere menschliche Gesundheit ... 24

6.2.3.2 Schutzgut Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt ... 26

6.2.3.3 Schutzgut Boden, Fläche ... 29

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6.2.3.4 Schutzgut Wasser ... 31

6.2.3.5 Schutzgut Luft, Klima ... 32

6.2.3.6 Schutzgut Landschaft ... 33

6.2.3.7 Schutzgut kulturelles Erbe und sonstige Sachgüter ... 34

6.2.3.8 Wechselwirkungen ... 35

6.2.3.9 Kumulative Wirkungen ... 35

6.2.4 Gliederung des UVP-Berichts ... 36

7 Vorschlag zum Untersuchungsrahmen der Verträglichkeitsprüfung nach § 34 BNatSchG (FFH) ... 38

7.2 Ablauf und Methode der FFH-Verträglichkeitsprüfung ... 38

7.3 Untersuchungsinhalte und Datengrundlagen ... 39

7.4 Gliederung der FFH-Gutachten ... 41

8 Vorschlag zum Untersuchungsrahmen nach § 44 BNatSchG (Artenschutz) ... 43

8.2 Methode des Fachbeitrag Artenschutz ... 44

8.4 Gliederung des Fachbeitrag Artenschutz ... 46

9 Vorschlag zum Untersuchungsrahmen für den Fachbeitrag zur Wasserrahmenrichtline (WRRL) ... 47

9.2 Methode des Fachbeitrag Wasserrahmenrichtlinie... 47

9.4 Gliederung des Fachbeitrag Wasserrahmenrichtline ... 51

10 Vorschlag zum Untersuchungsrahmen für den Fachbeitrag zur Meeresstrategie-Rahmenrichtlinie (MSRL) ... 53

10.2 Methode des Fachbeitrag Meeresstrategie-Rahmenrichtlinie ... 54

10.4 Gliederung des Fachbeitrag Meeresstrategie-Rahmenrichtlinie ... 56

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11 Vorschlag zum Untersuchungsrahmen der Landschaftspflegerischen

Begleitplanung (LBP) ... 57

11.2 Methode der Landschaftspflegerischen Begleitplanung ... 57

11.4 Gliederung des Landschaftspflegerischen Begleitplanes ... 59

12 Kumulative Wirkungen ... 60

Tabellenverzeichnis Tabelle 1: Trassierungselemente und Bezeichnungen in der Fahrrinne ... 5

Tabelle 2: Naturräumliche Einheiten im Betrachtungsraum ... 14

Tabelle 3: Festlegungen im LEP M-V (MEIL M-V 2016) für den marinen Bereich der Wismarbucht ... 16

Tabelle 4: Festlegungen im RREP WM (2011) für den marinen Standort Wismar ... 17

Tabelle 5: Bewertungen der Wismarbucht im GLP (UM M-V 2003) ... 19

Tabelle 6: Bewertungen der Wismarbucht im GLRP WM (LUNG M-V 2008) ... 19

Tabelle 7: Potenziell betrachtungsrelevante Schutz- und Restriktionsflächen ... 20

Tabelle 8: Voraussichtlich vorhabenbedingte Wirkfaktoren ... 21

Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Zeitliche Entwicklung der Zufahrt zum Seehafen Wismar ... 4

Abbildung 2: Darstellung der Bauabschnitte Bereich I bis IV ... 7

Abbildung 3: Sollquerschnitt Ausbau 1996 / 1998 ... 7

Abbildung 4: Sollquerschnitt geplante Anpassung ... 8

Abbildung 5: Schichtenprofil Wasserbohrung 2009 Darstellung Wechsellagerung ... 11

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Anhang

1 Unterlage „00_1. Verzeichnis der Planunterlagen“ von 2012

2 Schifffahrtsrevier Wismarbucht - Bestand 1 : 50.000

3 Baggerbereiche zwischen km 0 bis km 15 1 : 60.000

4 Baggerbereiche zwischen km 15 bis km 27,3 (dargestellt für Werftvariante aus Planungszeitraum 2008-2012)

1 : 40.000

5 Betrachtungsrelevante Natura 2000-Schutzgebiete 1 : 170.000 6 Potenziell betrachtungsrelevante nationale Schutzgebiete und Wasserschutz-

gebiete

1 : 170.000

7 Untersuchungsräume für Schutzgüter des Umweltberichts 1 : 125.000

8 Untersuchungsraum Avifauna 1 : 125.000

9 Potenziell betrachtungsrelevante Oberflächen- und Grundwasserkörper 1 : 125.000 10 Kompensationsmaßnahmen aus dem Planungszeitraum 2008-2012 1 : 125.000 11 Vorschlag für das Untersuchungskonzept zum Schadstoffbelastungsgutachten

(BfG)

12 Hinweise der BAW zum Untersuchungskonzept über ausbaubedingte Ände- rungen in der Hydrodynamik

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Vorbemerkung

Am 15.07.2008 wurde bereits ein Scoping-Termin zum Vorhaben „Fahrrinnenanpassung, Anpassung der inneren Hafengewässer und Hafenausbau Wismar“ durchgeführt und ein entsprechender Untersuchungsrahmen mit Datum vom 15.09.2008 seitens der Planfest- stellungsbehörde festgelegt. Die Wasserstraßen- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes und die Hansestadt Wismar planten in einem gemeinsamen Planfeststellungsverfahren die Fahrrinnenanpassung, die Anpassung der inneren Hafengewässer und den Hafen- ausbau (sogenannter 2. Bauabschnitt).

In dessen Folge wurden im Zeitraum 2008 bis 2012 Planunterlagen bis zur Einreichungs- reife für zwei Ausbauvarianten erarbeitet: die Werftvariante mit einem LNG-Tanker als Bemessungsschiff mit den Abmaßen von 340 m Länge, 50 m Breite und 10 m Tiefgang sowie die Hafenvariante mit einem Mehrzweckfrachter als Bemessungsschiff mit den Abmaßen von 225 m Länge, 32,30 m Breite und ebenfalls 10 m Tiefgang. Als Ausbautie- fe wurde für beide Varianten jeweils ein Wert von NHN -11,50 m festgelegt.

Aufgrund mangelnder Auftragslage war der Bedarf des Fahrrinnenausbaus für die Werft in Wismar nicht mehr gegeben. Die in 2012 fertiggestellten Unterlagen wurden daher nicht zur Planfeststellung eingereicht. Die Hansestadt Wismar hielt an seinen Planungen fest und passte daraufhin die fertiggestellten Antragsunterlagen an und reichte diese bei dem Ministerium für Energie, Infrastruktur und Landesentwicklung Mecklenburg- Vorpommern ein. Der Planfeststellungsbeschluss wurde am 30. Januar 2014 erlassen.

Dieser Planfeststellungsbeschluss beinhaltete u.a. die Errichtung einer Kaianlage von 332 m Länge sowie eine auf einer Fläche von ca. 41.500 m² vorzunehmende wassersei- tige Erweiterung der Hafenfläche mit Gleisanschluss, einer Verbindungsstraße von der vorhandenen Hafenstraße zum neuen Terminal sowie die Umlagerung von Baggergut auf die Umlagerungsfläche UF 1. Das Ende des 2. Bauabschnitts ist für Mitte 2018 geplant.

Im Bundesverkehrswegeplan 2030 (BVWP 2030) werden die Planungen für die Anpas- sung der seewärtigen Zufahrt zum Seehafen Wismar wieder aufgenommen. Vor dem Hintergrund der vorangehend erläuterten Entwicklungen sind der im BVWP 2030 formu- lierte Bedarf ausschließlich auf die Bedürfnisse des Seehafens ausgerichtet und die Parameter für den Ausbau der Bundeswasserstraße entsprechend modifiziert.

Das aus dem BVWP 2030 abzuleitende Bemessungsschiff entspricht in etwa den Abma- ßen des Mehrzweckfrachters für die Hafenvariante aus dem Planungszeitraum 2008- 2012. Es unterscheidet sich nur bezüglich des Tiefgangs, der im BVWP 2030 nunmehr auf 10,50 m festgelegt ist.

Trotz des größeren Tiefgangs des zukünftigen Bemessungsschiffes wird nach gegenwär- tigem Stand der technischen Planung davon ausgegangen, dass die geplanten Ausbau- parameter der ehemaligen Hafenvariante entsprechen werden. Die Ausbautiefe liegt weiterhin bei -11,50 m NHN. Für die umweltfachliche Begutachtung der im BVWP 2030 formulierten Ausbauvariante stehen somit mit den im Zeitraum 2008 bis 2012 erarbeite- ten Planunterlagen bereits umfangreiche Grundlagen zur Bestandsbeschreibung und

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Bestandsbewertung sowie zur Erstellung von Auswirkungsprognosen und Erheblichkeits- betrachtungen zur Verfügung.

Der in der vorliegenden Tischvorlage vorgeschlagene Untersuchungsrahmen setzt daher auf die Planunterlagen aus dem Zeitraum 2008-2012 auf. Die schutzgutspezifische Erläu- terung über vorhandene Datengrundlagen bezieht sich dabei auf die damalige Numme- rierung der entsprechenden Gutachten. Zur besseren Nachvollziehbarkeit ist zur vorliegenden Tischvorlage das Verzeichnis der im Zeitraum 2008-2012 erstellten Planunterla- gen als Anhang 1 beigefügt.

In Vorbereitung der Tischvorlage wurde jede Unterlage auf ihre weitergehende Verwend- barkeit geprüft. So sollen grundsätzlich die Aussagen in den Gutachten der ökologischen Begleituntersuchungen durch einen reduzierten Untersuchungsumfang verifiziert werden.

Die vorliegenden Umwelt- und Fachgutachten werden wiederum überarbeitet und aktua- lisiert.

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1 Anlass

1.1 Anlass und Aufgabenstellung

Das Wasserstraßen- und Schifffahrtsamt (WSA) Stralsund als Vertreter der Bundesre- publik Deutschland ist Träger des Vorhabens (TdV) und plant die Anpassung der seewär- tigen Zufahrt zum Seehafen Wismar. Der Bundesverkehrswegeplan 2030 (BVWP 2030) sieht eine Vergrößerung des Tiefganges auf 10,50 m und die Anpassung der Sohlbreite zwischen 70 m und 120 m im Bereich der Fahrrinne von BWaStr-km 0,0 bis 27,3 vor.

Mit dem Inkrafttreten des Wasserstraßenausbaugesetzes (WaStrAbG) am 23.12.2016 wurde der Bedarf des Vorhabens „Anpassung der seewärtigen Zufahrt zum Seehafen Wismar“ unter der ldf. Nr. 14 im Abschnitt 2 der Anlage mit der Dinglichkeitsstufe „Vor- dringlicher Bedarf“ gesetzlich festgelegt.

Nach § 1 Abs. 1 und § 2 Abs. 4 UVPG¹ in Verbindung mit Anlage 1 Nr. 14.2.1 UVPG erfüllt das Vorhaben die Voraussetzungen für die notwendige Durchführung einer Um- weltverträglichkeitsprüfung. Ziel der vorliegenden Unterlage ist es, als ersten Verfahrens- schritt der Prüfung über Inhalt, Umfang und Detailtiefe der beizubringenden Umweltgut- achten zu unterrichten (Unterrichtung über den Untersuchungsrahmen gemäß § 15 UVPG).

1.2 Überblick über das Vorhaben Im BVWP 2030 sind die Ausbauparameter

 Vergrößerung des Tiefganges auf 10,50 m

 Anpassung der Sohlbreite zwischen 70 m und 120 m

im Bereich der Fahrrinne von BWaStr-km 0,0 bis 27,3 festgeschrieben.

Aus dem gefordertem Schiffstiefgang ergibt sich aus nautischer Sicht eine mind. vorzu- haltende Wassertiefe von – 11,50 m.

Die neuen Kaianlagen im Seehafen Wismar sind für die geplante Tiefe bereit ausgelegt.

Die Anpassung der Werftzufahrt (Hafenausbau) und der inneren Hafengewässer sind nicht Bestandteil diese Vorhabens.

1„Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung“ (UVPG) in der Fassung der Bekanntmachung vom 24. Februar 2010 (BGBl. I S. 94), das zuletzt durch Artikel 2 des Gesetzes vom 8. September 2017 (BGBl. I S. 3370) geändert worden ist.

Aufgrund der temporär nicht weiter verfolgten Planungen wird davon Abstand genommen, die Prüfung nach dem „alten“

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Abbildung 1: Zeitliche Entwicklung der Zufahrt zum Seehafen Wismar

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2 Beschreibung des Vorhabens 2.1 Revierbeschreibung

Die Gesamtlänge des Fahrwassers vom Bereich des Großen Tiefs bis zur Hafengrenze beträgt 27,3 km.

Das Fahrwasser zum Seehafen Wismar wird vom BWaStr-km 27,3 (Bereich des Großen Tiefs) bis zum BWaStr-km 15,0 (nördlich Hohen Wieschendorf im Bereich der Mittel- grundkurve) als natürlicher Abschnitt bezeichnet.

Der ausgebaute und in der Unterhaltung befindliche Abschnitt der Zufahrt nach Wismar liegt zwischen BWaStr-km 15,0 und BWaStr-km 0,0 und ist als Fahrrinne anzusprechen.

Nachfolgend wird die Begriffstrennung vernachlässigt und die Zufahrt einheitlich als Fahrrinne bezeichnet.

Für die Trassierung der Ausbaustrecke wird die bestehende Fahrwasserachse über- nommen. Der Ausbau erfolgt symmetrisch entlang dieser Achse, wobei Aufweitungen der Fahrrinne an den Kurven Mittelgrund-Kurve und Walfisch-Kurve vorgenommen werden.

Zusätzlich ist geplant, den Kurswechsel zwischen der Insel Walfisch und dem Seehafen Wismar im Bereich der Tonnen Nr. 38 - 41 (siehe Anhang 2) auf zu weiten. Die beste- henden Richtfeuerlinien sollen erhalten bleiben.

Derzeit können maximal 8,7 m tiefgehende Schiffe den Seehafen Wismar anfahren.

2.2 Trassierung

Die Achse der Fahrrinne beginnt definitionsgemäß im Schnittpunkt der Richtfeuerlinie Wismar / Fliemstorf mit der Eigentumsgrenze der Bundesrepublik Deutschland und Han- sestadt Wismar. Sie besteht aus einem Wechsel von Geraden und Kreisbögen und endet nördlich der Insel Poel in der freien Ostsee. Die nachfolgende Tabelle 1 zeigt die Trassie- rungselemente sowie die Bezeichnungen der Richtfeuerlinien und der Kurven.

Tabelle 1: Trassierungselemente und Bezeichnungen in der Fahrrinne

Radius

[m] BWaStr-km

Länge des Trassierungs-

elementes [m]

Richtfeuerlinie Kurvenbezeichnung

0,000

∞ 2.557,271 Wismar - Fliemstorf

2,557

4.000 672,086 Wendorf – Fliemstorf

3,229

∞ 1.739,604 Wendorf - Poel

4,969

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Radius

[m] BWaStr-km

Länge des Trassierungs-

elementes [m]

Richtfeuerlinie Kurvenbezeichnung

6,210

∞ 5.047,519 Walfisch

11,258

1.200 1.182,180 Mittelgrund

12,440

∞ 3.106,478 Hohen Wieschendorf

15,547

700 1.045,649 Krakentief

16,592

∞ 1.065,615 -

17,658

2.000 1.261,117 Hannibal

18,919

∞ 6.550,506 -

25,470

200 226,312 Großes Tief

25,696

∞ 1.608,734 -

27,305

2.3 Fahrrinnentiefe und Fahrrinnenbreite

Im gesamten Bereich von BWaStr-km 0,0 bis 27,3 soll die Fahrrinnentiefe auf NHN -11,5 m ausgebaut werden, dies entspricht einer Vertiefung bis zu 2 m. Die Unter- wasserböschung ist mit einer Neigung von 1:3 für die gesamte Fahrrinne vorgesehen bzw. wird beibehalten.

Die Anpassung der seewärtigen Zufahrt zum Seehafen Wismar wird nachfolgend in vier Abschnitte aufgeteilt (siehe Abbildung 2), um die vorhandenen und geplanten Parameter der Fahrrinne zu beschreiben. Exemplarisch für den Bereich I (BWaStr-km 0,0 bis 6,0) zeigt die Abbildung 3 den Sollquerschnitt gemäß des Ausbaus 1995 / 1998 und Abbil- dung 4 den geplanten Sollquerschnitt laut BVWP 2030 in diesem Bereich.

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Abbildung 2: Darstellung der Bauabschnitte Bereich I bis IV

Bereich I: BWaStr-km 0,0 bis 6,0

Der heutige Doppeltrapezquerschnitt der Fahrrinne im Abschnitt von BWaStr-km 0,0 bis 6,0 geht zurück auf den Ausbau der Fahrrinne 1996 / 1998. Die zu unterhaltenden Para- meter werden durch die Mittelrinne mit einer Sohlbreite von 60 m bei einer Ausbautiefe von -9,50 m und die Bermen mit einer Sohlbreite von je 30 m bei einer Ausbautiefe von -6,0 m bestimmt (siehe Abbildung 3). Erosion und Sedimentation machten 2000, 2006/07 und 2018 (geplant) Unterhaltungsbaggerungen notwendig.

Abbildung 3: Sollquerschnitt Ausbau 1996 / 1998

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Die Ausbauplanung sieht im Bereich der BWaStr-km 0,0 bis 6,0 eine Sohlbreite von 85 m vor. Auf der Höhe von BWaStr-km 3,0 zwischen Tonnenpaar 38-39 und 40-41 erfolgt eine Aufweitung auf ca. 120 m. Nach dieser Aufweitung geht die geplante Fahrrinnensoh- le wieder auf eine Breite von 85 m zurück. Im Bereich der Walfischkurve (BWaStr-km 5,0 bis 6,5) wird die Sohle bis auf 145 m aufgeweitet. Aus dem Doppeltrapezquerschnitt wird ein einfacher Trapezquerschnitt.

Abbildung 4: Sollquerschnitt geplante Anpassung

Bereich II: BWaStr-km 6,0 bis 11,0

Der heutige einfache Trapezquerschnitt der Fahrrinne im Abschnitt von BWaStr-km 6,0 bis 11,0 mit einer Fahrrinnensohlbreite von 60 m geht zurück auf den Ausbau der Fahr- rinne von 1961, wobei teilweise die eiszeitlich angelegte Form des Seegrundes in der Wismarbucht genutzt wurde.

Die Planung im Bereich der BWaStr-km 6,0 bis km 11,0 sieht eine Fahrrinnensohlbreite von 70 m vor. Eine Aufweitung im Bereich der Mittelgrund-Kurve auf bis zu 300 m ist notwendig.

Bereich III: BWaStr-km 11,0 bis 15,0

Der heutige Querschnitt der Fahrrinne im Abschnitt von BWaStr-km 11,0 bis 15,0 beginnt mit einer Fahrrinnensohlbreite von 60 m und weitet sich auf 100 m auf. Dieser Quer- schnitt geht auch auf den Ausbau der Fahrrinne 1961 zurück, ebenfalls unter Nutzung der eiszeitlich angelegten Formen des Seegrundes in der Wismarbucht.

Bestandteil der Ausbauplanung im Bereich der BWaStr-km 10,5 bis km 15,0 ist eine Aufweitung im Bereich der Mittelgrundkurve auf eine Breite von 280 m. Nach der Kurven- aufweitung ist bis zum BWaStr-km 15,0 eine Fahrrinnensohlbreite von 120 m geplant. Die Baggerbereiche vom BWaStr-km 0,0 bis 15,0 sind im Anhang 3 dargestellt.

Bereich IV: BWaStr-km 15,0 bis 27,3

Der heutige unregelmäßige Querschnitt der Fahrrinne im Abschnitt von BWaStr-km 15,0 bis 27,3 geht zurück auf die eiszeitlich angelegte Form des Seegrundes in der Wismar-

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bucht, die fortwährenden Vorgänge von Erosion und Sedimentation sowie die 1998 aus- geführte Unterhaltungsbaggerung, welche in diesem Abschnitt nur einige örtliche Abgra- bungen im Bereich der Krakentiefkurve umfasste.

Im Bereich von BWaStr-km 15,0 m bis 27,3 m herrschen überwiegend natürliche Wasser- tiefen vor. Im Anhang 4 sind die Bereiche gekennzeichnet, in welchen die vorhandenen Wassertiefen kleiner sind als die geplante Ausbautiefe von NHN -11,50 m und eine An- passung erforderlich werden kann. Dargestellt sind die Baggerbereiche, die im Planungs- zeitraum 2008-2012 für die damalige Werftvariante und somit für ein 50 m breites Be- messungsschiff ausgegrenzt wurden. Da das Bemessungsschiff des BVWP 2030 mit einer Breite von 32,30 m angesetzt wird, stellt die Ausdehnung der im Anhang 4 dargestellten Baggerbereiche den worst-case dar. Vielmehr ist mit fortschreitender technischer Planung von einer weitergehenden Reduzierung der Baggerflächen auszugehen.

2.4 Schifffahrtszeichen

Die Fahrrinne ist mit 47 schwimmenden Schifffahrtszeichen (Tonnen) gekennzeichnet.

Die Schifffahrtszeichen sind im Anhang 2 dargestellt. Im Abschnitt von BWaStr-km 0,0 bis 6,0 liegen die Tonnensteine im Regelfall jeweils am äußeren Rand der 30 m breiten Bermen und damit im Abstand von 60 m zur Fahrrinnenachse bzw. bei Tonnenpaaren im Abstand von 120 m zueinander. Auch im Abschnitt von BWaStr-km 6,0 bis 13,2 gilt trotz der hier nicht vorhandenen Bermen dieser Achs- bzw. Paarabstand. Ausgenommen sind jeweils die Kurven, wo die Tonnen entsprechend der örtlichen Geometrie und Morpholo- gie liegen. Im Abschnitt von BWaStr-km 13,2 bis 27,3 sind die Achs- bzw. Paarabstände nicht gleichmäßig und abhängig von der örtlichen Geometrie und Morphologie.

Entlang der Fahrrinne sind vier Richtfeuerlinien (RFL) positioniert, von denen die inneren zwei beidseitig bezeichnet sind (vgl. Tabelle 1). Dieses sind die RFL

● Wismar – Fliemstorf und

● Wendorf – Poel.

Die in seewärtiger Richtung folgenden RFL

● Walfisch und

● Hohen Wieschendorf

sind einseitig bezeichnet und stehen nur beim Einlaufen in die Wismarbucht als Navigati- onshilfe zur Verfügung. Beim Auslaufen dient in der RFL Walfisch das Sektorenleitfeuer (SLF) Lieps der Orientierung sowie zwischen der Krakentief- und Hannibalkurve das Sektorenfeuer Gollwitz West. Die Ansteuerung der Zufahrt nach Wismar von See her wird durch das Sektorenfeuer Gollwitz Nord bezeichnet. Ferner ist im Bereich der Zufahrt nach Wismar das Leuchtfeuer Timmendorf / Poel vorhanden, welches allgemeine Warn- und Orientierungssektoren besitzt sowie das Nebenfahrwasser Offentief kennzeichnet.

Eine Anpassung der Schifffahrtszeichen erfolgt bei Bedarf gemäß den nautischen Anfor-

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2.5 Verkehrsverhältnisse

Für außergewöhnlich große Fahrzeuge (L>140 m, B>21 m, Tg>8 m) in der Wismar Bucht bestehen gegenwärtig über die schifffahrtspolizeilichen Genehmigungen Begegnungs- verbote zwischen der Walfischkurve und dem Hafengebiet mit anderen meldepflichtigen Fahrzeugen (größte Breite 6 m und mehr). Dies bedeutet einschiffiger Verkehr.

Weiterhin bestehen für außergewöhnlich große Fahrzeuge in der Wismar Bucht gegen- wärtig über die schifffahrtspolizeilichen Genehmigungen verschiedene Schlepperauflagen je nach Schiffstyp und Schiffsgröße bzw. dem jeweiligem Abladetiefgang. Diese werden dann unter Umständen erst ab einem bestimmten Revierabschnitt, wie ab den Fahrwas- sertonnen 18 oder 20 Richtung Hafen wirksam.

Der Schiffsverkehr ist während der Bauzeit beeinträchtigt. Die Intensität der Beeinträchti- gung hängt von der noch zu ermittelnden Art und Anzahl der Baggergeräte einschließlich deren Hilfsgeräte ab.

Nach dem Ausbau ist mit einer veränderten Flottenstruktur im Revier zu rechnen. Einzel- ne Schiffstypen werden einen Anstieg der Schiffsbewegungen verzeichnen. In einigen Güterverkehrsgruppen wird die Anzahl der Schiffsbewegungen stabil bleiben. Kleinere Schiffe werden dabei durch größere Schiffe ersetzt. In Abhängigkeit von der Schiffsgröße ist weiterhin ein einschiffiger Verkehr bzw. für kleinere Schiffe ein Verkehr mit Begeg- nungsfall auf der Wasserstraße möglich.

2.6 Fahrrinnenunterhaltung

Aus den zurückliegenden Ausbau- und Unterhaltungmaßnahmen lassen sich folgende Rückschlüsse ziehen. Der zukünftige Unterhaltungsaufwand befindet sich in der gleichen Größenordnung wie der heutige Unterhaltungsaufwand und prognostiziert für das erste Jahr nach der Fahrrinnenanpassung örtliche Böschungsbrüche im Bereich BWaStr-km 0,0 bis 6,0. Etwa 2 Jahre nach der Fahrrinnenanpassung wird eine zwischen BWaStr-km 0,0 und 3,0 durchgängige Unterhaltungsbaggerung prognostiziert, sowie ab BWaStr-km 3,0 bis 9,0 eine abschnittsweise Unterhaltungsbaggerung. Sechs bis zehn Jahre nach der ersten Unterhaltungsbaggerung und dann weiter in diesem Intervall erfol- gen ordentliche Unterhaltungsbaggerungen d.h. von BWaStr-km 0,0 bis ca. 15,0 wird durchgehend gebaggert und im weiteren Verlauf örtlich.

2.7 Vorläufiges Baggergutverbringungskonzept Baggergut

Nach derzeitigen Kenntnissen fallen für die Anpassung der seewärtigen Zufahrt zum Seehafen Wismar ca. 5,5 Mio. m³ Baggergut an. Aufgrund der Inhomogenität lassen sich die Anteile der Bodenklassen in der Baggermenge nur grob abschätzen. Angetroffen wurden Bereiche mit organischen Böden (14%), Bereiche mit Sand / Kies (14%),

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Schluff / Ton (4%) und Geschiebemergel (23%). Der Anteil von Wechsellagerung liegt bei ca. 45%².

Die durchgeführte Erkundung zeigt stark wechselnde Bodenverhältnisse. Die Wechsella- gerung wird in der folgenden Abbildung 5 deutlich und zeigt die Abfolge verschiedenarti- ger Sedimentschichten mit wechselnder Mächtigkeit.

Abbildung 5: Schichtenprofil Wasserbohrung 2009 Darstellung Wechsellagerung

Baggertechnik

Auf Grund der Inhomogenität der Bodenklassen und der damit verbundenen Vielfältigkeit der bodenmechanischen und –physikalischen Eigenschaften ist für das Lösen und Laden der Einsatz unterschiedlicher Geräte erforderlich. Hierbei können nach dem derzeitigen Stand der Technik Eimerketten-, Tieflöffel- und Laderaumsaugbagger eingesetzt werden.

2 Diese Aussagen beruhen auf dem 2012 erstellten Baggergutverbringungskonzept „Fahrrinnenanpassung, Anpassung der

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Baggergutverbringung

Das Baggergut wird nach den Gemeinsamen Übergangsbestimmungen der Küstenländer und des Bundes zum Umgang mit Baggergut in den Küstengewässern (GÜBAK) beur- teilt. Es kann zum überwiegenden Teil auf die durch Planfeststellungsbeschluss für die Hafenerweiterung des Seehafens Wismar, 2. Bauabschnitt (VIII-621-00000-2012/049 vom 30.01.2014) grundsätzlich planfestgestellte neue Umlagerungsfläche „UF1“ umgela- gert werden, welche sich im nördlichen Bereich der Wismarbucht etwa 5 km vor Groß- klützhöved befindet. Die Umlagerungsfläche „UF1“ weist eine Fläche von 2,5 Mio. m² auf.

Das Gesamtfassungsvermögen beträgt 7.419.000 m³.

Die Ausgrenzung der UF 1 ist Ergebnis einer Weißflächenkartierung (vgl. Anhang I, Planunterlagen 10.17 bis 10.19 sowie 10.6 und 10.7), die im Rahmen der Planungen zur Fahrrinnenanpassung des Zeitraums 2008 bis 2012 vorgenommen wurde. Dazu wurden zunächst drei potenziell geeignete Flächen identifiziert und vor Ort mit Sedimentecholot, Unterwasservideos und Benthosbeprobungen erkundet. Die Abwägung der Vor- und Nachteile führte schließlich zur Festlegung der UF 1 als der am geeignetste Standort.

Vorteile der UF 1 sind die Lagestabilität des dorthin verbrachten Materials, die deutlich kürzeren Fahrstrecken sowie die geringen umwelt- und naturschutzfachlichen Betroffen- heiten.

Der nicht umlagerungsfähige Anteil des Baggergutes wird zum planfestgestellten Spülfeld Fährort auf der Halbinsel Poel verbracht. Das Spülfeld Fährort ist eine nach § 67 BIm- SchG genehmigte Anlage. Die jüngste Bespülung erfolgte im Jahr 2016. Das Spülfeld Fährort ist ca. 9 ha groß. Das Gesamtvolumen beträgt ca. 250.000 m³. Das Spülfeld ist in 3 Polder mit jeweils eigener Einspülstelle und eigenem Wasserlos unterteilt.

2.8 Bauzeit

Anhand von Baggermenge und -material, der Art der Baugeräte und eventuell zeitlicher Beschränkungen wird eine Bauzeit für die Herstellung des Fahrrinnenprofils von ca. 2 Jahren veranschlagt.

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3 Genehmigungsrechtliche Einordnung

Nach § 1 Abs. 1 und § 2 Abs. 4 UVPG in Verbindung mit Anlage 1 Nr. 14.2.1 UVPG (Liste der UVP-pflichtigen Vorhaben) ergibt sich für den Bau einer Bundeswasserstraße, die für Schiffe mit mehr als 1.350 t zugänglich ist, eine UVP-Pflicht. Letztere besteht auch für Änderungen von Vorhaben, für die eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchgeführt worden ist, sofern allein die Änderung die Größen- oder Leistungswerte für eine unbe- dingte UVP-Pflicht gemäß § 6 UVPG erreicht oder überschreitet (§ 9 Abs. 1 Nr. 1 UVPG).

Somit handelt es sich bei der geplanten Anpassung der seewärtigen Zufahrt zum Seeha- fen Wismar (für die zu beantragenden Ausbauparameter s. Kapitel 2), für das zwischen km 0,0 und km 6,0 bereits ein Planfeststellungsbeschluss aus dem Jahr 1996 für ein Doppeltrapezprofil mit einer Sohlbreite von 60 m, Fahrrinnenbreite von 120 m und Solltie- fe von -9,5 m vorliegt, um ein UVP-pflichtiges Vorhaben.

Das Vorhaben führt zu einer wesentlichen Umgestaltung der Bundeswasserstraße Ost- see im verkehrlichen Interesse und bedarf daher gemäß § 14 Abs. 1 WaStrG³ der vorhe- rigen Planfeststellung, in der die von dem Vorhaben berührten öffentlichen und privaten Belange einschließlich der Umweltverträglichkeit im Rahmen der Abwägung zu berück- sichtigen sind. Nach § 14 Abs. 1 WaStrG gelten für das Planfeststellungsverfahren die

§§ 72 bis 78 VwVfG⁴. Da eine Umweltverträglichkeitsprüfung durchzuführen ist, kommt eine Plangenehmigung nicht in Betracht.

Durch die Planfeststellung wird die Zulässigkeit des Vorhabens nach Abwägung sämtli- cher von ihm berührten öffentlichen Belange und Rechte festgestellt. Dabei sind die materiell-rechtlichen und somit abwägungsresistenten Vorgaben europäischer Natur- und Umweltschutzrichtlinien einzuhalten.

3 Bundeswasserstraßengesetz (WaStrG) in der Fassung der Bekanntmachung vom 23. Mai 2007 (BGBl. I S. 962; 2008 I S.

1980), das zuletzt durch Artikel 2 Absatz 8 des Gesetzes vom 20. Juli 2017 (BGBl. I S. 2808) geändert worden ist

4 Verwaltungsverfahrensgesetz (VwVfG) in der Fassung der Bekanntmachung vom 23. Januar 2003 (BGBl. I S. 102), das

(20)

4 Überblick über den Untersuchungsraum 4.1 Allgemeine Raumcharakteristik

Landschaft

Das Vorhabengebiet wird auf Landes- bzw. Bundesebene den in der nachfolgenden Tabelle dargestellten naturräumlichen Einheiten zugeordnet:

Tabelle 2: Naturräumliche Einheiten im Betrachtungsraum

Einheitsebene Bezeichnung seeseitig Bezeichnung landseitig Mecklenburg-Vorpommern gemäß LINFOS M-V⁵

Landschaftszone Beltsee Ostseeküstenland

Großlandschaft Lichtarme Tiefenzone (>20 m) der äußeren Seegewässer der Mecklenburger Bucht, Flachwasserzone (<20 m) der äußeren Seege- wässer der Mecklenburger Bucht,

Innere Seegewässer der Mecklenburger Bucht

Nordwestliches Hügelland

Landschaftseinheit Bereiche mit temporärem Sauerstoffmangel im Tiefenwasser der Mecklenburger Bucht,

"Schwachlicht-Zone" im Flachwasserbereich der äußeren Seegewässer der Mecklenburger Bucht,

"euphotische Zone" der äußeren Seegewässer der Mecklenburger Bucht,

Wismarbucht und Salzhaff

Wismarer Land und Insel Poel, Klützer Winkel,

Neubukower Becken mit Halbinsel Wustrow

Naturraum marin 0a21/01, 0a11/03, 0a11/01, 0a11/02, 0a11/03, 0a11/05, 0a10/02, 0a10/03, 0a10/04, 0a00/01, 0a00/02, 0a00/03, 0a00/04, 0a00/05, 0a00/06, 0a00/07, 0a00/08, 0a00/09, 0a00/10, 0a00/11, 0a00/12

terrestrisch 101/01, 101/05, 101/06, 102/01, 102/03, 102/04, 102/05, 102/08, 102/12, 102/13, 102/16, 102/17, 102/18, 102/19, 102/20, 102/21, 103/03, 103/04, 103/05, 103/06, 103/07

Deutschland gemäß BFN (2011) Naturräumliche

Haupteinheit

Westliche Ostsee D72 Mecklenburg-Vorpommersches

Küstengebiet D01

Topografie und Hydrologie

Die Wismarbucht weist eine deutliche topologische Gliederung auf. Von der Lübecker Bucht, dem südlichen Teil der Mecklenburger Bucht, wird die Wismarbucht durch die aus Geschiebemergelhochlagen gebildeten Untiefen Lieps, Hannibal und Rerikriff/ Jäckelberg von der offenen Ostsee abgegrenzt.

Des Weiteren wird die Wismarbucht durch die Insel Poel in einen nordwestlichen äuße- ren und einen südöstlichen inneren Teil gegliedert. Die Grenze zwischen äußerer und

5 Landschaftsinformationssystem Mecklenburg-Vorpommern, kurz LINFOS M-V

(21)

innerer Bucht verläuft entlang der Verbindungslinie zwischen dem Faulen See auf der Insel Poel und der Hohen Wieschendorfer Huk am Festland.

Boltenhagener Bucht und Wohlenberger Wiek sind somit Teile der äußeren Wismar- bucht. Die innere Wismarbucht umfasst hingegen die Boddengewässer südlich der Insel Poel im Bereich Insel Walfisch, der Eggers Wiek, der Redentiner Bucht (inkl. Grasort) sowie zwischen Fliemstorfer Huk und Steinort.

Das südliche Ende der Wismarbucht wird durch die inneren Hafengewässer der Indust- rie- und Hafenstadt Wismar gebildet. Deren nördliche Grenze liegt in etwa auf Höhe des Tonnenhofs des WSA Lübeck bzw. vor dem südlichen Beginn der Untiefen von Steinort und Grasort.

In hydrologischer Hinsicht weist die Wismarbucht gegenüber der vorgelagerten Ostsee eine geringere Schichtungsstruktur auf. Der Austausch des Oberflächenwassers mit der Ostsee wird durch die breite Verbindung zwischen Tarnewitzer Huk und Timmendorf/Poel erleichtert. Hingegen wird das Eindringen von salzreichem und in Abhängigkeit von Schichtungskonstellationen zeitweise sauerstoffarmem Tiefenwasser aus der Lübecker Bucht durch die vorgelagerten Untiefen erschwert.

Der Salzgehalt liegt im α-Mesohalinikum (≥10 PSU) und zeigt an der Oberfläche nur ge- ringe Abweichungen von der Mecklenburger Bucht. Größere Flusseinmündungen, die zu einem permanenten Süßwasserzufluss führen, fehlen.

Die Meeresbodensedimente variieren in Abhängigkeit von ihrer strömungs- und see- gangsbestimmten Exposition von Sand unterschiedlicher Korngrößenfraktionen bis zu Schlick. Im Bereich von Moränenrücken stehen Restsedimente und Block- und Stein- gründe an.

Die innere Wismarbucht stellt überwiegend ein flacheres Wassergebiet von 3 bis 4 m Tiefe dar, das breite ufernahe Zonen mit Wassertiefen bis zu 1 m aufweist. Von der Lübecker Bucht bis zum Hafen Wismar verläuft eine Rinne, die nördlich der Insel Poel vorrangig natürlichen Ursprungs ist und im südlichen Teil durch künstliche Vertiefungen in den 1960-er Jahren über eine Breite von 60 m auf ein Niveau von HN - 9,5 m gebracht wurde. Ergänzend wurden in den 1990-er Jahren zwischen km 0,0 und km 6,0 durch Baggerungen seitliche Bermen von jeweils 30 m Breite und einer Tiefe von HN -6,0 m angelegt (vgl. Kapitel 2).

4.2 Planungsrechtliche Situation

Laut Landesraumentwicklungsprogramm Mecklenburg-Vorpommern (LEP M-V, MEIL M-V 2016) gehört der Hafen Wismar zu den landesweit bedeutsamen Häfen und somit zu einem wirtschaftlichen Entwicklungskern des Landes. Raumordnerisches Ziel ist daher ein bedarfsgerechter Ausbau, dem in der Verkehrsplanung und in anderen Berei- chen oberste Priorität einzuräumen ist.

Gleichzeitig weist der LEP M-V der Wismarbucht auch eine besondere naturschutzfachli-

(22)

Angesichts des gegebenen Nutzungsdrucks durch Schifffahrt, Wassersport, Küsten- schutz und Fischerei ist es das Ziel der Raumordnung, die im Rahmen von FFH- Managementplanungen sowie von freiwilligen Vereinbarungen entwickelten zeitlich und räumlich differenzierten Schutz- und Nutzungsansprüche zu sichern.

Die raumordnerischen Festlegungen des LEP M-V für den marinen Bereich der Wismar- bucht werden in Tabelle 3 dargestellt.

Tabelle 3: Festlegungen im LEP M-V (MEIL M-V 2016) für den marinen Bereich der Wismarbucht

Raumordnerische Festlegung

Räumlicher Bezug Textliche Erläuterungen des LEP M-V

Landesweit bedeut- samer Seehafen

 Seehafen Wismar Ziel der Raumordnung: Die landesweit bedeutsa- men Seehäfen … und Wismar als wirtschaftliche Entwicklungskerne des Landes sind in ihrer Funkti- on als Universalhäfen und Logistikstandorte bedarfsgerecht auszubauen.

Begründung: … Ihnen muss in der Verkehrspla- nung und in anderen Bereichen oberste Priorität eingeräumt werden. Dies schließt den Erhalt und weiteren Ausbau der see- und landseitigen Zufahr- ten und der Hafenanlagen im engeren Sinne (Kais, Hafenbecken), der Infra- und Suprastruktur insge- samt sowie des Umfelds einschließlich der hafenaf- finen Gewerbestandorte ein.

…

Ziel der Raumordnung: Zur Sicherstellung der internationalen Wettbewerbsfähigkeit ist die seesei- tige Zufahrt … zum Hafen Wismar auf mindestens 11,50 m zu vertiefen.

Vorranggebiet Schifffahrt

 Zufahrt Seehafen Wis- mar

In den Vorranggebieten Schifffahrt hat die Sicher- heit und Leichtigkeit des Seeverkehrs Vorrang vor anderen raumbedeutsamen Nutzungsansprüchen.

Soweit raumbedeutsame Planungen, Maßnahmen, Vorhaben, Funktionen und Nutzungen in diesen Gebieten die Schifffahrt beeinträchtigen, sind diese auszuschließen. Gleiches gilt auch für gekenn- zeichnete Fahrwasser innerhalb der Seeschiff- fahrtsstraßen.

Vorbehaltsgebiet Schifffahrt

 Flankierend zum Vor- ranggebiet Schifffahrt

In den Vorbehaltsgebieten Schifffahrt soll der Sicherheit und Leichtigkeit des Seeverkehrs besonderes Gewicht beigemessen werden. Dies ist bei der Abwägung mit anderen raumbedeutsamen Planungen, Maßnahmen, Vorhaben, Funktionen und Nutzungen zu berücksichtigen.

Marines Vorbehalts- gebiet Fischerei

 Innere Wismarbucht, Kirchsee, Breitling, Salz- haff

 Flachwasserbereiche Wohlenberger Wiek und Boltenhagener Bucht

 Untiefen Hannibal, Lieps, Rerikriff bis Nordufer Poel

In marinen Vorbehaltsgebieten Fischerei soll den Belangen der Küstenfischerei sowie dem Erhalt der Fischarten und -bestände und ihrer Habitate besonders Rechnung getragen werden. Dies ist bei der Abwägung mit anderen raumbedeutsamen Planun- gen, Maßnahmen, Vorhaben, Funktionen und Nutzungen zu berücksichtigen.

(23)

Räumlicher Bezug Textliche Erläuterungen des LEP M-V

Marines Vorbehalts- gebiet Tourismus

 Komplette innere und äußere Wismarbucht

In den marinen Vorbehaltsgebieten Tourismus soll den Funktionen des Tourismus ein besonderes Gewicht beigemessen werden. Dies ist bei der Abwägung mit anderen raumbedeutsamen Planun- gen, Maßnahmen, Vorhaben, Funktionen und Nutzungen, auch denen des Tourismus selbst, zu berücksichtigen.

Marines Vorrangge- biet Küstenschutz

 Seegebiet nördlich Hannibal

Wegen der überragenden Bedeutung für das Gemeinwohl ist in marinen Vorranggebieten Küs- tenschutz den abbauwürdigen marinen Lagerstätten von für den Küstenschutz und dem Schutz vor Sturmfluten mittelfristig notwendigen Rohstoffen Vorrang vor anderen raumbedeutsamen Nutzungs- ansprüchen einzuräumen. Soweit raumbedeutsame Planungen, Maßnahmen, Vorhaben, Funktionen und Nutzungen in diesen Gebieten mit der Funktion des Vorranggebietes Küstenschutz nicht vereinbar sind, sind diese auszuschließen.

Marines Vorrangge- biet Naturschutz und Landschaftspflege

 Flächen innerhalb von Naturschutzgebieten (Fauler See, die Inseln Walfisch und Langen- werder sowie die Halbin- sel Wustrow/ Kieler Ort mit jeweils assoziierten Flachwasserbereichen, Ufer Tarnewitzer Huk)

In den marinen Vorranggebieten Naturschutz und Landschaftspflege ist dem Naturschutz und der Landschaftspflege Vorrang vor anderen raumbedeutsamen Nutzungsansprüchen einzuräumen.

Soweit raumbedeutsame Planungen, Maßnahmen, Vorhaben, Funktionen und Nutzungen in diesen Gebieten mit den Belangen von Naturschutz und Landschaftspflege nicht vereinbar sind, sind diese auszuschließen.

Marines Vorbehalts- gebiet Naturschutz und Landschaftspfle- ge

 Komplette innere und äußere Wismarbucht innerhalb Schutzgebiets- netz Natura 2000

In den marinen Vorbehaltsgebieten Naturschutz und Landschaftspflege soll den Funktionen von Natur und Landschaft ein besonderes Gewicht beigemessen werden. Dies ist bei der Abwägung mit anderen raumbedeutsamen Planungen, Maßnahmen, Vorhaben, Funktionen und Nutzungen zu berück- sichtigen.

Rechtsgrundlage des Regionalen Raumentwicklungsprogramm für die Planungsre- gion Westmecklenburg (RREP WM 2011) ist noch der LEP aus dem Jahr 2005. Die im RREP WM formulierten raumordnerischen Ziele für den Seehafen Wismar und dem Naturraum der Wismarbucht sind jedoch mit dem aktuellen Stand von 2016 vergleichbar (s. Tabelle 3).

Tabelle 4: Festlegungen im RREP WM (2011) für den marinen Standort Wismar

Räumlicher Bezug Textliche Erläuterungen des RREP WM (2011)

Überregional bedeut- samer Hafen

 Seehafen Wismar Die Verkehrsinfrastruktur des überregional bedeutsamen Hafens Wismar soll bedarfsgerecht ausgebaut und unter Hervorhebung der guten verkehrs- geografischen Lage im Profil geschärft und zusam- men mit den Gewerbeflächen aktiv vermarktet werden.

(24)

Räumlicher Bezug Textliche Erläuterungen des RREP WM (2011)

Vorranggebiet Naturschutz und Landschaftspflege

 Flächen innerhalb von Naturschutzgebieten (Fauler See, die Inseln Walfisch und Langen- werder mit jeweils assoziierten Flachwasserbe- reichen, Ufer Tarnewit- zer Huk)

In den Vorranggebieten Naturschutz und Land- schaftspflege ist dem Naturschutz und der Land- schaftspflege Vorrang vor anderen raumbedeutsamen Nutzungsansprüchen einzuräumen. Soweit raumbedeutsame Planungen, Maßnahmen, Vorha- ben, Funktionen und Nutzungen in diesen Gebieten mit den Belangen von Naturschutz und Land- schaftspflege nicht vereinbar sind, sind diese auszuschließen.

Die Landschaftsplanung als Vorsorgeinstrument des Naturschutzes und der Land- schaftspflege auf Landesebene basiert auf dem Gutachtlichen Landschaftsprogramm Mecklenburg-Vorpommern (GLP, UM M-V 2003). Im GLP in seiner Fassung von 2003 werden Anforderungen an andere Raumnutzungen abgeleitet. Für Bundeswasserstraßen gilt:

„…

 Der natürliche Verlauf von Bundeswasserstraßen soll bei Ausbaumaßnahmen nicht verändert werden. Baggergut aus Ausbau- und Unterhaltungsmaßnahmen von Bundeswasserstraßen im Küstenbereich der Ostsee ist bevorzugt wirtschaft- lich zu verwerten.

 Eine Verklappung von Baggergut ist nur auf ausgewiesenen Klappstellen zuläs- sig. Bei der Verbringung von Baggergut in der Ostsee sind die Empfehlungen und Richtlinien der Helsinki-Konventionen, insbesondere die Anlage V der Konvention sowie die „Revised Guidelines for the Disposal of Dredged Spoil“ (HELCOM 1996), zu berücksichtigen.

 Als Klappstellen sollen solche Bereiche ausgewiesen werden, in denen die Kon- flikte mit Belangen des marinen Artenschutzes und der Fischerei relativ gering sind. In Bereichen „ungestörte Naturentwicklung“ (Schwerpunkt Küstengewässer)

… soll kein Baggergut verklappt werden.

 Sollte das beim Ausbau und bei der Unterhaltung von Wasserstraßen anfallende Baggergut die in der Handlungsanweisung für den Umgang mit Baggergut im Küstenbereich (HABAK-WSV, Bundesanstalt für Gewässerkunde 2000) für eine Verklappung vorgesehenen Grenzwerte überschreiten, ist das Baggergut auf Spülfelder an Land abzulagern.

…“

Tabelle 5 gibt Auskunft, wie der Naturraum der Wismarbucht im GLP bewertet wird.

(25)

Tabelle 5: Bewertungen der Wismarbucht im GLP (UM M-V 2003)

Kategorie Bewertung

Strukturelle Merkmale des Lebensraumpotenzials sehr hoch (mit Ausnahme der natürlichen Rinne nördlich Poels: hoch bis sehr hoch)

Landschaftsbildpotenzial sehr hoch

Schwerpunktbereiche zur Sicherung und Entwicklung ökologischer Funktionen

Ungestörte Naturentwicklung und Sicherung der Lebensraumqualität von Küstengewässern Lebensraumfunktion für rastende und überwinternde Wat-

und Wasservögel

sehr hoch

Ziele der Raumentwicklung, Anforderungen an die Raum- ordnung

Bereich mit herausragender Bedeutung für die Sicherung und Entwicklung ökologischer Funktionen

In der ersten Fortschreibung des Gutachtlichen Landschaftsrahmenplans Westmeck- lenburg (GLRP WM, LUNG M-V 2008) werden die Bewertungen des GLP im größeren Maßstab auf Ebene der Planungsregion konkretisiert. Die diesbezüglichen Einstufungen im GRLP WM (2008) werden nachfolgend dargestellt.

Tabelle 6: Bewertungen der Wismarbucht im GLRP WM (LUNG M-V 2008)

Kategorie Bewertung

Schutzwürdigkeit von Arten und Lebens- räume

 innere und äußere Wismarbucht: Bereich mit sehr hoher Schutzwürdigkeit

 innere Hafengewässer: Bereich mit hoher Schutzwürdigkeit Schutzwürdigkeit des Landschaftsbildes  innere und äußere Wismarbucht: Bereich mit sehr hoher

Schutzwürdigkeit

 innere Hafengewässer: Bereich mit hoher Schutzwürdigkeit Arten und Lebensräume  innere und äußere Wismarbucht: Küstengewässer mit sehr

hohem Arten- und Lebensraumpotenzial

 innere Hafengewässer: Küstengewässer mit hohem Arten- und Lebensraumpotenzial

Ziele der Raumentwicklung, Anforderun- gen an die Raumordnung zur Sicherung ökologischer Funktionen

 Flachwassergebiete der inneren und äußeren Wismarbucht inkl. Breitling, Kirchsee und Salzhaff, Untiefen im Rand- schwellenbereich (Lieps, Hannibal und Rerikriff): Bereiche mit herausragender Bedeutung für die Sicherung ökologi- scher Funktionen

 Sonstige Bereiche der inneren und äußeren Wismarbucht:

Bereiche mit besonderer Bedeutung für die Sicherung öko- logischer Funktionen

 innere Hafengewässer: ohne Bewertung

(26)

4.3 Schutz- und Restriktionsflächen

Nachfolgend werden die Schutz- und Restriktionsflächen aufgelistet, die aufgrund ihrer Lage in Bezug zum Vorhaben bzw. zur Wismarbucht potenziell eine Betrachtungsrele- vanz im Rahmen der Auswirkungsprognosen erhalten könnten. Die räumliche Lage dieser potenziell betrachtungsrelevanten Schutz- und Restriktionsflächen sind für die Natura 2000-Gebiete, die nationalen Schutzgebiete und die Wasserschutzgebiete in Anhang 5 und Anhang 6 dargestellt.

Tabelle 7: Potenziell betrachtungsrelevante Schutz- und Restriktionsflächen

Kategorie Bezeichnung

Gebiet von gemeinschaftlicher Bedeutung (GGB)

 DE 1934-302 Wismarbucht

 DE 1934-303 Erweiterung Wismarbucht

 DE 1836-301 Riedensee

 DE 2031-301 Küste Klützer Winkel und Ufer von Dassower See und Trave

Europäisches Vogelschutzgebiet (SPA)

 DE 1934-401 Wismarbucht und Salzhaff

Naturschutzgebiet (NSG)  NSG 275 Tarnewitzer Huk

 NSG 126 Fauler See-Rustwerder/ Poel

 NSG 140 Insel Walfisch

 NSG 6 Insel Langenwerder

 NSG 82 Rustwerder

 NSG 141 Wustrow

 NSG 271 Riedensee

 NSG 146 Teichgebiet Wismar-Klueß Landschaftsschutzgebiet (LSG)  LSG 54a Kühlung (Bad Doberan)

 LSG 56b Wallensteingraben (Hansestadt Wismar)

 LSG 72a Boiensdorfer Werder

 LSG 72b Küstenlandschaft-Wismar-West (Hansestadt Wismar)

 LSG 85 Salzhaff

Wasserschutzgebiet (WSG)  MV_WSG_2033_03 Gramkow-Hohenkirchen

 MV_WSG_2034_01 Timmendorf/Kirchdorf

 MV_WSG_2034_02 Malchow/Poel

 MV_WSG_1935_01 Teßmannsdorf

 MV_WSG_1835_01 Rerik

Küstenschutz  70011 Boltenhagen

 70012 Wohlenberger Wiek

 70013 Insel Poel gesetzlich geschützte Biotope

(wasserseitig)

 Boddengewässer mit Verlandungsbereichen (innere Küstengewäs- ser der Wismarbucht südlich der Linie Klützer Winkel und Kieler Ort)

(27)

5 Voraussichtlich umweltrelevante Projektwirkungen

Die durch die geplanten Baumaßnahmen bedingten potenziellen Wirkungen bilden die Grundlage für die Ermittlung und Darstellung der möglichen umwelterheblichen Auswir- kungen auf die einzelnen Schutzgüter. Hierbei wird zwischen bau-, anlage- und betriebs- bedingten direkten und indirekten Wirkungen sowie die mit dem Vorhaben verbundenen potenziellen Folgewirkungen unterschieden.

Die entscheidungsrelevanten und mit dem derzeitigen Kenntnisstand abschätzbaren potenziellen Wirkungen werden nachstehend benannt. Im Rahmen der weiteren Planun- gen und Untersuchungen werden die bekannten bzw. zu prognostizierenden Wirkfakto- ren jeweils konkretisiert und in den Umweltgutachten ausführlich dargestellt.

Tabelle 8: Voraussichtlich vorhabenbedingte Wirkfaktoren

Baubedingt (temporär)

 Boden- und Sedimententnahme durch Baggerung sowie damit verbundene Gewässereintrübungen und Schad- und Nährstofffreisetzungen

 Verkehr durch Baggerguttransporte zur Umlagerungsfläche und zum Spülfeld

 Flächeninanspruchnahme durch Boden-/Sedimentablagerung auf der Umlagerungsfläche

 Emissionen von Schall, Schadstoffen, Staub, Licht, Erschütterungen und Vibrationen

 Visuelle Wirkungen

 Trenn- und Barrierewirkungen durch Bautätigkeiten, Verkehr und Transport

Anlagebedingt (dauerhaft)

 Veränderungen der Seebodenmorphologie und der Sedimentzusammensetzung durch Baggerung und Verbringung

Betriebsbedingt (dauerhaft)

 Veränderung der Sedimentdynamik sowie hydrologischer, strömungsdynamischer und sonstiger physikalisch-chemischer Parameter

 Veränderung des Schiffsverkehrs durch ausgebaute Fahrrinne (Anzahl und Größe der Schiffe, z.B.

Emissionen), schiffserzeugte Belastungen

 Unterhaltungsbaggerungen

(28)

6 Vorschlag zum Untersuchungsrahmen der Umweltverträglichkeitsprü- fung

6.1 Rechtliche Grundlagen

Gemäß § 16 UVPG hat der Vorhabenträger der Planfeststellungsbehörde einen Bericht zu den voraussichtlichen Umweltauswirkungen des Vorhabens vorzulegen (UVP-Bericht).

Dieser sollte im Grundsatz folgende Angaben enthalten:

1) eine Beschreibung des Vorhabens mit Angaben zum Standort, zur Art, zum Um- fang und zur Ausgestaltung, zur Größe und zu anderen wesentlichen Merkmalen des Vorhabens,

2) eine Beschreibung der Umwelt und ihrer Bestandteile im Einwirkungsbereich des Vorhabens,

3) eine Beschreibung der Merkmale des Vorhabens und des Standorts, mit denen das Auftreten erheblicher nachteiliger Umweltauswirkungen des Vorhabens ausgeschlossen, vermindert oder ausgeglichen werden soll,

4) eine Beschreibung der geplanten Maßnahmen, mit denen das Auftreten erheblicher nachteiliger Umweltauswirkungen des Vorhabens ausgeschlossen, vermindert oder ausgeglichen werden soll, sowie eine Beschreibung geplanter Ersatzmaßnahmen, 5) eine Beschreibung der zu erwartenden erheblichen Umweltauswirkungen des Vor-

habens,

6) eine Beschreibung der vernünftigen Alternativen, die für das Vorhaben und seine spezifischen Merkmale relevant und vom Vorhabenträger geprüft worden sind, und die Angabe der wesentlichen Gründe für die getroffene Wahl unter Berücksichti- gung der jeweiligen Umweltauswirkungen sowie

7) eine allgemein verständliche, nichttechnische Zusammenfassung des UVP- Berichts.

Die o.g. Inhalte werden durch Anlage 4 UVPG weitergehend konkretisiert.

6.2 Methode des UVP-Berichts

6.2.1 Abgrenzung des Untersuchungsraumes und Raumanalyse/ -bewertung Nach § 2 Abs. 1 UVPG sind die möglichen Auswirkungen des Vorhabens auf folgende Schutzgüter zu ermitteln, zu beschreiben und zu bewerten:

 Menschen, insbesondere die menschliche Gesundheit,

 Tiere, Pflanzen und die biologische Vielfalt,

 Fläche, Boden, Wasser, Luft, Klima und Landschaft,

 kulturelles Erbe und sonstige Sachgüter sowie

 die Wechselwirkung zwischen den vorgenannten Schutzgütern.

Die Schutzgüter werden zunächst in ihrem Bestand erfasst, beschrieben und hinsichtlich zu definierender Kriterien bewertet. Diese können u.a. sein:

 bestehende Vorbelastungen, grundsätzliche Empfindlichkeit gegenüber zusätzli- chen Belastungen,

 Leistungs- und Funktionsfähigkeit im Naturhaushalt,

(29)

 Regenerationsfähigkeit und nachhaltige Nutzungsfähigkeit,

 Schutzstatus, Seltenheit, Naturnähe,

 Bedeutung als Lebensgrundlage für den Menschen,

 historisch, kulturell oder archäologisch bedeutende Landschaften oder Stätten.

Auf diese Weise werden besonders hochwertige und empfindliche Bereiche, die im Mit- telpunkt der Konfliktbetrachtung stehen könnten, ermittelt.

Der Untersuchungsraum, in dem die Bestandsbeschreibung und –bewertung erfolgt, ist schutzgutbezogen und in Abhängigkeit der zu erwartenden größten Wirkweite der jeweils schutzgutrelevanten Wirkfaktoren abzugrenzen.

6.2.2 Ermittlung und Beurteilung der Umweltauswirkungen

Bei der Konfliktanalyse werden die vorhabenbedingten Wirkfaktoren auf die Umwelt (Belastungsintensitäten) mit den Ergebnissen der Ist-Zustandsanalyse zusammengeführt.

Dabei werden das Ausmaß bzw. das Risiko der Beeinträchtigungen der Schutzgüter und damit die potenziellen Umweltauswirkungen durch das Vorhaben ermittelt (prognostiziert), beschrieben und nach Möglichkeit quantifiziert.

Die Konfliktanalyse erfolgt unter Beachtung von Einzelursachen, Ursachenketten oder Komplexwirkungen von Ursachen im Hinblick

 auf die Wahrscheinlichkeit des Auftretens der Auswirkungen,

 auf die Dauer bzw. die Häufigkeit von Auswirkungen,

 auf die räumliche Ausdehnung der Auswirkungen,

 auf die Intensität des Auftretens (Grad der Veränderungen).

Die Bewertungen werden i.d.R. in einer Matrix mit einem mehrstufigen Bewertungssys- tem zusammengefasst.

Der Prognose der Umweltauswirkungen schließt sich eine fachliche Beurteilung hinsichtlich der Erheblichkeit der Auswirkungen an. Dazu sind ggf. geeignete Vermeidungs- und Minderungsmaßnahmen zu berücksichtigen.

6.2.3 Untersuchungsinhalte, Untersuchungsräume und Datengrundlagen für die Schutzgüter

Nachfolgend werden die zu behandelnden Untersuchungsinhalte für die Schutzgüter tabellarisch erläutert und auf Aktualität überprüft. Der Betrachtungsschwerpunkt liegt dabei auf der Beurteilung hinsichtlich der Verwendbarkeit bereits vorhandener Planunter- lagen für die geplante Vertiefung der Zufahrt Wismar auf -11.50 m NHN, die im Jahr 2012 fertiggestellt wurden.

(30)

6.2.3.1 Schutzgut Mensch, insbesondere menschliche Gesundheit Untersuchungsgegenstand

 Wohnbauflächen, Wohnumfeldfunktion

 Erholungs- und Freizeitnutzung, Freizeitinfrastruktur

 Schifffahrt (nautischer Aspekt)

 Trinkwassergewinnung

 Schifffahrt, Tourismus, Landwirtschaft, Fischerei, Jagd, sonstige gewerbliche Nutzungen (wirtschaftliche Aspekte)

Konfliktbewertung

 Schallemissionen, Luftschadstoffimmissionen, vorhabenbedingte Zusatzbelastung (Bau- und Betriebsphase), resultierende Gesamtbelastung

 visuelle Wirkungen

 Badewasserqualität

 Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffverkehrs während Bau- und Betriebsphase Bewertungskriterien

 betriebsbedingter Schall: 16. BImSchV analog (erlassen für Straßen- und Schienenver- kehr), ergänzend ggf. DIN 18005 analog

 baubedingter Schall: AVV Baulärm, BUNDESANSTALT FÜR GEWÄSSERKUNDE (BFG 2002, Hinweise für die Berücksichtigung des Faktors "lärmintensive Baugeräte" im Rahmen von Planfeststellungsverfahren beim Wasserbau)

 Luftschadstoffe: 39. BImSchV, TA Luft Untersuchungsraum (vgl. Anhang 7)

 Hansestadt Wismar (insb. die umliegenden Hafen-, Stadt- sowie Industrie- und Gewerbe- flächen von Wismar)

 westlich der Hansestadt Wismar gelegene küstennahe Dörfer/Siedlungen und die für die Erholung genutzten Küstenabschnitte bis zur Tarnewitzer Huk

 nordöstlich der Hansestadt Wismar küstennah gelegene Dörfer/Siedlungen und die für die Erholung genutzten Küstenabschnitte bis zur Halbinsel Poel (Amt Neuburg)

 küstennahe Siedlungs- und Erholungsbereiche auf der Halbinsel Poel

 Küstengewässer Datengrundlagen vorhanden:

 Schutzgut Mensch in der UVS aus dem Planungszeitraum 2008-2012 (05⁶)

 Fachgutachten zu Schadstoffen in Sedimenten in der Fahrrinne (10.20)und auf der UF 1 (10.21)

 Fachgutachten Luftschadstoffe (10.23)

 Fachgutachten Schall (10.24) mit Naturmessungen zu Luftschall und Unterwasserschall im Zeitraum 23.10.2009 bis 21.11.2009

 Fachgutachten Schifffahrt und Tourismus (10.28, 10.29)

 Fachgutachten Fischerei (10.30)

6 Hier und nachfolgend: Die Nummerierung in der Klammer verweist auf das Verzeichnis der Planunterlagen (s. Anlage 1), die im Zeitraum 2008-2012 erstellt wurden (s.a. Vorbemerkungen). Bei der Unterlage 05 handelt es sich somit um die damalige Umweltverträglichkeitsstudie.

(31)

zusätzlich erforderlich:

 Aktualisierung der UVS (u.a. zzgl. Erläuterungen zum Katastrophenmanagement als zu- sätzlicher Betrachtungsaspekt gemäß neuer Fassung des UVPG; betr. auch insb. die für Natur und Landschaft sowie kulturelles Erbe relevanten Schutzgüter)

 Neuerstellung (für Fahrrinnenbereich) bzw. Aktualisierung (auf der Umlagerungsfläche UF 1) der Schadstoffbelastungsgutachten

o erneute Probenahmen

 Aktualisierung Fachgutachten Luftschadstoffe und Schall o auf Grundlage vorhandener Naturmessdaten

o Abfrage schutzbedürftiger Flächennutzungen, Daten von Immissionsmessstellen, Luftgüteberichte

o Aktualisierung derzeitiger und prognostizierter Schiffsverkehre (Abfrage beim Seehafen Wismar)

o Aktualisierung der Parameter von Emissionsquellen

o Luftschadstoff- und Schallgutachten benachbarter Vorhaben (insb. im Seehafen- bereich)

 Aktualisierung Fachgutachten Schifffahrt, Tourismus und Fischerei inkl. dazu erforderli- cher Datenabfragen

(32)

6.2.3.2 Schutzgut Tiere, Pflanzen und biologische Vielfalt Untersuchungsgegenstand

 Marine Biotope, Makrozoobenthos, Phytobenthos

 Rast- und Brutvögel

 Ichthyofauna

 Meeressäuger

 biologische Vielfalt Konfliktbewertung

 Habitatbeanspruchung

 akustische und visuelle Wirkungen (Vergrämung) Bewertungskriterien

 Marine Biotope, Makrozoobenthos, Phytobenthos:

o Naturnähe, Regenerationsfähigkeit, typische Artenausstattung nach Biotopkar- tieranleitung (LUNG M-V 2011), Schutzstatus von Arten, Habitatstruktur

 Rast- und Brutvögel:

o Schutzstatus, Bestandsgröße, Anteil Flyway-Population, Empfindlichkeit

 Ichtyofauna:

o Schutzstatus, typische Artenausstattung, Habitatstruktur, Empfindlichkeit

 Meeressäuger:

o Schutzstatus, Bestandsgröße, Empfindlichkeit

 Biologische Vielfalt:

o Diversität der Lebensraum- und Habitatstrukturen sowie des Arteninventars der Zoo- und Phytozönosen

Marine Biotope, Makrozoobenthos, Phytobenthos Untersuchungsraum (vgl. Anhang 7)

 Fahrrinne mit 500 m-Puffer, Flachwasserbereiche um Insel Walfisch, UF 1 mit 100 m- Puffer (s. 10.1, 10.6, 10.7)

Datengrundlagen vorhanden:

 Fachgutachten Biotope, Makrophyten, Makrozoobenthos (10.1,10.7)

o Fahrrinne mit 500 m-Puffer, Flachwasserbereiche um Insel Walfisch, UF 1 o 40 Greiferstationen (8 Transekte à 5 Stationen) entlang Fahrrinne, 6 Stationen

bei Insel Walfisch, 12 Stationen auf UF 1 o Unterwasservideo, SideScan

o Untersuchungszeitraum 05/06 2009 bzw. 11/2009 (UF 1) zusätzlich erforderlich:

 Verifizierungskartierung (SideScan, Greiferproben, Video) mit geringerer Stations-/ Tran- sektdichte zur Bestätigung der in 2009 erfassten Bestandssituation

 Nachuntersuchungen (Video, SideScan) im Bereich Walfisch (Abgrenzung Seegraswie- se) sowie Kurvenbereichen (insb. Krakentief und Großes Tief, Abgrenzung Riffe)

(33)

Brutvögel

Untersuchungsraum (vgl. Anhang 8)

 Insel Walfisch, Fliemstorfer Riten, Wechselbeziehungen zwischen beiden Aufzuchtgebie- ten

 Brutvogelberichte, behördliche Datensammlungen

 Managementpläne für SPA „Wismarbucht und Salzhaff“

 keine

Rastvögel

Untersuchungsraum (vgl. Anhang 8)

 Wismarbucht: innere Hafengewässer, innere und äußere Bucht bis Linie Tarnewitzer Huk – Kieler Ort (ohne Salzhaff, Kirchsee, Boltenhagener Wiek)

 Fahrrinne äußere Bucht und UF 1, Zufahrt zum Spülfeld Fährort und zur UF 1 über das Offentief, jeweils mit 500 m-Puffer

 Referenzstrecke (äußere Bucht) zwischen Nordende Fahrrinne und UF 1

 Fachgutachten Rastvögel (10.5)

 Managementpläne für SPA „Wismarbucht und Salzhaff“

 verifizierende Rastvogelkartierung im o.g. U-Raum:

o Zählung vom Schiff (Fahrrinne, UF 1, Zufahrten UF 1 und Spülfeld Fährort, Refe- renzstrecke): monatlich zwischen September und Mai

o Zählung von Land (Wismarbucht): monatlich zwischen September und Mai (syn- chron zu Schiffszählung)