Verkehrsuntersuchung Anschluss B 27 Binswanger Straße / südöstliche Gewerbeschwerpunkte

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Verkehrsuntersuchung

Anschluss B 27 Binswanger Straße / südöstliche Gewerbeschwerpunkte

BS BS BS

BS

Ingenieure Ingenieure Ingenieure Ingenieure

Straßen- und Verkehrsplanung Objektplanung

Schallimmissionsschutz

Auftraggeber: Stadt Neckarsulm Marktstraße 18 74172 Neckarsulm

Projektleitung: Frank P. Schäfer Wolfgang Schröder Bearbeitung: Thomas Glock

Heike Merkle

Wettemarkt 5

71640 Lu dw i gs bur g Fon 07141.8696.0

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INHALT

1. AUFGABENSTELLUNG 3

2. VERKEHRSERHEBUNGEN 5

3. VERKEHRSANALYSE 2017 7

3.1 Querschnittbelastungen 7

3.2 Durchschnittlicher täglicher Verkehr an Werktagen (Mo - Fr) 8 3.3 Vergleich mit Ergebnissen anderer Verkehrsuntersuchungen 11

4. VERKEHRSPROGNOSE 2030 13

4.1 Allgemeines 13

4.2 Strukturentwicklungen Stadt Neckarsulm 17

5. VERKEHRSPLANUNG 19

5.1 Umlegungsmodell 19

5.2 Maßnahmen im weiteren Planungsraum 20

5.3 Übersicht Planungsfälle / Planfallstruktur 21

5.4 Planfall 0 24

5.5 Planfall 1 28

5.6 Planfall 2 32

5.7 Planfall 3 35

6. LEISTUNGSFÄHIGKEIT DER KNOTENPUNKTE 38

6.1 Allgemeines 38

6.2 Knotenpunkte mit Lichtsignalanlage 39

6.3 Maßgebende stündliche Verkehrsstärke (MSV) 40 6.4 Ergebnisse der Leistungsfähigkeitsberechnungen 41

7. FAZIT 46

LITERATUR 49

PLANVERZEICHNIS 51

PLÄNE 5966-01 – 5966-18

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1. AUFGABENSTELLUNG

Die Stadt Neckarsulm plant, neben den bestehenden Verbindungen an die Bundes- straße B 27, im Bereich der Binswanger Straße eine weitere Anschlussstelle zu bauen.

Im Rahmen des Infrastrukturprojektes „Anschluss Binswanger Straße an die B 27“

ist eine vertiefende verkehrliche Untersuchung durchzuführen, um die verkehrliche Wirksamkeit der geplanten Verknüpfung der B 27 mit der Binswanger Straße zu bestimmen.

Gegenwärtig ist die Bundesstraße B 27 an folgenden Stellen mit dem Straßennetz im Bereich des Stadtgebietes Neckarsulm verknüpft:

Anschluss Heilbronner Straße/Werner-von-Siemens-Allee („Neckarsulm-Süd“) Autobahnanschlussstelle Heilbronn/Neckarsulm (BAB A 6/B 27)

Halbanschluss Neuenstädter Straße/Spitalstraße („Neckarsulm-Mitte“) Anschluss L 1095 („Neckarsulm-Nord“)

Ein neuer Anschluss der B 27 auf Höhe der Binswanger Straße wird im Zusammen- hang mit der geplanten Gewerbeentwicklung Neckarsulm-Südost (Trendpark, Stifts- berg) diskutiert, dieser ist aber in jedem Fall im Gesamtkonzept der Anschlüsse zu sehen.

Aufgabe der vorliegenden Untersuchung ist es, auf der Grundlage von Verkehrser- hebungen die aktuellen Verkehrsnachfragewerte im Stadtgebiet von Neckarsulm festzustellen.

In einem ersten Schritt werden Umlegungsberechnungen für den sogenannten Planfall 0 (Prognose 2030, ohne Anschluss Binswanger Straße) erstellt. Diese dient für die nachfolgend zu untersuchenden Planfälle als Referenzfall.

Anschließend werden auf der Basis einer Verkehrsaufkommensprognose für den Planungshorizont 2030 Verkehrsumlegungsberechnungen für den Planfall 1 (mit Anschluss Binswanger Straße) durchgeführt.

Bis zum Prognosehorizont 2030 sind auch für den Straßenverkehr bedeutsame Maßnahmen vorauszusetzen. Hier sind dieses insbesondere der bis dahin fertigge- stellte Ausbau der BAB A 6, der vierstreifige Ausbau der B 27 zwischen der BAB A 6 und der L 1095 („Amorbachknoten“), der dreistreifige Weiterbau B 27 bis Kochendorf und die Maßnahmen des vom Land Baden-Württemberg, den Kommunen der Regi- on, dem Landkreis und wesentlichen Firmen geschlossenen „Mobilitätspakt für den Wirtschaftsraum Heilbronn - Neckarsulm“. Zu diesem gehören auch umfangreiche Maßnahmen zur Förderung des ÖPNV und des Radverkehrs.

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Die in jüngster Zeit vom für die Planung des vierstreifigen Ausbaus der B 27 zuständi- gen Regierungspräsidium Stuttgart aufgezeigten Konsequenzen im Bereich Neckarsulm-Mitte stellen dar, dass die Aufrechterhaltung des dortigen Halbanschlus- ses Auswirkungen auf die angrenzende Bestandsbebauung hätte.

Die Konsequenz aus der Aufrechterhaltung des Halbanschlusses Neckarsulm-Mitte und die Diskussion um einen Anschluss der Binswanger Straße führten zur Entwick- lung von zwei weiteren Planfällen, die sich in der Fallkombination der Anschlussstel- len der B 27 im Bereich des Stadtgebietes Neckarsulm unterscheiden.

Der Planfall 2 geht davon aus, dass durch den 4-streifigen Ausbau der B 27 (zwi- schen AS Neckarsulm und der Verknüpfung B 27/L 1095) die Aufrechterhaltung des Halbanschlusses Neckarsulm-Mitte nicht möglich ist. Der Anschluss Binswanger Straße ist jedoch Bestandteil des Planfalles 2.

Der Planfall 3 enthält weder den Halbanschluss Neckarsulm-Mitte noch den An- schluss Binswanger Straße. Dies bedeutet, dass somit auf der gesamten Länge der B 27 zwischen dem Anschluss Neckarsulm-Nord („Amorbachknoten“) und dem An- schluss Neckarsulm-Süd keine Verknüpfung mit dem Stadtstraßennetz besteht.

Anschließend wird auf der Basis der Verkehrsnachfragewerte der Planfälle (Pla- nungshorizont 2030) die Leistungsfähigkeit bzw. die Verkehrsqualität maßgebender Knotenpunkte überprüft.

Die Ergebnisse der Verkehrsuntersuchung werden mit diesem Bericht vorgelegt.

Ludwigsburg, 02. August 2019 BS Ingenieure

BS Ingenieure BS Ingenieure BS Ingenieure

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2. VERKEHRSERHEBUNGEN

Mit Hilfe von Verkehrserhebungen werden die in einem Untersuchungsgebiet bestehenden Verkehrsbeziehungen nach Richtung, Menge, Fahrzeugmischung und zeit- lichem Ablauf ermittelt. Aus der Vielzahl der möglichen Erhebungen sind sowohl zeitlich als auch räumlich repräsentative Stichproben und Intervalle auszuwählen.

Die Verteilung des Verkehrs über die Zeit weist periodische Abschnitte auf. So wie- derholen sich die Ganglinien über die Tage, Wochen oder die Jahre in ähnlicher Weise. Dadurch wird es möglich, durch Stichprobenerhebungen, die sich an Gangli- nien orientieren, relevante Aussagen zum maßgebenden Verkehr zu erhalten.

Für die vorliegende Untersuchung wurden die Verkehrserhebungen mit moderner Videotechnik im Zeitbereich von 06.00 Uhr bis 20.00 Uhr an einem Normalwerktag außerhalb von Ferienzeiten durchgeführt. Der Erhebungszeitbereich umfasst also auch die Hauptverkehrszeit morgens, die vor allem vom Berufsverkehr geprägt ist sowie die Hauptverkehrszeit nachmittags, bei der in der Regel durch die Überlage- rung des Berufs-, Einkaufs- und Freizeitverkehrs im Tagesablauf die größten Ver- kehrsmengen zu erwarten sind.

An den folgenden Querschnitten (Q) wurden im vorgenannten Zeitbereich Ver- kehrserhebungen durchgeführt:

Q 1: Brückenstraße (L 1101)

Q 2: K 2000 (NSU-Straße) nördlich Rampe zur K 2116 Q 3: K 2116 nördlich Rampe zur K 2000

Q 4: L 1095 östlich B 27

Q 5: B 27-Nord (nördlich Verknüpfung L 1095)

Q 6: B 27-Süd (nördlich AS BAB A 6 Heilbronn/Neckarsulm) Q 7: L 1101 östlich Wilhelm-Herz-Straße

Q 8: Werner-von-Siemens-Allee östlich Verknüpfung B 27

Q 9: Heilbronner Straße südlich Wilhelm-Herz-Straße/Rötelquerspange Q 10: Kanalstraße südlich Parkplatz Bahnhof

Q 11: Rötelquerspange östlich Rötelstraße Q 12: Salinenstraße nördlich Wilhelmstraße Q 13: Heilbronner Straße nördlich Lerchenstraße Q 14: Carmauxstraße nördlich Lerchenstraße Q 15: Binswanger Straße östlich Saarstraße

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Zusätzlich wurde wurden am Donnerstag, den 23. November 2017 an den genannten 15 Querschnitten Kennzeichenerfassungen (KE) zur Ermittlung der Verkehrs- beziehungen im Zeitbereich von 06.00 Uhr bis 20.00 Uhr durchgeführt.

Bei den Kennzeichenverfolgungen wurde das jeweilige Kennzeichen direkt in der an die Videokamera angeschlossenen Aufzeichnungseinheit in einen 24-stelligen, nicht zurückrechenbaren Code umgewandelt. Dieser Code („Hash-Code“) wird gespei- chert und bei der weiteren Bearbeitung verwendet. Die Erhebungen und deren Wei- terverarbeitung sind konform mit den geltenden Bestimmungen zum Datenschutz.

Bei den Videoerhebungen wurde in 15-Minuten-Intervallen nach folgenden Fahr- zeugarten unterschieden:

– Motorrad, Personenkraftwagen ohne und mit Anhänger – Kleinlaster, Lieferfahrzeuge bis 3,5 t

– Busse

– Lastkraftwagen > 3,5 t

– Lastzüge und Sonderfahrzeuge

Die Unterscheidung der Fahrzeugarten dient vor allem der Ermittlung von quer- schnittsbezogenen Schwerverkehrsanteilen.

PLAN 5966-01 Die genaue Lage der einzelnen Zählstellen ist auf Plan 5966-01 dargestellt.

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3. VERKEHRSANALYSE 2017

3.1

Querschnittbelastungen

PLAN 5966-02 Die Verkehrserhebungen wurden mittels Videotechnik im Zeitbereich von 06.00 Uhr bis 20.00 Uhr (Kfz/14 h) durchgeführt. Die dabei ermittelten richtungsbezogenen Verkehrsbelastungen sind auf Plan 5966-02 wiedergegeben.

Die folgende Tabelle gibt eine Übersicht über die Belastung der einzelnen Quer- schnitte:

Querschnitt Zeitbereich 06.00 bis 20.00 Uhr

Nr. Bezeichnung Gesamtverkehr Schwerverkehr > 3,5 t

[Kfz/14 h] abs. [%]

1 Brückenstraße (L 1101) 18.899 1.492 7,9

2 K 2000 (NSU-Straße) nördlich Rampe

zur K 2116 10.730 679 6,3

3 K 2116 nördlich Rampe zur K 2000 7.005 89 1,3

4 L 1095 östlich B 27 20.066 1.187 5,9

5 B 27-Nord (nördlich Verknüpfung L 1095) 24.900 2.425 9,7 6 B 27-Süd (nördlich AS BAB A 6

Heilbronn/Neckarsulm) 34.583 2.570 7,4

7 L 1101 östlich Wilhelm-Herz-Straße 17.894 743 4,2 8 Werner-von-Siemens-Allee

östlich Verknüpfung B 27 4.857 91 1,9

9 Heilbronner Straße südlich Wilhelm-

Herz-Straße/Rötelquerspange 18.908 1.322 7,0

10 Kanalstraße südlich Parkplatz Bahnhof 18.704 1.297 6,9 11 Rötelquerspange östlich Rötelstraße 22.826 1.539 6,7 12 Salinenstraße nördlich Wilhelmstraße 3.531 152 4,3 13 Heilbronner Straße nördlich

Lerchenstraße 6.843 101 1,5

14 Carmauxstraße nördlich Lerchenstraße 1.601 38 2,4 15 Binswanger Straße östlich Saarstraße 10.989 362 3,3

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Am stärksten belastet ist der Streckenzug der B 27 mit 34.583 Kfz/14 h (Q 6) nörd- lich der AS BAB A 6 Heilbronn/Neckarsulm und mit 24.900 Kfz/14 h (Q 5) nördlich der Verknüpfung mit der L 1095 („Amorbachknoten“).

Die Querschnitte der L 1095 (Q 4) und der Rötelquerspange – L 1101 (Q 11) weisen mit 20.066 Kfz/14 h und mit 22.826 Kfz/14 h ebenfalls hohe Belastungswerte auf, dicht gefolgt von der Heilbronner Straße südlich Wilhelm-Herz-Straße/Rötel- querspange (Q 9) und der Brückenstraße – L 1101 (Q 1) mit jeweils knapp 19.000 Kfz/14 h.

Für den Querschnitt der B 27-Süd (Q 6) ist wie im Gesamtverkehr auch das höchste Schwerverkehrsaufkommen mit 2.570 Fahrten/14 h festzustellen.

Der höchste Schwerverkehrsanteil wird für den Querschnitt der B 27-Nord (Q 5) mit 9,7 % ermittelt.

Für die Querschnitte des Stadtgebietes Neckarsulm (ohne B 27) werden Schwer- verkehrsanteile > 3,5 t zwischen 1,3 % (Q 3 - K 2116) und 7,9 % (Q 1 - Brücken- straße) festgestellt.

3.2

Durchschnittlicher täglicher Verkehr an Werktagen (Mo - Fr)

Der Durchschnittliche Tägliche Verkehr an Werktagen (Mo - Fr), der abgekürzt als DTVW5 bezeichnet wird, gibt diejenige Verkehrsbelastung wieder, die durchschnitt- lich an jedem Werktag des Jahres außerhalb der Ferienzeiten am betrachteten Querschnitt festgestellt werden kann.

Für die Ermittlung des DTVW5 aus den Erhebungsergebnissen wurde neben den Zähldaten aus den maßgebenden lichtsignalgeregelten Knotenpunkten im Stadtge- biet Neckarsulm, auf Ergebnisse aus dem Verkehrsmonitoring 2017 des Landes Baden-Württemberg [1] sowie auf Daten der ebenfalls vom Land Baden- Württemberg betriebenen automatischen Zählstelle „Neckarsulm 2“ der B 27 [2]

zurückgegriffen.

Für diese nördlich der AS BAB A 6 Heilbronn/Neckarsulm liegende Dauerzählstelle lagen nach Fahrzeugarten und Fahrtrichtungen differenziert die stündlichen Belas- tungswerte aller Tage des Jahres 2017 vor. Weiterhin wurden die Daten aus der Verkehrsanalyse 2016 der Planungsgruppe Kölz GmbH [3] herangezogen.

Auf der Grundlage dieser Daten war es möglich, die am Donnerstag, den 23. No- vember 2017 ermittelten Verkehrsbelastungswerte (Zeitbereich 06.00 Uhr bis 20.00 Uhr) auf den Erhebungstag (00.00 Uhr bis 24.00 Uhr) hochzurechnen und anschlie- ßend über den Bezug des Tageswertes über den Monatswert zum Jahresdurch- schnitt die Faktoren zur Berechnung des werktäglichen Jahresmittels aus den Erhe- bungsergebnissen zu bestimmen.

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PLAN 5966-03 Die Verkehrsnachfragewerte des Durchschnittlichen Täglichen Verkehrs an Werktagen (Mo - Fr) sind für die 15 erfassten Querschnitte im Stadtgebiet von Neckarsulm auf Plan 5966-03 dargestellt. Die Klammerwerte geben den Anteil des Schwerverkehrs > 3,5 t am DTVW5 wieder.

Die folgende Tabelle zeigt die Belastungswerte im DTVW5 sowie der Anteil des Schwerverkehrs > 3,5 t am Gesamtverkehr (absolut und prozentual).

Querschnitt Durchschnittlicher Täglicher Verkehr

an Werktagen (Mo - Fr) Analyse 2017 Nr. Bezeichnung

Gesamtverkehr Schwerverkehr > 3,5 t [Kfz/24 h] abs. [%]

1 Brückenstraße (L 1101) 22.350 1.790 8,0

2 K 2000 (NSU-Straße) nördlich Rampe

zur K 2116 13.500 810 6,0

3 K 2116 nördlich Rampe zur K 2000 8.050 100 1,2

4 L 1095 östlich B 27 23.500 1.320 5,6

5 B 27-Nord (nördlich Verknüpfung L 1095) 28.950 2.420 8,4 6 B 27-Süd (nördlich AS BAB A 6

Heilbronn/Neckarsulm) 40.350 2.570 6,4

7 L 1101 östlich Wilhelm-Herz-Straße 20.700 830 4,0 8 Werner-von-Siemens-Allee

östlich Verknüpfung B 27 5.650 100 1,8

9 Heilbronner Straße südlich Wilhelm-

Herz-Straße/Rötelquerspange 21.100 1.540 7,3

10 Kanalstraße südlich Parkplatz Bahnhof 21.800 1.530 7,0 11 Rötelquerspange östlich Rötelstraße 25.300 1.750 6,9 12 Salinenstraße nördlich Wilhelmstraße 3.800 170 4,5 13 Heilbronner Straße nördlich

Lerchenstraße 7.400 110 1,5

14 Carmauxstraße nördlich Lerchenstraße 1.750 40 2,3 15 Binswanger Straße östlich Saarstraße 11.850 400 3,4

Die tabellarische Übersicht verdeutlicht ebenso wie die Plandarstellung die hohen Verkehrsbelastungen im Planungsgebiet.

Für die einbahnige, zweistreifige Bundesstraße B 27 werden im südlichen Bereich von Neckarsulm Belastungswerte von 40.350 Kfz/24 h und im nördlichen Bereich von 28.950 Kfz/24 h ermittelt.

Die Verkehrsnachfragewerte beim Schwerverkehr > 3,5 t liegen zwischen 2.420 Kfz/24 h (8,4 %) und 2.570 Kfz/24 h (6,4 %).

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Ebenfalls hohe Verkehrsbelastungen mit über 20.000 Kfz/24 h sind an folgenden Querschnitten festzustellen:

– Brückenstraße (L 1101) - Q1: 22.350 Kfz/24 h – L 1095 östlich B 27 - Q 4: 23.500 Kfz/24 h – L 1101 östlich Wilhelm-Herz-Straße - Q 7: 20.700 Kfz/24 h – Heilbronner Straße südlich

Wilhelm-Herz-Straße/Rötelquerspange - Q 9: 21.100 Kfz/24 h – Kanalstraße (L 1101)

südlich Parkplatz Bahnhof - Q 10: 21.800 Kfz/24 h – Rötelquerspange (L 1101)

östlich Rötelstraße - Q 11: 25.300 Kfz/24 h

Die Verkehrsnachfrage im Schwerverkehr > 3,5 t liegt bei diesen Querschnitten mit Ausnahme des Q 7 zwischen 1.320 Kfz/24 h (Q 4) und 1.790 Kfz/24 h (Q 1).

Die geringsten Belastungswerte im durchschnittlichen werktäglichen Verkehr sind an den erfassten Innenstadtquerschnitten (Q 12 bis Q 14) mit 1.750 Kfz/24 h bis 7.400 Kfz/24 h zu verzeichnen (Schwerverkehr > 3,5 t: 40 Kfz/24 h bis 170 Kfz/24 h).

Beispielhaft ist in der nachfolgenden Abbildung die Tagesganglinie für den Gesamt- querschnitt der B 27-Süd (Höhe Sulmtalbrücke) für die Analysebelastung 2017 (DTVW5) dargestellt.

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Die höchste stündliche Belastung tritt im morgendlichen Zeitbereich zwischen 07.00 Uhr und 08.00 Uhr mit 2.956 Kfz/h auf. Am Nachmittag liegt die Spitzenbelastung zwischen 16.00 Uhr und 17.00 Uhr und weist mit 2.987 Kfz/h nur einen geringfügig höheren Wert auf als die Morgenspitze. Im Zeitbereich nachts (22.00 Uhr bis 06.00 Uhr) wurden ca. 10,1 % des Tagesverkehrsaufkommens im Kfz-Verkehr ermittelt.

3.3

Vergleich mit Ergebnissen anderer Verkehrsuntersuchungen

Für ausgewählte Querschnitte im Stadtgebiet von Neckarsulm sind Vergleiche der aktuellen Verkehrsanalyse 2017 mit Verkehrsbelastungswerten der Verkehrsanaly- se 2016 der Planungsgruppe Kölz [3] möglich.

Zu berücksichtigen ist dabei außer den unterschiedlichen Analysejahren, dass in [3]

Tagesverkehrsbelastungen an einem Normalwerktag (Dienstag bis Donnerstag) ausgewiesen sind. In dem im August 2015 eingeführten Handbuch für die Bemes- sung von Straßenverkehrsanlagen – HBS 2015 [4], das als Stand der Technik an- zusehen ist, wird für Betrachtungen an Werktagen (Kfz/24 h) der Durchschnittliche Tägliche Verkehr für die Werktage Montag bis Freitag festgelegt und als DTVW5

bezeichnet.

Die Verkehrsbelastungen (Gesamtverkehr) der vorgenannten Untersuchungen sind für ausgewählte Vergleichsquerschnitte in der nachfolgenden Tabelle zusammengestellt.

PLAN 5966-04 Ergänzend zum folgenden tabellarischen Vergleich der Belastungswerte sind auf Plan 5966-04 die Belastungsdifferenzen (Analyse 2017 zu Analyse 2016/2014) dargestellt. Hierbei sind die Entlastungen in GRÜN und die Mehrbelastungen gegen- über der Analyse 2016/2014 [3] in ROT dargestellt.

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Querschnitt Analyse 2017 ¹⁾ DTVW5

Analyse 2016 ²⁾ Tagesverkehr Nr. Bezeichnung

[Kfz/24 h] [Kfz/24 h]

1 Brückenstraße (L 1101) 22.350 22.400

2 K 2000 (NSU-Straße) nördlich Rampe zur

K 2116 13.500 12.100

3 K 2116 nördlich Rampe zur K 2000 8.050 7.000

4 L 1095 östlich B 27 23.500 23.600

5 B 27-Nord (nördlich Verknüpfung L 1095) 28.950 30.000 6 B 27-Süd (nördlich AS BAB A 6

Heilbronn/Neckarsulm) 40.350 40.000

7 L 1101 östlich Wilhelm-Herz-Straße 20.700 20.200 9 Heilbronner Straße südlich Wilhelm-Herz-

Straße/Rötelquerspange 21.100 21.400

10 Kanalstraße südlich Parkplatz Bahnhof 21.800 20.600 11 Rötelquerspange östlich Rötelstraße 25.300 25.100 13 Heilbronner Straße nördlich

Lerchenstraße 7.400 7.600

15 Binswanger Straße östlich Saarstraße 11.850 12.800

1) aktuelle Verkehrsanalyse 2017 ²⁾ Verkehrsanalyse 2016, Planungsgruppe Kölz GmbH [3]

Beim Vergleich der Belastungswerte ist zu berücksichtigen, dass die in [3] ausge- wiesenen Tagesverkehrsbelastungen an den Querschnitten Q 5, Q 6 und Q 15 aus den Erhebungen 2014 der Planungsgruppe Kölz GmbH [3] stammen und im Jahr 2016 nicht aktuell erfasst wurden.

Die aktuellen Verkehrsnachfragewerte (Analyse 2017) stimmen im Stadtgebiet von Neckarsulm gut mit den der Planungsgruppe Kölz GmbH für die Verkehrsanalyse 2016 [3] angegebenen Verkehrsbelastungswerten überein.

Lediglich im nördlichen Stadtgebiet von Neckarsulm sind an den Querschnitten Q 2 (K 2000-Nord), Q 3 (K 2116) und Q 5 (B 27-Nord) nennenswerte Unterschiede festzustellen. Die B 27-Nord weist in der aktuellen Verkehrsanalyse 2017 ein um -1.050 Kfz/24 h geringeren Belastungswert auf, wohingegen die parallel zur B 27 verlau- fenden Kreisstraßen K 2000 und K 2116 höhere Verkehrsnachfragewerte (K 2000:

+1.400 Kfz/24 h, K 2116: +1.050 Kfz/24 h) verzeichnen. Diese Verlagerungen sind nach unserer Auffassung darauf zurückzuführen, dass wegen der hohen Verkehrs- belastung der einbahnigen, zweistreifigen B 27 und der damit verbundenen Stauer- scheinungen in den Hauptverkehrszeiten die Verkehrsteilnehmer aus dem Bereich Bad Friedrichshall verstärkt die Parallelrouten über die genannten Kreisstraßen be- nutzen um in Richtung B 27-Süd/Neckarsulm (und umgekehrt) zu gelangen.

(13)

4. VERKEHRSPROGNOSE 2030

4.1

Allgemeines

Aufgabe der Verkehrsprognose ist die Bestimmung des künftig im Planungsraum zu erwartenden Kfz-Verkehrsaufkommens. Grundlage der Verkehrsprognose der vorliegenden Untersuchung ist die im Rahmen des „Großräumigen Regionalen Ver- kehrskonzeptes Heilbronn – Neckarsulm“ [5] erstellte Aufkommensprognose für den Prognosehorizont 2030. Der Planungsraum in [5] beinhaltet den Bereich der Kom- munen Heilbronn, Neckarsulm, Untereisesheim, Erlenbach, Bad Wimpfen und Bad Friedrichshall. Der weiträumigere Untersuchungsraum umfasst den Bereich nördlich der A 6 zwischen der AS Bad Rappenau, dem AK Weinsberg und der AS Neuen- stadt am Kocher und der Stadt Gundelsheim sowie südlich der A 6 von der AS Bad Rappenau bis zur B 39 mit den maßgeblichen Verknüpfungspunkten in Heilbronn (B 27, B 39, B 293, L 1100).

Den Prognosehorizont bildet das Jahr 2030. Es ist offensichtlich, dass die Validität der Prognose davon abhängig ist, in welchem Maße die angenommenen Entwick- lungen in diesem Prognosezeitraum tatsächlich eintreffen bzw. realisiert werden. Bei hoher Übereinstimmung kann eine sehr gute Genauigkeit der resultierenden Ver- kehrsaufkommensprognosen erwartet werden. Sind innerhalb des Prognosezeit- raums entscheidend veränderte Entwicklungen erkennbar, kann die Prognose über- arbeitet werden, oder muss ggf. grundlegend neu aufgestellt werden.

Das künftige Verkehrsaufkommen wird aus der zu erwartenden verkehrlich relevan- ten, ortsbezogenen Strukturentwicklung des Planungsraumes und weiteren, mög- lichst für diesen Raum differenzierten, allgemeinen Entwicklungstendenzen abgeleitet.

Im Wesentlichen sind folgende Parameter von Bedeutung:

• Anzahl der Einwohner und demografische Entwicklung

• Anzahl der Beschäftigten und anzunehmende gewerbliche/industrielle Entwicklung

• Lage und Größe von Handelseinrichtungen

• Räumliche Verteilung von zentralen Einrichtungen (Ämter, Krankenhäuser, Schulen)

• Entwicklung des Freizeitverhaltens und Freizeitstandorte

• Motorisierungsentwicklung (Kfz-Bestand und Fahrleistungen)

• Veränderungen der Verkehrsmittelbenutzung

• Ausbau der Verkehrsinfrastruktur (Straße, Schiene)

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Entscheidende Bestimmungsgrößen für diese Parameter sind die entsprechenden Daten aus der Flächennutzungs- und der Regionalplanung. Zusätzlich wird auf In- formationen zur Bevölkerungs- und Motorisierungsentwicklung zurückgegriffen. Eine weitere wesentliche Eingangsgröße, insbesondere zur Bestimmung der überregio- nalen Verkehrsentwicklung, ist die im Zusammenhang mit der Bundesverkehrs- wegeplanung erarbeitete Verflechtungsprognose (Pkw und Lkw) [6].

Zur Erarbeitung der Verkehrsaufkommensprognose wurde eine Erhebung der Struk- turdaten und der Entwicklungsabsichten der Kommunen des Untersuchungsraumes durchgeführt (Stand 2017). Zur Bevölkerungsentwicklung wurde zudem auf die regi- onalisierten Prognosen des Statistischen Landesamtes Baden-Württemberg [8] zu- rückgegriffen.

Von den uns genannten Entwicklungen werden folgende exemplarisch aufgeführt.

Für die berücksichtigten Strukturentwicklungen im Stadtgebiet von Neckarsulm wird auf das folgende Kapitel 4.2 verwiesen.

Bad Wimpfen – Gewerbefläche:

Ansiedlung Lidl Deutschland – Wohnfläche:

„Süd V Süd I/II“

Bad Friedrichshall – Gewerbefläche:

Obere Fundel (Schwaz Projekt Campus) – Wohnfläche:

Pfaffenäcker II Heilbronn

– Gewerbefläche:

Steinäcker

Böllinger Höfe (Süd, Nord) – Wohnfläche:

Südbahnhof Heilbronn Neckarbogen Ost

Die Partner des Mobilitätspaktes verfolgen gemeinsam das Ziel, die Grundlagen für eine zukunftsfähige Mobilität im Raum Heilbronn – Neckarsulm zu schaffen.

(15)

Den wesentlichen Beitrag für eine wirtschaftlich und ökologisch nachhaltige Ver- kehrsentwicklung müssen zukünftig verstärkt intermodale und vernetzte Lösungsan- sätze leisten.

Ziel ist es deshalb, alle wesentlichen für den Verkehr im Raum Heilbronn – Neckarsulm verantwortlichen Akteure zusammenzubringen, um durch eine Vielzahl von Verbesserungen das Gesamtsystem leistungsfähiger sowohl für den Zeitraum bis zur Fertigstellung des 6-streifigen Ausbaus der BAB A 6 im Jahr 2022 als auch für die weitere Zukunft zu machen.

Grundlage für diesen Prozess ist die Erkenntnis, dass das bisherige Verkehrssys- tem vielfach an die Grenzen der Leistungsfähigkeit stößt und die hohen Belastun- gen im motorisierten Individualverkehr mit regelmäßigen Staus negative Auswirkun- gen auf Wirtschaft und Bevölkerung in der Region haben.

Daher geht es bei den Lösungsansätzen darum, Engpässe zu identifizieren und zu beseitigen, aber insbesondere auch darum, die Potenziale aller Verkehrsträger zu heben.

Durch Verbesserungen bei ÖPNV, Rad- und Fußverkehr und die Vernetzung unter- einander sowie mit dem motorisierten Individualverkehr ist eine Entlastung der Stra- ßeninfrastruktur möglich und wird gleichzeitig eine aus Klimaschutzgründen not- wendige neue und vernetzte Mobilität eingeleitet.

Dies entspricht auch der Zielsetzung des Landes, dass künftig ein deutlich höherer Anteil von Wegen im öffentlichen Nahverkehr und zu Fuß oder mit dem Rad zurück- gelegt wird. Bei der Strategie für eine bessere Mobilität im Raum Heilbronn – Neckarsulm werden alle innovativen Ansätze, wie z.B. die Förderung von umwelt- und klimafreundlichen Antrieben genutzt [7].

Der auf der folgenden Seite dargestellte Übersichtsplan zeigt und benennt die in dieser Hinsicht im Mobilitätspakt vorgesehenen Maßnahmen (Sofortmaßnahmen sowie mittel- und langfristige Maßnahmen).

(16)

Quelle: Mobilitätspakt für den Wirtschaftsraum Heilbronn – Neckarsulm / Übersichtsplan [7]

(17)

Unter diesen Voraussetzungen wurden für die Kfz-Verkehrsaufkommensprognose 2030 in [5] die Auswirkungen auf die Verkehrsmittelwahl berechnet. Für diesen modal-split Ansatz wurde unter Bezug auf eine entsprechend im Prozess „Lokale Agenda 21 Heilbronn“ erarbeitete modal-split-Prognose eine Verschiebung des Ver- kehrsanteils des motorisierten Individualverkehrs (MIV) zu Gunsten des Radver- kehrs und des ÖPNV um 6 Prozentpunkte angesetzt. Dadurch erhöht sich der Rad- und ÖPNV-Anteil um ca. 26 %, und der MIV-Anteil wird um ca. 8 % reduziert. Diese Ansätze wurden räumlich nach Distanzklassen, entlang von ÖV-Strecken und beim Radverkehr unter Berücksichtigung der topografischen Situationen differenziert.

4.2

Strukturentwicklungen Stadt Neckarsulm

Die bis zum Prognosehorizont 2030 anzusetzenden infrastrukturellen Entwicklungen im Stadtgebiet von Neckarsulm wurden mit der Stadtverwaltung abgestimmt (Vergleich aktueller Flächennutzungsplan der vereinbarten Verwaltungsgemein- schaft Neckarsulm – Erlenbach – Untereisesheim [9]).

Dabei sind als wichtigste Flächenausweisungen (Wohnen und Gewerbe) zu nennen:

– Wohnen: Kernstadt - „Erweiterung Neuberg“ 10,1 ha Kernstadt - „Steppachweg/Neubergstraße“ 1,3 ha Obereisesheim - „Römerstraße“ 1,3 ha Obereisesheim - „Mühlstraße“ 2,7 ha Amorbach - „Lautenbacher Straße“ 1,0 ha Dahenfeld - „Kastenäcker“ 2,2 ha

– Gewerbe: Kernstadt - „Nachverdichtung Stiftsberg“ ca. 1.170 Beschäftigte Kernstadt - „Linkes Tal, Bäckerei Härdtner“ ca. 200 Beschäftigte Kernstadt - „Nachverdichtung Firma Bechtle“ ca. 1.500 Beschäftigte Kernstadt - „Erweiterung Trendpark Süd“ ca. 935 Beschäftigte Kernstadt - „Erweiterung Firma Börsig“ ca. 430 Beschäftigte

Dahenfeld - „Mostäcker“ 0,9 ha

Hierbei ist anzumerken, dass nicht bei allen Ausweisungen die volle Flächengröße angesetzt wurde, da nach Einschätzung der Stadtverwaltung Aufsiedlungen teilweise eher langfristig erfolgen (z. B. Wohngebiet „Neuberg“).

Weiterhin wurde bis zum Prognosehorizont 2030 der geplante Lkw-Parkplatz der Firma Audi AG an der AS Heilbronn/Untereisesheim berücksichtigt.

PLAN 5966-06 Im Übersichtsplan auf der folgenden Seite sind die maßgebenden Strukturentwick- lungen im Stadtgebiet von Neckarsulm dargestellt. Im Anhang befindet sich dieser Plan im größeren Maßstab.

(18)

Somit ergeben sich bedingt durch die geplanten Strukturentwicklungen bis zum Prognosehorizont 2030 für die Gesamtstadt Neckarsulm ein Zuwachs um ca. 700 Einwohner (Bestand Okt. 2017: ca. 26.800 Einwohner) und eine Zunahme der Be- schäftigte durch die geplante Entwicklung im Bereich Neckarsulm-Südost (Trend- park, Stiftsberg) um ca. 4.230 (Bestand Juni 2017: ca. 40.200 Beschäftigte).

Von der Stadt Neckarsulm wurden zur infrastrukturellen Entwicklungen des Stadt- gebietes weitergehende Szenarien betrachtet (Linkes Tal, IKG Straßenäcker). Bis zur grundsätzlichen Klärung der Fragen zu den B 27 Anschlussstellen im Stadtge- biet, wurden die endgültigen Beurteilungen dieser Szenarien zurückgestellt.

(19)

5. VERKEHRSPLANUNG

5.1

Umlegungsmodell

Modelle der Verkehrsumlegung werden angewandt, um die Verkehrsbelastungen für einen künftigen Netzzustand angeben zu können. Mit Hilfe eines Routensuchmo- dells erfolgt der Aufbau der Wege zwischen allen Quellen und Zielen, auf die dann die Fahrtbeziehungen umgelegt werden. Unter Vorgabe von Streckengeschwindig- keiten und spezifischen Widerständen für Knotenpunkte, Lichtsignalanlagen, Abbie- gebeziehungen etc. werden hierbei je Quell-Ziel-Beziehung so genannte „effiziente Routen“ ermittelt.

Die Berechnungen erfolgen zur Eichung des Netzmodells zunächst auf der Basis der Analysebelastungen. In Abhängigkeit von vorgegebenen Streckenleistungsfä- higkeiten wird die Routensuche und Umlegung so lange wiederholt, bis sich im betrachteten Verkehrsnetz ein Gleichgewichtszustand eingestellt hat. Die Eichung des Simulationsmodells hat als Zielvorgabe, dass die Abweichungen zu den Analysebe- lastungen weniger als 1 % betragen.

Den Umlegungsberechnungen liegen sogenannte „capacity-restraint“-Exponential- funktionen zu Grunde. Das bedeutet, dass in Abhängigkeit vom Auslastungsgrad einer Strecke die angesetzte Ausgangsgeschwindigkeit reduziert wird. Die Strecken- leistungsfähigkeit stellt keine Obergrenze der jeweils möglichen Verkehrsbelastung dar, die Reduktionswirkung steigt jedoch bei Erreichen der Streckenleistungsfähig- keit deutlich an.

Für die vorliegende Verkehrsuntersuchung wurde das Verkehrssimulationsmodell aus dem Großräumigen Regionalen Verkehrskonzept Heilbronn - Neckarsulm [5]

weiterentwickelt. Das Modell umfasst sämtliche klassifizierten sowie alle verkehrs- wichtigen kommunalen Straßen im weiträumigeren Untersuchungsraum und reicht in diesem Differenzierungsgrad von der AS Sinsheim bis zur AS Öhringen an der BAB A 6 sowie von Mosbach im Norden bis nach Ludwigsburg im Süden.

Insbesondere durch die bereits erläuterte Großräumigkeit des Untersuchungsraums werden bei den Umlegungen auch entsprechend potenzielle weit gefasste Raum- wirkungen ermittelt und abgebildet.

Die hiermit vorliegende makroskopische Untersuchung weist auf Grund der Struktu- ren des Planungsraums die Besonderheit auf, dass die Verkehrsbeziehungsstruktu- ren (Matrizen) des maßgebenden Durchschnittlichen Werktäglichen Verkehrs Mon- tag – Freitag - „DTVW5“ nach Stunden geschichtet erarbeitet wurden. Da diese Mat- rizen zusätzlich nach Pkw und Schwerverkehr > 3,5 t differenziert sind, werden also bei jeder Umlegung 48 Fahrtenmatrizen herangezogen.

(20)

Das aus [5] vorliegende Verkehrssimulationsmodell wurde für die Verkehrsuntersu- chung zum Anschluss B 27 Binswanger Straße im Bereich Neckarsulm feinräumig differenziert.

Weiterhin wurden die in [5] bereits enthaltenen Betriebsdaten (Mitarbeiterverteilung) der Firmen Audi AG und Schwarz Gruppe/Kaufland um die für die vorliegende Un- tersuchung zusätzlich angeforderten Betriebsdaten der Firmen Bechtle AG und TDS Fujitsu ergänzt.

Das Verkehrssimulationsmodell wurde mit den Ergebnissen der aktuellen Verkehrs- analyse 2017 (Verkehrsmengen, Verkehrsbeziehungen) sowie den aus [5] vorliegenden Daten geeicht. Die Matrizen der Verkehrsbeziehungen (nach Stunden geschichtet) für den Pkw-Verkehr und den Schwerverkehr > 3,5 t wurden ergänzt und angepasst.

PLAN 5966-05 Die Verkehrsnachfragewerte des DTVW5 für die Analyse 2017 sind für das Stadtgebiet von Neckarsulm auf Plan 5966-05 dargestellt.

5.2

Maßnahmen im weiteren Planungsraum

Da der Verkehr im Bereich des geplanten Anschlusses B 27 Binswanger Straße nicht isoliert betrachtet werden kann, wurde bei den Verkehrsumlegungsberechnun- gen das oben beschriebene großräumige Netzmodell verwendet.

Dabei wurden analog dem Großräumigen Regionalen Verkehrskonzept Heilbronn – Neckarsulm [5] folgende mit dem Regierungspräsidium Stuttgart abgestimmten Pla- nungsmaßnahmen, die bis zum Prognosehorizont 2030 als gesichert angesehen werden, für die vorliegende Verkehrsuntersuchung vorausgesetzt:

• 6-streifiger Ausbau BAB A 6

• 4-streifiger Ausbau B 27 zwischen AS Neckarsulm und der Verknüpfung B 27/L 1095

• 3-streifiger Ausbau B 27 zwischen der Verknüpfung B 27/L 1095 und Kochendorf

• B 27 OD Jagstfeld und Ersatzneubau Jagstbrücke

• 1. Bauabschnitt Nordumfahrung Frankenbach/Neckargartach inkl. 4-streifiger Ausbau L 1100 zwischen Wimpfener Straße und Anschluss L 1100/K 9562

• Tangente Bad Wimpfen (zwischen L 530 und K 2040)

• Sofortmaßnahmen Mobilitätspakt inkl. dem bereits erläuterten Modal-Split-Ansatz

Die Darstellung auf der folgenden Seite zeigt die für das Prognosejahr 2030 gesetz- ten Netzmaßnahmen.

(21)

5.3

Übersicht Planungsfälle / Planfallstruktur

Gegenwärtig ist die Bundesstraße B 27 an folgenden Stellen mit dem Straßennetz im Bereich des Stadtgebietes Neckarsulm verknüpft:

Anschluss Heilbronner Straße/Werner-von-Siemens-Allee („Neckarsulm-Süd“) Autobahnanschlussstelle Heilbronn/Neckarsulm (BAB A 6/B 27)

Halbanschluss Neuenstädter Straße/Spitalstraße („Neckarsulm-Mitte“) Anschluss L 1095 („Neckarsulm-Nord“)

Ein neuer Anschluss der B 27 auf Höhe der Binswanger Straße wird im Zusammen- hang mit der geplanten Gewerbeentwicklung Neckarsulm-Südost (Trendpark, Stifts- berg) diskutiert, dieser ist aber in jedem Fall im Gesamtkonzept der Anschlüsse zu sehen.

(22)

Die folgende Darstellung zeigt die bestehende Anschlussstellensituation.

Quelle: Stadt Neckarsulm

Alle Untersuchungen zu den verkehrlichen Wirkungen verschiedener Anschlusskom- binationen setzen die Prognose 2030 voraus und gehen entsprechend von den angesetzten Prognoseentwicklungen aus.

Von den unterschiedlichen Szenarien zur Gewerbeentwicklung Neckarsulm-Südost wurde die bereits vorgesehene Schaffung von zusätzlich ca. 4.200 Arbeitsplätzen, vornehmlich durch die Erweiterung Trendpark-Süd und die Nachverdichtung Stifts- berg, vorausgesetzt.

Die in jüngster Zeit vom für die Planung des vierstreifigen Ausbaus der B 27 zuständi- gen Regierungspräsidium Stuttgart aufgezeigten Konsequenzen im Bereich Neckar- sulm-Mitte zeigen auf, dass die Aufrechterhaltung des dortigen Halbanschlusses Auswirkungen auf die angrenzende Bestandsbebauung hätte.

Die Konsequenzen einer Aufrechterhaltung des Halbanschlusses Mitte und die Dis- kussion um einen Anschluss der Binswanger Straße führten zur Entwicklung von unterschiedlichen Kombinationen dieser beiden Anschlussstellen.

Andere Parameter werden bei diesen Planfällen nicht variiert, so dass der direkte Vergleich der verkehrlichen Wirkungen eine unmittelbare Beurteilung ermöglicht.

(23)

Die folgenden Planfälle werden nachfolgend untersucht:

Planfall 0 geht davon aus, dass die B 27 An- schlüsse in ihren Funktionen unverändert blei- ben. Das heißt, mit Halbanschluss Neckarsulm-Mitte, kein Anschluss Binswanger Straße.

Planfall 1 setzt sowohl einen Anschluss der Binswanger Straße als auch einen - umgebau- ten - Halbanschluss Neckarsulm-Mitte voraus.

Planfall 2 sieht von diesen beiden nur den An- schluss Binswanger Straße vor.

Planfall 3 enthält weder den Halbanschluss Neckarsulm-Mitte noch den Anschluss Bins- wanger Straße.

Alle Planfälle gehen von einem vierstreifigem Ausbau der B 27 zwischen dem BAB A 6 Anschluss Heilbronn/Neckarsulm und der Verknüpfung B 27/L 1095 aus.

(24)

5.4 Planfall 0

Für den Planfall 0 wird das heute im Untersuchungsgebiet bestehende Straßennetz bis zum Prognosehorizont 2030 unverändert vorausgesetzt, jedoch ergänzt um die im Kapitel 5.2 genannten Maßnahmen im Untersuchungsraum. Zusätzlich wurde im Bereich Neckarsulm-Stiftsberg die Realisierung des 2. Anschlusses zur Südtangente berücksichtigt.

Die folgende Darstellung zeigt die im Planfall 0 berücksichtigten Anschlussstellen entlang der B 27, welche gegenüber der Bestandssituation unveränderte sind.

PLAN 5966-07 Werden die zukünftigen Verkehrsnachfragewerte (Planungshorizont 2030) auf das Straßennetz des Planfalles 0 verteilt („umgelegt“), ergibt sich der auf Plan 5966-07 dargestellte Belastungszustand im durchschnittlichen täglichen Verkehr an Werkta- gen (DTVW5).

In der folgenden Tabelle sind an ausgewählten Querschnitten die Verkehrsnachfra- gewerte des Planfalles 0 (Prognose 2030) für den Durchschnittlichen Täglichen Ver- kehr an Werktagen (Mo - Fr), auch als DTVW5 bezeichnet, den entsprechenden Ver- kehrsbelastungen der Analyse 2017 gegenüber gestellt.

(25)

Es ist darauf hinzuweisen, dass die im Planfall 0 (Prognose 2030) festzustellenden Verkehrszunahmen gegenüber der Analyse 2017 zum einen auf die Verkehrsprog- nose 2030 zurückzuführen sind, die bis 2030 einen Zuwachs des Verkehrsaufkom- mens ausweist, und zum anderen auf Verkehrsverlagerungen, die sich aus den be- rücksichtigten Planungsmaßnahmen ergeben (vgl. Kapitel 5.2).

An dieser Stelle soll nochmals darauf hingewiesen werden, dass dabei auch die Modal-Split-Verlagerungen des Mobilitätspaktes, die für sich genommen eine Re- duktion von ca. 8 % beim motorisierten Individualverkehr bedeuten, bereits beinhaltet sind.

Querschnitt / Bezeichnung DTVW5 (Mo - Fr)

Planfall 0 Prognose

2030

Analyse

2017 Veränderung Planfall 0 zu Analyse [Kfz/24 h] [Kfz/24 h] [%]

Binswanger Straße

westlich Robert-Mayer-Straße 14.800 16.750 -11,6

Mühlweg 3.650 3.700 -1,4

Binswanger Straße

westlich Am Mühlrain 11.750 12.200 -3,7

Richard-Wagner-Straße

südlich Binswanger Straße 6.050 5.900 +2,5

Saarstraße

nördlich Binswanger Straße 12.750 12.500 +2,0

Gymnasiumstraße

südlich Spitalstraße 14.900 15.000 -0,7

B 27 Höhe Sulmtalbrücke 53.400 40.350 +32,3

Stuttgarter Straße 4.850 4.500 +7,8

Kochendorfer Straße 5.500 6.000 -8,3

Neuenstädter Straße

nördlich Felix-Wankel-Straße 14.900 16.100 -7,5

NSU-Straße (K 2000)

Wehrbrücke (L 1101) 19.900 22.350 -11,0

Hohenloher Straße 10.300 10.200 +1,0

Heilbronner Straße

nördlich Wilhelm-Herz-Straße 16.350 16.700 -2,1

Wilhelm-Herz-Straße (L 1101)

östlich Heilbronner Straße 15.850 15.400 +2,9

Südtangente (L 1101)

östlich Bechtle Platz 17.750 17.100 +3,8

(26)

Deutliche Verkehrszunahmen sind auf dem Streckenzug der B 27, beispielhaft Höhe Sulmtalbrücke mit +32,3 % (absolut: +13.050 Kfz/24 h), sowie auf dem Streckenzug der Bundesautobahn BAB A 6 festzustellen.

Im Stadtgebiet von Neckarsulm sind Zunahmen der Verkehrsnachfragewerte über- wiegend nur im Umfeld der im Planfall 0 vorausgesetzten infrastrukturellen Entwick- lungen (z. B. Trendpark, Stiftsberg) festzustellen.

PLAN 5966-08 Weiterhin wurde ein Differenzplan erarbeitet, der einen Vergleich der Belastungswerte des Planfalles 0 mit den Werten der Analyse 2017 darstellt.

Mehrbelastungen gegenüber der Analyse 2017 sind dabei in ROT, Entlastungen in GRÜN dargestellt. Ein Ausschnitt aus dem Differenzplan ist auf der folgenden Seite abgebildet.

Im Anhang befindet sich dieser Plan im größeren Maßstab.

(27)

Ausschnitt Differenzplan – Vergleich Belastungswerte Planfall 0 zu Analyse 2017

Die Ergebnisse der berechneten Verkehrsnachfragewerte des Planfalles 0 (Prognose 2030) lassen sich folgendermaßen kurz zusammenfassen:

• Die angesetzten modal-split-Veränderungen aus dem Mobilitätspakt [7] können die bis Prognosehorizont 2030 zu erwartenden Verkehrszunahmen begrenzen.

• Die Neu- und Ausbaumaßnahmen, insbesondere der Ausbau der Bundesau- tobahn A 6 sowie der Bundesstraße B 27, bündeln den Verkehr und entlasten das innerstädtische Straßennetz von Neckarsulm.

• Es besteht jedoch weiterhin ein sehr hoher Handlungsdruck zur Verbesserung der Verkehrssituation im Stadtgebiet von Neckarsulm.

(28)

5.5 Planfall 1

Im Planfall 1 wird das Straßennetz des Planfalles 0 durch einen zusätzlichen Voll- anschluss der Binswanger Straße an die Bundesstraße B 27 ergänzt. Weiterhin wird die Aufrechterhaltung des Halbanschlusses Neckarsulm-Mitte vorausgesetzt.

Die berücksichtigte Anschlussstellensituation ist in nachfolgender Darstellung auf- gezeigt.

Zur Übernahme des Anschlusses der Binswanger Straße an die B 27 in das Ver- kehrssimulationsmodell stand uns der Lageplan des Vorentwurfes im Maßstab 1:1.000 [10] zur Verfügung.

Die Verknüpfung der B 27 mit der Binswanger Straße ist als teilplanfreier Anschluss mittels eines Parallelrampensystems geplant. Zwei Einfahrtsrampen ermöglichen die Einfahrt in die B 27 nach Süden bzw. Norden, zwei Ausfahrtsrampen ermögli- chen die Ausfahrt zur Binswanger Straße in Richtung Westen bzw. Osten.

Zu berücksichtigen ist, dass nach [10] keine direkte Fahrtbeziehung von der B 27- Süd aus Richtung Heilbronn kommend in die Innenstadt von Neckarsulm (Binswan- ger Straße-West) sowie von der Innenstadt Neckarsulm kommend auf die B 27- Nord in Richtung Bad Friedrichshall vorgesehen ist.

In der Prinzipskizze auf der folgenden Seite ist der geplante Anschluss mittels Paral- lelrampensystem schematisch dargestellt.

(29)

Prinzipskizze Parallelrampensystem

Der an die Binswanger Straße angeschlossene Mühlweg wird Richtung Osten ver- legt. Die Anbindung des Mühlweges an die Binswanger Straße erfolgt dabei als vier- ten Arm an die bestehende Einmündung Robert-Mayer-Straße.

PLAN 5966-09 Die Ergebnisse (ca. DTVW5 in Kfz/24 h) der Verkehrsumlegungsberechnungen für den Planfall 1 sind auf Plan 5966-09 dargestellt.

Ein Vergleich der Verkehrsnachfragewerte der Planfälle 1 und 0 zeigt die nachfolgende Tabelle. Darin sind die Belastungswerte beider Planfälle für maßgebende Querschnitte gegenübergestellt.

Binswanger Str.-Ost Ri. Erlenach Binswanger Str.-West

Ri. Innenstadt

B 27-Nord Ri. Bad Friedrichshall

B 27-Süd Ri. Heilbronn

X = nicht vorhandene Fahrtbeziehung

(30)

Querschnitt / Bezeichnung DTVW5 (Mo - Fr) Planfall 1

Prognose 2030

2030

Veränderung Planfall 1 zu Planfall 0 [Kfz/24 h] [Kfz/24 h] [%]

Binswanger Straße

westlich Robert-Mayer-Straße 29.300 14.800 +98,0

Mühlweg 5.500 3.650 +50,7

Binswanger Straße

südlich Binswanger Straße 5.100 6.050 -15,7

Saarstraße

nördlich Binswanger Straße 8.050 12.750 -36,9

Gymnasiumstraße

Kochendorfer Straße 4.500 5.500 -18,2

Wehrbrücke (L 1101) 17.950 19.900 -9,8

Hohenloher Straße 6.950 10.300 -32,5

Heilbronner Straße

nördlich Wilhelm-Herz-Straße 12.350 16.350 -24,5

östlich Heilbronner Straße 10.200 15.850 -35,6

östlich Bechtle Platz 10.950 17.750 -38,3

PLAN 5966-10 Die verkehrlichen Wirkungen des Anschlusses Binswanger Straße an die B 27 sind auf Plan 5966-10 dargestellt. Dieser Plan zeigt in Form eines Differenzplanes die Unterschiede in der Verkehrsbelastungen zwischen Planfall 1 und Planfall 0.

Der Differenzplan weist nach, dass durch die Maßnahme des Planfalles 1 die In- nenstadt von Neckarsulm deutlich entlastet werden kann.

Die westliche Binswanger Straße – Saarstraße – Gymnasiumstraße werden je nach Abschnitt um ca. -37 % bis ca. -54 % entlastet (absolut: -4.700 Kfz/24 h bis -6.300 Kfz/24 h).

(31)

Für die Südtangente (L 1101), für die Heilbronner Straße und für die Hohenloher Straße kann ebenfalls eine deutliche Entlastung von bis zu -6.800 Kfz/ 24 h (ca. -38 %) festgestellt werden.

Deutliche Mehrbelastungen ergeben sich im Stadtgebiet von Neckarsulm lediglich im unmittelbaren Bereich um den geplanten Anschluss Binswanger Straße (östliche Binswanger Straße (L 1101-Ost), Robert-Mayer-Straße).

Die verkehrlichen Wirkungen des im Planfall 1 vorausgesetzten Anschlusses der Binswanger Straße an die B 27 lassen sich wie folgt zusammenfassen:

• deutliche Entlastung der Innenstadt, insbesondere der Binswanger Straße, der Hohenloher Straße und der Gymnasiumstraße

• deutliche Entlastung der Südtangente Neckarsulm (L 1101)

• Bündelung des Verkehrs auf dem überörtlichen Straßennetz (BAB A 6, B 27).

(32)

5.6 Planfall 2

Der Planfall 2 geht davon aus, dass durch den 4-streifigen Ausbau der B 27 die Auf- rechterhaltung des Halbanschlusses Neckarsulm-Mitte nicht möglich ist.

Der Anschluss Binswanger Straße ist wie bereits im Planfall 1 Bestandteil des Plan- falles 2.

In folgender Abbildung ist die im Planfall 2 berücksichtigte Anschlussstellensituation dargestellt.

PLAN 5966-11 Die Belastungswerte des Planfalles 2 sind auf Plan 5966-11 dargestellt. Zur Darstellung der verkehrlichen Wirkungen der Schließung des Halbanschlusses Neckarsulm-Mitte (bei vorausgesetztem Anschluss Binswanger Straße) werden in der Tabelle auf der folgenden Seite für ausgewählte Querschnitte die ermittelten Verkehrsbelastungswerte des Planfalles 2 den entsprechenden Werten des Planfal- les 1 gegenübergestellt.

(33)

Prognose 2030

2030

Binswanger Straße

westlich Robert-Mayer-Straße 30.850 29.300 +5,3

Mühlweg 6.850 5.500 +24,5

Binswanger Straße

südlich Binswanger Straße 5.300 5.100 +3,9

Saarstraße

Gymnasiumstraße

Kochendorfer Straße 7.750 4.500 +72,2

nördlich Felix-Wankel-Straße 17.350 15.050 +15,3

Wehrbrücke (L 1101) 17.500 17.950 -2,5

Heilbronner Straße

nördlich Wilhelm-Herz-Straße 12.400 12.350 +0,4

östlich Heilbronner Straße 10.150 10.200 -0,5

PLAN 5966-12 Die Schließung des Halbanschlusses Neckarsulm-Mitte bewirkt im Vergleich zum Planfall 1 eine Zunahme der Verkehrsbelastungen im Bereich verlegter Mühlweg, östliche Binswanger Straße um +1.350 Kfz/24 h bis +1.550 Kfz/24 h, wohingegen der Wilfenseeweg und die Gymnasiumstraße eine Reduzierung der Verkehrsnach- fragewerte von -1.200 Kfz/24 h bis -2.700 Kfz/24 h aufweist.

Diese veränderten Belastungswerte sind unter anderem darauf zurückzuführen, dass im Planfall 2 die Verkehre aus dem Bereich der Sport- und Freizeitanlagen Pichterichstraße, Aquatoll mit Fahrtziel B 27-Nord (und umgekehrt) durch die Schließung des Halbanschlusses Neckarsulm-Mitte vermehrt den neuen Anschluss Binswanger Straße nutzen.

(34)

Deutliche Mehrbelastungen ergeben sich im nördlichen Stadtgebiet von Neckarsulm im Bereich Viktorshöhe (Kochendorfer Straße – Erzbergerstraße), im Bereich Neu- berg (Stuttgarter Straße) sowie auf der NSU-Straße (K 2000).

Der Straßenzug Kochendorfer Straße – Erzberger Straße erfährt durch die Schlie- ßung des Halbanschlusses Neckarsulm-Mitte je nach Abschnitt bis zu einer Ver- doppelung der Verkehrsnachfragewerte im Vergleich zum Planfall 1. Für die Stutt- garter Straße sind Verkehrszunahmen von ca. +48 % zu verzeichnen. Für die NSU- Straße (K 2000) ergeben sich im Planfall 2 um +2.300 Kfz/24 h bis +2.700 Kfz/24 h (prozentual: ca. +15 % bis +19 %) höhere Belastungswerte als im Planfall 1.

Somit wird deutlich, dass eine Schließung des Halbanschlusses Neckarsulm-Mitte für sich genommen erhebliche negative Auswirkungen im nördlichen Stadtgebiet Neckarsulm, insbesondere für die Wohnquartiere Viktorshöhe und Neuberg, zur Folge hat.

Sollte diese Planfallkonstellation durch den Bund realisiert werden, sind weitere dif- ferenzierte Untersuchungen zwingend erforderlich, um diese Auswirkungen zu mi- nimieren.

(35)

5.7 Planfall 3

Der Planfall 3 enthält weder den Halbanschluss Neckarsulm-Mitte noch den An- schluss Binswanger Straße.

Somit besteht auf der gesamten Länge der B 27 zwischen dem Anschluss Neckarsulm-Nord („Amorbachknoten“) und dem Anschluss Neckarsulm-Süd keine Verknüpfung mit dem Stadtstraßennetz.

In folgender Abbildung ist die im Planfall 3 berücksichtigte Anschlussstellensituation dargestellt.

PLAN 5966-13 Werden die zukünftigen Verkehrsnachfragewerte auf das Straßennetz des Planfalles 3 verteilt, ergeben sich die auf Plan 5966-13 dargestellten Verkehrsbelas- tungswerte (ca. DTVW5 in Kfz/24 h).

Ein Vergleich der Belastungswerte der Planfälle 3 und 0 zeigt die nachfolgende Ta- belle.

(36)

Prognose 2030

2030

Binswanger Straße

westlich Robert-Mayer-Straße 12.150 14.800 -17,9

Mühlweg 3.500 3.650 -4,1

Binswanger Straße

südlich Binswanger Straße 6.000 6.050 -0,8

Saarstraße

Gymnasiumstraße

Kochendorfer Straße 12.050 5.500 +119,1

nördlich Felix-Wankel-Straße 18.150 15.550 +16,7

Wehrbrücke (L 1101) 19.600 19.900 -1,5

Heilbronner Straße

nördlich Wilhelm-Herz-Straße 16.800 16.350 +2,8

östlich Heilbronner Straße 16.450 15.850 +3,8

PLAN 5966-14 Die verkehrlichen Wirkungen der Schließung des Halbanschlusses Neckarsulm- Mitte sind für den Gesamtverkehr auf Plan 5966-14 wiedergegeben. Dargestellt sind in Form eines Differenzplans die Unterschiede der Verkehrsbelastung zwischen Planfall 3 und Planfall 0.

Die Darstellung zeigt eindrucksvoll, dass die Schließung des Halbanschlusses Neckarsulm-Mitte im nördlichen Stadtgebiet von Neckarsulm im Planfall 3 noch hö- here Verkehrsnachfragewerte als bereits im Planfall 2 bewirkt.

(37)

Der Straßenzug Kochendorfer Straße – Erzberger Straße weist im Planfall 3 Belas- tungswerte von 9.150 Kfz/24 h bis 12.050 Kfz/24 h auf. Im Vergleich zum Planfall 0 entspricht dies einer Verkehrszunahme um +119 % bis +165 % (absolut: +5.700 Kfz/24 h bis +6.550 Kfz/24 h). Für den Neuberg (Stuttgarter Straße) sind Mehrbelas- tungen in Höhe von ca. +75 % (+3.650 Kfz/24 h) zu verzeichnen.

Die NSU-Straße (K 2000) weist mit Verkehrsnachfragewerten zwischen 15.600 Kfz/24 h bis 19.200 Kfz/24 h um +2.600 Kfz/24 h bis +2.950 Kfz/24 h höhere DTVW5- Werte auf als im Planfall 0.

Im südlichen Stadtgebiet von Neckarsulm wird der Straßenzug Binswanger Straße – Saarstraße – Gymnasiumstraße durch die Schließung des Halbanschlusses entlastet wohingegen die Südtangente und die B 27 (südlich Halbanschluss Neckarsulm- Mitte) höher belastet wird.

Die Berechnungsergebnisse des Planfalles 3 zeigen, dass die durch die Schließung des Halbanschlusses Neckarsulm-Mitte resultierenden Mehrbelastungen im nördli- chen Teil des Stadtgebietes Neckarsulm, ohne vorausgesetzten Anschluss Bins- wanger Straße, noch höher sind als beim Planfall 2.

Bei einer Realisierung dieser Planfallkonstellation durch den Bund sind Möglichkeiten zur Minimierung dieser Mehrbelastungen zwingend zu untersuchen.

(38)

6. LEISTUNGSFÄHIGKEIT DER KNOTENPUNKTE

6.1

Allgemeines

Überschlägige Leistungsfähigkeitsberechnungen zeigen, wie sich die prognostizier- ten Verkehrsbelastungen auf Grund der bestehenden bzw. angesetzten Aus- baustandards der Knotenpunkte und Strecken auf die Verkehrssituation auswirken werden.

Die Qualität des Verkehrsablaufs und damit die Leistungsfähigkeit von Knotenpunk- ten wird nach den Verfahren des Handbuches zur Bemessung von Straßenver- kehrsanlagen - HBS 2015 [4] berechnet.

Die Leistungsfähigkeitsberechnungen werden auf der Grundlage der Verkehrsbelas- tungen während der Hauptverkehrszeiten durchgeführt. Nach dem HBS 2015 [4]

wird hierzu die 50. Stunde der Dauerlinie (des Jahresgangs) herangezogen, die als Maßgebende stündliche Verkehrsstärke (MSV) bezeichnet wird. In der vorliegenden Untersuchung wurde so vorgegangen, dass aus den Daten der automatischen Zähl- stelle „Neckarsulm 2“ der B 27 [2] des Jahres 2017 die 50. Stunde ermittelt wurde.

Anschließend wurde diese mit den MSV der Hauptverkehrszeiten morgens und nachmittags des Erhebungstages 23. November 2017 verglichen. Daraus wurden dann Faktoren zur Angleichung der bei den Verkehrserhebungen Neckarsulm ermittelten Spitzenstunden an die 50. Stunde der Dauerlinie abgeleitet.

Das HBS [4] bewertet den Verkehrsablauf von Straßenverkehrsanlagen. Maßgebend für diese Bewertung ist die Kapazität der jeweiligen Straßenverkehrsanlage. Zu diesem Zweck werden dem Verkehrsablauf der verschiedenen Arten von Verkehrsanla- gen (z.B. Kreisverkehrsplätze oder durch Lichtsignalanlagen gesteuerte Knoten- punkte) Qualitätskriterien zugeordnet.

Die Indikatoren für diese Kriterien werden in sechs Qualitätsstufen des Verkehrsab- laufs (QSV) von A bis F eingeteilt, denen bestimmte Gütemaße zugeordnet sind. Da- bei kennzeichnet die Qualitätsstufe A einen sehr guten Verkehrsablauf und die Quali- tätsstufe F eine Überlastung des Knotenpunktes. Die Grenze zwischen der QSV E und der QSV F entspricht der maßgebenden Kapazität.

(39)

6.2

Knotenpunkte mit Lichtsignalanlage

Die Leistungsfähigkeit von signalisierten Knotenpunkten wird mit dem Programm LISA ermittelt. Es wird ein Signalprogramm errechnet, das die über die erforderli- chen Freigabezeiten hinaus zur Verfügung stehende Zeit in Abhängigkeit der jeweiligen Verkehrsbelastungen auf die einzelnen Phasen verteilt. Die Bewertung erfolgt dann anhand der mittleren Wartezeit, die vom Programm berechnet und ausgege- ben wird. Die zu den einzelnen Qualitätsstufen gehörigen mittleren Wartezeiten sind in der folgenden Tabelle zusammengestellt.

Qualitätsstufe des Verkehrsablaufes nach HBS 2015 [4]

Signalisierte Knotenpunkte Kfz-Verkehr

mittlere Wartezeit [s] Fußgänger- und Radverkehr ¹⁾ maximale Wartezeit [s]

A ≤ 20 ≤ 30

B ≤ 35 ≤ 40

C ≤ 50 ≤ 55

D ≤ 70 ≤ 70

E > 70 ≤ 85

F – ²⁾ > 85 ³⁾

1) Die Grenzwerte gelten für den Radverkehr auch, wenn er auf der Fahrbahn gemeinsam mit dem Kfz-Verkehr geführt wird.

2) Die Stufe F ist erreicht, wenn die nachgefragte Verkehrsstärke q über der Kapazität C liegt (q > C).

3) Die Grenze zwischen QSV E und F ergibt sich aus dem in den RiLSA (2015) vorgegebenen Richt- wert für die maximale Umlaufzeit von 90 s und der Mindestfreigabezeit von 5 s.

QSV-Gütemaße für signalisierte Knotenpunkte:

Stufe A: Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer sehr kurz.

Stufe B: Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer kurz. Alle wäh- rend der Sperrzeit auf dem betrachteten Fahrstreifen ankommenden Kraftfahrzeu- ge können in der nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren.

Stufe C: Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer spürbar. Na- hezu alle während der Sperrzeit auf dem betrachteten Fahrstreifen ankommenden Kraftfahrzeuge können in der nachfolgenden Freigabezeit weiterfahren. Auf dem betrachteten Fahrstreifen tritt im Kfz-Verkehr am Ende der Freigabezeit nur gele- gentlich ein Rückstau auf.

Stufe D: Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer beträchtlich.

Auf dem betrachteten Fahrstreifen tritt im Kfz-Verkehr am Ende der Freigabezeit häufig ein Rückstau auf.

Stufe E: Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer lang. Auf dem betrachteten Fahrstreifen tritt im Kfz-Verkehr am Ende der Freigabezeit in den meisten Umläufen ein Rückstau auf.

Stufe F: Die Wartezeiten sind für die jeweils betroffenen Verkehrsteilnehmer sehr lang. Auf dem betrachteten Fahrstreifen wir die Kapazität im Kfz-Verkehr überschritten. Der Rückstau wächst stetig. Die Kraftfahrzeuge müssen bis zur Weiterfahrt mehrfach vorrücken.