Pirateriebericht der Bundespolizei See
3. Quartal 2021
Erstellt durch:
Bundespolizei See Sachbereich 12
Polizeiliche Auswertung und Analyse (PAA) Wieksbergstr. 54/0
23730 Neustadt in Holstein
Kontakt:bpol.see.sb12@polizei.bund.de
Inhalt
1 VORBEMERKUNG ... 6
2 PIRATERIEPRÄVENTION DER BUNDESPOLIZEI ... 7
2.1 Maritimer Dauerdienst - MDD ... 7
2.2 Piraterie-Präventionszentrum - PPZ ... 7
3 KURZZUSAMMENFASSUNG (DT./ENGL.) ... 9
3.1 Deutsch ... 9
3.2 Englisch ... 11
4 PIRATERIELAGE, WELTWEIT ... 12
4.1 Gesamtstatistik 2020/2021 ... 14
4.2 Weltweite regionale Verteilung aller Piraterievorfälle Jan – Sep 2020/2021 ... 15
4.3 Verteilung nach Nationalitäten der Reedereien Jan – Sep 2020/2021 ... 15
4.4 Betroffene Schiffstypen im Vergleich Jan – Sep 2020/2021 ... 17
5 AFRIKA ... 18
5.1 Statistik 2020/2021 ... 18
5.2 Seegebiete um Somalia ... 19
5.3 Aktuelle Situation in den Seegebieten/Modus Operandi ... 20
5.3.1 Somalia ...22
5.3.2 Golf von Aden/Rotes Meer ...22
5.3.3 Straße von Mosambik ...24
5.3.4 Arabisches Meer/Oman ...25
5.4 Bewertung/Prognose ... 26
5.5 Empfehlungen ... 27
5.6 Erreichbarkeiten ... 28
5.7 Westafrika mit Golf von Guinea* ... 29
5.7.1 Statistik ...29
5.8 Aktuelle Situation in den Seegebieten/Modus Operandi/Informationen ... 30
5.8.9 Kongo & Demokratische Republik Kongo ...38
5.8.10 São Tomé & Principé ...39
5.9 Bewertung/Prognose ... 39
5.10 Empfehlungen ... 41
5.11 Libyen... 43
6 SÜDOSTASIEN ... 45
6.1 Statistik ... 45
6.2 Aktuelle Situation in den Seegebieten/Modus Operandi ... 46
6.2.1 Indonesien ...46
6.2.2 Straße von Malakka ...47
6.2.3 Malaysia ...48
6.2.4 Straße von Singapur ...48
6.2.5 Philippinen ...49
6.3 Bewertung/Prognose ... 50
6.4 Empfehlung ... 51
7 OSTASIEN ... 53
7.1 Statistik ... 53
7.2 Aktuelle Situation im Seegebiet/Modus Operandi ... 54
7.2.1 Vietnam ...54
7.2.2 China ...54
7.3 Bewertung/Prognose ... 54
7.4 Empfehlung ... 54
8 INDISCHER SUBKONTINENT ... 55
8.1 Statistik ... 55
8.2 Aktuelle Situation in den Seegebieten/Modus Operandi ... 56
8.2.1 Bangladesch ...56
8.2.2 Indien ...56
8.3 Bewertung/Prognose ... 56
9 SÜDAMERIKA ... 57
9.1 Statistik ... 57
9.2 Aktuelle Situation im Seegebiet/Modus Operandi ... 58
9.3 Bewertung/Prognose ... 60
9.4 Empfehlung ... 61
10 RESTLICHE WELT ... 62
11 HINWEISE UND INFORMATIONEN... 63
11.1 Zulassungsverfahren für private Sicherheitskräfte ... 63
11.2 Beratungsgespräche ... 64
11.3 Weitere Informationsquellen ... 64
1 Vorbemerkung
Die Bundespolizei See veröffentlicht mit dem Pirateriebericht eine Zusammenstellung von Berichten des vom „International Maritime Bureau“ (IMB) eingerichteten „Piracy Reporting Centre“ (PRC), den Informationen der EU-Mission „ATALANTA“, der Berichte der amerikanischen ONI (Office of Naval Intelligence) sowie anderer, mit der Thematik befasster Publikationen. Hinsichtlich der statistischen Angaben werden die offiziell vom PRC veröffentlichen Zahlen zu Grunde gelegt. Angaben zu Vorfällen aus anderen Quellen, welche dem PRC nicht gemeldet bzw. dort nicht erfasst wurden, sind mit entsprechenden Bemerkungen gekennzeichnet. Ziel ist es, mit der Darstellung der maritimen Bedrohung in unterschiedlichen Seegebieten das Phänomen in seiner Gesamtheit darzustellen und eine Sensibilisierung von Reedereien und Schiffsbesatzungen hinsichtlich ihres Verantwortungsbereiches an Bord zu erreichen.
Durch Piraterie oder Terrorismus verursachte Bedrohungssituationen auf weltweit fahrenden deutschen Schiffen tangieren unmittelbar die deutschen Sicherheitsbehörden, insbesondere die originär zuständige Bundespolizei. Bei maritimen Bedrohungslagen – auch Piraterie – seewärts der Begrenzung des deutschen Küstenmeeres ist die Bundespolizei präventiv gem. § 6 Bundespolizeigesetz (BPolG) i. V. m. Art. 105 Seerechts- Übereinkommen (SRÜ) und repressiv gem. § 1 Abs. 2 BPolG i. V. m. § 1 Nr. 1 Zuständigkeitsbezeichnungs-Verordnung See (ZustBV-See) auf deutschen Schiffen unter deutscher Flagge und gem. § 1 Nr. 2 a ZustBV-See, bzw. § 12 Abs. 5 Satz 2 BPolG auf fremdflaggigen Schiffen originär zuständig.
Die Deutsche Marine als Teil der Streitkräfte hat nach dem Grundgesetz nur militärische Befugnisse. Sie darf nicht zum Vollzug sonstiger hoheitlicher Befugnisse auf Hoher See herangezogen werden. Dies bleibt nach § 6 Bundespolizeigesetz der Bundespolizei vorbehalten. Das bedeutet, dass ein Schiff der deutschen Marine auch bei Akten der Piraterie auf Hoher See nach deutschem innerstaatlichem Recht nicht eingreifen, bzw.
nicht gegen die Piraten vorgehen darf, obwohl ihm dieses völkerrechtlich erlaubt wäre. Ein Einschreiten der Deutschen Marine wird derzeit nur durch das Zusammenwirken im Rahmen der einschlägigen EU-Mandate für die Seegebiete am Horn von Afrika bzw. in Teilen des Indischen Ozeans ermöglicht.
Trotz der geschilderten rechtlichen Beschränkungen kann die Deutsche Marine Hilfe auf See leisten. Eine derartige Bestimmung findet sich auch im SRÜ wieder. Nach Art.98 SRÜ verpflichtet jeder Staat den Kapitän eines seine Flagge führenden Schiffes dazu, jeder Person, die auf See in Lebensgefahr angetroffen wird, Hilfe zu leisten, sofern er dazu ohne ernsthafte Gefährdung seines Schiffes oder seiner Besatzung imstande ist.
2 Piraterieprävention der Bundespolizei 2.1 Maritimer Dauerdienst - MDD
Die Aufgabe Piraterieprävention hat in der Vergangenheit immer mehr an Bedeutung gewonnen. In Abstimmung mit den anderen Sicherheitspartnern in der Bundesrepublik wurde unter anderem vereinbart, dass die Bundespolizei im Direktionsbereich See in Neustadt eine zentrale Ansprechstelle für die deutsche Handelsschifffahrt zur Piraterieprävention einrichtet. Die Ansprechstelle des Maritimen Dauerdienstes ist unter folgenden Rufnummern rund um die Uhr (24/7) erreichbar:
04561–4071 3333 und 04561–4071 3334 2.2 Piraterie-Präventionszentrum - PPZ
Koordiniert werden Anfragen mit Pirateriebezug im seit 01.02.2010 bei der Bundespolizei See eingerichteten PPZ. Das PPZ ist montags bis freitags von 07:00 bis 15:00 Uhr unter der folgenden Rufnummer erreichbar:
04561-4071 3333
Abb. 1: Piraterieprävention (Säulenmodell)
Die Aufgabe „Piraterieprävention“ wird durch die Bundespolizei wahrgenommen und in der praktischen Abwicklung durch die maritime Fachbehörde Bundespolizei See durchgeführt.
Die erste Säule der Piraterieprävention, der Maritime Dauerdienst in Neustadt, stellt rund um die Uhr die zentrale Ansprechstelle für Reeder, Sicherheitsbeauftragte (CSO´s) und
Die zweite Säule der Piraterieprävention besteht aus einem gezielten Informationsmanagement, das Erkenntnisse zu folgenden Bereichen beinhaltet:
die Vorgehensweisen der Piraten
ein verbessertes Sicherheitsmanagement an Bord und in den Reedereien
die Registrierung von Schiffspassagen sowie
die Anwendung technischer Abwehrmaßnahmen und Handhabung der „Best Management Practices“ der International Maritime Organization (IMO) und der EU.
Einstellung aktueller, pirateriebezogener Ereignisse auf der Web-basierenden Info- Plattform
Die Bundespolizei bietet in enger Abstimmung und unter Einbeziehung anderer Sicherheitspartner Vorträge, Sicherheitsberatungen sowie Schulungen zum Thema Piraterie an. Auch technische Entwicklungen - wie die Einrichtung eines sicheren Schutzraumes an Bord - können hier gemeinsam diskutiert und kompetent begleitet werden.
Liegen die ersten beiden Säulen innerhalb der Zuständigkeit und Initiative der Behörden, so steht und fällt das Modell Piraterieprävention mit der konsequenten Beteiligung der Industrie an den Säulen drei und vier.
Die dritte Säule, das Schiffsmeldewesen, umfasst die Registrierung einer Passage im Mandatsgebiet bei MSCHOA1 und UKMTO2, einschließlich der Meldung der Reisedaten sowie die Umsetzung der Verhaltensempfehlungen in Planung und Durchführung von Passagen am Horn von Afrika.
1 Maritime Security Center (Horn of Afrika)
3 Kurzzusammenfassung (dt./engl.) 3.1 Deutsch
Nachdem Anstieg der Fallzahlen in 2020 kehrte sich diese Entwicklung in den ersten neun Monaten 2021 wieder um. Die Gründe hierfür liegen vor allem in den rückläufigen Fallzahlen im Piraterieschwerpunkt Westafrika/Golf von Guinea sowie in Südostasien mit Schwerpunkt Straße von Singapur.
Die Zahl der entführten Crewmitglieder ging mit 51 gegenüber 85 im Vorjahreszeitraum ebenfalls deutlich zurück, wobei alleine 40 davon auf das erste Quartal entfielen. Die geringe Zahl der Schiffsentführungen setzte sich mit lediglich einem Vorfall im Berichtszeitraum weiter fort.
Eindeutiger weltweiter Brennpunkt, sowohl quantitativ als auch qualitativ, bleibt Westafrika bzw. der Golf von Guinea. Auf diese Region entfallen 29% aller weltweit registrierten Vorfälle, darunter auch die Schiffsentführung und alle 51 entführten Crewmitglieder, den
3Folgende Länder und Seegebiete werden für Ostafrika subsumiert, da die Vorfälle in diesen Bereichen in der Vergangenheit somalischen Piraten zugerechnet wurden. Nach Anpassung der High Risk Area sind einige der folgenden Bereiche nicht mehr Teil davon: südliches Rotes Meer, Golf von Aden, Arabisches Meer, Golf von Oman, sowie jeweils die Gewässer vor dem Jemen, Somalia, Kenia, Tansania, Seychellen, Madagaskar, Mosambik, als auch der Indische Ozean bis einschließlich den Gewässern westlich der Malediven. Aus Gründen der Vergleichbarkeit bleiben diese Seegebiete dennoch Teil der vorstehen Tabelle, wenngleich seit einiger Zeit schon keine Aktivitäten mehr verzeichnet werden, die somalischen Piraten
Vorfälle 1.-3. Quartal 2020 2021
Weltweit 132 97
HRA (High Risk Area)
und Ostafrika3 3 2
Westafrika mit
Golf von Guinea4 44 28
Südostasien5 51 37
Vorfall mit dem getöteten Seemann und somit alle Straftaten mit erheblicher Eingriffsintensität.
In den Seegebieten um Somalia wurden im ersten Halbjahr 2021, wie auch im Vorjahr, lediglich wenige Einzelfälle an das IMB PRC gemeldet, welche jedoch nicht immer konkret mit Piraterieaktivitäten in Verbindung gebracht werden können. Das letzte Vorkommnis, welches im Zusammenhang mit Piraterie bestätigt wurde, ereigneten sich im dritten Quartal 2021. Sporadische Angriffsversuchen sind dort auch weiterhin nicht auszuschließen.
In den Gewässern Südostasiens hat sich der steigende Trend aus 2020 ebenfalls nicht fortgesetzt. Schwerpunkt bleibt hier vor allem die Straße von Singapur mit steigenden Fallzahlen, während diese vor Indonesien sogar stark rückläufig sind.
3.2 Englisch
After the number of cases increased significantly in 2020, a significant decrease occurred in the first nine months of 2021, due to the reduced number of cases in the worldwide Piracy Hot-Spot in West Africa/Gulf of Guinea and in South East Asia, with the hot spot in the Singapore Straits.
The number of kidnap for ransom cases decreased also significantly with only 50 in 2021 compared to 85 in 2020 accordingly. However, most of the kidnap for ransom cases with 40 seafarers took place already in the first quarter, leaving only a low number of 11 for the second and third quarters 2021. The number of hijackings with only one case in the first nine months of 2021 remains on a low level.
Cases 1.-3. Quarter 2020 2021
Worldwide 132 97
HRA (High Risk Area) Horn of Africa + East
Africa 3 2
West Africa incl. Gulf
of Guinea 44 28
South East Asia 51 37
The main piracy hotspot worldwide, quantitatively as well as qualitatively, remains West Africa/the Gulf of Guinea region, where 29% of all cases worldwide took place, including all of the serious cases (hijackings and kidnap for ransom cases and the case, where a seaman was killed) worldwide.
Around Somalia, only a few single cases came to notice of the IMB Piracy Reporting Centre and in most of them it was not possible to directly connect them to piracy activities. The last confirmed piracy case took place in the third quarter 2012. Sporadic piracy attacks in the region have to be therefore still taken into account.
4 Piraterielage, weltweit
In den ersten neun Monaten des Jahres 2021 wurden dem IMB Piracy Reporting Centre weltweit insgesamt 97 Fälle von Piraterie und maritimer Kriminalität gemeldet. Damit sind die Fallzahlen gegenüber dem Vergleichszeitraum des Vorjahres mit 132 Vorfällen deutlich gesunken und stellen zugleich den niedrigsten Stand seit dem Jahr 1994 dar. Der seit Beginn dieses Jahres zu verzeichnende rückläufige Trend setzt sich auch im dritten Quartal weiter fort.
In den ersten neun Monaten des Jahres kam es zu einer Schiffsentführung, im Vergleichszeitraum des Vorjahres waren es zwei. 51 Crewmitglieder wurden in sechs separaten Vorfällen zum Zwecke der Lösegelderpressung von Bord entführt. Damit liegt diese Zahl deutlich unter der des Vorjahreszeitraumes, als 85 Besatzungsmitglieder entführt wurden. Zwei Handelsschiffe wurden von den Angreifern beschossen, im Vorjahreszeitraum waren es noch sechs. Auch die Zahl der kurzzeitig als Geiseln an Bord festgehaltenen Seeleute liegt mit acht im Berichtszeitraum deutlich unter der des Vergleichszeitraumes des Vorjahres, als insgesamt 31 Crewmitglieder kurzzeitig von den Tätern an Bord festgesetzt wurden. Von den insgesamt 97 weltweit verzeichneten Vorfällen gelangten die Täter in 85 Fällen an Bord der jeweiligen Schiffe. Ein Besatzungsmitglied kam bei einem Überfall ums Leben, drei weitere Crewmitglieder wurden bei den jeweiligen Überfallen durch die Täter verletzt.
Die Verteilung der Vorfälle ist der nachfolgenden Grafik des ICC IMB zu entnehmen.
In den Gewässern am Horn von Afrika wurde in den ersten neun Monaten des Jahres ein Vorfall gemeldet. Ein mit mehreren bewaffneten Personen besetztes Skiff hatte sich im Golf von Aden einem Massengutfrachter angenähert, dabei war durch die Schiffscrew eine Leiter in dem Skiff erkannt worden. Nachdem das an Bord befindliche Sicherheitsteam Warnschüsse abgegeben hatte, entfernte sich das Kleinboot wieder. Das PPZ verzeichnet
insgesamt 15 Annäherungen an Handelsschiffe, ein Pirateriebezug konnte jedoch nicht erkannt werden. Darüber hinaus kam es vor Mosambik zu einem Überfall auf ein Schiff vor Anker, der lokalen Tätern zugeschrieben wird. Seit dem 1. September wurden die Grenzen der High Risk Area erneut angepasst und beschränken sich nun auf die Territorialgewässer von Somalia und des Jemen, einschließlich deren jeweilige Ausschließliche Wirtschaftszone.
Vor Westafrika sind die Fallzahlen gegenüber dem Vorjahreszeitraum von 44 auf nur noch 28 gesunken. 20 dieser Vorfälle fanden in der Schwerpunktregion Golf von Guinea (per Definition) statt. Die meisten Vorfälle fanden nicht, wie sonst üblich, vor Nigeria statt sondern in den benachbarten Gewässern um Sao Tome und Principe. Vor Nigeria, wo in den ersten neun Monaten des Vorjahres noch 17 Vorfälle verzeichnet wurden, waren es im Berichtszeitraum nur noch vier. Die deutlich gesunkenen Fallzahlen vor Nigeria sind auch hauptverantwortlich für den starken Rückgang der Fallzahlen im Golf von Guinea insgesamt. Trotz deutlich rückläufiger Fallzahlen bleibt das Seegebiet, vor allem hinsichtlich der Schwere der Vorfälle, der weltweite Hotspot im Bereich Piraterie und maritime Kriminalität. In diesem Bereich ereignete sich sowohl die Entführung eines Fischereifahrzeugs als auch die Tötung eines Seemanns im Verlauf eines Überfalls. Des Weiteren wurden alle 51 von Bord entführten Besatzungsmitglieder im Golf von Guinea gekidnappt. Mit 212 Seemeilen vor der Küste Benins wurde der bislang am weitesten von der Küste entfernte Überfall verzeichnet, dabei waren 15 Crewmitglieder entführt wurden.
Betrachtet man das dritte Quartal allein, ist festzustellen dass in diesem Zeitraum alle Vorfälle auf vor Anker liegenden Schiffen stattfanden. Auch der einzige Fall, in dem ein Besatzungsmitglied von Bord entführt wurde, ereignete sich auf einem Versorgungsschiff auf Reede vor Gabun. Nach wie vor werden nicht alle Vorfälle an das IMB PRC gemeldet.
Das PPZ verzeichnet beispielsweise 44 Vorfälle für Westafrika.
Auch im Bereich Südostasien sind die Fallzahlen in den ersten neun Monaten des Jahres gegenüber dem Vergleichszeitraum des Vorjahres gesunken, von 51 in 2020 auf 37 in 2021. Verantwortlich dafür sind die im Vergleich zu den Vorjahren deutlich gesunkenen Fallzahlen vor Indonesien (23 in 2020 auf 6 in 2021). Noch einmal angestiegen sind hingegen die Fallzahlen in der Straße von Singapur, von 15 im Vorjahreszeitraum auf nun
In den Seegebieten Ostasiens wurde dem IMB lediglich ein Vorfall vor Vietnam gemeldet.
Im Vergleichszeitraum des Vorjahres waren es drei, ebenfalls vor Vietnam. Auch das PPZ verzeichnet im Bereich Ostasien lediglich zwei Vorfälle.
Auch im Bereich des indischen Subkontinents wurde lediglich ein Vorfall vor Indien verzeichnet, im Vergleichszeitraum des Vorjahres waren es noch acht. Das PPZ führt für diesen Bereich vier Vorfälle in der Statistik.
Lediglich in den Gewässern Süd- und Mittelamerikas sind die Fallzahlen angestiegen, auf 28 im Berichtszeitraum gegenüber 22 in 2020. Mit 15 Vorfällen führt Peru die Statistik an, gegenüber dem Vorjahreszeitraum haben sich die Fallzahlen hier verdreifacht. Vor Venezuela wurden, wie schon im gesamten letzten Jahr, bislang keine Vorfälle gemeldet.
Mit 31 Vorfällen verzeichnet das PPZ auch für Süd- und Mittelamerika etwas höhere Fallzahlen.
Für den Bereich der restlichen Welt wurden dem IMB PRC im ersten Halbjahr 2021 keine Vorfälle gemeldet.
4.1 Gesamtstatistik 2020/2021
Nachfolgend werden die statistischen Angaben, getrennt nach den verschiedenen Regionen, jeweils im Vergleich zum Vorjahreszeitraum dargestellt.
Mit Ausnahme der Gewässer vor Süd- und Mittelamerika sind in allen Bereichen rückläufige Fallzahlen zu verzeichnen.
Seegebiete Jan – Sep 2020 Jan – Sep 2021
Afrika gesamt 47 30
Ostafrika 3 2
davon im Aktionsgebiet
somalischer Piraten (Horn v. Afrika) 0 1
Westafrika 44 28
davon im Golf von Guinea* 37 20
Südostasien 51 37
Ostasien 3 1
Indischer Subkontinent 8 1
Südamerika 22 28
Restliche Welt 1 0
Gesamt 132 97
Quelle: PRC Kuala Lumpur *per Definition
4.2 Weltweite regionale Verteilung aller Piraterievorfälle Jan – Sep 2020/2021 Die nachfolgende Grafik stellt die Entwicklungen der Fallzahlen in den einzelnen Regionen anhand eines Balkendiagrammes dar.
Quelle: PRC Kuala Lumpur
4.3 Verteilung nach Nationalitäten der Reedereien Jan – Sep 2020/2021
Die nachfolgenden Grafiken zeigen die Verteilung der Vorfälle auf die Handelsflotten mit neun oder mehr betroffenen Fahrzeugen.
In den ersten neun Monaten des Jahres waren, wie auch im Vergleichszeitraum des Vorjahres, Schiffe aus Griechenland und Singapur am häufigsten betroffen und führen mit
Quelle: PRC Kuala Lumpur
4.4 Betroffene Schiffstypen im Vergleich Jan – Sep 2020/2021
In der Vergangenheit haben meist Tankschiffe die Statistik der am häufigsten von kriminellen Vorfällen betroffen Schiffstypen angeführt. Im Berichtszeitraum liegen die Tankschiffe nur auf Platz drei, hinter Massengutfrachtern und Containerschiffen. Die Zahl der betroffenen Tankschiffe ist, im Vergleich zum Vorjahreszeitraum, um knapp die Hälfte gesunken. Die Zahl der betroffenen Massengutfrachter liegt exakt auf dem Stand des Vorjahres.
Quelle: PRC Kuala Lumpur
5 Afrika
5.1 Statistik 2020/2021
Bis zum Ende des dritten Quartals wurden für Gesamt-Afrika 30 Vorfälle verzeichnet, 28 davon entfallen auf den Bereich Westafrika und 20 wiederum auf den Golf von Guinea (per Definition). Vor Nigeria, in den vergangenen Jahren stets führend in der Statistik, wurden lediglich vier Vorfälle verzeichnet, im Vergleichszeitraum des Vorjahres waren es noch 17.
Die deutlich gesunkenen Fallzahlen vor Nigeria sind verantwortlich für den Rückgang der Fallzahlen im Bereich Westafrika/Golf von Guinea.
Die nachfolgende Statistik zeigt die Verteilung der Vorfälle auf die einzelnen Länder.
AFRIKA Jan – Sep 2020 Jan – Sep 2021
Angola 5 3
Äquatorialguinea* 2 0
Benin* 7 2
Demokratische Rep. Kongo 0 1
Elfenbeinküste* 2 0
Gabun* 2 3
Ghana* 5 5
Golf von Aden** 0 1
Guinea 1 3
Kenia 0 0
Kamerun* 0 1
Kongo 1 1
Liberia* 0 0
Marokko 0 0
Mosambik 3 1
Nigeria* 17 4
Rotes Meer** 0 0
Saõ Tomé & Principé* 1 5
Senegal 0 0
Sierra Leone 0 0
Somalia** 0 0
Togo* 1 0
Gesamt 47 30
*Golf von Guinea (per Definition) **Horn von Afrika
5.2 Seegebiete um Somalia
Jan – Okt 2020 Jan – Okt 2021
Rotes Meer 0 0
Golf von Aden 0 1
Somalia 0 0
Arabisches Meer 0 0
Indischer Ozean 3 1
Gesamt 3 2
In der Vergangenheit wurden sämtliche Vorkommnisse in den Seegebieten Golf von Aden, Rotes Meer, Arabisches Meer und Indischer Ozean sowie Vorfälle in den Gewässern vor Somalia somalischen Piraten zugeschrieben. In den letzten Jahren hat sich die Lage in der Region jedoch stabilisiert. Ein Bezug zu somalischen Tätern ist nicht mehr in jedem Fall gegeben.
Die nachfolgende Karte zeigt die Verteilung der Vorfälle.
Im Golf von Aden wurde ein Vorfall an das IMB PRC gemeldet. Bei der Annäherung eines Skiffs an ein Handelsschiff wurden, neben Waffen, auch eine Leiter gesichtet. Nach der Abgabe von Warnschüssen des an Bord befindlichen Sicherheitsteams entfernte sich das Skiff wieder.
Ein weiterer Vorfall ereignete sich auf der Fernao Veloso Bay Anchorage vor Mosambik.
Der Überfall auf ein Tankschiff wird lokalen Tätern zugeschrieben.
Der dritte Marker auf der Karte betrifft einen Vorfall in der Straße von Hormuz, der jedoch im Zusammenhang mit den Spannungen zwischen dem Iran und Israel steht und in der Statistik keine Berücksichtigung findet.
5.3 Aktuelle Situation in den Seegebieten/Modus Operandi Erneute Anpassung der High Risk Area zum 01.09.2021
Aufgrund der seit einigen Jahren schon anhaltenden stabilen Lage in den Gewässern am Horn von Afrika haben BIMCO, ICS, INTERCARGO, INTERTANKO und OCIMF beschlossen, die High Risk Area (HRA), nach 2015 und zuletzt 2019, noch einmal zu reduzieren. Demnach erstrecken sich die neuen Abmessungen, die seit dem 1. September 2021 gelten, nun nur noch auf die Territorialgewässer Somalias und des Jemen, einschließlich deren jeweiliger Ausschließlichen Wirtschaftszone in östlicher und südlicher Ausdehnung.
Die neuen Abmessungen lauten wie folgt:
Von Position A (01°30’S an der somalischen Küste) einer Linie folgend zu
Position B (01°30’S-046°00’E) einer Linie folgend zu
Position C (01°00’N-049°30’E) einer Linie folgend zu
Position D (09°00’N-055°00’E‘) einer Linie folgend zu
Position E (14°20’N-057°30’E) einer Linie folgend zu
Position F (jemenitische Küste bei 053°00’E), dann der jemenitischen Küste in westlicher und nördlicher Richtung folgend zu
Position G (jemenitische Küste im Roten Meer bei 15°00’N), dann weiter zu
Position H (Grenze eritreische Territorialgewässer bei 15°00’N), dann zunächst der Grenze der eritreischen und dann der Grenze der djiboutischen Territorialgewässer in südlicher Richtung folgend zu
Position I (Grenze zwischen Djibouti und Somalia an der Küste), dann der somalischen Küste in östlicher und weiter in südlicher Richtung folgend bis zu
Position A
Die ehemalige HRA bleibt Teil der Voluntary Reporting Area (VRA). Schiffen, die in die VRA einfahren, wird -ebenso wie innerhalb der HRA- weiterhin empfohlen, sich bei MSCHOA zu registrieren.
5.3.1 Somalia
In den ersten neun Monaten des Jahres wurden in den Gewässern vor Somalia keine Vorfälle an das IMB PRC gemeldet. Die letzten Vorkommnisse, die im Zusammenhang mit Piraterie bestätigt wurden, ereigneten sich in 2019, als es zu Übergriffen auf Fischereischiffe vor Somalia kam. Allerdings wurden diese nicht an das IMB gemeldet.
Illegale Fischerei vor der Küste Somalias, wie auch die Vergabe von Fischereilizenzen an ausländische Fangflotten, stellen vor allem für die Küstenbewohner Somalias ein Problem dar. Übergriffe auf Fischereischiffe sind daher auch in Zukunft nicht auszuschließen.
Im August wurde über ein Vorkommnis in unmittelbarer Näher zur somalischen Küste berichtet. Einem unter türkischer Flagge fahrenden Frachtschiff hatte sich ein Skiff, besetzt mit vier Personen angenähert. Die Insassen des Skiffs waren mit Schusswaffen und RPG ausgerüstet und eröffneten das Feuer auf das Schiff. Das an Bord befindliche Sicherheitsteam erwiderte das Feuer. Nach einem über eineinhalb Stunden anhaltenden Feuergefecht zog sich das Skiff schließlich Richtung Küste zurück. Durch den Beschuss mit RPG war es zu Schäden im Bereich der Brücke gekommen, verletzt wurde jedoch niemand. Eine Woche zuvor hatte das Schiff, das auf dem Weg nach Mogadischu war, Maschinenprobleme gemeldet. Es konnte seinen Weg zu seinem Zielhafen nach dem Vorfall eigenständig fortsetzen. Die genauen Hintergründe des Vorfalls sind nicht eindeutig geklärt. Berichten zufolge hatte das Schiff mehrere gepanzerte Fahrzeuge, die für die somalische Armee bestimmt waren, geladen. Das Ereignis wurde nicht als Piraterievorfall, sondern als „maritime Kriminalität“ eingestuft. Da sich das Frachtschiff zum Zeitpunkt des Überfalls nur drei Seemeilen vor der Küste befand (100 Seemeilen nordöstlich Mogadischu) und zudem Maschinenprobleme hatte, könnten Kriminelle die offensichtlich günstige Gelegenheit genutzt haben und einen Angriffsversuch unternommen haben.
Dabei hat sich wieder einmal gezeigt, dass bewaffnete Sicherheitsteams das beste Mittel zur Abwehr von Angriffen darstellen.
5.3.2 Golf von Aden/Rotes Meer
Im Golf von Aden wurde in den ersten neun Monaten des Jahres ein Vorfall an das IMB PRC gemeldet. Dieser ereignete sich bereits im Januar. Bei der Annäherung eines Skiffs an einen Massengutfrachter wurde durch die Schiffsbesatzung eine Leiter in dem Skiff ausgemacht und daraufhin Alarm ausgelöst. Ein an Bord befindliches Sicherheitsteam gab Warnschüsse ab woraufhin sich das Skiff wieder entfernte.
Das PPZ hat darüber hinaus noch weitere Annäherungen an Handelsschiffe im Golf von Aden und dem Roten Meer erfasst, diese finden in der Statistik des IMB allerdings keine Berücksichtigung. Ein Bezug zu Piraterie war in keinem dieser Fälle erkennbar. Die genauen Hintergründe solcher Annäherungen können vielfältig sein. So kommen z.B.
Begegnungen mit Fischern im Golf von Aden regelmäßig vor, diese führen, ebenso wie Schmuggler, oft Waffen mit und fahren Handelsschiffe zuweilen auch offensiv an, wenn sich diese z. B. den ausgebrachten Netzen zu sehr nähern. Gerätschaften zum Fischfang können durchaus mit Piratenutensilien verwechselt werden. Eine eindeutige Zuordnung ist daher oft schwierig. Darüber hinaus führt die jemenitische Küstenwache Patrouillen im Bereich Golf von Aden/Bab-al-Mandeb durch und ruft dabei auch Handelsschiffe an. Dabei ist nicht immer eindeutig feststellbar, ob es sich tatsächlich um die jemenitische Küstenwache handelt.
Neben der Piraterie stellen auch andere seekriminelle Ereignisse eine potenzielle Gefahr für die Handelsschifffahrt dar. Im Zusammenhang mit dem Konflikt im Jemen kommt es immer wieder zu Ereignissen, in denen auch die Handelsschifffahrt betroffen ist. Obwohl Kriegs- und Versorgungsschiffe der von Saudi-Arabien geführten Koalition in der Regel das vornehmliche Ziel von Angriffen der Houthi Rebellen sind, kommt es immer wieder dazu, dass auch andere Schiffe, wahrscheinlich eher durch Zufall oder aufgrund einer Verwechslung, betroffen sind. Dies betrifft insbesondere auch solche Schiffe, die saudische Häfen anlaufen. Ende Juli meldete ein Tankerschiff vor dem Hafen von Jizan eine Explosion, jedoch ohne nennenswerte Schäden.
Im Zusammenhang mit der Lage im Jemen wurde durch die Combined Maritime Forces (CMF) bereits im September 2017 der Maritime Security Transit Corridor (MSTC) eingerichtet, um eine bessere Überwachung durch die internationalen Marinestreitkräfte sicherzustellen. Der MSTC setzt sich zusammen aus dem IRTC, dem BAM TSS, TSS westlich Hanish Islands sowie der Verbindung zwischen dem IRTC und dem BAM TSS in beide Richtungen. Um die Handelsschifffahrt auf die Bedrohungen, die aus dem Konflikt im Jemen hervorgehen, aufmerksam zu machen wurden u.a. durch BIMCO und ICS sogenannte „New Interim Guidance on Maritime Security in the Southern Red Sea and Bab al- Mandeb veröffentlicht“.
Maritime Security Transit Corridor (MSTC)
Durch die CMF und EU NAVFOR werden darüber hinaus sogenannte „Industry Releasable Threat Bulletins“ (IRTB) herausgegeben, welche unter www.mschoa.org abgerufen werden können. Darin wird auf aktuelle Vorkommnisse im Seegebiet Horn von Afrika, die Sicherheitslage in Bezug auf den Konflikt im Jemen sowie auf Vorkommnisse im Golf von Oman Bezug genommen. Eine vorherige Registrierung ist erforderlich.
Für deutsche Schiffe gilt in jemenitischen Küstengewässern die Gefahrenstufe 2. Es besteht außerdem Gefahr durch Seeminen.
Aufgrund der anhaltenden weltweiten Corona-Pandemie bestehen weiterhin Beschränkungen in den Seehäfen, die sich auch auf das Ein-und Ausschiffen von bewaffnetem Sicherheitspersonal auswirken können. In 2020 hat dies zu einem Rückgang von rund 20% beim Einsatz von bewaffneten Sicherheitsteams an Bord von Handelsschiffen bei der Durchfahrt durch die Gewässer am Horn von Afrika geführt.
5.3.3 Straße von Mosambik
In der Straße von Mosambik werden schon seit Jahren keine Vorfälle mehr verzeichnet, die einen Bezug zu somalischen Piraten haben. Lediglich Schiffe vor Anker werden hin und wieder das Ziel von Überfällen. Diese werden lokalen Tätern zugeschrieben. In 2021 wurde bislang ein solcher Vorfall gemeldet, betroffen war ein Produktentanker auf der Fernao Veloso Bay Reede.
Die Sicherheitslage in der Provinz Cabo Delgado im Norden von Mosambik hatte sich zwischenzeitlich etwas verbessert. Mehrere afrikanische Staaten haben Truppen zur Unterstützung der mosambikanischen Sicherheitskräfte entsandt. Mit Hilfe ruandischer Sicherheitskräfte konnte die Stadt Mocimboa da Praia Anfang August von den islamistischen Angreifern zurückerobert werden. Inwiefern sich die Lage nachhaltig
stabilisiert, bleibt abzuwarten. Südafrika, Ruanda und auch Frankreich haben zudem maritime Einheiten entsandt um die Marine von Mosambik bei der Sicherung der Küstengewässer zu unterstützen. Wann die Arbeiten an dem Erdgasprojekt wiederaufgenommen werden können, ist derzeit ebenfalls nicht absehbar.
5.3.4 Arabisches Meer/Oman
In den ersten neun Monaten des Jahres wurden aus diesem Seegebiet keine Vorfälle an das IMB PRC gemeldet. Annäherungen von Kleinbooten an Handelsschiffe kommen auch hier hin und wieder vor, da aber auch in diesem Bereich Schmuggelverkehr stattfindet, kommen neben Piraterie auch andere Hintergründe in Betracht.
Nachdem sich der Konflikt zwischen den USA und dem Iran aufgrund der Angriffe auf Tankschiffe im Jahr 2019 verschärft hatte, war die SOLAS-Gefahrenstufe für Schiffe unter deutscher Flagge für das Seegebiet Persischer Golf und Golf von Oman vorübergehend auf die Gefährdungsstufe 2 angehoben worden. Am 18.03.2020 wurde dies zum Teil wieder aufgehoben. Seither gilt für Schiffe unter deutscher Flagge in dem Seegebiet mit den Abgrenzungen westlich des 060 E von der Küste des Irans 25°22'46"N 60°00'00"E vor der Küste des Omans 22°25'45"N 60°00'00"E und für den Persischen Golf weiterhin die SOLAS-Gefahrenstufe 2. Innerhalb der Hafenanlagen in dem betroffenen Seegebiet gilt für alle Schiffe unter deutscher Flagge – außer für Tankschiffe – die SOLAS-Gefahrenstufe 1. Dies gilt nicht für die Außenreeden und auch nicht für die Hafenanlagen der Islamischen Republik Iran. Für Tankschiffe unter deutscher Flagge gilt im gesamten Seegebiet, einschließlich der Hafenanlagen weiterhin die SOLAS- Gefahrenstufe 2.
Nachdem in der ersten Hälfte des Jahres bereits zu zwei Vorkommnissen auf Schiffe iranischer Eigner gekommen war, wurde bis zum Ende des dritten Quartals von weiteren Vorkommnissen berichtet, die wahrscheinlich auf die Spannungen zwischen Israel und den USA mit dem Iran zurückzuführen sind. Anfang Juli meldete ein unter liberianischer Flagge fahrendes Containerschiff in der Straße von Hormuz, dass es von einem Flugkörper getroffen und dabei leicht beschädigt worden war. Verletzte wurde niemand. Das Schiff befand sich auf der Reise von Jeddah nach Dubai und konnte seine Fahrt zu seinem Zielhafen weiter fortsetzen. Das Schiff gehörte bis kurz vor dem Vorfall einem israelischen
getöteten Crewmitglieder stammten, beschuldigten den Iran für den Angriff verantwortlich zu sein.
Anfang August kam es dann zu einem weiteren Vorfall im Golf von Oman. Betroffen war ein unter panamaischer Flagge fahrender Tanker auf dem Weg nach Sohar/Oman. Die Crew meldete, dass das Schiff durch mehrere, offensichtlich iranische Sicherheitskräfte geboardet worden war und diese versucht hätten, den Tanker in einen iranischen Hafen umzuleiten. Durch die Schiffsbesatzung waren die Maschinen abgeschaltet worden und das Schiff driftete über mehrere Stunden. Nachdem sich Einheiten der omanischen und amerikanischen Marine auf den Weg in Richtung des Tankers gemacht hatten verließen die Eindringlinge das Schiff. Dieses konnte seine Reise anschließend fortsetzen.
Reisewarnungen des Auswärtigen Amtes beziehen sich u.a. auf die Gewässer vor Somalia, den Golf von Aden sowie die Gewässer bzw. die Inseln vor dem Jemen und Eritrea. Unter den nachfolgenden Links können die Reisewarnungen aufgerufen werden:
https://www.auswaertiges-amt.de/de/somaliasicherheit/203132 https://www.auswaertiges-amt.de/de/jemensicherheit/202260 https://www.auswaertiges-amt.de/de/eritreasicherheit/226176 5.4 Bewertung/Prognose
In den Gewässern am Horn von Afrika bleibt die Gefährdungslage auch weiterhin niedrig.
Aus diesem Grund wurden die Grenzen der High Risk Area zum 1. September erneut eingekürzt. Die neuen Abmessungen orientieren sich nun an den äußeren Grenzen der somalischen bzw. jemenitischen Ausschließlichen Wirtschaftszone. Die Gewässer vor Kenia zählen nun nicht mehr dazu. Die Gefahr von Angriffen durch somalische Piraten ist derzeit nur noch sporadisch gegeben, aber nicht gänzlich auszuschließen.
Hinzugekommen sind jedoch Gefahren für die Handelsschifffahrt aufgrund lokaler Konflikte, wie z. B. der Bürgerkrieg im Jemen oder die Spannungen im Persischen Golf.
Die fünf somalischen Verdächtigen, die im Nachgang des letzten, offiziell bestätigten Piraterievorfalls vor Somalia durch Einsatzkräfte von EU NAVFOR ATALANTA festgenommen und an die Seychellen überstellt wurden, sind zwischenzeitlich aus Mangel an Beweisen freigesprochen und ihr Heimatland rückgeführt worden.
Es werden auch weiterhin Annäherungen an Handelsschiffe gemeldet, vor allem im Golf von Aden und dem südlichen Roten Meer. Deren Hintergründe sind vielfältig, es kann sich beispielsweise um Fischer, Schmuggler oder nichtstaatliche Akteure bzw. Milizen handeln, die sich ebenfalls am Schmuggelgeschäft beteiligen und in der Regel bewaffnet sind. Ein Bezug zu Piraterie ist meist nicht gegeben, es scheint eher ein Zusammenhang mit dem
Bürgerkrieg im Jemen zu geben. In diesem Zusammenhang besteht für Handelsschiffe auch weiterhin die Gefahr, zufällig oder aufgrund einer Verwechslung in Mitleidenschaft gezogen zu werden, beispielsweise durch driftende Seeminen oder auch durch Angriffe der Houthi Rebellen mittels ferngesteuerten, mit Sprengstoff beladenen Kleinbooten.
Patrouillen der jemenitischen Küstenwache, die über Funk Handelsschiffe anrufen, sind ebenfalls nicht immer als solche erkennbar.
Die Lage in der Straße von Hormuz und dem Persischen Golf bleibt, trotz zwischenzeitlicher Beruhigung, nach den Vorkommnissen um Schiffe mit israelischem Bezug weiter angespannt. Die USA haben sich bereits im letzten Jahr mit Großbritannien, Saudi-Arabien, Bahrain, den Vereinigten Arabischen Emiraten, Australien und Albanien zu dem International Maritime Security Construct (IMSC) zusammengeschlossen, dessen Ziel es ist, die Sicherheit des internationalen Seehandels im Persischen Golf und im westlichen Indischen Ozean zu verbessern. Dazu waren im vergangenen Jahr vom IMSC Bridge Reference Cards veröffentlicht, diese beinhalten Verhaltensempfehlungen für verschiedene Szenarien und können unter folgendem Link abgerufen werden:
https://www.maritimeglobalsecurity.org/media/1049/imsc-bridge-reference-cards-ver10- june-2020.pdf
Weitere Informationen zur Lage in der Region Rotes Meer, Golf von Aden, Somali Basin und Arabisches Meer finden sich auch unter folgendem Link:
https://www.maritimeglobalsecurity.org/geography/goa-etc/
5.5 Empfehlungen
Auch wenn die Gefährdungslage in den Gewässern am Horn von Afrika seit einiger Zeit schon auf niedrigem Niveau liegt und die High Risk Area erneut verkleinert wurde, bedeutet das nicht, dass sporadische Angriffe von somalischen Piraten völlig ausgeschlossen werden können. An der landseitigen Situation in Somalia, eine der Ursachen der Piraterie, gab es inzwischen zwar einige Verbesserungen, diese reichen jedoch nicht aus, um kurz- bzw. mittelfristig ein Wiedererstarken der Piraterie ausschließen zu können. Ein weiteres Problem ist der illegale Fischfang vor der somalischen Küste.
Die Einhaltung der Best Management Practices (BMP 5) wird auch weiterhin ausdrücklich
Vorfalls nicht bekannt sind, konnte das an Bord befindliche Sicherheitsteam die Angreifer abwehren. Des Weiteren sind auch Maßnahmen am Schiff selbst, die ein an Bord kommen erschweren, ebenso wie die Registrierung bei MSCHOA weiterhin zu empfehlen.
Begegnungen mit Kleinbooten kommen vor allem im Golf von Aden regelmäßig vor. Es ist nicht immer eindeutig, ob es sich dabei z.B. um Fischer handelt. Das rechtzeitige Sichten verdächtiger Boote verschafft mehr Zeit zum Handeln wie das Durchführen von Ausweichmanövern, die Erhöhung der Geschwindigkeit oder der Rückzug in einen Schutzraum. Wenn möglich sollten Fotos der verdächtigen Boote gemacht werden, um diese im Nachhinein ggf. identifizieren zu können.
Meldungen von Angriffen, Überfällen oder Beobachtungen im Zusammenhang mit Piraterievorfällen sollten grundsätzlich zuerst an UKMTO und zusätzlich an folgende Mailadressen gerichtet werden:imbkl@icc-ccs.org oder piracy@icc-ccs.org
Es wird empfohlen die „Best Management Practices (Version 5)“ weiterhin vollumfänglich umzusetzen.
Vor dem Hintergrund der Angriffe auf Tankschiffe im Golf von Oman haben die Industrieverbände OCIMF und Intertanko bereits in 2019 Empfehlungen für ihre Mitglieder bzw. für die Tankschifffahrt veröffentlicht. Die aktuellen Empfehlungen sind unter folgendem Link abrufbar:
https://theseanation.gr/news-in-english/43935-intertanko-ocimf-update-following-recent- attacks-in-gulf-of-oman.html
Darin wird empfohlen, die für einige Hochrisikogebiete durch BIMCO u.a. entwickelten Sicherheitsmaßnahmen/-empfehlungen zur Pirateriebekämpfung (BMP Version 5) analog anzuwenden und eine neue Risikoanalyse für das aktuelle Routing vorzunehmen sowie dann ggf. den Schiffssicherheitsplan entsprechend anzupassen.
5.6 Erreichbarkeiten MSCHOA
Tel.: +33 (0) 298 220 220 +33 (0) 298 220 170 Fax: +33 (0) 298 220 171
Email:postmaster@mschoa.org
UKMTO
Tel.: +44 (0) 2392 222 060
Email:watchkeepers@ukmto.org
5.7 Westafrika mit Golf von Guinea*
5.7.1 Statistik
Jan – Sep 2020 Jan – Sep 2021
Angola 0 5 1 3
Äquatorialguinea* 2 0
Benin* 7 2
Dem. Rep. Kongo 0 1
Elfenbeinküste* 2 0
Gabun* 2 3
Ghana* 5 5
Guinea 1 3
Kamerun* 0 1
Kongo 1 1
Liberia* 0 0
Nigeria* 17 4
Saõ Tomé & Principé* 1 5
Senegal 0 0
Sierra Leone 0 0
Togo* 1 0
Gesamt 44 28
*Golf von Guinea per Definition
Vor der Küste Westafrikas mit der Schwerpunktregion Golf von Guinea ist die Zahl der Vorfälle gegenüber dem Vorjahreszeitraum deutlich gesunken. Von den insgesamt 28 Vorfällen fanden 20 im Golf von Guinea per Definition statt. Am stärksten rückläufig sind die Fallzahlen vor Nigeria, dort wurden in den ersten neun Monaten des Jahres lediglich vier Vorfälle gemeldet, im Vergleichszeitraum des Vorjahres waren es noch 17. Mit jeweils fünf Vorfällen führen Ghana und Sao Tome & Principe die Statistik im Bereich Westafrika an.
Die Verteilung der Vorfälle ist der nachfolgenden Grafik des ICC IMB zu entnehmen.
5.8 Aktuelle Situation in den Seegebieten/Modus Operandi/Informationen 5.8.1 Westafrika/Golf von Guinea
Trotz deutlich gesunkener Fallzahlen bleibt der Golf von Guinea im Hinblick auf Piraterie und maritimer Kriminalität auch weiterhin die weltweite Schwerpunktregion. Die seit Dezember vergangenen Jahres herausgegebene Warnmeldung besteht weiter fort. Bis zum Ende des dritten Quartals wurden insgesamt 51 Seeleute zum Zwecke der Lösegelderpressung von Bord entführt, gegenüber 85 im Vergleichszeitraum des Vorjahres ist auch diese Zahl deutlich gesunken. Im dritten Quartal allein wurde lediglich ein Besatzungsmitglied gekidnappt. Bei dem Übergriff auf ein vor Anker liegendes Versorgungsschiff vor Gabun im September eröffneten die Täter bereits bei der Anfahrt das Feuer auf das Schiff, dabei wurden zwei Besatzungsmitglieder verletzt. Die Angreifer gelangten anschließend an Bord und brachten ein Crewmitglied in ihre Gewalt. Die Entführungen der übrigen 50 Seeleute ereigneten sich bereits im ersten und zweiten Quartal. Darüber hinaus kam es im Berichtszeitraum zu einer Schiffsentführung, betroffen war ein Fischereischiff, das bereits im Februar vor der Küste Gabuns von nigerianischen Piraten überfallen und in der Folge als Mutterschiff für weitere Überfälle auf Handelsschiffe genutzt wurde. Nachdem sämtliche Versuche der Piraten, Crewmitglieder von größeren
Handelsschiffen zu entführen gescheitert waren, verlegten die Piraten das gekaperte Fischereischiff vor die nigerianische Küste und entführten 10 Besatzungsmitglieder von Bord. Diese haben zwischenzeitlich ihre Freiheit wiedererlangt. Im Januar war vor Sao Tome & Principe ein Besatzungsmitglied bei dem Überfall auf ein Containerschiff zu Tode gekommen, nachdem es den Angreifern gelungen war, in den Schutzraum einzudringen.
Mit 212 Seemeilen vor der Küste Benins ereignete sich Mitte März der bislang am weitesten von der Küste entfernte Vorfall, dabei waren 15 Crewmitglieder von Bord eines Tankers entführt worden.
Neben den sechs, aus Sicht der Piraten erfolgreichen Entführungsfällen, besteht in mindestens neun weiteren Vorfällen vor Ghana, Sao Tome & Principe, Nigeria und Gabun Grund zu der Annahme, dass es auch hier die Absicht der Täter war, Besatzungsmitglieder zu entführen. In fünf dieser Fälle gelangten die Piraten an Bord der Schiffe, jedoch konnte der vollständige Rückzug in die Zitadelle die jeweiligen Besatzungen vor dem Zugriff der Täter bewahren. In den übrigen vier Fällen konnte durch Abwehrmaßnahmen das an Bord kommen der Angreifer verhindert werden. Drei dieser Vorfälle ereigneten sich in einer Entfernung von über 100 Seemeilen vor der Küste, drei weitere sogar in einer Entfernung von über 200 Seemeilen.
In der Regel brechen nigerianische Tätergruppen, die für die Entführungen verantwortlich sind, zu neuen Operationen auf See auf, wenn sich keine Geiseln mehr in ihrer Hand befinden. Anfang Juni scheiterte der Überfall auf einen Massengutfrachter, ca. 208 Seemeilen vor der nigerianischen Küste. In den folgenden 3 Monaten kam es dann jedoch zu keinen weiteren Überfällen bzw. versuchten Überfällen auf Handelsschiffe. Mögliche Gründe dafür könnten die schlechteren Witterungsbedingen über die Sommermonate, der erhöhte Verfolgungsdruck auf die Piraten, sowohl land- als auch seeseitig sowie die erhöhte Präsenz von internationalen Marineeinheiten im Golf von Guinea sein. Im Rahmen des im Januar gestarteten EU Pilotprojekts CMP entsandten Portugal, Spanien, Frankreich und Italien Marineschiffe in die Region, im November folgt auch Dänemark. Durch das Projekt sollen die Überwachung und der Informationsaustausch im Golf von Guinea unter Einbeziehung der Anrainerstaaten verbessert werden. Im Juni nahm das von Nigeria ins Leben gerufene DEEP BLUE PROJECT seinen Wirkbetrieb auf. Ziel ist unter anderem
immer der Fall zu sein. Zudem nutzen die Piraten auch den Umstand, dass bewaffnete Eskorten nur bis zu den Grenzen der jeweiligen AWZ durchgeführt werden. An der Vorgehensweise der Täter hat sich indes nichts geändert. Meist nähern sich die mit Schusswaffen ausgerüsteten Angreifer in kleinen, schnellen Booten an und versuchen mit Hilfe langer Leitern an Bord der Schiffe zu gelangen. In einigen Fällen werden die Schiffe bereits bei der Anfahrt beschossen. Scheitern sie mit ihrem Vorhaben, suchen sie sich meist in unmittelbarer Nähe ein neues Ziel. Haben die Piraten bei Handelsschiffen keinen Erfolg, weichen sie auch auf kleinere, leichtere Ziele wie Fischereischiffe aus. Zum Teil werden diese dann auch als Mutterschiffe genutzt. In der Regel ist es das Ziel der Täter, vorzugsweise hochrangige Besatzungsmitglieder von Bord zu entführen, um für deren Freilassung Lösegeld zu erpressen. Das unübersichtliche Nigerdelta dient den Piraten sowohl als Versteck für sich selbst als auch zur Unterbringung ihrer Geiseln.
Sämtliche, im dritten Quartal verzeichneten Vorfälle (einschließlich der Entführung eines Seemannes vor Gabun) ereigneten sich auf Schiffen vor Anker. In der Regel haben es die Täter bei diesen Überfällen auf Schiffsausrüstung oder geringe Mengen Kraftstoff abgesehen, der in mitgebrachte Fässer abgepumpt wird. Bei den meisten dieser Überfälle versuchen die Täter, den Kontakt zur Schiffsbesatzung möglichst zu vermeiden. Einzig bei Überfällen auf Reede vor Conakry/Guinea, scheinen die Täter aggressiver gegen die Schiffsbesatzungen vorzugehen und wenden dabei auch Gewalt an. In den ersten neun Monaten des Jahres wurden dem IMB PRC 12 Überfälle bzw. versuchte Überfälle auf Schiffe vor Anker oder im Hafen gemeldet, jeweils drei vor Angola, Guinea und Ghana sowie jeweils ein Vorfall vor dem Kongo, der Demokratischen Republik Kongo, Nigeria und Kamerun. Es ist davon auszugehen, dass die tatsächliche Zahl um einiges höher sein dürfte. Nicht alle Fälle werden an das IMB bzw. an die örtlichen Behörden gemeldet, da Ermittlungen in der Regel Verzögerungen im weiteren Fahrtverlauf bedeuten und der wirtschaftliche Schaden meist eher gering ist.
Im vergangenen Jahr haben BIMCO6, ICS, IG P&I, INTERCARGO7, INTERTANKO8 und OCIMF für den Golf von Guinea „Best Management Practices“ (Version 1 März 2020) veröffentlicht. Die BMP beschreiben u.a. mögliche Abwehrmaßnahmen und Verhaltensregeln zur Vermeidung und Bewältigung von Piratenangriffen in diesem stark gefährdeten Seegebiet. Unter folgenden Links sind die BMP West Africa abrufbar:
6 The Baltic and International Maritime Council ist eine internationale Schifffahrtsorganisation
7 Globales Logistikunternehmen u.a. für Seefracht
8 Zusammenschluss / Organisation unabhängiger Eigner und Reeder von Öl-und Chemikalientankern
https://www.maritimeglobalsecurity.org/geography/gulf-of-guinea/
https://www.ocimf.org/publications/books/bmp-west-africa.aspx
Frankreich und Großbritannien betreiben für den Golf von Guinea das gemeinsame Informationszentrum „Marine Domain Awareness for Trade – Golf of Guinea“ (MDAT- GoG), dieses ist unter nachfolgenden Kontaktdaten erreichbar:
Email:watchkeepers@mdat-gog.org Telefon: +33 (0) 298 22 88 88
Homepage:https://gog-mdat.org/home
Anrufe werden entweder in Brest oder Portsmouth beantwortet.
Die aktuelle Maritime Security Chart, West Africa including Gulf of Guinea (BA Q6114) des Hydrografischen Büros der UK Admiratität kann unter folgendem Link angefordert werden:http://www.ukho.gov.uk/ProductsandServices/MartimeSafety/Pages/SRIM.aspx
Rückgang der Fallzahlen im Golf von Guinea insgesamt, dürfte auch die Verlagerung der Aktivitäten der nigerianischen Piraten in die Gewässer der benachbarten Staaten bzw. auf die Hohe See hinaus für die sehr niedrigen Fallzahlen verantwortlich sein. Von den insgesamt vier vor Nigeria gemeldeten Vorfällen handelt es sich in einem Fall um einen Diebstahl auf einem Offshore Versorgungsschiff im Hafen Onne, in den drei übrigen Fällen waren Schiffe in Fahrt betroffen. Dabei dürfte es in allen drei Fällen das Ziel der Täter gewesen sein, Besatzungsmitglieder von Bord zu entführen, sie scheiterten jedoch mit ihren Vorhaben aufgrund von Abwehrmaßnahmen. In einem Fall gelangten die Piraten zwar an Bord, die Crew konnte sich jedoch rechtzeitig in die Zitadelle zurückziehen. Alle vier Vorfälle ereigneten sich bereits in der ersten Jahreshälfte, im dritten Quartal allein wurden vor Nigeria keine Vorfälle verzeichnet. Auch wenn sich die Lage vor Nigeria derzeit verhältnismäßig ruhig darstellt, ist auch weiterhin mit Überfällen auf Schiffe in Fahrt zu rechnen. Zudem sind die nigerianischen Piraten auch in den Gewässern der benachbarten Staaten aktiv. Sämtliche Übergriffe auf Schiffe in Fahrt werden nigerianischen Tätern zugeordnet.
Auch wenn es im dritten Quartal des Jahres zu keinen Übergriffen auf Handelsschiffe gekommen war, wurde über einige andere Vorkommnisse berichtet. Mitte August griffen mehrere bewaffnete Täter eine Bohrplattform vor der Küste mit Schusswaffen an. Die auf der Plattform eingesetzten Angehörigen der nigerianischen Streitkräfte erwiderten das Feuer und konnten den Übergriff abwehren. Nachdem sich zusätzlich ein Patrouillenboot der Plattform näherte, zogen sich die Angreifer zurück. Darüber hinaus wurde von Übergriffen auf Fischerboote sowie Passagierboote auf küstennahen Binnengewässern berichtet. Diese Vorfälle werden in der Regel nicht an das IMB PRC gemeldet. Anfang September wurde über zwei Überfälle aus Passagierboote berichtet. Dabei wurden insgesamt acht Passagiere entführt. Zwei Tage nach dem zweiten Vorfall wurden die Geiseln im Rahmen einer Operation der nigerianischen Sicherheitskräfte befreit und ein Täter festgenommen. Ende September überfielen Kriminelle vier Fischerboote und entführten vier Crewmitglieder. Darüber hinaus raubten die Täter mehrere Außenbordmotoren.
Überfälle auf Schiffe vor Anker bzw. im Hafen kommen in Nigeria weiterhin vor, jedoch ist auch deren Zahl rückläufig. Von einem erheblichen Dunkelfeld ist allerdings auszugehen, da diese Vorfälle oft nicht gemeldet werden. Der wirtschaftliche Schaden ist in der Regel gering, und Ermittlungen der Behörden können Verzögerungen im Fahrtverlauf bedeuten.
Der daraus entstehende Schaden ist meist deutlich höher. Möglicherweise sind auch die Maßnahmen der nigerianischen Behörden im Rahmen des Deep Blue Project für die rückläufigen Fallzahlen verantwortlich. Im Juni war das Projekt in den Wirkbetrieb übergegangen. Ziel ist die effektivere Bekämpfung der maritimen Kriminalität. Dazu
wurden u.a. neue Boote in Dienst gestellt, zudem auch Drohen und Hubschrauber für eine bessere Überwachung aus der Luft. Indessen scheint sich die Sicherheitslage in den Hafenbereichen und auf den Reeden von Lagos deutlich verbessert zu haben, insbesondere durch die starke Präsenz von Marineeinheiten. Zudem werden Reedelieger vermehrt durch bewaffnete Teams an Bord der Schiffe wirksam geschützt.
Die Gefahr von Übergriffen besteht generell an der gesamten nigerianischen Küste, einschließlich der Häfen, Reeden und den Wasserwegen im Nigerdelta. Überfälle auf Schiffe in Fahrt wurden bis in Entfernungen von 200 Seemeilen vor der Küste verzeichnet.
Im Falle eines Piraterievorfalles in nigerianischen Gewässern können folgende Notrufnummern kontaktiert werden:
Joint Task Force OP Delta Safe
covering the Niger Delta Area +234 (0)802 3639 153 +234 (0)703 9783 346
Naval Headquarters Operations Room +234 (0)813 8799 220 Department of State Security: +234 (0)813 2222 106 +234 (0)813 2222 105
Im Falle eines Piratenangriffes wird dringend empfohlen, die örtlichen Behörden über das Regional Maritime Rescue Coordination Centre (RMRCC) in Lagos zu informieren. Es ist Teil der Nigerian Maritime Administration and Safety Agency (NIMASA). Von dort wird die Marine und/oder die Küstenwache in der Region alarmiert, die dann Kontakt mit dem betroffenen Schiff aufnehmen. Die Erreichbarkeiten des RMRCC sowie des IMB sind nachfolgend aufgeführt:
Organisation Emergency contact details
Lagos Regional Maritime Rescue Coordination Centre
Für deutsche Schiffe gilt im gesamten Golf von Guinea die Gefahrenstufe 2.
Informationen der Sicherheitsbehörden (Gefahrenstufen und Warnhinweise) sind abrufbar unter folgendem Link:
http://www.bundespolizei.de/Web/DE/01Sicher-auf-Reisen/03Mit-Schiff-Boot/02Piraterie- Praevention/Informationen-der-
Sicherheitsbehoerden/_Westafrika/_Westafrika_anmod.html
Der Warnhinweis der nigerianische Marine vor unautorisierten/gefälschten E-Mails (COASTGUARD.GOG@GMAIL.COM) an Schiffe im Golf von Guinea hat weiter Bestand.
Von Seiten des Auswärtigen Amts besteht fürNigeria eine Teilreisewarnung.
https://www.auswaertiges-amt.de/de/nigeriasicherheit/205788
5.8.3 Angola
Vor Angola wurden in den ersten neun Monaten des Jahres insgesamt drei Vorfälle verzeichnet, diese ereigneten sich bereits im ersten Halbjahr auf Reede vor Luanda. In allen drei Fällen handelt es sich um Diebstahlsdelikte und werden lokalen Tätern zugeschrieben. Während die Täter in zwei der Fälle unbemerkt blieben, traten diese im dritten Fall die Flucht an, nachdem sie vor der Schiffsbesatzung entdeckt worden waren.
5.8.4 Benin
Vor Benin wurden im Berichtszeitraum zwei Vorfälle gemeldet, in beiden Fällen wurden Besatzungsmitglieder von Bord entführt und ereigneten sich bereits in der ersten Hälfte des Jahres.
Bei dem im März verzeichneten Überfall auf ein Tankschiff, ca. 212 Seemeilen südlich von Cotonou, handelt es sich um den bislang am weitesten von der Küste entfernten Übergriff auf ein Handelsschiff. Dabei hatten nigerianische Piraten insgesamt 15 Besatzungsmitglieder von Bord entführt. Die entführten Seeleute wurden zwischenzeitlich aus ihrer Geiselhaft entlassen. Bei dem zweiten Vorfall, ca. 104 Seemeilen südlich von Cotonou, war ein unter ghanaischer Flagge fahrendes Fischereischiff betroffen. Die Täter beraubten die Besatzung und entführten anschließend fünf Crewmitglieder von Bord. Die an Bord verbliebene Besatzung berichtete später, ein Mutterschiff in der Nähe gesichtet zu haben. Auch dieser Vorfall wird nigerianischen Piraten zugeschrieben. Die fünf entführten Seeleute wurden zwischenzeitlich aus ihrer Geiselhaft entlassen.
Geschützte Reede vor Cotonou
imbkl@icc-ccs.org
Im Seegebiet vor Cotonou hat die Marine von Benin eine geschützte Reede eingerichtet.
Nach Angaben der Behörden wird die Reede 24/7 von der Marine überwacht. Die Nutzung muss vor Einlaufen in das Seegebiet beim Hafen in Cotonou angemeldet werden.
5.8.5 Gabun
In den ersten neun Monaten des Jahres wurden vor Gabun drei Vorfälle an das IMB PRC gemeldet. Zwei der Fälle ereigneten sich bereits in der ersten Jahreshälfte. Bei einem dieser Fälle handelt es sich um die schon erwähnte Entführung eines Fischereischiffs und dessen anschließende Nutzung als Mutterschiff für weitere, allerdings gescheiterte Überfälle auf Handelsschiffe. Letztlich verlegten die Piraten vor die nigerianische Küste und verschleppten 10 Besatzungsmitglieder von Bord. Diese wurden zwischenzeitlich aus ihrer Geiselhaft entlassen. Auch bei dem zweiten Vorfall war es mit hoher Wahrscheinlichkeit die Absicht der Täter, Besatzungsmitglieder von Bord zu entführen.
Allerdings gelang es den Tätern aufgrund von Abwehrmaßnahmen nicht, das Schiff zu boarden. Der Vorfall ereignete sich ca. 75 Seemeilen vor der Küste.
Der dritte Vorfall ereignete sich Anfang September auf der Owendo Innenreede. Fünf bewaffnete Täter näherten sich einem vor Anker liegenden Offshore Versorgungsschiff.
Bereits bei der Anfahrt eröffneten die Angreifer das Feuer auf das Schiff und gelangten anschließend an Bord. Während sich der überwiegende Teil der Crew im Schiffsinneren einschloss, widersetzten sich drei Besatzungsmitglieder der Entführung. Die Täter setzten ihre Schusswaffen gegen die Seeleute ein, dabei wurden zwei Besatzungsmitglieder verletzt und mussten im Krankenhaus versorgt werden. Das dritte Crewmitglied soll Berichten zufolge von den Tätern über Bord geworfen worden sein und galt zunächst als vermisst. In der Folge stellte sich heraus, dass der Seemann von den Angreifern aus dem Wasser gezogen und gekidnappt wurde. Ende Oktober wurde er aus seiner Geiselhaft entlassen.
5.8.6 Ghana
Vor Ghana wurden im Berichtszeitraum fünf Vorfälle verzeichnet. In drei Fällen handelt es sich um Überfälle bzw. versuchte Überfälle auf Schiffe vor Anker. Betroffen waren in zwei
vor der Küste. Beim Überfall auf ein Fischereischiff raubten die Täter zunächst die Besatzung aus und entführten anschließend fünf Seeleute von Bord. Diese wurden zwischenzeitlich aus ihrer Geiselhaft entlassen.
5.8.7 Guinea
Auf Reede vor Conakry wurden drei Vorfälle an das IMB gemeldet, in einem Fall handelt es sich um eine Nachmeldung vom April. Bei allen drei Überfällen waren die Täter mit Messern und zudem auch mit Schusswaffen ausgerüstet und raubten Bargeld sowie persönliche Wertsachen der Besatzung. Bei dem Überfall im August nahmen die Täter zunächst ein Besatzungsmitglied gefangen und verschafften sich Zugang zur Brücke. Der Diensthabende auf der Brücke konnte fliehen und Alarm auslösen. In der Folge verschafften sich die Täter mit dem Crewmitglied als Geisel Zugang zur Kabine des Kapitäns, zwangen diesen zur Herausgabe von Bargeld und Wertsachen und verschleppten ihn anschließend in den vorderen Bereich des Schiffs und traten anschließend mit ihrer Beute die Flucht an. Berichten zufolge sollen die Täter versucht haben, den Kapitän zu entführen, dieser täuschte dann einen Herzinfarkt vor, woraufhin die Täter von ihm abließen. Vermutlich wollten die Täter jedoch lediglich ihren Rückzug absichern. Die Hafenbehörde wurde informiert.
5.8.8 Kamerun
Vor Kamerun wurde bislang lediglich ein Vorfall gemeldet, dabei handelt es sich um einen klassischen Diebstahl auf Reede vor Douala. Vor zwei Jahren war es dort zu Entführungen von Crewmitgliedern gekommen, woraufhin die kamerunischen Behörden Maßnahmen zum Schutz von Schiffen auf Reede bzw. beim Einlaufen in den Hafen ergriffen haben.
Diese erwiesen sich offensichtlich als wirksam, da im vergangenen Jahr vor Kamerun kein einziger Vorfall verzeichnet wurde.
5.8.9 Kongo & Demokratische Republik Kongo
In den ersten neun Monaten des Jahres wurden vor dem Kongo und der Demokratischen Republik Kongo jeweils ein Vorfall an das IMB PRC gemeldet. Auf Reede vor Pointe Noire/Kongo überfielen mit Messern bewaffnete Täter ein Containerschiff und raubten Schiffsvorräte. Die Besatzung hatte sich sicherheitshalber in die Zitadelle zurückgezogen.
Nördlich der Mündung des Kongo-Flusses, auf der Banana Reede vor der Demokratischen Republik Kongo, gelangten drei Täter an Bord eines Kühlfrachters und entwendeten Schiffsausrüstung von Bord. Nachdem sie von der wachhabenden Besatzung entdeckt wurden, flüchteten sie.
5.8.10 São Tomé & Principé
Vor Sao Tome & Principe wurden insgesamt fünf Vorfälle an das IMB PRC gemeldet. Diese ereigneten sich bereits in den vorangegangenen Berichtszeiträumen. In allen Fällen waren Schiffe in Fahrt betroffen und werden nigerianischen Tätern zugeschrieben. Bei einem dieser Vorfälle, der sich bereits im Januar ereignete, war ein Besatzungsmitglied durch die Angreifer getötet worden, nachdem es diesen gelungen war, gewaltsam in den Schutzraum einzudringen, in dem sich die Crew versammelt hatte. Anschließend entführten die Täter 15 Crewmitglieder von Bord. In drei der vier übrigen Vorfälle gelang es den Piraten zwar, sich Zugang zum Schiff zu verschaffen, jedoch konnte sich die Crew jeweils rechtzeitig in die Zitadellen zurückziehen. Im vierten Fall scheiterten die Täter aufgrund von Fahrtmanövern mit dem Versuch, das Schiff zu boarden.
5.9 Bewertung/Prognose
Auch wenn die Zahl der Vorfälle vor Westafrika deutlich gesunken ist, bleibt die Gefährdungslage weiterhin hoch. Im dritten Quartal wurden ausschließlich Überfälle auf Schiffe vor Anker oder im Hafen gemeldet. Dies könnte sich gegen Ende des Jahres, wenn die Trockenzeit beginnt, allerdings wieder ändern.
Insgesamt 51 Besatzungsmitglieder wurden in den ersten neun Monaten des Jahres zum Zwecke der Lösegelderpressung von Bord entführt, im Vergleichszeitraum des Vorjahres lag diese Zahl noch bei 85. Im dritten Quartal wurde lediglich ein Crewmitglied entführt, dieser Vorfall ereignete sich auf der Owendo Innenreede vor Gabun. Die nigerianischen Piraten, denen sämtliche Entführungen zugeschrieben werden, waren in diesem Jahr überwiegend in den an Nigeria angrenzenden Seegebieten sowie in weit von der Küste entfernten Regionen aktiv. Gründe hierfür sind vermutlich die höhere Präsenz von Sicherheitskräften in nigerianischen Gewässern und in den Küstenregionen allgemein. Die verstärkte Präsenz internationaler Marineschiffe im Golf von Guinea könnte, neben den schlechteren Witterungsbedingungen während der Sommermonate, auch ein Grund für den Rückgang der Entführungsfälle im Allgemeinen sein. Auch die USA und Großbritannien haben ein Marineschiff in die Region entsandt, Anfang November folgt noch Dänemark. Dass die nigerianischen Piraten Verletzungen und auch den Tod von
Neben Überfällen bzw. gescheiterten Überfällen auf Handelsschiffe kam es in diesem Jahr auch zu Übergriffen auf Fischereischiffe. Diese waren vermutlich nicht die primären Ziele der Piraten, die es in erster Linie auf die Besatzungen von Handelsschiffen abgesehen haben, da sie sich hierbei, im Vergleich zu lokalen Fischern, höhere Lösegeldzahlungen versprechen. Wenn die Piraten jedoch bei Überfällen auf Handelsschiffe scheitern, suchen sie sich meist schnell ein neues Ziel in der Umgebung, wofür letztlich auch einfachere Ziele, wie Fischereischiffe, in Betracht kommen. Diese werden dann in einigen Fällen als Mutterschiffe genutzt, um als Plattform für Überfälle auf Handelsschiffe zu dienen. Die mehrfach herausgegebenen Warnmeldungen für unterschiedliche Bereiche im Golf von Guinea zeigen, dass sich der Aktionsradius der nigerianischen Piraten mittlerweile auf fast den gesamten Golf von Guinea ausgedehnt hat und diese darüber hinaus auch in der Lage sind, Überfälle in Entfernungen von über 200 Seemeilen vor der Küste durchzuführen.
Trotz der zwischenzeitlich ruhigeren Lage ist auch weiterhin davon auszugehen, dass im Golf von Guinea Entführungen von Besatzungsmitgliedern das bevorzugte Geschäftsmodell der nigerianischen Tätergruppen bleiben wird.
Von den insgesamt 28 Vorfällen, die bis zum Ende des dritten Quartals vor der Küste Westafrikas verzeichnet wurden, entfallen nur fünf auf das dritte Quartal. Auch im zweiten Quartal wurden lediglich sieben Vorfälle gemeldet. Mit 16 entfallen die meisten Vorfälle auf das erste Quartal des Jahres. Schwankungen in der Intensität der Vorfälle aufgrund der sich jahreszeitlich verändernden Witterungsverhältnisse sind auch in der Vergangenheit beobachtet worden. Inwieweit sich die Maßnahmen zur Bekämpfung der maritimen Kriminalität, wie das von Nigeria betriebene DEEP BLUE PROJECT, das Projekt FALCON EYE der nigerianischen Marine sowie der Einsatz internationaler Marineeinheiten im Golf von Guinea nachhaltig auf die Sicherheit in den Gewässern vor Westafrika auswirken werden, wird sich zukünftig zeigen. Auf der ehemaligen SAA Reede vor Lagos erweisen sich die getroffenen Maßnahmen bereits als wirksam; in diesem Jahr wurde dort bislang kein Vorfall an das IMB PRC gemeldet. Ein gewisses Dunkelfeld ist jedoch nicht auszuschließen. Vertreter der ghanaischen und der nigerianischen Marine haben sich außerdem zu Gesprächen getroffen, um ein gemeinsames Vorgehen gegen die maritime Kriminalität zu erörtern. Dazu ist die Einrichtung einer gemeinsamen maritimen Infrastruktur in Form einer ECOWAS Naval Task Force angedacht, sowie die Einrichtung eines Transitkorridors, in dem Marineeinheiten beider Länder gemeinsame Patrouillen durchführen.
Mit Raubüberfällen und Diebstählen auf Schiffen vor Anker und im Hafen ist an der westafrikanischen Küste auch weiterhin zu rechnen. Wenngleich die Täter eine Konfrontation mit der Schiffsbesatzung nach Möglichkeit zu vermeiden versuchen und in der Regel flüchten, sobald sie entdeckt werden, schrecken sie auch nicht davor zurück,
