Verkehrs- und schalltechnische Untersuchung zum Bebauungsplan Nr. 101n Feldmannhaus in Radevormwald

Verkehrs- und schalltechnische Untersuchung zum Bebauungsplan Nr. 101n

„Feldmannhaus“

in Radevormwald

Auftraggeber: Stadt Radevormwald Stadtplanung

Hohenfuhrstraße 13 42477 Radevormwald

Auftragnehmer: Brilon Bondzio Weiser

Ingenieurgesellschaft für Verkehrswesen mbH Universitätsstraße 142

44799 Bochum Tel.: 0234 / 97 66 000 Fax: 0234 / 97 66 0016 E-Mail: info@bbwgmbh.de

Bearbeitung: Christina Groß, B.Sc.

Aileen Preuß, M.Sc.

Dr.-Ing. Roland Weinert

Projektnummer: 3.2203

Datum: 05. Juli 2021

Inhaltsverzeichnis Seite

1 Ausgangssituation und Aufgabenstellung ... 3

2 Verkehrstechnische Untersuchung ... 5

Grundlagen der verkehrstechnischen Berechnungen ... 5

2.1.1 Vorgehensweise ... 5

2.1.2 Berechnungsverfahren ... 6

Bestandsanalyse ... 8

2.2.1 Beschreibung des Straßennetzes ... 8

2.2.2 Verkehrsnachfrage im Untersuchungsgebiet ... 10

Prognose – Nullfall ... 12

2.3.1 Allgemeine Verkehrsentwicklung ... 12

2.3.2 Zusätzliche Entwicklungsvorhaben ... 12

2.3.3 Verkehrsbelastungen ... 12

Prognose – Planfall ... 13

2.4.1 Beschreibung der Planung ... 13

2.4.2 Berechnung des Neuverkehrs ... 14

2.4.3 Zeitliche Verteilung des Neuverkehrs auf die Spitzenstunden ... 16

2.4.4 Richtungsaufteilung des Neuverkehrs ... 18

2.4.5 Verkehrsbelastungen ... 18

2.4.6 Kapazität und Qualität des Verkehrsablaufs ... 20

Anbindung an die Straße Feldmannshaus (B 229) ... 22

2.5.1 Gestaltung des Anbindungspunktes ... 22

2.5.2 Befahrbarkeit für Schwerverkehrsfahrzeuge ... 22

Eingangsgrößen für die schalltechnische Untersuchung ... 24

3 Schalltechnische Untersuchung ... 26

Grundlagen der schalltechnischen Berechnungen... 26

3.1.1 Lagebeschreibung ... 26

3.1.2 Rechtliche Rahmenbedingungen ... 26

3.1.3 Vorgehensweise ... 28

3.1.4 Immissionsorte ... 30

Schalltechnische Berechnungen ... 31

3.2.1 Verkehrsgeräusche von öffentlichen Verkehrswegen ... 31

3.2.2 Berechnung der Geräuschemissionen ... 33

3.2.3 Ausdehnung des Untersuchungsraums ... 33

3.2.4 Berechnungsergebnisse ... 35

3.2.5 Bewertung der Ergebnisse ... 36

3.2.6 Beispielhafte Ermittlung des passiven Schallschutzes nach VDI 2719 ... 37

4 Zusammenfassung und gutachterliche Stellungnahme ... 40

Literaturverzeichnis ... 42

Anlagenverzeichnis ... 44

Erläuterungen zu den Anlagen für vorfahrtgeregelte Einmündungen ... 46

1 Ausgangssituation und Aufgabenstellung

Die Stadt Radevormwald plant die Entwicklung eines Gewerbegebietes an der B 229 im Osten der Stadt Radevormwald. Die planungsrechtliche Absicherung soll über den Bebauungsplan Nr. 101n „Feldmanns- haus“ erfolgen. Der Geltungsbereich umfasst eine Fläche von rund 15 ha und wird im Norden durch die B 229, im Westen durch landwirtschaftliche Flächen und Wohnbebauung entlang des Grafweges, im Sü- den durch eine Motocross-Strecke sowie im Osten durch ladwirtschaftliche Flächen und vereinzelte Wohn- bebauung begrenzt. Die verkehrliche Erschließung des Plangebietes ist über die Straße Feldmannshaus (B 229) vorgesehen.

Im Rahmen einer Verkehrsuntersuchung sind die verkehrlichen Auswirkungen des Vorhabens zu ermitteln und zu bewerten. Es wird untersucht, welche zusätzliche Verkehrsnachfrage im motorisierten Individual- verkehr aufgrund der geplanten Entwicklung zu erwarten ist und ob das zukünftige Verkehrsaufkommen durch die Erschließung an die Straße Feldmannshaus störungsfrei sowie mit einer angemessenen Qualität des Verkehrsablaufs abgewickelt werden kann.

Im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens ist in einem schalltechnischen Fachbeitrag zu untersuchen, welche Auswirkungen aufgrund der geplanten Entwicklung zu erwarten sind. Aus schalltechnischer Sicht ist zu prüfen, in welchem Maß das zusätzliche Verkehrsaufkommen eine Veränderung der Verkehrsgeräu- sche auf den angrenzenden Verkehrswegen bewirkt und welche schalltechnischen Auswirkungen von dem baulichen Eingriff in die öffentliche Straße entstehen.

Die Abbildung 1 zeigt die Lage des Plangebietes in Radevormwald-Feldmannshaus.

Abbildung 1: Lage des Plangebietes in Radevormwald (Kartengrundlage: [14])

Die Brilon Bondzio Weiser Ingenieurgesellschaft mbH wurde von der Stadt Radevormwald beauftragt, die verkehrlichen Auswirkungen zu quantifizieren und zu bewerten. Dazu gehörten insbesondere eine Prognose der künftig zu erwartenden Verkehrsstärken und eine Beurteilung der Kapazität und der Qualität des Verkehrsablaufs für die geplante Erschließung und den benachbarten Knotenpunkt. Außerdem wurde die Brilon Bondzio Weiser Ingenieurgesellschaft mbH beauftragt, die schalltechnischen Auswirkungen der Planung im Rahmen des Bebauungsplanverfahrens zu quantifizieren und zu bewerten.

2 Verkehrstechnische Untersuchung

Grundlagen der verkehrstechnischen Berechnungen

2.1.1 Vorgehensweise

Im Rahmen der vorliegenden Untersuchung sind die Prognose der künftig zu erwartenden Verkehrsstärken und eine Beurteilung der Kapazität und der Qualität des Verkehrsablaufs für die geplante Erschließung und den benachbarten Knotenpunkt.

Als Grundlage für die Berechnung dient das Verkehrsaufkommen an den maßgebenden Knotenpunkten.

Das Verkehrsaufkommen konnte aufgrund der Einschränkungen durch die Maßnahmen zur Verhinderung der Verbreitung des Coronavirus nicht ermittelt werden. Daher wird auf eine vorangegangene Verkehrsun- tersuchung zurückgegriffen.

Das zusätzliche Verkehrsaufkommen wird zum einen aus einer vorangegangenen Verkehrsuntersuchung und zum anderen auf der Basis von Angaben des Auftraggebers sowie der Festsetzungen des Bebauungs- planes und unter Berücksichtigung veröffentlichter Kennwerte bzw. eigener Erfahrungswerte berechnet.

Für die maßgebenden Knotenpunkte werden die Kapazität und der Qualität des Verkehrsablaufs ermittelt und anschließend beurteilt.

Die Berechnungen erfolgen mit Hilfe des Programms KNOBEL.

Zudem wird die geplante Anbindung verkehrstechnisch skizziert und die Befahrbarkeit dieses Knotenpunk- tes geprüft.

2.1.2 Berechnungsverfahren

Die Verkehrsqualität von einzelnen Knotenpunkten (KP) kann mit den Berechnungsverfahren aus dem Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS) [3] ermittelt werden. Dabei ist jedoch zu beachten, dass die angegebenen Verfahren von einer ungestörten zufälligen Ankunftsverteilung der Fahrzeuge ausgehen. Einflüsse durch benachbarte Knotenpunkte, wie z. B. die Pulkbildung bei Signalanlagen, bleiben bei diesen Berechnungen unberücksichtigt.

Vorfahrtgeregelte Einmündung und Kreuzungen

Die Kapazität und die Qualität des Verkehrsablaufs an den zu untersuchenden Knotenpunkten wurden gemäß Kapitel L5 aus dem HBS [3] mit dem Programm KNOBEL berechnet.

Qualität des Verkehrsablaufs

Für den Kraftfahrzeugverkehr wird die Qualität des Verkehrsablaufs in den einzelnen Zufahrten nach der Größe der mittleren Wartezeit beurteilt und festgelegten Qualitätsstufen zugeordnet (vgl. Tabelle 1). Dabei ist an vorfahrtgeregelten Einmündungen und Kreuzungen der Fahrzeugstrom mit der größten mittleren Wartezeit maßgebend für die Einstufung des gesamten Knotenpunktes.

Tabelle 1: Grenzwerte für die Stufen der Verkehrsqualität an vorfahrtgeregelten Knotenpunkten gemäß HBS [3]

Qualitätsstufe (QSV)

Kfz-Verkehr mittlere Wartezeit tW [s/Fz]

A  10

B  20

C  30

D  45

E > 45

F Auslastungsgrad > 1

Die zur Bewertung des Verkehrsablaufs herangezogenen Qualitätsstufen entsprechen den Empfehlungen gemäß HBS [3]. Die Qualitätsstufen lassen sich wie folgend in Tabelle 2 dargestellt charakterisieren.

Tabelle 2: Beschreibung der Qualitätsstufen gemäß HBS [3]

Stufe Vorfahrtgeregelter Knotenpunkt Qualität des Verkehrsablaufs

A

sehr gut

B

gut

C

Die Wartezeiten sind spürbar. Es kommt zur Bildung von Stau, der jedoch weder hinsichtlich seiner räumlichen Ausdehnung noch bezüg- lich der zeitlichen Dauer eine starke Beeinträchtigung darstellt.

befriedigend

D

Für einzelne Verkehrsteilnehmer können die Wartezeiten hohe Werte annehmen. Auch wenn sich vorübergehend ein merklicher Stau in einem Nebenstrom ergeben hat, bildet sich dieser wieder zurück. Der Verkehrszustand ist noch stabil.

ausreichend

E

mangelhaft

F

ungenügend

Bestandsanalyse

2.2.1 Beschreibung des Straßennetzes

Der Untersuchungsraum liegt im Osten des Stadtgebietes von Radevormwald, südlich der Bundes- straße 229 (B 229). Der Geltungsbereich des Bebauungsplanes wird durch eine direkte Anbindung an die B 229 an das städtische sowie an das überörtliche Straßennetz angebunden.

Feldmannshaus / Bundesstraße 229 (B 229)

Bei der Straße Feldmannshaus (B 229) handelt es sich um eine Landstraße mit überregionaler Verbin- dungsfunktion (LS II). Sie verfügt über einen zweistreifigen Straßenquerschnitt mit entsprechenden Auf- weitungen an den Knotenpunkten. Die B 229 führt in Fahrtrichtung Osten nach Halver und in Fahrtrichtung Westen nach Radevormwald-Zentrum.

Auf der nördlichen Straßenseite verläuft ein gemeinsam geführter Geh- und Radweg. Die zulässige Höchst- geschwindigkeit beträgt 70 km/h.

Die derzeitige Straßenräumliche Situation der B 229 ist in der Abbildung 2 dargestellt.

Abbildung 2: Derzeitige straßenräumliche Situation der Straße Feldmannshaus (B 229), Blickrichtung Westen

Knotenpunkt Feldmannshaus (B 229) / Zufahrt ALDI-Zentrallager

Der heute dreiarmige Knotenpunkt Feldmannshaus (B 229) / Zufahrt Feuerwehr / Zufahrt ALDI-Zentrallager befindet sich nordöstlich des zu untersuchenden Bauvorhabens. Die Straße Feldmannshaus (B 229) ist mit dem Zeichen 306 StVO als Vorfahrtsstraße beschildert. Die Zufahrt zum ALDI-Zentrallager sind unterge- ordnet und mit dem Zeichen 205 StVO als vorfahrtgewährende Straßen beschildert. Über den Knotenpunkt ist darüber hinaus ein Feuerwehrgerätehaus südlich der Straße Feldmannshaus (B 229) zu erreichen.

Die derzeitige straßenräumliche Situation des Knotenpunktes ist in der Abbildung 3 dargestellt.

Abbildung 3: Derzeitige straßenräumliche Situation des Knotenpunktes Feldmannshaus (B 229) / Zufahrt Feuerwehr / Zufahrt ALDI-Zentrallager, Blickrichtung Osten

Knotenpunkt Feldmannshaus (B 229) / Zufahrt Bauvorhaben

Das geplante Vorhaben soll künftig über die B 229 angebunden werden. Dafür ist ein neuer Knotenpunkt vorgesehen. Der neue Knotenpunkt Feldmannshaus (B 229) / Zufahrt Bauvorhaben wird dabei als dreiar- miger Knotenpunkt westlich des Knotenpunktes Feldmannshaus (B 229) / Zufahrt Feuerwehr / Zufahrt ALDI-Zentrallager geplant. Die Straße Feldmannshaus (B 229) ist dabei mit dem Zeichen 306 StVO als Vorfahrtsstraße beschildert. Die Zufahrtsstraße zum Bauvorhaben soll der Straße Feldmannshaus (B 229) untergeordnet und mit dem Zeichen 205 StVO als vorfahrtgewährende Straße beschildert werden.

2.2.2 Verkehrsnachfrage im Untersuchungsgebiet

Zur Bearbeitung der Aufgabenstellung war die Kenntnis der vorhandenen Verkehrsnachfrage erforderlich.

Dazu wurde aufgrund der Maßnahmen zur Beschränkung der Verbreitung des Coronavirus (geschlossene Schulen und Geschäfte, verstärktes Arbeiten im Homeoffice, usw.) auf eine vorangegangenen Verkehrs- untersuchung der Brilon Bondzio Weiser Ingenieurgesellschaft [5] zurückgegriffen.

Das Verkehrsaufkommen wurde dabei am Knotenpunkt KP2 (Feldmannshaus (B 229) / Zufahrt ALDI-Zent- rallager) im Rahmen einer Verkehrszählung am Donnerstag, den 28.06.2018 im Zeitraum von 05:00 Uhr bis 10:00 Uhr sowie von 13:00 Uhr bis 19:00 Uhr erhoben. Dabei wurden alle auftretenden Fahrzeugströme nach Fahrtrichtungen getrennt in 15-min-Intervallen erfasst. Es erfolgte eine Unterscheidung der Fahrzeug- arten in Krad, Pkw, Lkw, Lastzug und Bus.

Auf der Grundlage der Zählergebnisse wurden Ganglinien des Verkehrsaufkommens erstellt, aus denen die maßgebenden Spitzenstunden abgeleitet wurden. Die Strombelastungen des Knotenpunktes während dieser Spitzenstunden werden im Folgenden in Form von Knotenstromdiagrammen dargestellt.

Die morgendliche Spitzenstunde des Verkehrsaufkommens an den Knotenpunkten wurde im Zeitraum von 07:15 Uhr bis 08:15 Uhr ermittelt. Die nachmittägliche Spitzenstunde wurde im Zeitraum von 16:30 Uhr bis 17:30 Uhr ermittelt.

Die Abbildung 4 (vgl. Anlage 1) zeigt die Verkehrsbelastungen des Knotenpunktes in der morgendlichen Spitzenstunde. Die Abbildung 5 (vgl. Anlage 2) zeigt die Verkehrsbelastung des Knotenpunktes in der nachmittäglichen Spitzenstunde.

Abbildung 4: Verkehrsbelastungen im Analysefall in der morgendlichen Spitzenstunde [Kfz/h (SV/h)]

(Kartengrundlage: Openstreetmap.org)

Abbildung 5: Verkehrsbelastungen im Analysefall in der nachmittäglichen Spitzenstunde [Kfz/h (SV/h)]

(Kartengrundlage: Openstreetmap.org)

Die Tabelle 3 zeigt einen Vergleich der Verkehrsbelastungen am Knotenpunkt zur morgendlichen und nachmittäglichen Spitzenstunde. Der Vergleich zeigt, dass die Verkehrsbelastung in der nachmittäglichen Spitzenstunde höher ist als in der morgendlichen Spitzenstunde.

Tabelle 3: Vergleich Morgenspitze / Nachmittagsspitze Knotenpunkt Verkehrsbelastung in der

morgendlichen Spitzenstunde (07:15 – 08:15)

Verkehrsbelastung in der nachmittäglichen Spitzenstunde

(16:30- 17:30)

Nachmittagsspitze / Morgenspitze

2 931 1.032 1,11

Prognose – Nullfall

2.3.1 Allgemeine Verkehrsentwicklung

Die Prognose der allgemeinen Verkehrsentwicklung erfolgt vorzugsweise auf Grundlage von gesamtstäd- tischen Verkehrsprognosen. Nach Auskunft der Stadt Radevormwald sind im hier untersuchten Bereich unter Berücksichtigung der regionalen Verkehrsentwicklung bis zum Jahr 2030 keine Veränderungen in der Verkehrsnachfrage anzunehmen. Somit wird zur sicheren Seite hin von einer Stagnation der Verkehrs- nachfrage ausgegangen.

2.3.2 Zusätzliche Entwicklungsvorhaben

Zusätzlich zur allgemeinen Verkehrsentwicklung sind im Prognose-Nullfall weitere verkehrliche Entwick- lungen im direkten Umfeld zu berücksichtigen. Nach Angaben der Stadt Radevormwald ist bekannt, dass die Lagerfläche des nördlich gelegenen ALDI-Zentrallagers kurz- bis mittelfristig auf der vorhandenen Re- servefläche ausgebaut werden soll.

Das ALDI-Zentrallager hat nach aktuellem Stand eine bebaute Grundfläche von ca. 33.071 m². Künftig soll die Fläche um etwa 8.974 m² erweitert werden. Dies entspricht einer Zunahme der Fläche um 27 %.

Zur Berücksichtigung der zukünftigen Verkehrsbelastungen wurden daraufhin in Abstimmung mit der Stadt Radevormwald die Verkehrsbelastungen der zu- und abfahrenden Ströme des ALDI-Zentrallager am Kno- tenpunkt KP2 (Feldmannshaus (B 229) / Zufahrt ALDI-Zentrallager) um 27 % erhöht.

2.3.3 Verkehrsbelastungen

Die Verkehrsbelastungen im Prognose-Nullfall sind in den Anlagen 3 und 4 für die morgendliche sowie die nachmittägliche Spitzenstunde grafisch veranschaulicht.

Prognose – Planfall

2.4.1 Beschreibung der Planung

Das Nutzungskonzept für den Bebauungsplan Nr. 101n „Feldmannshaus“ sieht die Entwicklung eines Ge- werbegebiets an der B 229 im Osten der Stadt Radevormwald vor. Nach derzeitigem Stand der Planung ist für das Gewerbegebiet eine Fläche von rund 15 ha vorgesehen. Konkrete Nutzungen sind bislang – bis auf die Erweiterung der Firma Raderplast – noch nicht definiert. Die verkehrliche Erschließung des Plan- gebietes ist über die B 229 vorgesehen

Die Abbildung 6 zeigt einen Auszug aus dem aktuellen Bebauungskonzept "Feldmannshaus“ der Stadt Radevormwald.

Abbildung 6: Auszug aus dem Bebauungskonzept zum Bebauungsplan Nr. 101n, Stand: 19.11.2010 (Quelle: Stadt Radevormwald)

2.4.2 Berechnung des Neuverkehrs

In einem Teil des Gewerbegebiets ist die Erweiterung der Firma raderplast Kunststoff-Innovationen GmbH geplant. Zur Berücksichtigung des dadurch neu induzierten Verkehrsaufkommens wird auf eine vorange- gangene Verkehrsuntersuchung [3][5] zurückgegriffen. Demnach wird für die Erweiterung ein Verkehrsauf- kommen in Höhe von 154 Kfz / Werktag prognostiziert, das sich wie folgt aufteilt:

 Beschäftigtenverkehr: 124 Fahrten / Tag

 Kundenverkehr: 20 Fahrten / Tag

 Güterverkehr: 10 Fahrten / Tag

Das Verkehrsaufkommen teilt sich zu jeweils 50 % auf den Quell- und Zielverkehr auf. Der Quellverkehr beschreibt dabei den vom Vorhaben wegfahrenden Verkehr. Der Zielverkehr beschreibt den am Vorhaben ankommenden Verkehr.

Die Berechnung der darüber hinaus zusätzlich zu erwartenden Verkehrsbelastungen wurde auf der Basis von Angaben des Auftraggebers sowie der Festsetzungen des Bebauungsplanes und unter Berücksichti- gung veröffentlichter Kennwerte bzw. eigener Erfahrungswerte durchgeführt. Es handelt sich bei den ver- öffentlichen Kennziffern um bundesweit anerkannte Werte, die in aktuellster und gültiger Fassung im Pro- gramm „Ver_Bau: Programm zur Abschätzung des Verkehrsaufkommens durch Vorhaben der Bauleitpla- nung“ [2] vorliegen.

Das Verkehrsaufkommen für die geplante Nutzung wurde differenziert für die Verkehrsarten

 Beschäftigtenverkehr,

 Kundenverkehr und

 Güterverkehr

berechnet. Insgesamt ergibt sich für einen Werktag ein Verkehrsaufkommen von 1.162 Fahrten / Tag, das sich wie folgt aufteilt:

 Beschäftigtenverkehr: 600 Fahrten / Tag

 Kundenverkehr: 268 Fahrten / Tag

 Güterverkehr: 294 Fahrten / Tag

Das Verkehrsaufkommen teilt sich zu jeweils 50 % auf den Quell- und Zielverkehr auf. Beim Güterverkehr wurde davon ausgegangen, dass sich dieser in drei Gruppen einteilen lässt:

 Pkw: Güterkraftfahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse von bis zu 3,5 t

Annahme 25 %

 Lkw1: Lastkraftwagen ohne Anhänger mit einer zulässigen Gesamt- masse über 3,5 t und Busse

Annahme 25 %

 Lkw2: Lastkraftwagen mit Anhänger bzw. Sattelkraftfahrzeuge mit ei- ner zulässigen Gesamtmasse über 3,5 t

Annahme 50 %

Die folgende Tabelle zeigt die detaillierte Berechnung des Neuverkehrs für die geplante gewerbliche Nut- zung. Da die konkreten Nutzungen für das Gewerbegebiet noch nicht definiert wurden, wurde für die Her- leitung des Neuverkehrs von einem allgemeinen Gewerbegebiet ausgegangen. Die angesetzten Werte für die Herleitung des Neuverkehrs wurden in Abstimmung mit der Stadt Radevormwald festgelegt.

Tabelle 4: Induziertes Verkehrsaufkommen für die gewerbliche Nutzung

Ergebnis Programm Ver_Bau Gewerbegebiet

Größe der Nutzung 49.000

Einheit qm

Beschäftigtenverkehr

Kennwert für Beschäftigte

60 qm je ha Baulandfläche

Anzahl Beschäftigte 294

Anwesenheit 85%

Wegehäufigkeit 3,3

Wege der Beschäftigten 825

MIV-Anteil [%] 80%

Pkw-Besetzungsgrad 1,1

Pkw-Fahrten/Werktag 600

Kundenverkehr

Kennwert für Kunden

1 Wege je Beschäftigten

Wege der Kunden 294

MIV-Anteil [%] 100%

Pkw-Besetzungsgrad 1,1

Pkw-Fahrten/Werktag 268

Güterverkehr

Kennwert für Güterverkehr

1 GV-Fahrten je Beschäftigten

Pkw-Anteil [%] 25%

Lkw1-Anteil (Lkw + Bus) [%] 25%

Lkw2-Anteil (LkwA + Sattel-Kfz) [%] 50%

Pkw-Fahrten/Werktag 74

Lkw1-Fahrten/Werktag 74

Lkw2-Fahrten/Werktag 146

GV-Fahrten/Werktag insgesamt 294

Gesamtverkehr je Werktag

Kfz-Fahrten/Werktag 1.162

Quell- bzw. Zielverkehr 581

Insgesamt ergibt sich dadurch ein Verkehrsaufkommen in Höhe von 1.316 Fahrten / Tag, das sich wie folgt aufteilt:

 Beschäftigtenverkehr: 724 Fahrten / Tag

 Kundenverkehr: 288 Fahrten / Tag

 Güterverkehr: 304 Fahrten / Tag

Das Verkehrsaufkommen teilt sich zu jeweils 50 % auf den Quell- und Zielverkehr auf.

2.4.3 Zeitliche Verteilung des Neuverkehrs auf die Spitzenstunden

Die zeitliche Verteilung des durch das Vorhaben induzierten Neuverkehrs wurde gemäß gebräuchlicher und im Programm Ver_Bau [2] hinterlegter Ganglinien für Quell- und Zielverkehre für die Nutzung

„Gewerbe“ vorgenommen. Mithilfe der hinterlegten Ganglinien kann aus den Tagesbelastungen für jede Stunde des Tages das Kfz-Verkehrsaufkommen abgeschätzt werden.

Gewerbe:

 Beschäftigtenverkehr: EAR 05 Gewerbe, GE-/GI-Gebiete

 Kundenverkehr: Büro/Sonstiges, nur Büro (innenstadtfern)

 Güterverkehr: EAR 91 GE-Nutzung, FH Köln 2001 (QV) und Industriepark-Gewerbegebiet (ZV)

Da die Morgenspitze im Bereich der Stunden 7 bis 9 Uhr und die Nachmittagsspitze im Bereich der Stunden 16 bis 18 Uhr liegt, wurden für die weiteren Berechnungen zur sicheren Seite die Stundenanteile der höher belasteten Stunde zugrunde gelegt.

In der vorliegenden Situation wurden deshalb die Anteile für die zeitliche Verteilung für eine Morgenspitze zwischen 07:00 Uhr und 08:00 Uhr sowie eine Nachmittagsspitze zwischen 16:00 Uhr und 17:00 Uhr zugrunde gelegt.

Die folgenden Tabellen zeigen die Berechnung für die maßgebenden Spitzenstunden getrennt nach Nutzergruppe und nach Quell- und Zielverkehr.

Tabelle 5: Induziertes Verkehrsaufkommen für die gewerbliche Nutzung, Beschäftigte und Kunden Verkehrsaufkommen je Quell- und

Zielverkehr

Beschäftigte Kunden

362 Pkw/24h 144 Pkw/24h

Spitzenstunde Anteil Anzahl Anteil Anzahl

[%] [Pkw/h] [%] [Pkw/h]

Morgenspitze Quell-V. 2,90 11 0,00 0

Ziel-V. 25,50 93 2,08 3

Nachmittagsspitze Quell-V. 21,80 79 9,38 14

Ziel-V. 1,40 5 7,29 11

Tabelle 6: Induziertes Verkehrsaufkommen für die gewerbliche Nutzung, Güterverkehr Verkehrsaufkommen je Quell- und

Zielverkehr

Güterverkehr

37 Pkw/24h 42 Lkw1/24h 73 Lkw2/24h

Spitzenstunde Anteil Anzahl Anteil Anzahl Anteil Anzahl

[%] [Pkw/h] [%] [Pkw/h] [%] [Pkw/h]

Morgenspitze Quell-V. 1,80 1 1,80 1 1,80 1

Ziel-V. 12,31 5 12,31 5 12,31 9

Nachmittagsspitze Quell-V. 7,30 3 7,30 3 7,30 5

Ziel-V. 3,17 1 3,17 1 3,17 2

Für die maßgebenden Spitzenstunden ergibt sich demnach das folgende Gesamtverkehrsaufkommen:

 Morgenspitze Quellverkehr: 14 (2) Zielverkehr: 115 (15)

 Nachmittagsspitze Quellverkehr: 104 (8) Zielverkehr: 20 (3)

2.4.4 Richtungsaufteilung des Neuverkehrs

Die anzunehmende räumliche Verteilung des Neuverkehrs wurde in Abstimmung mit der Stadt Radevorm- wald in Anlehnung an eine vorangegangene Verkehrsuntersuchung [3][5] angenommen. Demnach ergibt sich die folgende Verteilung des Neuverkehrs:

 Pkw-Verkehr: 66 % in / aus Richtung Westen 34 % in / aus Richtung Osten

 Schwerverkehr: 55 % in / aus Richtung Westen 45 % in / aus Richtung Osten

Die Abbildung 7 (vgl. Anlage 5) zeigt die angenommene Richtungsaufteilung des Neuverkehrs.

Abbildung 7: Räumliche Verteilung des Neuverkehrs (Kartengrundlage: Openstreetmap.org)

Die anhand der angenommenen Richtungsaufteilung ermittelten Neuverkehre sind in den Anlagen 7 und 8 für die maßgebenden Spitzenstunden grafisch veranschaulicht.

2.4.5 Verkehrsbelastungen

Der Prognose-Planfall ergibt sich durch Überlagerung der Verkehrsbelastungen des Prognose-Nullfalls mit dem Neuverkehr.

Die Abbildung 8 und die Abbildung 9 (vgl. Anlage 9 und 10) zeigen die prognostizierten zukünftigen Ver- kehrsbelastungen an den Knotenpunkten während den maßgebenden Spitzenstunden.

Abbildung 8: Verkehrsbelastungen im Prognose-Planfall in der morgendlichen Spitzenstunde [Kfz/h (SV/h)] (Karten- grundlage: Openstreetmap.org)

Abbildung 9: Verkehrsbelastungen im Prognose-Planfall in der nachmittäglichen Spitzenstunde [Kfz/h (SV/h)] (Kar- tengrundlage: Openstreetmap.org)

2.4.6 Kapazität und Qualität des Verkehrsablaufs

Zur Bewertung der Verkehrssituation nach Umsetzung des Vorhabens wurde die Qualität des Verkehrsab- laufs an den Knotenpunkten

 KP 1 (Feldmannshaus (B 229) / Zufahrt Vorhaben)

 KP 2 (Feldmannshaus (B 229) / Zufahrt ALDI-Zentrallager)

mit den beschriebenen Berechnungsverfahren aus dem HBS 2015 [3] für die Verkehrsbelastungen in den maßgebenden Spitzenstunden ermittelt.

Knotenpunkt 1: Feldmannshaus (B 229) / Zufahrt Vorhaben

Die Berechnungen für den Knotenpunkt KP 1 (Feldmannshaus (B 229) / Zufahrt Vorhaben) zeigen, dass das prognostizierte Verkehrsaufkommen sowohl in der morgendlichen als auch in der nachmittäglichen Spitzenstunde mit einer befriedigenden Qualität des Verkehrsablaufs (QSV C) abgewickelt werden kann.

Die höchsten Wartezeiten treten hier in der nachmittäglichen Spitzenstunde mit im Mittel 30 s für die links aus der Zufahrtsstraße in die Straße Feldmannshaus (B 229) einbiegenden Verkehrsteilnehmer auf.

Knotenpunkt 2: Feldmannshaus (B 229) / Zufahrt ALDI-Zentrallager

Die Berechnungen für den Knotenpunkt KP 2 (Feldmannshaus (B 229) / Zufahrt ALDI-Zentrallager) zeigen, dass das prognostizierte Verkehrsaufkommen am Morgen mit einer befriedigenden Qualität des Verkehrs- ablaufs (QSV C) abgewickelt werden kann. Am Nachmittag kann das Verkehrsaufkommen mit einer guten Qualität des Verkehrsablaufs (QSV B) abgewickelt werden. Die höchsten Wartezeiten treten hier in der morgendlichen Spitzenstunde mit im Mittel 30 s für die links aus der Zufahrtsstraße ALDI-Zentrallager in die Straße Feldmannshaus (B 229) einbiegenden Verkehrsteilnehmer auf.

Zusammenfassung

Der Verkehrszustand an den untersuchten Knotenpunkten ist stabil. Das Verkehrsaufkommen kann im bestehenden Ausbau sowie am geplanten Knotenpunkt jederzeit mit einer befriedigenden Qualität des Ver- kehrsablaufs (QSV C) leistungsfähig abgewickelt werden.

Die Abbildung 10 und die Abbildung 11 (vgl. Anlagen 11 und 12) zeigen die Qualitätsstufen (QSV) an den Knotenpunkten.

Die detaillierten Ergebnisse der Berechnungen mit vorhandenen Kapazitätsreserven, mittleren Wartezeiten und Rückstaulängen sind den Anlagen 13 bis 20 zu entnehmen.

Abbildung 10: Qualität des Verkehrsablaufs an den Knotenpunkten in der morgendlichen Spitzenstunde (Prog- nose) (Kartengrundlage: Open StreetMap - Mitwirkende)

Abbildung 11: Qualität des Verkehrsablaufs an den Knotenpunkten in der nachmittäglichen Spitzenstunde (Prog- nose) (Kartengrundlage: Open StreetMap - Mitwirkende)

Anbindung an die Straße Feldmannshaus (B 229)

2.5.1 Gestaltung des Anbindungspunktes

Das Vorhaben soll über eine Anbindung an das bestehende Straßennetz angeschlossen werden. Die An- bindung ist an die Straße Feldmannshaus (B 229) vorgesehen. Hierzu wird ein neuer Knotenpunkt erfor- derlich.

Bei der Anlage des neuen Knotenpunktes an die B 229 sind die Richtlinien für die Anlage von Landstraßen (RAL) [11] zu berücksichtigen.

Für die neue Anbindung des Vorhabens wurde eine verkehrstechnische Skizze erarbeitet, die eine mögli- che Gestaltung der Zufahrt zum Vorhabengrundstück zeigt. Die Abbildung 12 (vgl. Anlage 21) zeigt einen regelkonformen Entwurf des geplanten Knotenpunktes gemäß RAL [11].

Abbildung 12: Verkehrstechnische Skizze – Lageplan Zufahrt Vorhabengrundstück

Es ist darauf hinzuweisen, dass es sich bei der Skizze der geplanten Anbindung um eine Veranschauli- chung der künftigen Verkehrssituation handelt. Sie ersetzt nicht die Vorplanung im Sinne der Leistungs- phase 2 HOAI.

2.5.2 Befahrbarkeit für Schwerverkehrsfahrzeuge

Die Zufahrt zum Gelände des geplanten Vorhabens erfolgt über die Straße Feldmannshaus (B 229). Es wird eine Zufahrt mit einer Breite von 7,5 m vorgesehen. Darüber hinaus wird vorgesehen, zusätzliche Nebenflächen im Bereich der Zufahrt auszubauen. Es muss ein abgesenkter Bord über die gesamte Breite vorgesehen werden.

Die Überprüfung der Befahrbarkeit von Straßenverkehrsanlagen im öffentlichen Bereich wird in der Veröf- fentlichung der Forschungsgesellschaft für Straße- und Verkehrswesen (FGSV) aus dem Jahr 2001 „Be- messungsfahrzeuge und Schleppkurven zur Überprüfung der Befahrbarkeit von Verkehrsflächen“ [10] ge- regelt. Die Schleppkurvennachweise erfolgen mithilfe eines Sattelzuges und unter Betrachtung eines seit- lichen Sicherheits- und Bewegungsspielraumes von 0,5 m.

Die Überprüfung des Fahrvorgangs „Rechtsabbiegen aus dem Straßenraum in die Zufahrtsstraße“ zeigt, dass eine Zufahrt für Schwerverkehrsfahrzeuge nur unter Mitbenutzung der angrenzenden Nebenflächen möglich ist.

Die Überprüfung des Fahrvorgangs „Rechtsabbiegen aus der Zufahrtsstraße in den Straßenraum“ zeigt ebenfalls, dass die Ausfahrt für Schwerverkehrsfahrzeuge nur unter Mitbenutzung der angrenzenden Ne- benflächen möglich ist.

Die Überprüfung der Fahrvorgänge „Linksabbiegen aus dem Straßenraum in die Zufahrtsstraße“ und

„Linksabbiegen von der Zufahrtsstraße in den Straßenraum“ zeigt, dass die Zu- und Abfahrt problemlos möglich ist.

Insgesamt ist festzustellen, dass unter Berücksichtigung der überfahrbaren Flächen ausreichende Bewe- gungsspielräume vorhanden sind.

Die Schleppkurvennachweise sind in den Anlagen 22 und 23 veranschaulicht.

Eingangsgrößen für die schalltechnische Untersuchung

In schalltechnischen Untersuchungen wird das durchschnittliche tägliche Verkehrsaufkommen (DTV) als Ausgangsgröße für die Berechnung der Verkehrslärmbelastung benötigt. Diese DTV-Werte wurden an- hand von Ganglinien aus den unter Ziffer 3, 2.3 und 5 beschriebenen Verkehrsbelastungen aller Knoten- punktarme einschließlich der Schwerverkehrsanteile hochgerechnet.

In der Abbildung 13, der Abbildung 14 sowie der Abbildung 15 (vgl. Anlagen 24, 25 und 26) sind die DTV- Werte der untersuchten Straßenabschnitte einschließlich der Schwerverkehrsanteile (SV1 und SV2) für den Analyse-Fall, den Prognose-Nullfall 2030 und den Prognose-Planfall dargestellt.

Abbildung 13: DTV im Analysefall [Kfz/24h (SV1/24h) (SV2/24h)] (Kartengrundlage: Openstreetmap.org)

Abbildung 14: DTV im Prognose-Nullfall [Kfz/24h (SV1/24h) (SV2/24h)] (Kartengrundlage: Openstreetmap.org)

Abbildung 15: DTV im Prognose-Planfall [Kfz/24h (SV1/24h) (SV2/24h)] (Kartengrundlage: Openstreetmap.org)

3 Schalltechnische Untersuchung

Grundlagen der schalltechnischen Berechnungen

3.1.1 Lagebeschreibung

Das Plangebiet befindet sich östlich von Radevormwald außerhalb des zentralen Siedlungsbereichs an der Bundesstraße 229 südlich des ALDI-Zentrallagers. Etwa 600 m westlich des Plangebietes mündet die B 483 in die B 229.

Die Erschließung erfolgt von der B 229 im Norden über eine neu herzustellende Stichstraße. Über die B 229 besteht eine Anbindung an die westlich gelegene Innenstadt von Radevormwald und an die süd- westlichen Ortschaften des Märkischen Kreises.

Die Straße Feldmannshaus verfügt im Bestand im Untersuchungsraum über ein leichtes Gefälle vom KP2 in Richtung Westen. Sofern vorhanden werden schalltechnisch relevante Längsneigungen durch das er- zeugte Berechnungsmodell auf der Grundlage der vorliegenden Geländehöhen im 1-Meter-Raster auto- matisiert ausgewertet.

Der Untersuchungsbereich umfasst die an das Plangebiet angrenzenden Straßenabschnitte der B 229.

Entlang der B 229 befinden sich vereinzelte Wohnnutzungen. Die Wohngebäude sind größtenteils zweige- schossig und befinden sich in einem gewerblich geprägten Umfeld. Im Umfeld der neu zu errichtenden Erschließungsstraße im Plangebiet sind keine Wohnnutzungen vorgesehen.

3.1.2 Rechtliche Rahmenbedingungen Grundsätzliches

Das Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) [15] verpflichtet, alle Beeinträchtigungen von Natur und Umwelt durch städtebauliche Planungen so gering wie möglich zu halten. Im Hinblick auf Geräusche exis- tieren verschiedene Verordnungen zum BImSchG [15], in denen die Prüfung und Bewertung von Geräu- schimmissionen geregelt ist.

Grundsätzlich ist bereits im Planverfahren zu prüfen, ob die durch die vorgesehene Nutzung zu erwarten- den Geräuschemissionen und -immissionen und die schon vorhandenen schutzwürdigen Nutzungen in der Nachbarschaft aus immissionsschutzrechtlicher Sicht verträglich sind.

Für die unterschiedlichen Geräuscharten sind verschiedene Rechenverfahren durch den Gesetzgeber vor- geschrieben. Dabei berücksichtigt jedes Regelwerk die jeweiligen Eigenheiten und die Geräuschcharakte- ristik der Schallquellen.

Da für eine Realisierung des Vorhabens die Aufstellung eines Bebauungsplanes erforderlich ist, erfolgt die Bewertung der Geräuschimmissionen im Rahmen der vorliegenden Untersuchung nach den Grundsätzen der dort anzuwendenden Regelwerke. In diesem Verfahren ist vorrangig die DIN 18005 [9] anzuwenden.

Die Berechnung der Schallbeiträge durch öffentlichen Straßenverkehr erfolgt durch die „Richtlinie für Lärm- schutz an Straßen (RLS-19)“ [13].

In den Regelwerken sind Obergrenzen der Geräuschimmission festgelegt, die an einem der Nutzung ent- sprechenden Schutzniveau ausgerichtet sind. Dieses Schutzniveau ergibt sich entweder aus vorliegenden Bebauungsplänen oder, falls diese nicht vorhanden sind, anhand der bestehenden Nutzung entsprechend

Verkehrsgeräusche von öffentlichen Verkehrswegen – Fernwirkung im Straßenverkehr über den Geltungsbereich hinaus nach DIN 18005

Die Bewertung der Immissionen erfolgt nach den Grundsätzen der DIN 18005 [9], die Orientierungs- werte für eine Obergrenze der wünschenswerten Geräuschbelastung insbesondere bei Neuplanungen definiert. Diese stellen jedoch keine absolute Obergrenze dar, sondern können im Rahmen der Abwägung auch überschritten werden [16]. Dazu hat das Bundesverwaltungsgericht festgestellt, dass DIN-Normen keine normativen Festlegungen gebietsbezogener Grenzwerte vornehmen können, da sie nicht im Wege demokratisch legitimierter Rechtsetzung entstanden sind [7]. Die DIN 18005 [9] kann allerdings im Rahmen einer gerechten Abwägung als Orientierungshilfe herangezogen werden.

Für die Bewertung der Verkehrsgeräusche von den öffentlichen Verkehrswegen sind nach DIN 18005 [9]

die in der Tabelle 7 dargestellten Orientierungswerte anzuwenden.

Tabelle 7: Orientierungswerte für Verkehrsgeräusche nach DIN 18005 [9] für die vorhandenen Gebietstypen Nutzung Orientierungswert [dB(A)]

Tag Nacht

GE 65 55

MI 60 50

Da die DIN 18005 [9] auf Außenpegel abstellt, kann eine Überschreitung der Orientierungswerte an der lärmzugewandten Seite eines Gebäudes um 5 oder sogar 10 dB(A) das Ergebnis einer sachgerechten Abwägung sein, wenn sichergestellt werden kann, dass im Inneren der Gebäude durch die Anordnung der Räume und die Verwendung schallschützender Außenbauteile angemessener Lärmschutz gewährleistet wird [8].

Bei der Bewertung kann außerdem darauf zurückgegriffen werden, dass der Gesetzgeber bei dem um 5 dB(A) höheren Lärmniveau eines Mischgebietes Wohnnutzungen für grundsätzlich zulässig ansieht, während in Gewerbegebieten mit einem um 10 dB(A) höheren Schutzniveau eine Wohnnutzung nur in Ausnahmefällen zugelassen werden soll.

Da im vorliegenden Fall eine Vorbelastung vorhanden ist, ist zu prüfen, ob städtebauliche Missstände auf- treten können. Dieses ist zu erwarten, wenn der Beurteilungspegel der Verkehrsgeräusche tagsüber 70 dB(A) und nachts 60 dB(A) überschreitet. In diesem Fall ist die Grenze der zumutbaren Lärmbelastung erreicht, ab der bei dauerhafter Einwirkung eine Gesundheitsgefährdung möglich ist.

Die absolute Obergrenze als Schwellenwert für eine Gesundheitsgefährdung für ein dauerhaft gesundes Wohnumfeld sieht die Rechtsprechung bei einem Geräuschniveau von 75/65 dB(A).

Bei Veränderungen der Verkehrslärmbelastung durch städtebauliche Planungen im weiteren Umfeld des Vorhabens ist die Vorbelastung und das Ausmaß der Veränderung zu berücksichtigen sowie die Vermei- dung städtebaulicher Missstände zu gewährleisten. Bei der Veränderung der Geräuschbelastung ist dabei zu berücksichtigen, dass das menschliche Ohr in der Regel Veränderungen erst ab 2 bis 3 dB(A) wahr- nimmt [6].

Gemäß DIN 18005 [9] ist außerdem die Gesamtverkehrslärmsituation zu berücksichtigen, die im vorliegen- den Fall durch keinen weiteren Verkehrsweg beeinflusst wird.

Verkehrsgeräusche durch bauliche Eingriffe in öffentliche Verkehrsanlagen nach 16. BImSchV Bei Baumaßnahmen im öffentlichen Straßennetz sind die schalltechnischen Auswirkungen nach den Vor- gaben der 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutz- verordnung – 16. BImSchV) zu analysieren und zu bewerten. Die 16. BImSchV [18] berücksichtigt für die Berechnung die Verfahren der „Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen“ (RLS-19).

Im vorliegenden Fall ist zu berücksichtigen, dass kein Straßenneubau im Sinne der 16. BImSchV [18] er- folgt, sondern eine bauliche Veränderung eines bestehenden Straßenabschnittes. Insofern ist die Vorbe- lastung zu berücksichtigen und die Veränderung der Lärmbelastung zu ermitteln und zu bewerten. Im Sinne der 16. BImSchV [18] ist dabei zu prüfen, ob ein erheblicher baulicher Eingriff zu einer wesentlichen Ver- schlechterung der Lärmbelastung führt.

Dieses ist der Fall, wenn durch einen erheblichen baulichen Eingriff der von dem Verkehrsweg ausgehende Beurteilungspegel die Immissionsgrenzwerte überschreitet und der vorhandene Beurteilungspegel um min- destens 3 dB(A) oder auf mindestens 70/60 dB(A) tags/nachts erhöht wird.

In diesem Fall sind die Vorsorgegrenzwerte anzuwenden, die in der Tabelle 8 dargestellt sind. Die Betrach- tung erfolgt ausschließlich für den Abschnitt des baulichen Eingriffs.

Tabelle 8: Immissionsgrenzwerte nach 16. BImSchV [18] für die vorhandenen Gebietstypen

Nutzung Grenzwert [dB(A)]

Tag Nacht

GE 69 59

MI 64 54

Für den Neubau und bauliche Veränderungen von Straßen ist die Bewertung nach der 16. BImSchV [18]

einschlägig und verpflichtend. Die dort genannten Immissionsgrenzwerte definieren die Anspruchsvoraus- setzungen für Schallschutzmaßnahmen.

Die 16. BImSchV [18] bewertet bereits eine Veränderung ab 2,1 dB(A) (nach den Rundungsregeln 3 dB(A)) als wesentliche Änderung der Geräuschbelastung.

3.1.3 Vorgehensweise

Im Rahmen der vorliegenden Untersuchung sind folgende schalltechnische Aspekte zu untersuchen:

 Veränderung der Geräuschimmissionen außerhalb des Geltungsbereiches durch das zusätzliche Verkehrsaufkommen (sog. Fernwirkung)

 Prüfung des baulichen Eingriffs in die B 229 auf wesentliche Änderung im Sinne der 16. BImSchV Schützenswerte Wohnnutzungen sind vorwiegend im Verlauf der B 229 vorhanden. Diese werden durch die bauliche Veränderung und das zusätzliche Verkehrsaufkommen belastet.

Für den Neubau der Erschließungsstraße im Geltungsbereich kann aufgrund der prognostizierten Ver- kehrsbelastung von ca. 1.200 Kfz/24h und in Anbetracht der im Nahbereich nicht vorgesehenen Wohnnut- zungen und der Festsetzung als GE-Gebiet erfahrungsgemäß unterstellt werden, dass die Immissions- grenzwerte der 16. BImSchV für Lärmvorsorge nicht überschritten werden. Insofern ist eine explizite Un-

Als Grundlage für das Verkehrsaufkommen auf der B 229 dient die verkehrstechnische Untersuchung zum Vorhaben (vgl. Ziffer 2).

Im Rahmen der vorliegenden schalltechnischen Untersuchung für das Bebauungsplanverfahren sind fol- gende Aspekte zu untersuchen:

 Veränderung der Geräuschimmissionen außerhalb des Geltungsbereiches durch das zusätzliche Verkehrsaufkommen (sog. Fernwirkung)

Aus schalltechnischer Sicht ist die Veränderung der Lärmbelastung der Anwohner an den Straßen im Untersuchungsbereich durch das zusätzliche Verkehrsaufkommen zu ermitteln und zu bewer- ten (sogenannte Fernwirkung). Dabei ist die Vorbelastung zu berücksichtigen. Es wird untersucht, inwieweit das erzeugte zusätzliche Verkehrsaufkommen zu einem spürbaren Anstieg der Immissi- onen führt. Außerdem ist sicherzustellen, dass städtebauliche Missstände vermieden werden. Da- bei sind aus städtebaulicher Sicht die Vorgaben der DIN 18005 [9] zu beachten.

Die Berechnungen erfolgen mit den Verkehrsbelastungen für den Analysefall, für den Prognose- Nullfall ohne Umsetzung des Vorhabens und für einen Prognose-Planfall mit einer vollständigen Umsetzung des Vorhabens. Die Beurteilungspegel wurden nach den Verfahren der RLS-19 [13]

für ausgewählte Immissionsorte an der Bestandsbebauung errechnet, und nach den Vorgaben der DIN 18005 [9] und der geltenden Rechtsprechung bewertet.

 Prüfung des baulichen Eingriffs in die B 229 auf wesentliche Änderung im Sinne der 16. BImSchV [18].

Die Planung sieht eine bauliche Veränderung der B 229 vor, mit dem Ziel, eine Einmündung für die Planstraße herzustellen.

Die 16. BImSchV [18] schreibt vor, dass bei Neubau eines Verkehrsweges oder einem erheblichen baulichen Eingriff in eine bestehende Straße, der zu einer wesentlichen Änderung der Lärmbelas- tung führt, die Einhaltung der Immissionsgrenzwerte für Lärmvorsorge nachzuweisen ist. Dabei soll jeder Verkehrsweg separat behandelt werden.

Im Rahmen der vorliegenden schalltechnischen Untersuchung ist durch den geplanten Einbau ei- nes Linksabbiegestreifens und die dadurch bedingte Verbreiterung des Querschnittes ein erhebli- cher baulicher Eingriff gegeben. Die Einhaltung der Immissionsgrenzwerte für Lärmvorsorge wird geprüft. Durch Vergleich mit der Bestandssituation wird die Änderung der Lärmbelastung im Sinne der 16. BImSchV [18] ermittelt und bewertet.

Dabei erfolgt eine Beschränkung auf den Bauabschnitt. Ziel der Bewertung ist der Nachweis, dass die geometrische Veränderung eine wesentliche Änderung der Lärmbelastung verursacht.

Die von der Straße verursachten Geräuschimmissionen werden nach den Vorgaben der 16. BIm- SchV [18] für repräsentative Immissionsorte an den nächstgelegenen bestehenden schutzbedürf- tigen Nutzungen errechnet.

Die Berechnungen erfolgen mit Hilfe des Programms SoundPLAN, Version 8.2.

Als Basis dient eine digitale Geländegrundlage mit den relevanten Geräuschquellen, Hindernissen und Gebäuden. Für den Aufbau des Berechnungsmodells wurden öffentlich zugängliche Daten aus dem Be- stand der Geobasisdaten [14] des Landes und der Kommunen verwendet. Diese Daten wurden ergänzt durch die Erkenntnisse einer Ortsbesichtigung am 09.04.2021.

3.1.4 Immissionsorte Schutzniveau

In den Regelwerken sind Obergrenzen der Geräuschimmission festgelegt, die an einem der Nutzung ent- sprechenden Schutzniveau ausgerichtet sind. Dieses Schutzniveau ergibt sich aus vorliegenden Bebau- ungsplänen oder, falls diese nicht vorhanden sind, anhand der bestehenden Nutzung entsprechend

§34 BauGB [1].

Im vorliegenden Fall existieren keine rechtskräftigen Bebauungspläne, die Auskunft über das Schutzniveau geben können. Der sich in Aufstellung befindliche Bebauungsplan Nr. 101 n plant, die Häuser Feldmanns- haus 4 und 5 als GE-Gebiete festzusetzen.

In einer früheren schalltechnischen Untersuchung [4] wurde das Schutzniveau bereits mit der Stadt Rade- vormwald abgestimmt. Demnach sind die Gebäude im Verlauf der B 229 als Wohnen im Außenbereich eingestuft. Dies ist nach geltender Rechtsprechung einer Einstufung als MI- oder MD-Gebiet gleichzuset- zen. Aufgrund der gewerblich geprägten Lage der entlang der B 229 gelegenen Wohngebäude ist für diese Gebäude nach §34 BauGB [1] mindestens ein MI-Gebiet als Schutzniveau vertretbar.

Verkehrsgeräusche von öffentlichen Verkehrswegen – Fernwirkung im Straßenverkehr über den Geltungsbereich hinaus

Für die Bewertung des Verkehrslärms im Untersuchungsraum wurden mehrere repräsentative Immission- sorte gewählt, an denen aufgrund des zusätzlichen Verkehrsaufkommens im Prognose-Planfall eine wahr- nehmbare Änderung der Geräuschbelastung am ehesten zu erwarten ist.

Die Abbildung 16 zeigt eine Darstellung des Berechnungsmodells für den Prognose-Planfall mit den rele- vanten Verkehrswegen, Gebäuden und Immissionsorten für die Berechnung nach DIN 18005 [9]. Es wurde ausschließlich die Straße Feldmannshaus modelliert (rote Linien), da hier eine Veränderung des Verkehrs- aufkommens am ehesten zu erwarten ist. 6 Immissionsorte wurden an insgesamt 6 Gebäuden modelliert, die repräsentativ sind für die Lärmbelastung an den Straßen. In der Abbildung 16 sind die untersuchten Immissionsorte als gelbe Punkte markiert.

Schalltechnische Berechnungen

3.2.1 Verkehrsgeräusche von öffentlichen Verkehrswegen

Im Rahmen des Berechnungsverfahrens nach RLS-19 [13] ergeben sich die Geräuschemissionen des Straßenverkehrs im Wesentlichen aus der Verkehrsstärke und dem Schwerverkehrsanteil, ergänzt um ein- zelne Korrekturfaktoren für die zulässige Geschwindigkeit, die Straßenoberfläche und die Längsneigung.

Das Berechnungsverfahren basiert auf dem unter Ziffer 0 dargestellten durchschnittlichen täglichen Ver- kehrsaufkommen (DTV) über alle Tage des Jahres. Dieses ist für den Tages- und Nachtzeitraum in eine mittlere stündliche Belastung umzurechnen. Die Geräuschemission von einem Straßenabschnitt 𝐿𝑊´ er- rechnet sich aus den Schallleistungspegeln aller Fahrzeuggruppen auf diesem Straßenabschnitt in Abhän- gigkeit von der Geschwindigkeit 𝐿𝑊,𝐹𝑧𝐺(𝑣_𝐹𝑧𝐺) und der mittleren stündlichen Verkehrsstäre M nach der For- mel

𝐿_𝑊´ = 10 × log[𝑀] + log [^{100− 𝑝1−𝑝2}

100 × ¹⁰0,1 × 𝐿𝑊,𝑃𝐾𝑊(𝑣𝑃𝐾𝑊) 𝑣_𝑃𝐾𝑊 + ^𝑝1

100 × ¹⁰0,1 × 𝐿𝑊,𝐿𝑘𝑤1(𝑣𝐿𝑘𝑤1) 𝑣_{𝐿𝑘𝑤1} + ^𝑝2

100 ×

100,1 × 𝐿𝑊,𝐿𝑘𝑤2(𝑣𝐿𝑘𝑤2)

𝑣_{𝐿𝑘𝑤2} ] − 30 in dB(A)

mit M = mittlere stündliche Verkehrsstärke in Kfz/h und p1 bzw. 2 = Anteil der Fahrzeuggruppe Lkw1 bzw.

Lkw2 in %.

Die Berechnung des Schallleistungspegels einer Fahrzeuggruppe errechnet sich aus dem Grundwert des Schallleistungspegels eines Fahrzeuges 𝐿𝑊0,𝐹𝑧𝐺(𝑣_𝐹𝑧𝐺) zuzüglich Korrekturwerten für den Straßendeck- schichttyp 𝐷_{𝑆𝐷,𝑆𝐷𝑇,𝐹𝑧𝐺}(𝑣_𝐹𝑧𝐺), die Längsneigung 𝐷_{𝐿𝑁,𝐹𝑧𝐺}(𝑔, ℎ_𝐵𝑒𝑏), den Knotenpunkttyp 𝐷_{𝐾,𝐾𝑇}(𝑥) und dem Zu- schlag für die Mehrfachreflexion 𝐷_{𝑟𝑒𝑓𝑙}(ℎ_𝐵𝑒𝑏, 𝑤) nach der Formel

𝐿_{𝑊,𝐹𝑧𝐺}(𝑣_𝐹𝑧𝐺) = 𝐿_{𝑊0,𝐹𝑧𝐺}(𝑣_𝐹𝑧𝐺) + 𝐷_{𝑆𝐷,𝑆𝐷𝑇,𝐹𝑧𝐺}(𝑣_𝐹𝑧𝐺) + 𝐷_{𝐿𝑁,𝐹𝑧𝐺}(𝑔, ℎ_𝐵𝑒𝑏) + 𝐷_{𝐾,𝐾𝑇}(𝑥) + 𝐷_{𝑟𝑒𝑓𝑙}(ℎ_𝐵𝑒𝑏, 𝑤) in dB(A)

Für die Berechnung der Parameter MT, MN (mittlere stündliche Verkehrsstärke) wurde für den Analysefall auf die Faktoren der Tabelle 2 der RLS-19 [13] zurückgegriffen. Da es sich bei der Straße Feldmannshaus um eine klassifizierte Bundesstraße handelt, errechnet sich MT zu 0,0575*DTV und MN zu 0,0100*DTV. Die Anteile PT und PN der Fahrzeuggruppen Lkw1 und Lkw2 wurden den Abbildungen unter Ziffer 0 entnom- men.

Entsprechend den Vorgaben des Rechenverfahrens ist die zulässige Höchstgeschwindigkeit auf den ein- zelnen Abschnitten zu berücksichtigen unabhängig von den real gefahrenen Geschwindigkeiten. Auf der Straße Feldmannshaus gilt eine zulässige Höchstgeschwindigkeit (vzul) von 100 km/h. Östlich des Kreis- verkehres B 229 / B 483 beträgt die zulässige Höchstgeschwindigkeit für den Verkehr aus Richtung Osten auf dem letzten Abschnitt zunächst 70 km/h, dann 50 km/h. Zurzeit beträgt die zulässige Höchstgeschwin- digkeit im Baustellenbereich des Plangebietes 70 km/h. Temporäre zulässige Höchstgeschwindigkeiten werden nicht berücksichtigt.

In der Abbildung 17 sind die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten im Bestandsfall dargestellt.

Abbildung 17: zulässige Höchstgeschwindigkeiten im Straßennetz

Für die Straßenoberfläche wird auf der Straße Feldmannshaus ein Asphaltbeton ≤ AC 11 angesetzt, wodurch der Parameter 𝐷_{𝑆𝐷,𝑆𝐷𝑇,𝐹𝑧𝐺}(𝑣_𝐹𝑧𝐺) für diesen Abschnitt einen Wert von -2,7 dB(A) für Pkw und -1,9 dB(A) für Lkw annimmt.

Schalltechnisch relevante Längsneigungen sind im Untersuchungsbereich teilweise vorhanden. Die Aus- wertung und die Wahl des entsprechenden Wertes für den Parameter 𝐷_{𝐿𝑁,𝐹𝑧𝐺}(𝑔, ℎ_𝐵𝑒𝑏) erfolgt durch das Programmsystem automatisch auf der Basis des dreidimensionalen Geländemodells.

Knotenpunkte im Sinne der RLS-19 [13] sind im Untersuchungsbereich nicht vorhanden. Insofern wird für den Parameter 𝐷_{𝐾,𝐾𝑇}(𝑥) ein Wert von 0 dB(A) angenommen.

Die Straße Feldmannshaus verläuft auf diesem Abschnitt an wenigen Stellen zwischen parallelen, reflek- tierenden Gebäudefassaden. An diesen Stellen wird ein Zuschlag zur Berücksichtigung von Mehrfachre- flexionen gegeben. Der Parameter 𝐷_{𝑟𝑒𝑓𝑙}(ℎ_𝐵𝑒𝑏, 𝑤) nimmt dabei höchstens den Wert 0,42 dB(A) an. Die Be- rechnung des Parameters 𝐷𝑟𝑒𝑓𝑙(ℎ_𝐵𝑒𝑏, 𝑤) erfolgt durch das Programmsystem automatisch auf der Basis des dreidimensionalen Geländemodells.

Die Berechnung der Emissionspegel nach RLS-19 [13] ist detailliert in den Anlagen 27 (Analysefall), 28 (Prognose-Nullfall) und 29 (Prognose-Planfall) dargestellt.

3.2.2 Berechnung der Geräuschemissionen

Im Rahmen von Einzelpunktberechnungen werden für die betroffenen Gebäude die Beurteilungspegel für die Bereiche

 Verkehrsgeräusche auf öffentlichen Straßen außerhalb des Geltungsbereichs (Fernwirkung)

 Prüfung des baulichen Eingriffs in die B229 auf wesentliche Änderung errechnet.

Um die Wirkung des zusätzlichen Verkehrsaufkommens nach DIN 18005 [9] bewerten zu können, wurden die Berechnungen sowohl für den Analysefall, für den Prognose-Nullfall (ohne Umsetzung des Vorhabens), als auch für den Prognose-Planfall (unter Berücksichtigung des zusätzlichen Verkehrsaufkommens durch das Vorhaben) durchgeführt. Die Berechnung der Beurteilungspegel erfolgte an mehreren repräsentativen Immissionsorten, an denen aufgrund des zusätzlichen Verkehrsaufkommens im Prognose-Planfall eine wesentliche Änderung der Geräuschbelastung am ehesten zu erwarten ist.

Um im Sinne der 16. BImSchV [18] auf eine wesentliche Änderung der Lärmbelastung durch den baulichen Eingriff in die B229 prüfen zu können, muss zunächst der Untersuchungsraum der baulichen Veränderung bestimmt werden (vgl. Ziffer 3.2.3). Anschließend wird die Prüfung für alle Gebäude in diesem Untersu- chungsraum durchgeführt, deren Raumnutzung der 24. BImSchV [19] entsprechen.

Die Ermittlung der zu erwartenden Schallimmissionen an den einzelnen Immissionsorten im Plangebiet und im Umfeld erfolgte mit Hilfe des Programms SoundPLAN, Version 8.2, unter Anwendung von Ausbrei- tungsrechnungen nach RLS-19 [13] für die Bewertung nach DIN 18005 [9] sowie nach 16. BImSchV [18].

Als Basis diente ein digitales dreidimensionales Geländemodell mit den relevanten Geräuschquellen, Hin- dernissen und Gebäuden. Für den Aufbau dieses Berechnungsmodells wurden öffentlich zugängliche Da- ten aus dem Bestand der Geobasisdaten [14] des Landes und der Kommunen verwendet.

3.2.3 Ausdehnung des Untersuchungsraums

Der Untersuchungsraum wird bestimmt über die Ausstrahlung des Verkehrslärms über die Grenzen des Baubereiches hinaus. Dazu wird mit Hilfe von Ausbreitungsberechnungen die Grenze ermittelt, an der die Verkehrslärmimmissionen aus dem Baubereich die Immissionsgrenzwerte (vgl. Tabelle 8) überschreiten.

Der Baubereich ist ein etwa 200 m langes Teilstück von Abschnitt 30 der B229 von Station 0+670 bis 0+870.

Dafür wurden die Grenzwertlinien von 64/54 dB(A) für MI-Nutzungen sowie von 69/59 dB(A) für GE-Nut- zungen im Tages- und Nachtzeitraum herangezogen. Diese Linien wurden mit Hilfe von Ausbreitungsbe- rechnungen in 5 m über Grund bestimmt. Das entspricht in etwa einer Immissionsorthöhe im 1.OG.

Die Abbildung 18 zeigt die Begrenzung des Untersuchungsraums im Tageszeitraum und die Abbildung 19 zeigt die Begrenzung des Untersuchungsraums im Nachtzeitraum für MI- und GE-Nutzungen. Maßgebend wird jeweils der Nachtzeitraum, da die Grenzwertlinie einen größeren Bereich umfasst als im Tageszeit- raum.

Außerhalb dieses Bereiches liegende Wohngebäude müssen bei den Berechnungen nicht berücksichtigt werden, da hier nach Punkt 27 der VLärmSchR 97 [17] keine weiteren Betroffenheiten zu erwarten sind.

Demnach ist lediglich das Gebäude Feldmannshaus 5 (GE) zu untersuchen.

Abbildung 18: Untersuchungsraum, Ausstrahlung im Tageszeitraum, rote Linie = 64 dB(A) für MI-Gebiete, rote Linie = 69 dB(A) für GE-Gebiete, jeweils in 5 m Höhe über Grund

3.2.4 Berechnungsergebnisse

Geräuschimmissionen von öffentlichen Verkehrswegen – Fernwirkung im Straßenverkehr über den Geltungsbereich hinaus

Die Berechnungsergebnisse sind in den Anlagen 30 und 31 tabellarisch und in den Anlagen 32 bis 34 in Lageplänen dargestellt.

Die Darstellung in der Anlage 30 zeigt die Veränderung vom Prognose-Nullfall ohne Umsetzung der ge- planten Nutzung zum Analysefall. Die Spalten 8 und 9 zeigen die Beurteilungspegel nach RLS-19 [13] für Tag und Nacht im Analysefall. Die Spalten 10 und 11 zeigen die entsprechenden Werte für den Prognose- Nullfall. Die Spalten 12 und 13 zeigen die Differenz. Die Darstellung in der Anlage 31 zeigt die Veränderung vom Prognose-Planfall mit vollständiger Umsetzung der geplanten Nutzung zum Prognose-Nullfall. Die Spalten 8 und 9 zeigen die Beurteilungspegel nach RLS-19 [13] für Tag und Nacht im Prognose-Nullfall.

Die Spalten 10 und 11 zeigen die entsprechenden Werte für den Prognose-Planfall. Die Spalten 12 und 13 zeigen die Differenz.

Die Anlage 32 zeigt die Beurteilungspegel im Verlauf der relevanten Verkehrswege im Untersuchungsbe- reich im Analysefall. Die Anlage 33 zeigt die Beurteilungspegel im Verlauf der relevanten Verkehrswege im Untersuchungsbereich im Prognose-Nullfall. Die Anlage 33 zeigt die Beurteilungspegel unter Berücksichti- gung des zusätzlichen Verkehrsaufkommens durch das Vorhaben im Prognose-Planfall. Ausgewertet ist die Einhaltung der Orientierungswerte der DIN 18005 [9].

Die Auswertung der Ergebnisse zeigt folgende Effekte:

 Bereits im Analysefall sind entlang der B 229 die Orientierungswerte der DIN 18005 [9] an den repräsentativen Immissionsorten überschritten. Am Haus Grafweg 7 (IO 5) wurden die höchsten Beurteilungspegel mit 75/68 dB(A) tags/nachts errechnet, womit der Orientierungswert von 60/50 dB(A) für MI-Gebiete deutlich überschritten ist. Am Haus Feldmannshaus 4 (IO 3) sind Be- urteilungspegel von bis zu 72/66 dB(A) tags/nachts erreicht, womit ebenfalls der Orientierungswert von 65/55 dB(A) für GE-Gebiete überschritten ist. Die Grenze der potenziellen Gesundheitsgefähr- dung von 70/60 dB(A) tags/nachts wird ebenfalls teilweise deutlich überschritten. Es ist sogar be- reits die absolute Obergrenze als Schwellenwert für eine Gesundheitsgefährdung für ein dauerhaft gesundes Wohnumfeld von 75/65 dB(A) erreicht oder überschritten.

 Durch die allgemeine Verkehrsentwicklung steigt der Beurteilungspegel maximal um 0,1 dB(A).

Der höchste Beurteilungspegel liegt weiterhin bei 75/68 dB(A) tags/nachts am Haus Graf- weg 7 (IO 5).

 Durch das zusätzliche Verkehrsaufkommen im Prognose-Planfall ist eine Zunahme der Beurtei- lungspegel im Untersuchungsbereich um bis zu 0,4/0,4 dB(A) tags/nachts zu erwarten. Die Beur- teilungspegel steigen auf maximal 76/69 dB(A) tags/nachts. Die Grenze der potenziellen Gesund- heitsgefährdung von 70/60 dB(A) tags/nachts wird weiterhin überschritten. Die absolute Ober- grenze als Schwellenwert für eine Gesundheitsgefährdung für ein dauerhaft gesundes Wohnum- feld von 75/65 dB(A) wird weiterhin teilweise überschritten. Am IO 5 wird der Schwellenwert tags- über erstmalig überschritten.

Geräuschimmissionen von öffentlichen Verkehrswegen – Baulicher Eingriff in bestehende Stra- ßen

Die Berechnungsergebnisse sind in der Anlage 35 tabellarisch und in den Anlagen 36 und 37 im Lageplan dargestellt.

Die Anlage 35 zeigt die Beurteilungspegel für den Prognose-Nullfall und den Prognose-Planfall. In den Spalten 8 und 9 ist die Veränderung dargestellt. Die Spalten 10 und 11 zeigen die Auswertung entspre- chend den Vorgaben der 16. BImSchV [18] im Hinblick auf die Anspruchsvoraussetzung für Schallschutz- maßnahmen. Die Anlage 36 zeigt die Beurteilungspegel im Prognose-Nullfall, also ohne Umbau, und die Anlage 37 die des Planfalls, also mit Umbau. Die beiden Lagepläne zeigen die Isophonen der Beurteilungs- pegel am Tag in 2 m Höhe über Grund.

Es ist erkennbar, dass im Prognose-Nullfall an den untersuchten Wohngebäuden an der straßenseitigen Fassade C der Immissionsgrenzwert für GE-Gebiete von 59 dB(A) im Nachtzeitraum überschritten ist. An der Fassade B seitlich zur B 229 ist ebenfalls der IRW von 59 dB(A) im Nachtzeitraum überschritten. Nachts wird zudem die Grenze der potenziellen Gesundheitsgefährdung von 60 dB(A) um 2 dB(A) überschritten.

Im Prognose-Planfall ist keine wesentliche Änderung der Lärmbelastung zu erwarten. Durch die Abrückung des entfernten Fahrstreifens vom Gebäude ist sogar ein geringfügiger Rückgang der Beurteilungspegel um bis zu 0,2/0,2 dB(A) im Tages-/Nachtzeitraum zu erwarten. Anspruch auf Lärmschutz entsprechend den Vorgaben der 16. BImSchV besteht demnach nicht. Der höchste Beurteilungspegel wird weiterhin mit 69/62 dB(A) tags/nachts an der straßenzugewandten Fassade C erreicht.

3.2.5 Bewertung der Ergebnisse

Das menschliche Gehör nimmt Veränderungen der Schalldruckpegel ab etwa 2 bis 3 dB(A) als Verände- rung wahr [6]. Insofern liegt die Veränderung durch das zusätzliche Verkehrsaufkommen im Prognose- Planfall im Untersuchungsbereich der Straße Feldmannshaus nicht im wahrnehmbaren Bereich.

Allein durch den Bau der Einmündung und die damit verbundene geometrische Veränderung ist an keinem der untersuchten Immissionsorte die Anspruchsvoraussetzung für Lärmschutzmaßnahmen im Sinne der 16. BImSchV erfüllt, da nur die Beurteilungspegel über den Immissionsgrenzwerten liegen. Für einen An- spruch muss aber zusätzlich die Lärmänderung wesentlich im Sinne der 16. BImSchV [18] sein.

Somit sind Lärmschutzmaßnahmen im Sinne der 16. BImSchV nicht erforderlich.

Außerhalb des Baubereichs besteht allerdings bereits im Analyse- sowie im Prognose-Nullfall eine hohe Vorbelastung aufgrund der Verkehrsbelastung und der zulässigen Höchstgeschwindigkeit. Die Überschrei- tungen der Grenze der potenziellen Gesundheitsgefahr von 70/60 dB(A) tags/nachts sowie teilweise auch der absoluten Obergrenze von 75/65 dB(A) im Prognose-Planfall sind zwar nicht mit der geplanten Ent- wicklung zu begründen.

Durch das zusätzliche Verkehrsaufkommen der Planung wird allerdings der bestehende städtebauliche Missstand an den Häusern außerhalb des Baubereichs verstärkt.

Für alle Häuser im Verlauf der B 229 im Abschnitt 30 mit Beurteilungspegeln von über 75/65 dB(A) besteht demnach ein Anspruch auf Lärmschutzmaßnahmen. Dabei sind vor allem die straßenseitigen Fassaden betroffen. Dazu zählen die Gebäude

 Grafweg 7, 8, 10, 11

 Feldmannshaus 3 und 4

An den senkrecht zur Fahrbahn ausgerichteten Fassaden kann ohne rechnerischen Nachweis eine um ca.

3 dB(A) geringere Lärmbelastung als an der parallel zur Fahrbahn ausgerichteten Fassade unterstellt wer- den. Auf der abgewandten Gebäudeseite ist von mindestens 5 dB(A) niedrigeren Beurteilungspegeln aus- zugehen.

Als Maßnahme zur Minderung der Lärmbelastung ist denkbar:

 Aktiver Lärmschutz in Form einer Verlängerung des Bereiches mit einer zulässigen Höchstge- schwindigkeit von 70 km/h im Verlauf des Abschnitts 30 (beide Fahrtrichtungen). Damit kann eine Reduzierung der Beurteilungspegel um 2,8/2,6 dB(A) tags/nachts erzielt werden.

 Sofern dieses nicht umsetzbar ist, bleibt als Lärmminderungsmaßnahme nur passiver Schallschutz im Form von Schallschutzfenstern

Andere Maßnahmen wir z.B. Lärmschutzwände sind aufgrund der Erschließungssituation der Gebäude von der B229 aus wenig effektiv bzw. nicht realistisch.

Da die Lärmbelastung nicht erst durch die Planung über 70/60 dB(A) liegt, sondern diese Situation seit vielen Jahren besteht, ist zu vermuten, dass sich Anwohner in den betroffenen Gebäuden bereits so orga- nisiert haben, dass die sensiblen Wohnbereiche zur abgewandten Fassade ausgerichtet sind.

Lärmschutzfenster sind für die Räume vorzusehen, die zum dauerhaften Aufenthalt von Personen vorge- sehen sind: Schlafzimmer, Wohnzimmer, Kinderzimmer, Arbeitsräume. Ausgeschlossen sind Badezimmer, Flure und Treppenhäuser.

Im Verlauf der B 229 sind im Bestand bereits die Anforderungen für Lärmsanierung erfüllt. Dabei gilt als Entscheidungskriterium eine Obergrenze von 66/56 dB(A) für Dorf- und Mischgebiete. In Gewerbegebieten liegt die Obergrenze bei 72/62 dB(A). Lärmsanierung wird auf freiwilliger Basis „nach Kassenlage“ durch- geführt. Betroffene können einen Antrag an den Straßenbaulastträger richten, wobei es sich im vorliegen- den Fall um den Landesbetrieb Straßen.NRW handelt. Aufwendungen für passive Schallschutzmaßnah- men können bis zu 75 Prozent erstattet werden.

3.2.6 Beispielhafte Ermittlung des passiven Schallschutzes nach VDI 2719

Die zu treffenden baulichen oder sonstigen technischen Vorkehrungen müssen sicherstellen, dass sie eine Schallpegeldifferenz bewirken, die eine Einhaltung der Innenraumpegel durch Verkehrslärm (Mittelungs- pegel gem. VDI-Richtlinie 2719) nach Tabelle 9 gewährleistet.

Tabelle 9: Einzuhaltende Mittelungspegel nach Raumart (nach VDI 2719, Tabelle 6)

Raumart Mittelungspegel

1. Schlafräume nachts

1.1. in Reinen und Allgemeinen Wohngebieten, Krankhaus und Kurgebieten 30 dB(A)

1.2. in allen übrigen Gebieten 35 dB(A)

2. Wohnräume tagsüber

2.1. in Reinen und Allgemeinen Wohngebieten, Krankhaus und Kurgebieten 35 dB(A)

2.2. in allen übrigen Gebieten 40 dB(A)

3. Kommunikations- und Arbeitsräume tagsüber 3.1.

Unterrichtsräume, ruhebedürftige Einzelbüros, wissenschaftliche Arbeits- räume, Bibliotheken, Konferenz- und Vortragsräume, Arztpraxen, Operati- onsräume, Kirchen, Aulen

40 dB(A)

3.2. Büros für mehrere Personen 45 dB(A)

3.3. Großraumbüros, Gaststätten, Schalterräume, Läden 50 dB(A)

Nachfolgend wird die Ermittlung des erforderlichen Schalldämm-Maßes für die Fassaden der oben genann- ten Gebäude mit Beurteilungspegeln über 75dB(A) tags und/oder 65 dB(A) nachts dargestellt.

Die Ermittlung der notwendigen Schalldämmung der Außenflächen errechnet sich nach der Formel 5 der VDI 2719 zu

R’w,ges = La – Li + 10 log(Sg/A) + K + W

mit La = maßgeblicher A-bewerteter Außenschallpegel vor der Außenfläche = L0 + 3 dB

Li = Innenschallpegel in dB, der nicht überschritten werden sollte (vgl. Tabelle 9 der VDI 2719) Sg = vom Raum aus gesehene Gesamtaußenfläche

A = äquivalente Absorptionsfläche des Raumes

K = Korrektursummand nach Tabelle 7 der VDI 2719, im vorl. Fall 6 dB für innerstädtische Straßen W = Winkelkorrektur in dB

Der maßgebliche „Freifeld-Außengeräuschpegel“ L0 zur Bestimmung der Fensterklasse kann in Anlage 38 in den Spalten 9 und 10 abgelesen werden.

Die Werte für den Nachtzeitraum zeigen den Mittelwert über den gesamten Nachtzeitraum. Für die Bewer- tung von Schlafräumen nachts nach Ziffer 1 der Tabelle 9 ist allerdings die lauteste Nachtstunde zwischen 22 und 6 Uhr maßgebend. Detaillierte Angaben zum Verkehrsaufkommen im Nachtzeitraum insbesondere im Verlauf der B 229 lagen nicht vor. Gemäß den Angaben der VDI 2719, Tabelle 6 [17] liegt der Mitte- lungspegel in der lautesten Nachtstunde bei Straßenverkehrsgeräuschen erfahrungsgemäß etwa 5 dB(A) unter dem Mittelungspegel des Tageszeitraums. Da die Differenz des einzuhaltenden Innenschallpegels zwischen Wohnräumen (Raumart 2) und Schlafräumen (Raumart 1) nach Tabelle 9 5 dB(A) beträgt, sind die Anforderungen (Schallschutzklassen) an die beiden Raumarten gleich.

Für die Berechnung der Schallschutzklassen wurden beispielhafte Raumabmessungen angenommen. Die Anlage 38 zeigt die Ergebnisse der Ermittlung der Fensterklasse nach VDI 2719 [17] für diese Raumab- messungen. Die Anlage 39 zeigt die betroffenen Gebäude im Lageplan. Die anspruchsberechtigten Fas- saden sind rot markiert.

Es zeigt sich, dass für die Fassaden zur B 229 überwiegend Fenster der SSK 3 und 4 vorzusehen sind, um den Mittelungspegel nach VDI 2719 [17] einhalten zu können, wenn an dieser Fassade Wohnräume