STADT FREIBURG IM BREISGAU. Bebauungsplan Rossbächle Schalltechnische Untersuchung. Erläuterungsbericht. Projekt-Nr

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Bebauungsplan „Rossbächle“

Schalltechnische Untersuchung Erläuterungsbericht

Projekt-Nr. 612-2316

Januar 2021

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Inhaltsverzeichnis

1. Allgemeines ... 1

1.1 Aufgabenstellung ... 1

1.2 Bearbeitungsgrundlagen ... 2

2. Grundlagen ... 2

2.1 Allgemeines ... 2

2.2 Beurteilungsgrundlagen ... 2

2.3 Schallschutz im Städtebau ... 3

3. Verkehrslärm ... 4

3.1 Allgemeines ... 4

3.2 Beurteilungsgrundlagen ... 5

3.3 Emissionen ... 6

3.3.1 Allgemeines ... 6

3.3.2 Analyse-Fall ... 6

3.3.3 Prognose-Nullfall ... 7

3.3.4 Prognose-Planfall ... 7

3.3.5 Schienenverkehr ... 9

3.4 Immissionen ... 10

3.4.2 Nachbarschaft ... 10

3.4.3 Plangebiet ... 12

4. Gewerbelärm ... 13

4.1 Allgemeines ... 13

4.2 Beurteilungsgrundlagen ... 13

4.2.1 Beurteilungszeiten ... 13

4.2.2 Zeiten erhöhter Empfindlichkeit ... 14

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4.2.3 Immissionsrichtwerte ... 14

4.2.4 Verkehrsgeräusche ... 15

4.3 Emissionen ... 15

4.3.1 Anlagengeräusche ... 15

4.3.2 Maximalpegel ... 18

4.3.3 Verkehrsgeräusche ... 18

4.4 Immissionen ... 19

4.4.1 Anlagengeräusche ... 19

4.4.2 Verkehrsgeräusch ... 20

5. Sportlärm ... 20

5.1 Allgemeines ... 20

5.2 Beurteilungsgrundlagen ... 21

5.3 Emissionen ... 23

5.3.1 Bolzplatz ... 23

5.3.2 Streetballplatz ... 23

5.4 Immissionen ... 23

6. Lärmschutzmaßnahmen ... 24

6.1 Allgemeines ... 24

6.2 Passiver Lärmschutz – Verkehrslärm ... 25

6.2.2 Schalldämmung der Außenbauteile ... 26

6.2.3 Belüftung von Schlafräumen ... 28

6.3 Passiver Lärmschutz – Gewerbelärm ... 28

7. Zusammenfassung ... 30

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Tabellen

Tab. 2-1: Orientierungswerte der DIN 18005 [4] ... 4

Tab. 3-1: Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV [11] ... 6

Tab. 3-2: Verkehrsmengen und Emissionspegel im Analyse-Fall ... 7

Tab. 3-3: Verkehrsmengen und Emissionspegel im Prognose-Nullfall ... 7

Tab. 3-4: Verkehrsmengen und Emissionspegel im Prognose-Planfall ... 9

Tab. 3-5: Schallleistungspegel Schienenstrecke ... 10

Tab. 4-1: Immissionsrichtwerte der TA Lärm [19] ... 14

Tab. 4-2: Schallleistungspegel Schallquellen der gewerblichen Nutzungen ... 16

Tab. 4-3: Zusammenstellung der maßgebenden Maximalpegel [24] ... 18

Tab. 4-4: Verkehrsmengen und Emissionspegel „Alter Weg“ ... 19

Tab. 5-1: Immissionsrichtwerte der 18. BImSchV [25] ... 21

Anlagen

Anlage 1 Lageplan Verkehrslärm Anlage 2 Verkehrserzeugung

Anlage 3 Beurteilungspegel Verkehrslärm Nachbarschaft Anlage 4 Isophonen Verkehrslärm Plangebiet

Anlage 5 Lageplan Gewerbelärm

Anlage 6 Beurteilungspegel Gewerbelärm Plangebiet Anlage 7 Lageplan Sportlärm

Anlage 8 Beurteilungspegel Sportlärm

Anlage 9 Außenlärmpegel nach DIN 4109-2

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Anlage 10 Ausschluss öffenbare Fenster

Abkürzungen

BAB Bundesautobahn

BImSchG Bundes-Immissionsschutzgesetz BImSchV Bundes-Immissionsschutzverordnung

dB(A) Dezibel nach A-Bewertung (Schallpegel mit Frequenzbewertung) DIN Deutsches Institut für Normung e. V.

DTV durchschnittliche tägliche Verkehrsstärke FWT Fichtner Water & Transportation GmbH IGW Immissionsgrenzwert

IRW Immissionsrichtwert

KI Zuschlag für Impulshaltigkeit KPA Zuschlag für Parkplatzart Lr Beurteilungspegel

Lr, diff Überschreitung eines Grenz-, Richt- oder Orientierungswertes

RLS Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen TA Technische Anleitung

VDI Verein Deutscher Ingenieure

VerBau Verkehrsaufkommen durch Vorhaben der Bauleitplanung (Software) WA allgemeines Wohngebiet

WE Wohneinheiten

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Quellenverzeichnis

[1] Wikipedia: Schalldruckpegel, unter:

http://de.wikipedia.org/wiki/Schalldruckpegel, Januar 2021.

[2] Prof. Dr. Jürgen Hellbrück: Wirkungen von Lärm auf Erleben, Verhalten und Gesundheit, Vortrag auf dem Seminar "Lärmarme Straßenbeläge", März 2010.

[3] Weltgesundheitsorganisation: Leitlinien für Umgebungslärm für die Europäische Union - Zusammenfassung, 2018.

[4] Schallschutz im Städtebau Teil 1, Grundlagen und Hinweise für die Planung; Beiblatt zu DIN 18005 Teil 1, Mai 1987, Juli 2002.

[5] Beiblatt 1 zu DIN 18005 Teil 1, Schallschutz im Städtebau - Berechnungsverfahren / Schalltechnische Orientierungswerte für die städtebauliche Planung, Mai 1987.

[6] Bundesverwaltungsgericht: Urteil vom 22.03.2007 - 4 CN 2/06.

[7] Bundesverwatlungsgericht: Urteil vom 18.12.1990 - 4 N 6/88.

[8] Bayerisches Landesamt für Umweltschutz, Lärm - Straße und Schiene, Juli 2014.

[9] Der Bundesminister für Verkehr, Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen, RLS-90, Ausgabe 1990.

[10] Verordnung zur Änderung der sechzehnten Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung – 16. BImSchV) vom 18. Dezember 2014, Bundesgesetzblatt Jahrgang 2014 Teil I Nr. 61, ausgegeben zu Bonn am 23. Dezember.

[11] 16. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutz¬gesetzes (Verkehrslärmschutzverordnung – 16. BImSchV), Juli 1991.

[12] Ministerium für Verkehr und Infrastruktur: Städtebauliche Lärmfibel – Hinweise für die Bauleitplanung, Dezember 2013.

[13] Freie und Hansestadt Hamburg: Hamburger Leitfaden – Lärm in der Bauleitplanung 2010, Januar 2010.

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[14] Fichtner Water & Transportation: Aktualisierung Verkehrsuntersuchung B 31-West, Erläuterungsbericht, Juni 2017.

[15] RP Tübingen, Abt. 9 Landesstelle für Straßentechnik: Verkehrsmonitoring 2019: Fortschreibungen für Bundesautobahnen in Baden-Württemberg, Stand: Juni 2018.

[16] Hessisches Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen: Heft 42 der Schriftenreihe der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung:

Integration von Verkehrsplanung und räumlicher Planung, Dr.-Ing. Dietmar Bosserhoff, Wiesbaden, 2000.

[17] Dr.-Ing. Dietmar Bosserhoff: Programm Ver_Bau: Abschätzung des Verkehrsaufkommens durch Vorhaben der Bauleitplanung mit Excel- Tabellen am PC, Januar 2016.

[18] Deutsche Bahn AG: Zugbelegungsdaten der Bahnstrecken NBS (KaBa).

[19] Sechste Allgemeine Verwaltungsvorschrift zum Bundes- Immissionsschutzgesetz (Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm – TA Lärm) vom 26. August 1998.

[20] DIN ISO 9613-2: 1999-10: Akustik – Dämpfung des Schalls bei der Ausbreitung im Freien – Teil 2: Allgemeines Berechnungsverfahren (ISO 9613-2:1996).

[21] Hessisches Landesamt für Umwelt und Geologie: Technischer Bericht zur Untersuchung der Geräuschemissionen durch Lastkraftwagen auf Betriebsgeländen von Frachtzentren, Auslieferungslagern, Speditionen und Verbrauchermärkten sowie weiterer typischer Geräusche insbesondere von Verbrauchermärkten, Schriftenreihe "Umwelt und Geologie - Lärmschutz in Hessen", Heft 3, 2005.

[22] Bayerisches Landesamt für Umweltschutz: Verwendung von akustischen Rück-fahrwarneinrichtungen, 2004.

[23] Umweltbundesamt Österreich: Emissionsdaten-Katalog, November 2006.

[24] Bayerisches Landesamt für Umwelt: Parkplatzlärmstudie – 6. überarbeitete Auflage, August 2007.

[25] 18. Verordnung zur Durchführung des Bundes-Immissionsschutzgesetzes (Sportanlagenlärmschutzverordnung – 18. BImSchV) vom 18. Juli 1991, die zuletzt durch Artikel 1 der Verordnung vom 1. Juni 2017 (BGBl. I S.

1468) geändert worden ist.

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[26] Verein Deutscher Ingenieure: VDI-Richtlinien - Emissionskennwerte von Schallquellen: Sport- und Freizeitanlagen, VDI 3770, Düsseldorf 2012.

[27] DIN 4109-2:2018-01 – Schallschutz im Hochbau - Teil 2: Rechnerische Nachweise der Erfüllung der Anforderungen, Stand Januar 2018.

[28] DIN 4109-1:2018-01 – Schallschutz im Hochbau - Teil 1:

Mindestanforderungen, Stand Januar 2018.

[29] Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Wohnen Berlin: Berliner Leitfaden Lärmschutz in der verbindlichen Bauleitplanung 2017, Mai 2017.

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1. ALLGEMEINES

1.1 Aufgabenstellung

Die Stadt Freiburg im Breisgau plant im Stadtteil Munzingen ein neues Wohngebiet im Rahmen des Projektes Einfach.Gemeinsam.Wohnen. Die dafür vorgesehene Fläche befindet sich am westlichen Ortseingang von Munzingen im Außenbereich anschlie- ßend an die bestehende Wohnbebauung. Es sollen auf dem östlichen Teil des Grund- stücks vier Baukörper mit insgesamt 48 Wohnungen entstehen. Vier weitere Baukörper werden folgen. Vorgesehen sind die Häuser mit drei Geschossen in Modulbauweise mit entsprechenden Nebengebäuden und Außenanlagen. Die Erschließung des Gebie- tes soll aus nordwestlicher Richtung erfolgen.

Als Grundlage der neuen Bebauung ist der Bebauungsplan „Rossbächle“ aufzustellen, wobei das Verfahren nach § 13b BauGB beschleunigt durchgeführt werden soll. Für die Untersuchung für das Bebauungsplanverfahren sollen die wesentlichen Lärmein- wirkungen untersucht werden. Dies umfasst den

• Straßen- und Schienenverkehr (einschließlich 3. und 4. Gleis der Rheintalbahn)

• Gewerbelärm des westlich des Plangebiets gelegenen Gewerbebetriebs (Schilde- cker GbR)

• Sportlärm des nördlich der St.-Erentrudis-Straße gelegenen Spiel-/Bolzplatzes Nicht Bestandteil der schalltechnischen Untersuchung sind Lärmeinwirkungen des südöstlich des Plangebiets gelegenen Gewerbegebiets „Roos“. Auch die Anlagen des Fußballvereins SV Munzingen und des Tennis-Clubs Munzingen werden im Rahmen dieser Untersuchung nicht betrachtet, da bereits bestehende schutzbedürftige Nutzun- gen deutlich näher an diesen Sportanlagen gelegen sind, als das Plangebiet. Da diese bestehenden Nutzungen (WA) zumindest das gleiche Schutzniveau aufweisen wie das Plangebiet (WA oder MI), ist von einer Verträglichkeit dieser Sportanlagen mit dem Plangebiet auszugehen. Zudem wird auch von einer Untersuchung der Geräusche der Parkierung im Gebiet abgesehen. Die nach dem Vorentwurf vorgesehenen ebenerdi- gen Stellplätze, die den Bedarf der neuen Wohnungen befriedigen sollen, können in Abstimmung mit der Stadt Freiburg grundsätzlich als mit der Nachbarschaft verträglich angesehen werden.

Aus den Ergebnissen der Untersuchung werden Vorschläge zu Festsetzungen für den Bebauungsplan abgeleitet.

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1.2 Bearbeitungsgrundlagen

Die schalltechnische Untersuchung für den Bebauungsplan „Rossbächle“ bezieht sich auf Wunsch der Stadt Freiburg auf das städtebauliche Konzept vom 25.11.2020, da zum Zeitpunkt der Erstellung des Gutachtens kein abschließender Bebauungsplanent- wurf vorlag. Ein Katasterauszug sowie die Höhendaten wurden von der Stadt Freiburg zur Verfügung gestellt. Weitere Datengrundlagen werden an den jeweiligen Stellen im Text aufgeführt.

Die schalltechnischen Berechnungen werden mit der Software SoundPLAN (Version 8.1, Soundplan GmbH) durchgeführt.

2. GRUNDLAGEN

2.1 Allgemeines

Schall bezeichnet mechanische Schwingungen und Wellen in einem elastischen Medi- um (z. B. Luft). Schallpegel werden üblicherweise in der Einheit dB(A) (Dezibel) dargestellt. Dabei handelt es sich um eine Hilfsgröße, die einen Schalldruckpegel in ein Ver- hältnis zur menschlichen Hörschwelle setzt. Durch den logarithmischen Maßstab entstehen dabei besser handhabbare Werte.

Das menschliche Gehör nimmt Frequenzen ungefähr zwischen 16 Hz und 20 KHz wahr. Die Hörschwelle liegt in Abhängigkeit von der Frequenz ungefähr bei 0 dB. Die Schmerzgrenze liegt bei ca. 130 dB. „Die Abhängigkeit von wahrgenommener Laut- stärke und Schalldruckpegel ist stark frequenzabhängig. […] Sollen Aussagen über die Wahrnehmung eines Schallereignisses gemacht werden, muss daher das Frequenz- spektrum des Schalldrucks betrachtet werden.“ [1]

Durch eine frequenzabhängige Gewichtung wird der bewertete Schalldruckpegel gebildet. Üblich ist dabei die Verwendung des A-bewerteten Schallpegels (dB(A)).

Als Lärm werden Schallereignisse bezeichnet, die subjektiv als störend empfunden werden. Lärm ist also „unerwünschter Schall, der das physische, psychische und so- ziale Wohlbefinden der Menschen erheblich beeinträchtigen kann“. [2] Auch nach der Weltgesundheitsorganisation hat Lärm „negative Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit und das Wohlbefinden und wird in zunehmendem Maße zu einem Prob- lem.“ [3]

2.2 Beurteilungsgrundlagen

Berechnungs- und Bewertungsgrundlagen der unterschiedlichen Lärmarten (z. B. Ver- kehr, Gewerbe, Freizeit) werden durch entsprechende Richtlinien bzw. Verordnungen vorgegeben. Hierbei erfolgt eine sektorale Betrachtung, d. h. bei den schalltechnischen

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Überprüfungen sind die Lärmquellen der unterschiedlichen Lärmarten einzeln zu ermitteln und die daraus berechneten Beurteilungspegel den jeweiligen Grenz-, Richt- oder Orientierungswerten gegenüberzustellen.

Eine Aggregation mehrerer Lärmarten erfolgt in der Regel nicht. Schallquellen, die keiner Lärmart zuzuordnen sind (z. B. Naturgeräusche, Wind, Wasser etc.), werden bei den schalltechnischen Untersuchungen nicht betrachtet.

Für die schalltechnischen Berechnungen werden zunächst die Schallemissionen ermittelt oder abgeschätzt, d. h. der von einer Schallquelle ausgehende Lärm betrachtet. In Abhängigkeit der Lage, Höhe, Abschirmungen, Reflexionen etc. werden daraus die Schallimmissionen ermittelt, also der auf den jeweils maßgebenden Immissionsort (z. B. ein Wohngebäude) einwirkende Lärm bestimmt.

Mit den Zuschlägen der jeweiligen Berechnungsrichtlinien z. B. für Ruhezeiten oder bestimmte Lärmarten werden aus den Immissionen die Beurteilungspegel gebildet.

2.3 Schallschutz im Städtebau

Für die schalltechnische Beurteilung städtebaulicher Planungen kann die DIN 18005 Teil 1 - Schallschutz im Städtebau [4] herangezogen werden. In Beiblatt 1 zur DIN 18005 sind „Orientierungswerte für die angemessene Berücksichtigung des Schall- schutzes in der städtebaulichen Planung“ [5] angegeben. Die Orientierungswerte sind als Ziele des Schallschutzes für die Bauleitplanung aufzufassen und keine Grenzwerte.

Die örtlichen Gegebenheiten können ein Abweichen von Orientierungswerten nach oben oder unten erfordern.

Die DIN 18005 dient als Grundlage zur Abwägung der Belange des Schallschutzes bei städtebaulichen Planungen. „Wo im Rahmen der Abwägung mit plausibler Begründung von den Orientierungswerten abgewichen werden soll, weil andere Belange überwie- gen, sollte möglichst ein Ausgleich durch andere geeignete Maßnahmen (z. B. geeignete Gebäudeanordnung und Grundrissgestaltung, bauliche Schallschutzmaßnahmen – insbesondere für Schlafräume) vorgesehen und planungsrechtlich abgesichert werden.“ [4]

„Je weiter die Orientierungswerte der DIN 18005 überschritten werden, desto gewichti- ger müssen allerdings die für die Planung sprechenden städtebaulichen Gründe sein und umso mehr hat die Gemeinde die baulichen und technischen Möglichkeiten aus- zuschöpfen, die ihr zu Gebote stehen, um diese Auswirkungen zu verhindern.“ [6] „Die Orientierungswerte der DIN 18005 können zur Bestimmung der zumutbaren Lärmbe- lästigung eines Wohngebiets in die Abwägung mit einbezogen werden, wobei eine Überschreitung von 5 dB(A) dabei zulässig ist.“ [7]

„Weist ein Bebauungsplan ein neues Wohngebiet (WA) aus, das durch vorhandene Verkehrswege Lärmbelastungen ausgesetzt wird, die an den Gebietsrändern deutlich über den Orientierungswerten der DIN 18005 liegen, ist es nicht von vornherein abwä- gungsfehlerhaft, auf aktiven Lärmschutz zu verzichten. Je nach Umständen des Einzel-

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falls, z. B. in dicht besiedelten Räumen, kann es abwägungsfehlerfrei sein, eine Kom- bination von passivem Schallschutz, Stellung und Gestaltung von Gebäuden sowie Anordnung der Wohn- und Schlafräume zu erreichen.“ [6]

In der folgenden Tabelle sind für die verschiedenen Nutzungsarten die in der DIN 18005 (Beiblatt zu Teil 1) [4] angegebenen Orientierungswerte für den Tag (6 bis 22 Uhr) und die Nacht (22 bis 6 Uhr) aufgeführt:

Tab. 2-1: Orientierungswerte der DIN 18005 [4]

Nutzungsart Orientierungswerte der DIN 18005 in dB(A)

Tag Nacht

Reine Wohngebiete 50 40 (35)

Allgemeine Wohngebiete 55 45 (40)

Besondere Wohngebiete 60 45 (40)

Dorf- und Mischgebiete 60 50 (45)

Kerngebiete 65 55 (50)

Gewerbegebiete 65 55 (50)

(Werte in Klammern für Gewerbe-, Sport- und Freizeitlärm)

Die Beurteilungspegel verschiedener Lärmarten (Verkehr, Gewerbe, Sport, Freizeit) sind einzeln mit den Orientierungswerten zu vergleichen.

3. VERKEHRSLÄRM

3.1 Allgemeines

Das Plangebiet liegt unmittelbar südlich der St.-Erentrudis-Straße, die als Ortsdurch- fahrt von Munzingen dient. Zudem verläuft in einem größeren Abstand südlich des Plangebiets die Bundesautobahn 5. Parallel zu dieser ist zudem künftig das 3. und 4.

Gleis der Rheintalbahn geplant. Da die Planung der Deutschen Bahn in diesem Ab- schnitt schon konkret ist, wurde der Ausbau der Rheintalbahn bereits in unseren Be- rechnungen für den Prognose-Null- und den Prognose-Planfall berücksichtigt.

Die Lage der Verkehrswege kann der Anlage 1 entnommen werden.

Für das Bebauungsplanverfahren ist zu prüfen, welchen Lärmbelastungen Gebäude mit schutzbedürftigen Nutzungen im Plangebiet ausgesetzt sein werden. Aus den Er- gebnissen sind, falls erforderlich, Schutzmaßnahmen abzuleiten. Daneben sind die Änderungen der Verkehrslärmsituation für die Umgebung des Plangebiets zu ermitteln.

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Diese können sich durch die Verkehrserzeugung der zulässigen Nutzungen im Plan- gebiet und den Einfluss der künftigen Baukörper im Plangebiet ergeben.

Untersucht werden im Folgenden der Analysefall, der Prognose-Nullfall sowie der Prognose-Planfall. Der Analysefall repräsentiert die derzeitige Verkehrssituation im Plangebiet sowie der Umgebung. Der Prognose-Nullfall beschreibt die prognostizierte Verkehrssituation ohne Realisierung der Planung im Gebiet „Rossbächle“. Damit wird die vom Plangebiet unabhängige Verkehrsentwicklung berücksichtigt. Der Prognose- Planfall bezieht sich auf eine vollständige Bebauung des Plangebietes unter Berück- sichtigung der Aufstellung des Bebauungsplans „Rossbächle“.

3.2 Beurteilungsgrundlagen

„Die Lärmbelastung durch Straßen- und Schienenverkehr wird heute ausschließlich berechnet, denn das ist genauer, transparenter und auch wirtschaftlicher als Messungen zu zufälligen Zeitpunkten, die Witterungseinflüssen und Verkehrsschwankungen unter- liegen. Zudem kann ein Mikrofon nicht zwischen Lärmquellen (Hund oder Auto) unterscheiden und zukünftiger Verkehrslärm kann ohnehin nicht gemessen werden.“ [8]

Modellhafte Berechnungen der Lärmimmissionen sind darüber hinaus besser nachzu- vollziehen als Messungen, die von zufälligen äußeren Einflüssen abhängen. Nur in Ausnahmefällen werden z. B. zu Überprüfungszwecken Lärmmessungen durchgeführt.

Zur rechnerischen Erfassung des Straßenverkehrslärms dienen die "Richtlinien für den Lärmschutz an Straßen (RLS-90)" [9]. Der Schienenverkehrslärm wird nach den Vor- gaben der zum 01.01.2015 novellierten Schall 03 [10] ermittelt.

Entsprechend dieser Richtlinien sind die Lärmpegel (Beurteilungspegel) aus den durchschnittlichen täglichen Verkehrsmengen zu berechnen. Diese Lärmwerte sind Mittelwerte (Mittelungspegel) und keine Maximalpegel.

Der Mittelungspegel ist nach DIN 45641 der zeitliche Mittelwert des A-Schallpegels. Er stellt eine Maßzahl dar, die die Lautstärke des gesamten Geräuschgeschehens wäh- rend der Beurteilungszeit kennzeichnet und das zeitlich in seiner Stärke schwankende Geräusch in ein vergleichbares Dauergeräusch umrechnet ("energieäquivalenter Dau- erschallpegel").

Ergänzend zu den Orientierungswerten der DIN 18005 (vgl. Abschnitt 2.3) können zur Bewertung der ermittelten Immissionen auch die Immissionsgrenzwerte der Verkehrs- lärmschutzverordnung (16. BImSchV [11]) verwendet werden. Die 16. BImSchV „gilt für den Bau oder die wesentliche Veränderung von öffentlichen Straßen sowie von Schie- nenwegen der Eisenbahnen und Straßenbahnen.“ [11] In Leitfäden für Bauleitplanun- gen [12] [13] wird bei Verkehrslärmbelastungen auf die (höheren) Immissionsgrenzwer- te der 16. BImSchV als ergänzenden Beurteilungsmaßstab zu den Orientierungswer- ten der DIN 18005 verwiesen.

Die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV sind in der folgenden Tabelle zusammengestellt:

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Tab. 3-1: Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV [11]

Nutzungsart Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV

in dB(A)

Tag Nacht

Krankenhäuser, Schulen, Kur- und Altenheime 57 47

Reine und allgemeine Wohngebiete sowie

Kleinsiedlungsgebiete 59 49

Kern-, Dorf- und Mischgebiete 64 54

Gewerbegebiete 69 59

3.3 Emissionen

3.3.1 Allgemeines

Eine Grundlage zur Beschreibung der Lärmsituation besteht in der Bestimmung der Lärmemissionen. Emissionspegel beschreiben den Schall, der von einer Lärmquelle ausgeht. Die Emissionspegel sind nach den Beurteilungszeiträumen Tag (6 bis 22 Uhr) und Nacht (22 bis 6 Uhr) zu unterscheiden.

Der Emissionspegel einer Straße ist abhängig von der Verkehrsbelastung auf den maßgebenden Straßenabschnitten. Dabei sind die durchschnittlichen täglichen Ver- kehrsmengen (DTV-Wert) und der Anteil des Lkw-Verkehrs sowohl für den Tag als auch für die Nacht sowie die zugelassenen Geschwindigkeiten für Pkw und Lkw zu be- rücksichtigen. Hinzu kommen je nach Situation noch Zuschläge für die Straßenoberflä- che und für Steigungsbereiche, wenn die Steigung gleich oder größer 5 % ist. Die nachfolgend angegebenen Emissionspegel der Straßen beziehen sich bei freier Schall- ausbreitung auf eine Entfernung von 25 m von der Straße.

Grundsätzlich ist darauf hinzuweisen, dass Emissionspegel auf Änderungen der Ver- kehrsbelastungen relativ unsensibel reagieren. Eine Steigerung des täglichen Verkehrs um 10 % bewirkt beispielsweise bei ansonsten gleichen Randbedingungen nur eine Steigerung der Emissionspegel um ca. 0,4 dB(A). Die teilweise vereinfachenden An- nahmen zu vorhandenen und künftig zu erwartenden Verkehrsbelastungen bieten für die schalltechnische Beurteilung eine hinreichende Genauigkeit.

3.3.2 Analyse-Fall

Die Verkehrsdaten des Analysefalls der St.-Erentrudis-Straße (Ortsdurchfahrt) wurden einer Verkehrsuntersuchung entnommen [14]. Die Verkehrsdaten für den Teilabschnitt der St.-Erentrudis-Straße südöstlich des Kreisverkehrs wurden aufgrund der bestehenden Nutzungsstrukturen im Umfeld abgeleitet. Die Daten der BAB 5 wurden einer

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nahegelegenen Zählstelle des Verkehrsmonitorings der Straßenverkehrszentrale Ba- den-Württemberg für das Jahr 2019 entnommen [15]. Die in unserem Schallausbrei- tungsmodell berücksichtigten Verkehrsmengen im Analyse-Fall können der nachfolgenden Tabelle entnommen werden.

Tab. 3-2: Verkehrsmengen und Emissionspegel im Analyse-Fall Straßenabschnitt DTV-Wert

[Kfz/24h]

Lkw-Anteil [%]

Geschwindigkeit [km/h]

Emissionspegel [dB(A)]

Tag Nacht Pkw Lkw Tag Nacht

A 5 68.270 13,6 22,1 130 80 75,9 70,1

St.-Erentrudis-Straße

(Ortsdurchfahrt) 4.490 6,1 6,1

70 50 30

58,9 58,7 56,2

47,5 47,3 44,8 St.-Erentrudis-Straße

(südöstlich Kreisverkehr) 800 6,1 6,0 30 30 48,7 37,3

3.3.3 Prognose-Nullfall

Um die künftige verkehrliche Entwicklung zu berücksichtigen, wurde für den Prognose- Nullfall eine Zunahme der Verkehrsstärken auf den umgebenden Straßen von 10 % be- rücksichtigt. Die resultierenden Verkehrsstärken und Emissionspegel sind in der nachfolgenden Tabelle zusammengestellt:

Tab. 3-3: Verkehrsmengen und Emissionspegel im Prognose-Nullfall Straßenabschnitt DTV-Wert

[Kfz/24h]

A 5 75.100 13,6 22,1 130 80 76,3 70,6

St.-Erentrudis-Straße

(Ortsdurchfahrt) 4.950 6,1 6,1

70 50 30

59,4 59,1 56,6

48,0 47,7 45,2 St.-Erentrudis-Straße

(Südöstlich Kreisver- kehr)

880 6,1 6,1 30 30 49,2 37,8

3.3.4 Prognose-Planfall

Der Prognose-Planfall bezieht sich auf eine vollständige Bebauung des Plangebietes unter Berücksichtigung der Aufstellung des Bebauungsplans „Rossbächle“. Aufgrund

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des durch die geplanten Nutzungen erzeugten Verkehrs werden sich die Verkehrs- mengen im umgebenden Straßennetz erhöhen.

Zur Abschätzung des neu erzeugten Kfz-Verkehrs wird die bundesweit übliche Metho- dik der Hessischen Straßen- und Verkehrsverwaltung [16] angewandt und mit dem zu- gehörigen Programm Ver_Bau [17] berechnet.

Anhand von spezifischen Parametern kann dabei über empirische Kenngrößen der er- zeugte Verkehr (Einwohner-, Besucherverkehr etc.) bestimmt werden. Hierfür werden Eingangsdaten wie die Nutzfläche für die Gewerbeflächen oder die Anzahl der Wohneinheiten herangezogen.

Die einzelnen Schritte dieser Ermittlung und die Ergebnisse sind für die Wohnnutzung in Anlage 2 dargestellt.

Für das Plangebiet „Rossbächle“ konnte somit eine Verkehrserzeugung von insgesamt rund 240 Kfz-Fahrten/24h ermittelt werden (jeweils 120 Kfz/24h im Quell- und Zielver- kehr).

Bei der Verteilung der neu erzeugten Verkehrsmengen wurden folgende Annahmen getroffen:

Zu-/Ausfahrt Plangebiet:

• 80 % in/aus Richtung Osten

• 20 % in/aus Richtung Westen

Diese Verteilung gilt gleichermaßen für den Quell- und Zielverkehr. Auf der BAB 5 sowie auf dem Bereich der St.-Erentrudis-Straße südlich des Kreisverkehrs ist durch die Realisierung der Planung nicht mit einer wesentlichen Erhöhung des Verkehrsauf- kommens zu rechnen.

Aus diesen Grundlagen ergeben sich die zusätzlich durch das Plangebiet hervorgerufenen Verkehrsbelastungen im umgebenden Straßennetz. Um den erzeugten Verkehr entsprechend der getroffenen Annahmen auf die St.-Erentrudis-Straße verteilen zu können, wurde die Straße für diesen Fall in zwei Abschnitte eingeteilt: West (westlich der neuen Zufahrt ins Gebiet) und Ost (östlich der neuen Zufahrt ins Gebiet).

Die angesetzten Verkehrsmengen und Emissionspegel des Prognose-Planfalls können der folgenden Tabelle entnommen werden:

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Tab. 3-4: Verkehrsmengen und Emissionspegel im Prognose-Planfall Straßenabschnitt DTV-Wert

[Kfz/24h]

A 5 75.100 13,6 22,1 130 80 76,3 70,6

St.-Erentrudis-Straße (Ortsdurchfahrt in Rich- tung Westen)

5.000 6,3 6,3 70

50

70 50

59,5 59,3

48,1 47,9 St.-Erentrudis-Straße

(Ortsdurchfahrt in Rich- tung Osten)

5.140 6,0 6,0 50

30

50 30

59,3 56,8

47,9 45,4 St.-Erentrudis-Straße

(Südöstlich Kreisver- kehr)

880 6,1 6,1 30 30 49,2 37,8

3.3.5 Schienenverkehr

Die Schallleistungspegel eines Schienenverkehrswegs beziehen sich seit der Neufas- sung der Schall 03 [10] auf die Lage der Gleise und sind nicht mehr auf einen Abstand von 25 m zur Gleisachse normiert. Somit ist auch kein direkter Vergleich mit den Emis- sionen des Straßenverkehrs möglich. Die Schallleistungspegel einer Bahnstrecke werden zudem getrennt für drei Höhen (Schienenoberkante, 4 m & 5 m darüber) ermittelt.

Damit werden die Roll-, Aggregat-, Antriebs- und aerodynamische Geräusche einzeln berücksichtigt.

In die Ermittlung der Schallemissionen eines Schienenwegs gehen zahlreiche Einflüs- se ein. Dazu gehören vor allem die Fahrzeugarten, Zugfrequenzen, Fahrgeschwindig- keiten, Fahrbahn- und Gleisarten. Hinzu kommen je nach Situation noch Anpassungen z. B. für Brücken, Tunnelmünder, Kurven- oder Rangierbereiche.

Südlich des Plangebietes parallel zur BAB 5 ist die Errichtung des 3. und 4. Gleises der Rheintalbahn geplant. Die Planung umfasst beidseitig der Schienen eine Lärm- schutzwand mit einer Höhe von 3 bzw. 4 Metern. Die Schallemissionen dieser Bahn- strecke wurden nach den Angaben der Deutschen Bahn AG [18] für die zukünftige Si- tuation im Jahr 2030 ermittelt.

Im direkt angrenzenden Bereich mit einer Streckengeschwindigkeit von maximal 120 km/h ist in den schalltechnischen Berechnungen nach Schall 03 somit von folgenden Schalleistungspegeln für die Bahnstrecke auszugehen:

(19)

Tab. 3-5: Schallleistungspegel Schienenstrecke

3.4 Immissionen

3.4.1 Allgemeines

Zur Ermittlung der Verkehrslärm-Immissionen wird eine Berechnung der Schallausbrei- tung von den Verkehrswegen zu den Immissionsorten durchgeführt. In die Berechnung gehen Abschirmungen und Reflexionen von bestehenden Gebäuden sowie die Gelän- destruktur ein. Im Baugebiet wird zur Prüfung des ungünstigsten Falls von einer freien Schallausbreitung ausgegangen. Somit hängen Lärmschutzanforderungen auch nicht von der späteren Reihenfolge der Bebauung und den daraus hervorgehenden Ab- schirmungen ab. Für die Nachbarschaft werden hingegen die Reflexionen und Ab- schirmungen an den künftigen Baukörpern berücksichtigt, um hierdurch hervorgerufe- ne Änderungen zu ermitteln.

3.4.2 Nachbarschaft

Im Rahmen der Abwägung des Bebauungsplans sind die Änderungen der Verkehrs- lärmsituation durch eine Realisierung der Planungen zu ermitteln und zu bewerten.

Neben einer durch das Vorhaben zu erwartenden Änderung des Verkehrslärms ist auch die absolute Höhe der zukünftigen Lärmbelastung in der schutzbedürftigen Nachbarschaft des Plangebiets bedeutsam.

Hierfür sind die Änderungen der Verkehrslärmbelastungen, die durch die Verkehrser- zeugung des Plangebiets und den Einfluss der neuen Baukörper (Abschirmungen und Reflexionen) hervorgerufen werden, zu untersuchen. Dies wird durch die Untersu- chung des Analyse-, Prognose-Null- und -Planfalls abgebildet.

Zur Bewertung werden hilfsweise die Kriterien der Verkehrslärmschutzverordnung herangezogen. Grundsätzlich gilt, dass je höher die Vorbelastung und die Lärmzunahme sind, desto größer ist das Gewicht dieser Belange in der Abwägung.

Abwägungserheblich sind in jedem Fall wesentliche Lärmerhöhungen. In Anlehnung an die Kriterien der Verkehrslärmschutzverordnung ist demnach zu prüfen, ob sich die

Schallleistungspegel [dB(A)]

Emissionsort Prognose 2030

Höhe Tag Nacht

0 m 92,9 95,6

4 m 77,0 79,6

5 m 52,9 55,6

(20)

Beurteilungspegel durch die Planung wesentlich, d. h. um mindestens 2,1 dB(A) (ge- rundet 3 dB(A)) bei gleichzeitiger Überschreitung der Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV (vgl. Abschnitt 3.2) erhöhen. Darüber hinaus können Pegeländerungen zwar nicht wesentlich, aber bereits wahrnehmbar sein. Die Schwelle zur Wahrnehm- barkeit liegt bei ca. 1 dB(A). Darunter ist von keiner wahrnehmbaren Änderung der Lärmsituation auszugehen.

Außerdem sind wesentliche Änderungen in Anlehnung an die Verkehrslärmschutzver- ordnung dann gegeben, wenn Erhöhungen der Beurteilungspegel des Verkehrslärms hervorgerufen werden und künftig Beurteilungspegel von mindestens 70 dB(A) am Tag oder 60 dB(A) in der Nacht zu erwarten sind. Für Gewerbe- und Industriegebiete gilt dies jedoch nur, wenn diese Schwellen durch die Änderung erstmals erreicht werden.

Alle Änderungen können aber jeweils nur im Einzelfall auch vor dem Hintergrund der jeweiligen Schutzbedürftigkeit und Lärmbetroffenheit bewertet werden.

Die Ergebnisse des Verkehrslärms in der Nachbarschaft des Plangebiets sind in Anla- ge 3 aufgeführt. Darin bedeuten:

• IGW: Immissionsgrenzwert der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV)

• Lr: Beurteilungspegel

• Tag: Beurteilungszeitraum Tag 6 bis 22 Uhr

• Nacht: Beurteilungszeitraum Nacht 22 bis 6 Uhr

• diff: Überschreitung des Immissionsgrenzwertes

Die Immissionsgrenzwerte werden entsprechend der jeweiligen Gebietsnutzung unterschieden. Diese wurden für die Nachbarschaft den geltenden Bebauungsplänen entnommen.

Den Tabellen in den Anlagen 3.1 und 3.2 ist zu entnehmen, dass an allen Immission- sorten in der Nachbarschaft des Plangebiets bereits im Analyse- bzw. im Prognose- Nullfall die Immissionsgrenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung zumindest stockwerksweise überschritten werden. Pegel von über 70 dB(A) am Tag bzw.

60 dB(A) in der Nacht werden an keinem der überprüften Immissionsorte erreicht.

In der Tabelle in Anlage 3.3 sind die Beurteilungspegel im Prognose-Planfall darge- stellt. Bei dem Vergleich der Beurteilungspegel des Prognose-Null- und des Prognose- Planfalls (vgl. Anlage 3.4) lässt sich feststellen, dass an keinem der Immissionsorte eine wesentliche Erhöhung um mindestens 2,1 dB(A) durch die Realisierung der Pla- nung hervorgerufen wird. An Immissionsort 01 ergibt sich darüber hinaus in der Nacht eine Minderung des Beurteilungspegels um 1,1 dB(A). Dieser Umstand lässt ist sich durch die abschirmende Wirkung der Gebäude im Plangebiet erklären. Durch sie wird der Immissionsort 01 von den Geräuschen abgeschirmt, die auf den Zugverkehr auf dem geplanten 3. und 4. Gleis der Rheintalbahn sowie auf den Straßenverkehr auf der

(21)

A 5 zurückzuführen sind. Am Tag ist dieser Effekt weniger ausgeprägt, da hier der Straßenverkehr auf der St.-Erentrudis-Straße die maßgebliche Schallquelle darstellt.

Da die Umsetzung der Planung nicht zu wesentlichen Erhöhungen der Beurteilungs- pegel in der Nachbarschaft nach den Kriterien der Verkehrslärmschutzverordnung führt, sind keine weiteren Lärmschutzmaßnahmen notwendig.

3.4.3 Plangebiet

Für das Plangebiet wurden die Beurteilungspegel flächenhaft mit freier Schallausbrei- tung und ohne Abschirmung durch Gebäude innerhalb des Plangebiets ermittelt. Die Ergebnisse hierzu können jeweils stockwerksweise den Anlagen 4.1 bis 4.3 für den Tag (6-22 Uhr) und den Anlagen 4.4 bis 4.6 für die Nacht (22-6 Uhr) entnommen werden.

Zur Bewertung der der Beurteilungspegel im Plangebiet werden nachfolgend die für den jeweiligen Gebietstyp geltenden Immissionsgrenzwerte der Verkehrslärmschutz- verordnung (16. BImSchV) ergänzend zu den Vorgaben der DIN 18005 – Schallschutz im Städtebau herangezogen. Die entsprechend geltenden Orientierungswerte der DIN 18005 können Tab. 2-1 in Abschnitt 2.3 entnommen werden. Die Grenzwerte der 16. BImSchV sind in Tab. 3-1 in Abschnitt 3.2 zusammengefasst.

Die Ergebnisse zeigen, dass die Beurteilungspegel innerhalb der bebaubaren Bereiche am Tag in allen Stockwerken unterhalb des Grenzwertes der Verkehrslärmschutzver- ordnung von 59 dB(A) für allgemeine Wohngebiete liegen. In der Nacht hingegen wird der Immissionsgrenzwert von 49 dB(A) im gesamten Plangebiet in allen Stockwerken überschritten. Die um jeweils 4 dB(A) strengeren Orientierungswerte der DIN 18005 werden sowohl am Tag als auch in der Nacht im gesamten Plangebiet in allen Stock- werken überschritten. Ursächlich für die Überschreitung sind dabei die Immissionen der südlich des Plangebiets gelegenen BAB 5 und des geplanten 3. und 4. Gleises der Rheintalbahn.

Die Orientierungswerte der DIN 18005 sind nicht als strikt einzuhaltende Grenzwerte zu verstehen – zumal eine Einhaltung der Orientierungswerte im Umfeld einer Auto- bahn und einer Bahnlinie nur selten möglich ist. Insbesondere bei moderaten Über- schreitungen besteht hier seitens der Kommune ein Abwägungsspielraum gegenüber städtebaulichen Belangen (vgl. Abschnitt 2.3). Zur Gewährleistung gesunder Wohn- und Arbeitsverhältnisse sollten jedoch für Bereiche mit Überschreitungen der Immissi- onsgrenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung – 16. BImSchV [11] Lärmschutz- maßnahmen vorgesehen werden. Entsprechende Empfehlungen in Verbindung mit Festsetzungsvorschlägen sind deshalb für diese Bereiche in Abschnitt 6 zusammengestellt.

(22)

4. GEWERBELÄRM

4.1 Allgemeines

In der Nachbarschaft westlich des Plangebiets besteht bereits der Gewerbebetrieb Schildecker GbR. Zudem werden die südlich des Plangebiets gelegenen Felder landwirtschaftlich bewirtschaftet. Es ist zu untersuchen, ob diese gewerblichen Nutzungen mit den schutzbedürftigen Nutzungen im Plangebiet verträglich sind. Wenn die schutz- bedürftigen Nutzungen im Plangebiet unzumutbaren Lärmbelastungen ausgesetzt wä- ren, müsste im Bebauungsplan eine Konfliktlösung aufgezeigt werden.

Als Beurteilungsgrundlage für gewerbliche Lärmimmissionen wird nachfolgend die TA Lärm [19] herangezogen. Die Schallausbreitung wird anhand der DIN ISO 9613-2 [20] ermittelt. Für die Ermittlung der Schallausbreitung nach DIN ISO 9613-2 wird durchweg die Mitwindsituation angenommen. Eine Minderung aufgrund unterschiedli- cher Ausbreitungsbedingungen im Langzeitmittel wird zugunsten der Anwohner nicht verwendet.

4.2 Beurteilungsgrundlagen

Berechnungs- und Bewertungsgrundlage für den Gewerbelärm ist die Technische An- leitung zum Schutz gegen Lärm [19].

Nach TA Lärm ist sicherzustellen, dass die von einer gewerblichen Anlage emittierten Geräusche an umgebenden Gebäuden bestimmte Immissionsrichtwerte nicht über- schreiten. In die Beurteilung der Anlage gehen neben den durch die Planung neu entstehenden Geräusche (Zusatzbelastungen) auch die bereits vorhandenen bzw. aus ex- ternen Planungen entstehenden Geräusche durch weitere gewerbliche Anlagen, die in den Anwendungsbereich der TA Lärm fallen, ein (Vorbelastungen). Im Regelfall ist zu prüfen, ob der Immissionsbeitrag der Anlage relevant zu einer Überschreitung der Im- missionsrichtwerte beiträgt.

4.2.1 Beurteilungszeiten

In der TA Lärm werden Immissionsrichtwerte für den Gewerbelärm von genehmi- gungsbedürftigen und nicht genehmigungsbedürftigen Anlagen vorgegeben. Dabei werden folgende Beurteilungszeiten unterschieden:

• Tag 6 bis 22 Uhr

• Nacht 22 bis 6 Uhr.

„Die Nachtzeit kann bis zu einer Stunde hinausgeschoben oder vorverlegt werden.“

[19] Dabei muss eine achtstündige Nachtruhe gewährleistet sein.

(23)

Der Beurteilungszeitraum für den Tag beträgt 16 Stunden. Für die Nacht ist zur Beur- teilung die volle Stunde anzusetzen, die den höchsten Beurteilungspegel aufweist.

4.2.2 Zeiten erhöhter Empfindlichkeit

Bei der Ermittlung der Beurteilungspegel sind am Tage Ruhezeiten (Tageszeiten mit erhöhter Empfindlichkeit) durch einen Zuschlag von 6 dB(A) zu berücksichtigen. Dieser Zuschlag geht in die Ermittlung der Beurteilungspegel bei Kurgebieten, Krankenhäu- sern, Pflegeanstalten, reinen und allgemeinen Wohngebieten sowie Kleinsiedlungsge- bieten ein.

Als Ruhezeiten sind nach Nummer 6.5 der TA Lärm die folgenden Zeiträume festge- legt:

• An Werktagen: 06 bis 07 Uhr

20 bis 22 Uhr

• An Sonn- und Feiertagen: 06 bis 09 Uhr 13 bis 15 Uhr 20 bis 22 Uhr

4.2.3 Immissionsrichtwerte

In der nachfolgenden Tabelle sind für die verschiedenen Nutzungsarten die im Ab- schnitt 6.1 der TA Lärm angegebenen Immissionsrichtwerte für Gewerbelärm aufge- führt. Sie beziehen sich auf Immissionsorte außerhalb von Gebäuden.

Tab. 4-1: Immissionsrichtwerte der TA Lärm [19]

Nutzungsart Immissionsrichtwerte der TA Lärm

in dB(A)

Tag Nacht

Kurgebiete, Krankenhäuser, Pflegeanstalten 45 35

Reine Wohngebiete 50 35

Allgemeine Wohngebiete, Kleinsiedlungsgebiete 55 40

Kern-, Dorf- und Mischgebiete 60 45

Urbane Gebiete 63 45

Gewerbegebiete 65 50

Industriegebiete 70 70

(24)

Einzelne kurzzeitige Geräuschspitzen sind zulässig. Sie dürfen aber die Immissions- richtwerte am Tage um nicht mehr als 30 dB(A) und in der Nacht um nicht mehr als 20 dB(A) überschreiten.

4.2.4 Verkehrsgeräusche

Die Berücksichtigung von Verkehrsgeräuschen bei der Beurteilung von Gewerbelärm ist in Nummer 7.4 der TA Lärm geregelt. Demnach sind Verkehrsgeräusche auf dem Betriebsgelände sowie bei der Ein- und Ausfahrt bei der Ermittlung der Lärmemissio- nen eines Betriebes mit zu berücksichtigen.

Geräusche des An- und Abfahrtverkehrs auf öffentlichen Straßen sind nur zu erfassen, wenn

• sie den Beurteilungspegel der Verkehrsgeräusche um mindestens 3 dB(A) erhö- hen,

• keine Vermischung mit dem öffentlichen Verkehr erfolgt ist und

• die Immissionsgrenzwerte der 16. BImSchV überschritten werden.

4.3 Emissionen

4.3.1 Anlagengeräusche

In den schalltechnischen Berechnungen werden die nachfolgend beschriebenen maß- gebenden Schallquellen der Schildecker GbR sowie von landwirtschaftlich bewirtschaf- teten Feldern berücksichtigt. Weitere Geräusche (z. B. aus den Innenbereichen der Gebäude) werden so durch die maßgebenden Schallquellen überdeckt, dass sie nicht relevant zum Anlagengeräusch beitragen.

Lärmrelevante Emissionen auf dem Betriebsgelände der Schildecker GbR entstehen überwiegend durch Andienvorgänge und interne Fahrten mit Transportern, den Einsatz von Lkw, Traktoren und Radladern sowie den Parkierungsverkehrsverkehr von Mitar- beitern. Auf den Feldern kommen zudem Traktoren zum Einsatz. Die An- und Abfahrt erfolgt über die Straße „Alter Weg“.

Die Lage der einzelnen Schallquellen kann dem Lageplan in Anlage 5.1 entnommen werden.

In der folgenden Tabelle werden die Schallleistungspegel der unterschiedlichen Schallquellen aufgeführt. Zudem werden die Quelltypen (Punkt-, Linien- oder Flächen- schallquellen) und die jeweilige Tagesganglinie genannt. In der Tabelle sind dabei entweder die während des Vorgangs emittierten Schallleistungspegel (LWA) oder die auf eine Stunde gemittelten Werte (LWA,1h) aufgeführt.

(25)

Für den Tageszeitraum beziehen sich die Angaben auf den gesamten Beurteilungs- zeitraum bzw. die in der Tabelle angegebene Zeitspanne. In der Nacht (22 bis 6 Uhr) ist der Bezug immer die lauteste Stunde innerhalb dieses Zeitraums.

Die angegebenen Schallleistungspegel der Flächenschallquellen stellen Gesamtschall- leistungspegel dar, die sich auf die gesamte Fläche der jeweiligen Schallquellen verteilen. Bei den aufgeführten Linienschallquellen hingegen liegen linienbezogene Ansätze der Schallleistungspegel vor (auf je einen Meter bezogen).

Die nachfolgend aufgeführten Emissionsansätze basieren auf Angaben des Betrei- bers zu Art und Umfang der ausgeführten und geplanten lärmrelevanten Tätigkeiten.

Diese Informationen beziehen sich durchweg auf einen Tag intensiver Nutzung.

In den nachfolgend aufgeführten Schallleistungspegeln sind, wenn nicht anders ge- kennzeichnet, ggf. vorliegende Impulshaltigkeiten der Geräusche bereits enthalten.

Tab. 4-2: Schallleistungspegel Schallquellen der gewerblichen Nutzungen

Schallquelle Quell-

typ

Schallleistungspegel

[Literaturverweis] Zeitraum Emissionspegel LWA,1h

Lkw-Fahrweg

6000 m im Zeitraum Fläche 63 dB(A)/m [21]

90,6 dB(A) 7-17:30 Uhr Lkw-Rangierweg inkl. Rückfahr-

warner

200 m im Zeitraum

Fläche

70,3 dB(A)/m [21], [22]

83,1 dB(A) 7-17:30 Uhr Einzelereignisse Lkw (Bremse

entlüften, Türenschlagen etc.) 10-fach im Zeitraum

Fläche

81,1 dB(A) [21]

80,9 dB(A) 7-17:30 Uhr Lkw-Leerlauf

ca. 100 min im Zeitraum Fläche 94 dB(A) [21]

86 dB(A) 7-17:30 Uhr Transporter-Fahrweg Kunden

720mim Zeitraum Fläche 56,1 dB(A)/m [21]

76,9 dB(A) 7-17:30 Uhr Einzelereignisse Transporter

Kunden (Türenschlagen) 6-fach im Zeitraum

Fläche

77,4 dB(A) [21]

75 dB(A) 7-17:30 Uhr Transporter-Leerlauf Kunden

ca. 12 min im Zeitraum Fläche 92,9 dB(A) [21]

75,7 dB(A) 7-17:30 Uhr Transporter-Fahrweg intern

3240 m im Zeitraum Fläche 56,1 dB(A)/m [21]

81 dB(A) 7-17:30 Uhr Transporter-Rangierweg intern

300 m im Zeitraum Fläche 61,1 dB(A)/m [21]

75,7 dB(A) 7-17:30 Uhr Einzelereignisse Transporter in- Fläche 77,4 dB(A) [21]

(26)

Schallquelle Quell- typ

tern (Türenschlagen)

6-fach im Zeitraum 75 dB(A) 7-17:30 Uhr

Transporter-Leerlauf intern

ca. 12 min im Zeitraum Fläche 92,9 dB(A) [21]

75,7 dB(A) 7-17:30 Uhr Radlader

105,8 dB(A)

7-17:30 Uhr Traktor-Fahrweg auf Feld (West)

87,9 dB(A) 7-17:30 Uhr Traktor-Rangierweg inkl. Rück-

fahrwarner auf Feld (West) 100 m im Zeitraum

Fläche

70,3 dB(A)/m [21], [22]

80,1 dB(A) 7-17:30 Uhr Einzelereignisse Traktor (Bremse

entlüften, Türenschlagen etc.) auf Feld (West)

1-fach im Zeitraum

Fläche

81,1 dB(A) [21]

70,9 dB(A) 7-17:30 Uhr Traktor-Leerlauf auf Feld (West)

82 dB(A) 7-17:30 Uhr Traktor-Fahrweg auf Feld (Süd)

84,8 dB(A) 7-17:30 Uhr Traktor-Rangierweg inkl. Rück-

fahrwarner auf Feld (Süd) 50 m im Zeitraum

Fläche

70,3 dB(A)/m [21], [22]

77,1 dB(A) 7-17:30 Uhr Einzelereignisse Traktor (Bremse

entlüften, Türenschlagen etc.) auf Feld (Süd)

1-fach im Zeitraum

Fläche

81,1 dB(A) [21]

70,9 dB(A) 7-17:30 Uhr Traktor-Leerlauf auf Feld (Süd)

79 dB(A) 7-17:30 Uhr Traktor-Fahrweg auf Spargelfeld

81,1 dB(A) 6-22 Uhr Traktor-Rangierweg inkl. Rück-

fahrwarner auf Spargelfeld 100 m im Zeitraum

Fläche

70,3 dB(A)/m [21], [22]

78,3 dB(A) 6-22 Uhr Einzelereignisse Traktor (Bremse

entlüften, Türenschlagen etc.) Spargelfeld

1-fach im Zeitraum

Fläche

81,1 dB(A) [21]

69,1 dB(A) 6-22 Uhr Traktor-Leerlauf auf Spargelfeld Fläche 94 dB(A) [21]

(27)

Schallquelle Quell- typ

ca. 40 min im Zeitraum 80,2 dB(A) 6-22 Uhr

Parken

90 Fahrten im Zeitraum Fläche 67 dB(A) [24]

81,4 dB(A)¹ 7-17:30 Uhr

1 Parkplatzart: Besucher- und Mitarbeiterparkplätze, inkl. KPA = 0dB(A), KI = 4 dB(A)

4.3.2 Maximalpegel

Nach TA Lärm sind neben den Vorgaben zu Mittelungspegeln während der jeweiligen Beurteilungszeiträume auch Richtwerte für kurzzeitige Geräuschspitzen vorgegeben (vgl. Abschnitt 4.2.3). Im vorliegenden Fall können zur Beurteilung die in der nachfolgenden Tabelle aufgeführten Maximalpegel maßgebend sein. Die Maximalpegel werden zusätzlich zu den Schallleistungspegeln in der jeweiligen Schallquelle berücksich- tigt. Bei Linien- oder Flächenschallquellen wird der Maximalpegel jeweils an der zur maßgeblichen schutzbedürftigen Nutzung ungünstigsten Position beachtet.

Tab. 4-3: Zusammenstellung der maßgebenden Maximalpegel [24]

Schallquelle Vorgang Maximalpegel LWA, max

Kunden- und Mitarbeiterparkplatz Heck- bzw. Kofferraumklap- penschließen (Pkw)

99,5 dB(A) [24]

Lkw-Einzelereignisse Entlüftung der Betriebsbremse

(Lkw) 108 dB(A) [21]

Traktor-Fahrwege auf Feldern Entlüftung der Betriebsbremse

(Lkw) 108 dB(A) [21]

4.3.3 Verkehrsgeräusche

Die Anfahrt zur Schildecker GbR erfolgt über die Straße „Alter Weg“. Da über diese Straße mit Ausnahme des westlich gelegenen Weinguts keine anderen wesentlichen Nutzungen angebunden werden, ist davon auszugehen, dass eine Vermischung mit dem öffentlichen Verkehr nicht gegeben ist.

Aufgrund dessen wird geprüft, ob die Beurteilungspegel der Verkehrsgeräusche der gewerblichen Nutzungen auf der Straße „Alter Weg“ um mindestens 3 dB(A) unter den jeweiligen Richtwerten der Verkehrslärmschutzverordnung liegen. Wenn dies der Fall ist, kann ausgeschlossen werden, dass sich die Beurteilungspegel des gesamten Ver- kehrslärms (vgl. Abschnitt 3) für den Tag oder die Nacht rechnerisch um mindestens 3 dB(A) bei gleichzeitiger Überschreitung der Immissionsgrenzwerte der Verkehrslärm- schutzverordnung erhöhen. Die Geräusche des An- und Abfahrtverkehrs auf der Stra-

(28)

ße „Alter Weg“ wären folglich nicht zu erfassen. Die Verkehrsmengen für die Straße wurden auf Grundlage der Angaben der Schildecker GbR angenommen.

Die angesetzten Verkehrsmengen und Emissionspegel des Prognose-Planfalls können der folgenden Tabelle entnommen werden:

Tab. 4-4: Verkehrsmengen und Emissionspegel „Alter Weg“

Straßenabschnitt DTV-Wert [Kfz/24h]

Alter Weg 115 11,3 - 50 50 44,7 -

4.4 Immissionen

4.4.1 Anlagengeräusche

Zur schalltechnischen Beurteilung werden mit den in Abschnitt 4.3.1 zusammengestell- ten Emissionen die Beurteilungspegel des Gewerbelärms im Planfall ermittelt. Dabei werden die einzelnen bestehenden Gewerbeschallquellen überlagert. Im Schallaus- breitungsmodell werden die Abschirmungen und Reflexionen durch die Bestandsge- bäude berücksichtigt. Innerhalb des Plangebiets wurde eine freie Schallausbreitung ohne Gebäudeabschirmung im Modell hinterlegt.

Die Ergebnisse für die untersuchten Immissionsorte im Plangebiet wurden jeweils stockwerkweise für Tag und Nacht berechnet. Die Bewertung der Schallimmissionen erfolgte anhand der Vorgaben der TA Lärm [19].

Die Ergebnisse sind in Anlage 6.1 aufgeführt. Darin bedeuten:

• IRW: Immissionsrichtwert nach TA Lärm

• Lr: Beurteilungspegel

• Tag: Beurteilungszeitraum Tag 6 bis 22 Uhr (Mittelungspegel)

• diff: Überschreitung des Immissionsrichtwertes

• max: Richtwert bzw. Spitzenpegel bei kurzzeitigen Geräuschspitzen

Die Ergebnistabellen unterscheiden entsprechend den Vorgaben der TA Lärm zwischen dem über den Tag gemitteltem Beurteilungspegel sowie die Richtwerte für kurzzeitige Geräuschspitzen (Maximalpegel). Nachts finden keine gewerblichen Nutzungen statt.

(29)

Die Immissionsrichtwerte werden entsprechend der jeweiligen Gebietsnutzung unterschieden. Diese wurden in Abstimmung mit der Stadt Freiburg dem in einen Gebietstyp eingeordnet.

Die über den Beurteilungszeitraum gemittelten Beurteilungspegel am Tag liegen an den betrachteten Immissionsorten im Plangebiet ca. zwischen 44 und 56 dB(A). In der Nacht finden keine gewerblichen Nutzungen statt, sodass dieser Beurteilungszeitraum nicht betrachtet wurde.

Der Immissionsrichtwert der TA Lärm für allgemeine Wohngebiete von 55 dB(A) wird somit an Immissionsort 101 auf Höhe des zweiten Obergeschosses um 0,5 dB(A) überschritten. An den übrigen Immissionsorten wird der Richtwert in allen Stockwerken eingehalten (vgl. Anlage 6.1). Für die Überschreitung maßgeblich ist der Einsatz des Radladers auf dem Gelände der Schildecker GbR.

Aufgrund der Überschreitungen der Immissionsrichtwerte der TA Lärm sind für die schutzbedürftigen Nutzungen im Plangebiet Lärmschutzmaßnahmen erforderlich. Die- se werden in Abschnitt 6 zusammengestellt.

Mit den gewählten Emissionsansätzen für Maximalpegel (vgl. Abschnitt 4.3.2) wurden die im Plangebiet hervorgerufenen Immissionen ermittelt (siehe Anlage 6.1). Es erge- ben sich Pegel von bis zu ca. 70 dB(A) an Immissionsort 113 im Osten des Plange- biets. Der Richtwert für kurzzeitige Geräuschspitzen von 85 dB(A) in allgemeinen Wohngebieten wird damit deutlich eingehalten. Hieraus gehen keine Lärmschutzanfor- derungen hervor.

4.4.2 Verkehrsgeräusch

Aus der Tabelle in Anlage 6.2 geht hervor, dass die Beurteilungspegel, die sich im Plangebiet durch die Geräusche des An- und Abfahrtverkehrs der Schildecker GbR auf der Straße „Alter Weg“ ergeben, mindestens 12 dB(A) unterhalb des Immissions- grenzwertes der 16. BImSchV für allgemeine Wohngebiete von 59 dB(A) am Tag liegen. Nachts finden keine Fahrten statt.

Daraus folgt, dass die Verkehrsgeräusche der gewerblichen Nutzungen nicht weiter zu betrachten sind (vgl. Abschnitt 4.2.4. i.V.m. Abschnitt 4.3.3).

5. SPORTLÄRM

5.1 Allgemeines

Nördlich des Plangebiets bestehen sowohl ein Bolz- als auch ein Streetballplatz. Beide Plätze sollen weiterhin genutzt werden. Derzeit ist die Benutzung beider Anlagen für Jugendliche unter 18 Jahren freigegeben. Von 13 bis 14 Uhr an Werktagen bzw. von

(30)

13 bis 15 Uhr an Sonn- und Feiertagen sowie von 20 bis 9 Uhr herrscht eine Ruhezeit, in der die Anlagen nicht genutzt werden dürfen.

Sowohl beim Bolz- als auch beim Streetballplatz wird die Sportanlagenlärmschutzver- ordnung [25] zur Ermittlung und Bewertung der Geräusche herangezogen. Nach deren Vorgaben sind dabei die Immissionen beider Plätze zu überlagern.

Im Folgenden werden die Beurteilungspegel an schutzbedürftigen Nutzungen im Plan- gebiet bei einer gleichzeitigen Nutzung beider Sportanlagen ermittelt. Die in Abschnitt 5.3 aufgeführten Emissionsansätze beziehen sich durchweg auf einen Tag intensiver Nutzung.

Die Lage der einzelnen Schallquellen und Immissionsorte kann Anlage 7 entnommen werden.

5.2 Beurteilungsgrundlagen

Die Ermittlung des durch Sportanlagen hervorgerufenen Lärms und dessen Bewertung wird nach den Vorgaben der Sportanlagenlärmschutzverordnung (18. BImSchV) [25]

durchgeführt.

In der folgenden Tabelle sind auszugsweise die in der 18. BImSchV angegebenen Im- missionsrichtwerte für die verschiedenen Nutzungsgebiete aufgeführt. Die angegebenen Werte beziehen sich dabei auf Immissionsorte 0,5 m vor dem geöffneten Fenster eines zum dauernden Aufenthalt bestimmten Raums einer Wohnung, eines Kranken- hauses, einer Pflegeanstalt oder einer anderen ähnlich schutzbedürftigen Einrichtung.

Tab. 5-1: Immissionsrichtwerte der 18. BImSchV [25]

Uhrzeit Immissionsrichtwerte in dB(A) für Nutzungsgebiete

GE MU MK/MD/MI WA/WS WR KKP

Werktags:

6 - 8 60 58 55 50 45 45

8 – 20

20 – 22 65 63 60 55 50 45

22 – 6 50 45 45 40 35 35

Sonn- und feiertags:

7 - 9 60 58 55 50 45 45

9 – 13 13 – 15 15 – 20 20 – 22

65 63 60 55 50 45

(31)

Uhrzeit Immissionsrichtwerte in dB(A) für Nutzungsgebiete

GE MU MK/MD/MI WA/WS WR KKP

22 – 7 50 45 45 40 35 35

Die Abkürzungen bedeuten:

• GE: Gewerbegebiete

• MU: Urbanes Gebiet

• MK/MD/MI Kern-, Dorf- und Mischgebiete

• WA/WS: Allgemeine Wohngebiete und Kleinsiedlungsgebiete

• WR: Reine Wohngebiete

• KKP: Kurgebiete, Krankenhäuser und Pflegeanstalten

Bei der Beurteilung der Immissionspegel werden grundsätzlich die Ruhezeiten am Tag, die Tageszeit außerhalb der Ruhezeiten und der Nachtzeitraum unterschieden. Die Ermittlung und Bewertung erfolgt für diese Zeiträume getrennt.

Am Tag außerhalb der Ruhezeiten (werktags 8 – 20 Uhr und sonn- und feiertags 9 bis 13 sowie 15 bis 20 Uhr) ist in den einzelnen Gebietskategorien jeweils der gleiche Im- missionsrichtwert einzuhalten. Der Beurteilungspegel ist als Mittelungspegel über den gesamten Zeitraum zu bilden.

Am Tag innerhalb der Ruhezeiten werden unterschiedliche Richtwerte vorgegeben. In der morgendlichen Ruhezeit (werktags 6 bis 8 Uhr, sonn- und feiertags 7 bis 9 Uhr) gilt ein Immissionsrichtwert, der 5 dB(A) unter dem Wert für den Tag außerhalb der Ruhe- zeiten liegt. In den Ruhezeiten am Abend (20 bis 22 Uhr) sowie an Sonn- und Feierta- gen auch am Mittag von 13 bis 15 Uhr gilt derselbe Immissionsrichtwert wie außerhalb der Ruhezeiten. In den Ruhezeiten ist ebenfalls jeweils ein Mittelungspegel über den Beurteilungszeitraum von 2 Stunden zu bilden.

„Die Ruhezeit von 13.00 bis 15.00 Uhr an Sonn- und Feiertagen ist nur zu berücksich- tigen, wenn die Nutzungsdauer der Sportanlage oder der Sportanlagen an Sonn- und Feiertagen in der Zeit von 9.00 bis 20.00 Uhr 4 Stunden oder mehr beträgt.“ [25]

Für den Nachtzeitraum (werktags 22 bis 6 Uhr, sonn- und feiertags 22 bis 7 Uhr) gilt jeweils derselbe Immissionsrichtwert je Gebietstyp, allerdings ist der Beurteilungspegel für eine Stunde innerhalb des Zeitraums zu bilden. Somit ist in allen Nachtstunden jeweils der Richtwert einzuhalten.

Einzelne kurzzeitige Geräuschspitzen sollen die in Tab. 5-1 aufgeführten Immissi- onsrichtwerte tags um nicht mehr als 30 dB(A) sowie nachts um nicht mehr als 20 dB(A) überschreiten.

(32)

5.3 Emissionen

5.3.1 Bolzplatz

Laut VDI 3770 - Emissionskennwerte von Schallquellen - Sport und Freizeitanlagen, [26] gibt es bei Bolzplätzen zwei bestimmende Lärmquellen:

• das Rufen der Kinder und Jugendlichen beim Spiel

• das Ballspielen selbst (z. B. Annehmen eines Passes, Torschuss) [26]

Gemäß Kapitel 16 der VDI 3770 [26] ist bei Bolzplätzen ein Schallleistungspegel von 82 dB(A) pro Erwachsenem bzw. jugendlichem Spieler zu berücksichtigen. Es wird davon ausgegangen, dass der Platz von bis zu 8 Personen gleichzeitig bespielt wird.

Somit ergibt sich für den geplanten Bolzplatz ein Schallleistungspegel von 86 dB(A) innerhalb der Nutzungszeiten. Darin ist ein Zuschlag für die Impulshaltigkeit der Geräu- sche von 5 dB(A) bereits berücksichtigt. Im Nutzungszeitraum von 9 bis 13 Uhr und von 14 bis 20 Uhr wird eine Auslastung des Bolzplatzes von 75 % angesetzt.

5.3.2 Streetballplatz

Beim Streetball „sind das ständige Auftippen des Balls auf dem Boden und die Kom- munikation zwischen den Spielern“ kennzeichnend [26].

Laut Kapitel 21 der VDI 3770 ist für einen Streetballplatz mit einem Korb und 6 Spie- lern ein Schallleistungspegel von 87 dB(A) und zusätzlich einer Impulshaltigkeit von 6 dB(A) anzusetzen. Die Nutzungsdauer und die Auslastung des Platzes ist Abschnitt 5.3.1 zu entnehmen.

Darüber hinaus ist ein Maximalpegel für kurzzeitige Geräuschspitzen von 107 dB(A) zu berücksichtigen [26].

5.4 Immissionen

Die Beurteilungspegel wurden an den schutzbedürftigen Nutzungen im Plangebiet ermittelt. Im Schallausbreitungsmodell wurden dabei die Abschirmungen und die Reflexi- onen durch die Bestandsgebäude berücksichtigt. Innerhalb des Plangebiets wurde eine freie Schallausbreitung berücksichtigt.

Die Ergebnisse wurden jeweils stockwerksweise für den Tag und die Nacht berechnet.

Die Bewertung der Schallimmissionen erfolgte anhand der Vorgaben der 18. BImSchV [25].

Die Ergebnisse sind den Tabellen in Anlage 8 zu entnehmen. Darin bedeutet: