Ergebnisse

Im Folgenden sind die wesentlichen Ergebnisse der Fallstudien und ihre Umsetzung in dieser Forschungsarbeit zusammengefasst. Eine vollständige Dokumentation der Fallbeispiele ist in Anlage 5 dargestellt.

Fast alle Grundmodule konnten zumindest in einem der Fallbeispiele zugeordnet werden, was ihre grundsätzliche Notwendigkeit unabhängig von der Modulabgrenzung bestätigt. Einzige Ausnahme bildet die Wegweisungsschau als Teil der Verkehrsschau, die in beiden Städten nicht durchgeführt wird. Der Grund liegt in der geringen Sicherheitsrelevanz dieses Vorgangs. Bestehende Defizite im Wegweisungssystem wurden in den Experteninterviews eingestanden. Auch oder gerade weil die Vermutung nahe liegt, dass diese Situation in vielen anderen Städten ebenso besteht, wird dieser Baustein als wichtiger Bestandteil im Gesamtkonzept für ein Qualitätsmanagement im Stadtverkehr beibehalten.

Bei den Modulen zur Rahmenplanung im Fußgänger-, Rad- und Wirtschaftsverkehr zeigt sich, dass diese Aufgaben oft vor allem als Teilaspekte der Verkehrsentwicklungsplanung behandelt werden. Trotzdem werden die Module beibehalten, da sie grundsätzlich zunächst eigenständige Planungsaufgaben darstellen, deren Stellenwert auch an verkehrspolitische Schwerpunkte gekoppelt ist. Gegebenenfalls können die Module in der individuellen Anwendung des Konzepts in einer Stadt zusammengefasst werden, wie es im Fallbeispiel Darmstadt vorgeschlagen wurde.

Folgende Schlussfolgerungen ergeben sich in Bezug auf die Abgrenzung der Grundmodule:

Planungsverfahren für Infrastruktur: Beim Modul „QM Infrastrukturplanung (Planungs-verfahren)“ wurde darauf hingewiesen, dass für die Baurechtschaffung mit der Planfeststellung und Bauleitplanung zwei sehr unterschiedliche Wege bestehen. Die Bauleitplanung ist grundsätzlich ein städtebauliches Verfahren, für das entsprechend die Federführung in der Regel nicht in der Verkehrsverwaltung, sondern bei der Stadtplanung liegt. Deshalb wurde zunächst die Einschränkung des Moduls auf die Planfeststellung erwogen. Das Modul umfasst jedoch auch weitere begleitende Verfahren wie z. B. die Umweltverträglichkeitsprüfung. Darüber hinaus kann ein begleitendes Verfahren zur Bürgerbeteiligung schon vor dem Planfeststellungsverfahren einsetzen. Deswegen wird die Bezeichnung des Moduls beibehalten, lediglich in der Beschreibung des Moduls (Kapitel 6.2.2) wurde auf die besondere Situation in der Bauleitplanung hingewiesen.

Lichtsignalanlagen, Leit- und Informationssysteme: Für die Abgrenzung der Grundmodule der Lichtsignalsteuerung ergeben sich unterschiedliche Situationen in den beiden Fallbeispielen. In Darmstadt bietet sich die Zusammenfassung der Module für Planung, Bau und Betrieb der Lichtsignalanlagen an, da diese Aufgaben in einem Sachgebiet konzentriert sind, wobei die technische Instandhaltung fremdvergeben ist. Diese Lösung bietet den Vorteil, dass die direkt in Wechselwirkung stehenden Prozesse zusammengefasst werden.

In Frankfurt dagegen wird eine weitere Trennung des Betriebs von Lichtsignalanlagen in die technische Instandhaltung entsprechend DIN VDE-Normenwerk, also die elektrotechnische Sicht, sowie den verkehrstechnischen Betrieb, also Sicht des Verkehrsingenieurs, vorgeschlagen. Dies entspricht der Verteilung dieser Aufgaben auf verschiedene Abteilungen des zuständigen Straßenverkehrsamts. Das gilt entsprechend für die Leit- und Informationssysteme.

Diese Aufgabentrennung zeigt sich letztlich auch im Fallbeispiel Darmstadt mit Vergabe der Instandhaltung, die vom Auftragnehmer weitgehend eigenständig durchgeführt wird. In anderen Städten (z. B. München) verteilen sich Baulast (Bau und Instandhaltung) und verkehrstechnischer Betrieb sogar auf verschiedene Ämter. Deswegen wurde die vorgeschlagene Trennung zwischen verkehrstechnischem Betrieb und Instandhaltung übernommen. Zwar bestehen Wechselwirkungen zwischen diesen Aufgaben, da z. B. eine

schlechte Wartung auch zu verkehrlichen Auswirkungen führt, trotzdem lassen sich die Prozesse weitgehend trennen und zunächst unabhängig als Grundmodule verwirklichen.

Entsprechende Schnittstellen sind zu definieren. In Bezug auf die Leit- und Informationssysteme wurde der verkehrstechnische Aspekt in das Modul „QM Dynamisches Verkehrsmanagement“ aufgenommen, da diese Systeme ein unmittelbares Instrument für diesen Prozess darstellen. Für den Betrieb der Lichtsignalanlagen wird dagegen neben der technischen Instandhaltung ein eigenes verkehrstechnisches Modul in Anlehnung an REUSSWIG (2005) definiert. In der anwendenden Stadt sollte jedoch sichergestellt werden, dass Planung und verkehrstechnischer Betrieb in engem Zusammenhang umgesetzt werden.

Beim ÖPNV hat sich die bereits im Konzept dargestellt Situation bestätigt, dass die betriebsbezogenen Prozesse weitgehend vergeben werden. Die entsprechenden Module wären damit für die Aufgabenträger als Zielgruppe des Konzepts nur in Bezug auf Anforderungen und deren Überprüfung erforderlich. Viele Aufgaben des Aufgabenträgers können mit der Qualitätsprüfung im übergeordneten Modul „QM ÖPNV“ abgedeckt werden.

Die entsprechenden Grundmodule werden jedoch in der dargestellten Weise beibehalten, weil sie zu den grundlegenden Prozessen für den Betrieb des Verkehrssystems gehören. Sie sind gegebenenfalls bei der individuellen Anwendung des Konzepts in einer Stadt zu verwerfen.

Das ursprünglich als „Brückenprüfung“ bezeichnete Modul wurde auf die „Bauwerks-prüfung“ entsprechend DIN 1076 erweitert.

Da mit Ausnahme der für den Vorentwurf verantwortlichen Abteilung Verkehrsentwicklung in Darmstadt keine Interviews mit den für den Straßenentwurf zuständigen Einheiten geführt werden konnten, war eine Diskussion der zusammenfassenden Betrachtung des Entwurfs in einem Modul nicht möglich. Verantwortungsübergänge im Entwurfsprozess sind jedoch verbreitet, trotzdem zeigt die Tatsache, dass das entsprechend angelegte Sicherheitsaudit von Straßen in Kommunen durchgeführt wird (BAIER, 2007), das ein entsprechendes Modul umsetzbar ist. Es wird deshalb in diesem Zuschnitt beibehalten.

Hinsichtlich der Hinweise auf fehlende Grundmodule ergeben sich folgende Konsequenzen:

Umweltplanungen: In dem in den Fallbeispielen vorliegenden Stand des Konzepts war nur ein Modul zu Lärmminderungsplanung vorgesehen, nicht jedoch zur Luftreinhalteplanung.

Begründung hierfür war, dass nach §47e (1) BImSchG grundsätzlich die Kommunen für die Lärmminderungsplanung zuständig sind, während die Verantwortlichkeit bei der Luftreinhalteplanung bei den Ländern liegt. Durch die in Hessen durch Landesrecht festgelegte Verantwortlichkeit der Regierungspräsidien für die Lärmminderungsplanung einerseits und die intensive Zusammenarbeit der Landesbehörden mit den Städten andererseits ergibt sich jedoch eine vergleichbare Situation in beiden Planungen. Darüber hinaus wurde verdeutlicht, dass es sich bei Planungen zunächst nicht um verkehrliche Planungen handelt, so dass sich die Frage stellt, ob beide Aufgaben als Module entfallen sollten. Gegen diese Lösung spricht jedoch, dass im verkehrlichen Bereich erhebliche Beiträge zu den Plänen geleistet werden.

Andererseits sollten die Umweltfragestellungen nicht isoliert, sondern zusammenhängend betrachtet werden. Deshalb bietet sich ein Modul „QM Verkehrliche Umweltplanungen“ an, in dem Beiträge zu Umweltplanungen zu bündeln sind und das Schnittstellen zu anderen verkehrlichen Planungsprozessen aufweist. In diesem Modul ist auch die Einführung von Umweltzonen sowie der Planung von Lärmschutzanlagen zu berücksichtigen.

Der Bereich der Leistungsbestellung, der Aufgaben wie die Konzessionsvergabe, Linien-bündelung, Ausschreibung, Bestellungen und Finanzierung beinhaltet, stellt zunächst keinen unmittelbaren Mehrwertprozess für die Planung, den Bau und den Betrieb von

Verkehrsanlagen dar und war deswegen zunächst nicht im Konzept enthalten. Es wird trotzdem in das Konzept aufgenommen, da er unmittelbare Voraussetzung für den Betrieb des ÖPNV-Systems darstellt. Auch wenn die Ergebnisqualität aus Kundensicht mangels Anforderungen schwer ermittelt werden kann, ist der Qualitätsmanagement-Gedanke der Optimierung und Standardisierung von Prozessen gut auf diesen Aufgabenbereich anwendbar.

Die Unterhaltung der Verkehrszeichen wurde zunächst dem Straßenbetriebsdienst zugeordnet. Da sich dieser jedoch, wie sich in den Fallbeispielen zeigt, auf die Verkehrswegeoberflächen konzentriert, wird ein entsprechendes Modul aufgenommen.

Das Modul Veranstaltungsmanagement war zunächst nicht im Konzept enthalten.

Grundsätzlich kann dieser Prozess als Teilaufgabe eines Verkehrsmanagements gesehen werden. Gegen diese Zuordnung spricht jedoch, dass ein umfassendes Verkehrsmanagement in vielen Städten nicht durchgeführt wird und dass das entsprechende Modul auf das dynamische Verkehrsmanagement ausgelegt ist, das nicht mit dem Veranstaltungs-management verbundenen genehmigungsrechtlichen Abstimmungsprozesse enthält. Deshalb wurde das Veranstaltungsmanagement als eigenständiges Modul aufgenommen.

Grundsätzlich lässt sich für alle übergeordneten Module feststellen, dass eine fachliche Zuständigkeit definierbar ist, es bestand lediglich vereinzelt Uneinigkeit über die zweckmäßige Zuweisung der Federführung.

Grundsätzlich ist festzustellen, dass die Fallbeispiele die grundsätzliche Modulstruktur bestätigen, aber anderseits die Notwendigkeit, den Zuschnitt der Module auf die Situation in der jeweiligen Stadt anzupassen, verdeutlichen.

Von mehreren Interview-Partnern wurde die Sinnhaftigkeit des zunächst vorgesehenen Moduls „QM MIV“ infrage gestellt, da hier verschiedene Aspekte zusammengeführt werden, deren zusammenhängende Betrachtung nicht zielführend scheint, da sich daraus keine gemeinsame Konsequenz ableiten lässt. Das Modul sollte als aggregiertes Modul aus den Modulen „QM Verkehrsfluss MIV“, „QM Parken“ und den Ergebnissen des Erhaltungsmanagements einen Gegenpol zu den anderen verkehrsmittelbezogenen Modulen darstellen. Der Kritik der Interview-Partner hinsichtlich des fehlenden konkreten Nutzens spricht jedoch gegen den Aufwand, ein solches Modul umzusetzen, so dass es nicht mehr berücksichtigt wurde.

Die Einschätzung der auftretenden Schnittstellen unterscheidet sich in den Fallbeispielen. In Darmstadt mit seiner themenorientierten Verwaltungsstruktur werden die Schnittstellen als unkritisch eingeschätzt. Dabei ist anzumerken, dass auch ämterübergreifende Schnittstellen, z. B.

zum Umweltamt oder zum Stadtplanungsamt als unkritisch gesehen werden und in der Praxis in vielen Prozessen gelebt werden.

In Frankfurt mit seiner eher phasenorientierten Verwaltungsstruktur werden die Schnittstellen kritischer eingeschätzt. Hier wird von Effizienzverlusten ausgegangen, was auch durch die Erfahrungen aus in den vergangenen Jahren veränderten Dezernats- und Amtszuschnitt bestätigt wird. Trotzdem werden die Schnittstellen grundsätzlich als handbarbar eingeschätzt.

Entsprechend ist die Formulierung von Anforderungen an die Organisationsstruktur allein aus dem Qualitätsmanagement heraus kritisch zu sehen. Grundsätzlich ist davon auszugehen, dass die Zusammenfassung der Kernaufgaben für Planung, Realisierung und Betrieb des Stadtverkehrssystems vor allem in einem Dezernat und darüber hinaus möglichst in einem Amt die Handhabung der auftretenden Schnittstellen vereinfacht. Gerade bei der Verteilung auf unterschiedliche Dezernate mit verschiedener parteipolitischer Zuordnung ist von einer erschwerten Kooperation auszugehen.

Grundsätzlich sind die auftretenden Schnittstellen jedoch unabhängig von der Amts- und Dezernatsaufteilung die gleichen. Die Anzahl der Schnittstellen hängt eher von der Differenziertheit der Aufgabenteilung ab, die wiederum vor allem von der Größe der Stadt abhängt. Auch die persönlichen Kontakte, die in der praktischen Umsetzung von gemeinsamen Prozessen immer eine Rolle spielen, werden in größeren Stadtverwaltungen erschwert.

Empfehlungen zur Organisationsstruktur alleine aus einem verkehrsfokussierten Qualitätsmanagement heraus zu abzuleiten, ist jedoch nicht angemessen. So ist z. B. die enge Zusammenarbeit zwischen Stadtplanung und Verkehrsplanung ebenfalls wichtig. Die genannten Erfahrungen in Frankfurt zeigen, dass diese bei einem entsprechenden Zuschnitt wiederum schwerer werden.

In beiden Fallbeispielen ergibt sich ein erheblicher Handlungsbedarf für die Einführung eines Gesamtansatzes eines Qualitätsmanagements für den Stadtverkehr. Bisher werden nur verbreitete Qualitätsmanagement-Prozesse einschließlich eines Erhaltungsmanagements durchgeführt. In Darmstadt sind darüber hinaus Grundlagen für die Qualitätsziele durch den Verkehrs-entwicklungsplan gelegt. In Bezug auf die Produktionsprozesse besteht jedoch keine Grundlage einer Dokumentation im Sinne von Prozessbeschreibungen außer den bestehenden Erfahrungen der Mitarbeiter. Eine systematische Überprüfung der Ergebnisqualität erfolgt in der Regel weder für die in den Grundmodulen abgebildeten Prozesse noch im Sinne der übergeordneten Module. Es kann davon ausgegangen werden, dass in den meisten Städten eine vergleichbare Situation besteht, so dass der in Kapitel 9.1 genannte Einführungsprozess von mehreren Jahren mit dem entsprechenden Ressourcenbedarf in dieser Phase einzuplanen wäre.

Eine grundsätzliche Infragestellung des Gesamtkonzepts lässt sich aus den Fallbeispielen nicht begründen. Das in Kapitel 9 dargestellte Vorgehen zur Einführung eines Qualitätsmanagements, insbesondere die schrittweise Vorgehensweise sowie die intensive Einbindung der Mitarbeiter, wurde jedoch bestätigt. Der Vorschlag einer externen fachlichen Beratung einschließlich einer Mediation wurde in diesen Ausführungen entsprechend dem Vorschlag im Experteninterview ergänzt.

Der Nutzen eines Qualitätsmanagements auf Grundlage der Fallbeispiele ist leider nicht einmal grob quantifizierbar. Dafür wären umfassende Erfahrungen der Interview-Partner mit Qualitätsmanagement-Anwendungen erforderlich gewesen. Trotzdem lassen die in den Gesprächen genannten Prozessmängel (z. B. fehlerhafte Umsetzung der Planung beim Bau wegen fehlender Rückkopplung in Darmstadt) auf einen erheblichen Nutzen durch die Verbesserung der Prozessqualität schließen, zumal das Nutzenpotential, wie das Umsetzungsbeispiel Zürich zeigt (s.

Kapitel 4.3.3) oft erst bei Qualitätsmanagement-Einführung vollständig erkannt wird.