Maßnahmen im Verkehrssektor

Im Verkehrssektor sind verschiedene Maßnahmen zur Reduzierung des Energieverbrauchs und zur Steigerung der Energieeffizienz beschlossen worden. Nachfolgend werden wesentliche Instrumente und Initiativen genannt. Maß-nahmen zur Steigerung des Anteils erneuerbarer Energien im Verkehr sind im Kapitel 6.4 aufgeführt.

EU-Verordnungen zur Verringerung der CO₂-Emissionen bei neuen Pkw und leichten Nutzfahrzeugen

Bei den ordnungsrechtlichen Maßnahmen sind insbeson-dere die EU-Gesetzgebung für Pkw und leichte Nutzfahr-zeuge hinsichtlich der CO₂-Zielvorgaben zu nennen. Nach der Verordnung (EG) Nr. 443/2009 vom 23. April 2009 zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue Pkw müssen die in der EU neu zugelassenen Fahrzeuge spätestens 2015 im Durchschnitt einen Zielwert von 130 g CO₂/km einhal-ten (stufenweise Einführung ab 2012). Analog dazu ist im Jahr 2011 die Verordnung (EU) Nr. 510/2011 zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue leichte Nutzfahrzeuge (LNF) verabschiedet worden. In dieser Verordnung wird ein CO₂ -Emissionsdurchschnitt für neue leichte Nutzfahrzeuge von 175 g CO₂/km festgelegt (stufenweise Einführung 2014 bis 2017).

In beiden Verordnungen sind auch Zielwerte für 2020 fest-gelegt. Das Europäische Parlament und der Rat haben sich Ende 2013 grundsätzlich über die Modalitäten für das Erreichen der beiden Zielwerte für 2020 geeinigt. Für Pkw wurde ein Zielwert von 95 g CO₂/km für das Jahr 2021 (stufenweise Einführung ab 2020) und für LNF von 147 g CO₂/km festgelegt bzw. bestätigt.

Die Umsetzung dieser Verordnungen wird in den kommen-den Jahren zu (weiteren) erheblichen Kraftstoffeinsparun-gen im Straßenverkehr in Deutschland führen.

Kraftfahrzeugsteuergesetz und Pkw-Verbrauchs-kennzeichnung

Auch die CO₂-orientierte Umstellung der Kraftfahrzeug-steuerbemessung, die Novellierung der Pkw-Verbrauchs-kennzeichnung sowie die Kennzeichnung von effizienten Reifen sollen das Käuferverhalten zugunsten emissionsär-merer Fahrzeuge beeinflussen und letztlich zu einer Absen-kung des spezifischen Verbrauchs von Pkw beitragen.

Das Kraftfahrzeugsteuergesetz wurde im Jahr 2009 novel-liert. Für alle seit dem 1. Juli 2009 erstmals zugelassenen Personenkraftwagen werden zur Steuerbemessung der im verkehrsrechtlichen Genehmigungsverfahren ermittelte CO₂-Emissionswert und der Hubraum herangezogen. Um

den Kauf von Personenkraftwagen mit geringem CO₂-Wert zu fördern, gilt für Erstzulassungen bis zum 31. Dezember 2011 bei der Berechnung des CO₂-basierten Steueranteils eine Freimenge von 120 Gramm je Kilometer (g/km). Die Freimenge wurde für Erstzulassungen ab dem 1. Januar 2012 auf 110 g/km gesenkt, eine weitere Absenkung auf 95 g/km erfolgt für Erstzulassungen ab dem 1. Januar 2014. Im De -zember 2012 sind Änderungen des Kraftfahrzeugsteuer-gesetzes als Bestandteil eines Verkehrssteueränderungsge-setzes in Kraft getreten. Diese umfassen zum einen die Erweiterung der Steuerbefreiung für reine Elektrofahr-zeuge auf alle Fahrzeugklassen sowie die Verlängerung der Befreiung von derzeit fünf auf zehn Jahre bei erstmaliger Zulassung bis zum 31. Dezember 2015. Für reine Elektro-fahrzeuge mit Erstzulassungen vom 1. Januar 2016 bis zum 31. Dezember 2020 wird die fünfjährige Steuerbefreiung fortgeführt. Der Anwendungsbereich der Befreiung wird hinsichtlich Brennstoffzellenfahrzeuge mit der Neurege-lung ausdrücklich geregelt.

Die Novellierung der Pkw-Energieverbrauchskennzeich-nungsverordnung ist am 1. Dezember 2011 in Kraft getre-ten. Danach sind neu zugelassene Personenkraftwagen in eine CO₂-Effizienzklasse (A+ bis G) einzustufen und zusam-men mit weiteren Angaben, z. B. über den offiziellen Kraft-stoffverbrauch, die offiziellen spezifischen CO₂-Emissionen und gegebenenfalls den offiziellen Stromverbrauch im kombinierten Testzyklus, anhand eines Informationsblatts (Label) zu kennzeichnen.

Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie (MKS)

Ein weiterer Ansatzpunkt von Maßnahmen im Verkehrsbe-reich zur Energieeinsparung setzt bei der Antriebsstruktur der Fahrzeuge und dem Kraftstoffmix an.

Die Bundesregierung hat am 12. Juni 2013 eine unter Feder führung des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung erarbeitete Mobilitäts- und Kraft-stoffstrategie (MKS) beschlossen. Die MKS ist ein Beitrag des Verkehrsbereichs, um die im Energiekonzept der Bun-desregierung festgelegten Ziele für den Sektor Verkehr umzusetzen. Die wesentlichen Voraussetzungen für das Erreichen der Ziele sind die Diversifizierung der Energieba-sis des Verkehrs mit alternativen Kraftstoffen in Verbin-dung mit innovativen Antriebstechnologien, die weitere Steigerung der Energieeffizienz von Verbrennungsmotoren und die Optimierung der Verkehrsabläufe. Die MKS gibt dabei einen umfassenden Überblick über Technologien und Energie- und Kraftstoffoptionen für die unterschiedlichen Verkehrsträger. Außerdem will sie einen Beitrag dazu leis-ten, die Wissensbasis über die Energie- und Technologiefra-gen im Verkehrsbereich zu verbreitern, Rahmenbedingun-gen zu analysieren sowie Ziele zu priorisieren.

Die MKS mit Handlungshorizont bis 2050 soll als kontinu-ierliche, „lernende Strategie“ und als ein Umsetzungsinst-rument für die Energiewende im Verkehr im Sinne der nationalen Nachhaltigkeitsstrategie fortgesetzt werden.

So können die Handlungsempfehlungen überprüft und künftige Entwicklungen bei der Umsetzung berücksichtigt werden.

Clean Power for Transport – eine Kraftstoffstrategie für Europa (CPT)

Der erfolgreiche Einsatz alternativer Kraftstoffe und inno-vativer Antriebe hängt von einer leistungsfähigen Infra-struktur für alternative Kraftstoffe bzw. Ladestationen für Elektromobilität ab. Das Thema Infrastruktur steht im Mit-telpunkt des Richtlinienvorschlages der EU-Kommission

„Clean Power for Transport – eine Kraftstoffstrategie für Europa“ (CPT) vom Januar 2013, der u. a. die Entwicklung und Implementierung gemeinsamer Standards für ganz Europa zum Ziel hat. Der Vorschlag besteht aus einer Mit-teilung über eine europäische Strategie für alternative Kraftstoffe, einer Richtlinie zum Bereich Infrastruktur und technische Normen sowie einem Begleitpapier über einen Aktionsplan für die Entwicklung von Flüssigerdgas (LNG)

für die Schifffahrt. Kernvorschlag ist die Entwicklung und Implementierung gemeinsamer technischer Standards für ganz Europa, sowie ein Auftrag an die EU-Mitgliedsstaaten, einen „nationalen Strategieplan für Kraftstoffinfrastruktu-ren“ zu entwickeln. Die Bundesregierung teilt die Analyse der Kommission über Chancen und Herausforderungen alternativer Kraftstoffoptionen für eine zukunftsfähige Mobilität in Europa. Die Richtlinie steht kurz vor Verab-schiedung (Stand: März 2014) und muss anschließend in nationales Recht umgesetzt werden.

Förderung der Elektromobilität mit Batterie bzw.

Wasserstoff/Brennstoffzelle

Die Verbreitung elektrischer Antriebe (Batterie- und Brenn-stoffzellentechnologie) im Verkehrssektor hat ein großes Potenzial, einen wesentlichen Beitrag hin zu einem nach-haltigen Verkehr insgesamt zu leisten. Elektrische Antriebe haben einen hohen Wirkungsgrad und ermöglichen durch den Einsatz des Energieträgers Strom, vor allem erneuerbare Energien im Verkehrsbereich einzusetzen. Im Regierungs-programm Elektromobilität von 2011 hat die Bundesregie-rung ein umfassendes Maßnahmenbündel beschlossen, mit dem die Markteinführung batterieelektrischer Fahrzeuge

beschleunigt werden soll. Das „Nationale Innovationspro-gramm Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie“ (NIP) wurde 2007 gemeinsam mit der Industrie und Wissen-schaft zur Marktvorbereitung der Wasserstoff- und Brenn-stoffzellentechnologie ins Leben gerufen.

Gesetz zur Umsetzung der Amtshilferichtlinie und Novelle der Dienstwagenbesteuerung

Das Gesetz zur Umsetzung der Amtshilferichtlinie sowie zur Änderung steuerlicher Vorschriften novelliert die Dienstwagenbesteuerung von Elektrofahrzeugen. Die im Rahmen des Gesetzes umgesetzte Änderung des Einkom-mensteuergesetzes bewirkt, dass die derzeit bestehenden steuerrechtlichen Wettbewerbsnachteile von als Dienstwa-gen eingesetzten FahrzeuDienstwa-gen mit Elektro- oder Hybridan-trieb gegenüber konventionell angeHybridan-triebenen Fahrzeugen beseitigt werden. Aufgrund der Tatsache, dass Elektro-fahrzeuge wegen der noch hohen Batteriekosten in der An schaffung teurer sind als konventionell angetriebene Fahrzeuge, ergibt sich aus der Nutzung eines solchen Dienstwagens derzeit für die Nutzer ein hoher geldwerter Vorteil, der sich steuerlich nachteilig auswirkt. Mit dem Gesetz werden rückwirkend zum 1. Januar 2013 die Listenpreise von Elektro- und Hybridfahrzeugen bei der Ermittlung des geldwerten Vorteils um einen nach der Batterie kapazität jährlich gestaffelten Abzugsbetrag gemin-dert, so dass es keine steuerlichen Nachteile mehr gegen-über konventionell angetriebenen Fahrzeugen gibt.

Maßnahmen zur Verschiebung der Verkehrsmittel-Anteile an der Verkehrsleistung

Einige Maßnahmen setzen bei einer Veränderung der Anteile der verschiedenen Verkehrsmittel an der Verkehrsleistung oder dem -aufkommen (Modal Split) im Personen- und Güterverkehr zugunsten umweltfreundlicherer Verkehrs-mittel an, wie etwa Investitionen der Bundesregierung in den Ausbau der Schieneninfrastruktur. Im Personenverkehr konnte der Anteil der Schiene an den Verkehrsleistungen seit 1990 insgesamt gesteigert werden. Im Güterverkehr konnte der Verlust an Anteilen gestoppt werden und seit 2003 die Anteile der Eisenbahn an den Güterverkehrsleis-tungen wieder leicht gesteigert werden.

Auch die Förderung des Radverkehrs kann zu einer Verän-derung des Modal Splits beitragen. Das Bundeskabinett hat am 5. September 2012 den Nationalen Radverkehrsplan 2020 (NRVP) beschlossen. Schwerpunkte des NRVP sind u. a. eine erhöhte Breitenwirkung der Radverkehrsförderung, eine verstärkte Einbeziehung der Elektromobilität sowie die Verbesserung der Verkehrssicherheit. Die Förderung des Radverkehrs ist allerdings eine gemeinschaftliche Aufgabe von Bund, Ländern und Kommunen. Mit dem NRVP und den zur Umsetzung des NRVP geförderten nichtinvestiven Maßnahmen hat der Bund dabei die wichtige Rolle als Moderator, Koordinator und Impulsgeber der bundeswei-ten Radverkehrsförderung übernommen. Auch darüber hinaus nimmt der Bund seine Verantwortung z. B. als Bau-lastträger wahr. So hat er in den vergangenen zehn Jahren insgesamt rund 877 Millionen Euro in den Bau und die Erhaltung von Radwegen an Bundesstraßen investiert.

Zudem stellt der Bund den Ländern nach Art. 143c GG bis Ende 2019 Mittel u. a. zur Verbesserung der Verkehrsver-hältnisse der Gemeinden zur Verfügung, die auch für die Radverkehrsinfrastruktur verwendet werden können. Der neue NRVP 2020 ist am 1. Januar 2013 in Kraft getreten. Als Teil einer integrierten Verkehrs- und Mobilitätspolitik zielt der NRVP schließlich über die Förderung des Radverkehrs hinaus auf eine Stärkung des sog. Umweltverbunds aus Öffentlichem Personennahverkehr, Fuß- und Radverkehr insgesamt.