Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen
6.4 Gesamtstädtische Maßnahmen
Parallel zu den lärmschwerpunktbezogenen Maßnahmen für die Schwer-punktbereiche bedarf es weiterer gesamtstädtischer Lärmminderungsmaß-nahmen.
Hauptziel der integrierten Lärmminderungsstrategie ist dabei eine nachhal-tige Reduzierung der Lärmbelastungen im gesamten Zwickauer Stadtgebiet.
Hierzu ist vor allem eine weitere konsequente Förderung des Umweltver-bundes (ÖPNV, Fuß- und Radverkehr) notwendig. Durch diese kann eine Reduzierung der Kfz-Verkehrsaufkommen erreicht werden. Ziel sollte es da-bei sein, sowohl im Binnenverkehr als auch für ein- und auspendelnde Ver-kehrsteilnehmer attraktive Alternativangebote zur Kfz-Nutzung zu schaffen.
Die in den nachfolgenden Unterkapiteln beschriebenen integrierten Maß-nahmenbausteine sollten einerseits im Rahmen anstehender Aus-, Um- und Neubauplanungen berücksichtigt werden. Andererseits verdeutlichen sie teilweise auch weiteren konzeptionellen Vertiefungsbedarf. Zum Teil werden parallel Maßnahmen und Zielstellungen bereits bestehender Planungen und Konzepte aufgegriffen und hinsichtlich ihrer Bedeutung für die Lärmminde-rung hervorgehoben.
6.4.1 Bündelung des Verkehrs im Hauptstraßennetz
Grundphilosophie der Lärmminderung bildet die Bündelung des Verkehrs im Zuge der Hauptverkehrsstraßen.
Zusätzliche Verkehrsaufkommen sorgen hier angesichts der bereits beste-henden Verkehrsmengen kaum für eine spürbare Erhöhung der Lärmbelas-tungen. Im nachgeordneten Straßennetz hingegen können die gleichen Ver-kehrszunahmen zu einem deutlichen Anstieg der Lärmbetroffenheiten füh-ren. Ursache hierfür sind die wesentlich geringeren Grundverkehrsaufkom-men.
Im Umkehrschluss können Verkehrsabnahmen im Neben- bzw. Anwohner-straßennetz durch eine Bündelung des notwendigen innerstädtischen Ver-kehrs im Verlauf der HauptverVer-kehrsstraßen einen wesentlichen Beitrag zur gesamtstädtischen Lärmminderung sowie zur Verbesserung der Wohn- und Aufenthaltsqualität leisten.
Grundlage für die Umsetzung der Bündelungsstrategie in der Stadt Zwickau bildet der Verkehrsentwicklungsplan - VEP (IVAS, 2011). In diesem wurde
das innerstädtische Hauptstraßennetz definiert. Zudem enthält der VEP ver-schiedene Netzergänzungsmaßnahmen:
Maßnahme S 1.1 Realisierung der Innenstadttangente im Abschnitt 1 Breithauptstraße bis Reichenbacher Straße
Maßnahme S 1.2 Realisierung der Innenstadttangente im Abschnitt 2 Reichenbacher Straße bis Anschluss Kopernikus straße
Maßnahme S 3 Ringschluss Mitteltrasse zwischen B 175 und B 93
Maßnahme S 3a Straßenverbindung zwischen Leipziger Straße und B 93 einschließlich neuer Muldebrücke
Maßnahme S 4 Nordtangente zwischen Jahnstraße und B 175 westlich Zwickau
Anhand der Verkehrsprognosen des VEP wird deutlich, dass durch diese Netzergänzungsmaßnahmen in verschiedenen Lärmschwerpunktbereichen eine deutliche Verkehrsentlastung möglich ist. Entsprechend gilt es, die Er-gänzungstrecken kontinuierlich weiter zu planen und sukzessive umzuset-zen. Hierbei sind aus Lärmgesichtspunkten folgende Aspekte zu beachten:
Parallel zu den Neubaumaßnahmen bedarf es für die innerstädtischen Hauptverkehrsstraßen, welche entlastet werden, einer konsequenten Nutzung der neu entstehenden Freiheitsgrade für eine städtebaulich in-tegrierte Umgestaltung (z. B. Humboldtstraße, Crimmitschauer Straße).
Im Verlauf der Neubautrassen ist durch die Trassierung sowie umfassen-de Schallschutzmaßnahmen sicherzustellen, dass die neu entstehenumfassen-den Betroffenheiten so gering wie möglich ausfallen. Hierfür ist unter ande-rem ein stadtverträgliches Geschwindigkeitsniveau maßgebend.
Insgesamt sollte auch zukünftig die Bündelungsstrategie eine wesentliche Grundlage der Stadt- und Verkehrsentwicklungsplanung sowie beim Um- und Ausbau von Straßen bilden. Hierzu gehört auch, dass innerhalb des Hauptstraßennetzes in Konfliktbereichen gezielte Lärmminderungsmaßnah-men umgesetzt werden (siehe Kapitel 6.3).
Von besonderer Bedeutung ist dabei auch eine gezielte Lenkung des Lkw-Verkehrs innerhalb des Stadtgebietes. Hierfür empfiehlt sich die Erarbeitung eines Konzeptes zur Entlastung sensibler Bereiche vom Schwerverkehr. Im Rahmen der Bürgerbeteiligung wurde u. a. die Bürgerschachtstraße als we-sentlicher Konfliktbereich zwischen Wohnnutzungen und Schwerverkehr be-nannt.
Darüber hinaus sollten zukünftig Betriebe mit hohen Schwerverkehrsauf-kommen insbesondere im Umfeld der Fernverkehrsanschlussstellen ange-siedelt werden.
6.4.2 Förderbereiche Passiver Lärmschutz
In Bereichen in denen lediglich punktuelle Lärmbetroffenheiten existieren sowie dort, wo keine geeigneten Handlungsmöglichkeiten bestehen bzw.
auch nach Umsetzung der konzipierten Maßnahmen die Auslöseschwellwerte weiterhin überschritten werden, wäre zumindest für den Schutz der Innen-bereiche ein zusätzlicher passiver Lärmschutz (Schallschutzfenster, Lüfter, Dämmung von Rollladenkästen etc.) sinnvoll.
Für Bundesfernstraßen in der Baulast des Bundes sowie für Staatsstraßen in Baulast des Freistaates Sachsen können im Rahmen der Lärmsanierung passive Lärmschutzmaßnahmen an Gebäuden bei einer Überschreitung de-finierter Auslösewerte gefördert werden4.
Gemäß Bundesfernstraßengesetz (Bundesrepublik Deutschland, 2007) (für Gemeinden ab 80.000 EW) sowie Sächsischem Straßengesetz (Freistaat Sachsen, 2019) (für Gemeinden ab 30.000 EW) ist allerdings die Stadt Zwickau selbst Baulastträger für die Bundes- und Staatsstraßen im Stadt-gebiet. Entsprechend besteht aktuell keine Zugriffsmöglichkeit auf die Lärmsanierungsprogramme von Bund und Freistaat.
Aus eigener Kraft ist ein Förderprogramm für passiven Schallschutz durch die Stadt Zwickau nicht finanzierbar. Eine Unterstützung der Bundes- bzw.
Landesebene ist damit zwingend erforderlich.
Hierfür wird sich die Stadt Zwickau bei den zuständigen Institutionen auf übergeordneter Ebene einsetzen. Dies betrifft einerseits das Werben für ei-ne Ausweitung der Lärmsanierung von Bund und Land auch auf Bundes- und Staatsstraßenabschnitte in städtischer Baulast. Parallel wird die Stadt Zwickau für zusätzliche Fördermittel zur Finanzierung kommunaler Lärmsa-nierungs- bzw. Schallschutzfensterprogramme werben.
Ziel ist es, dass für alle Wohngebäude an denen die gesundheitsrelevanten Schwellwerte von 55 dB(A) nachts und 65 dB(A) ganztags perspektivisch
4 Die Lärmsanierung stellt eine freiwillige Leistung des Bundes bzw. der Länder auf der Grundlage der jeweiligen haushaltsrechtlicher Regelungen / Finanzmittelver-fügbarkeiten dar. Seit 01.08.2020 gelten folgende Auslösewerte:
Tag Nacht
weiterhin überschritten werden, eine Möglichkeit zur Förderung passiver Schallschutzmaßnahmen zur Verfügung steht.
6.4.3 Signalisierung und Knotenpunktgestaltung
Im Rahmen des Umbaus und der Sanierung von Knotenpunkten im Stadt-gebiet sollte generell auf eine eindeutige und gut erkennbare Verkehrsfüh-rung und Vorfahrtregelung geachtet werden. Begreifbarkeit bedeutet Si-cherheit. Die Nutzungsanforderungen aller Verkehrsteilnehmer sind zu be-rücksichtigen. Für den Fußverkehr bedarf es sicherer Querungsmöglichkei-ten. Der Radverkehr sollte im Sichtfeld des Kfz-Verkehrs geführt werden.
Hauptzielstellung der Lärmminderung bilden eine Verstetigung des Ver-kehrsflusses sowie die Sicherung eines stadtverträglichen Geschwindig-keitsniveaus.
Zur Vermeidung unnötiger Beschleunigungs-, Brems- und Anfahrvorgänge ist eine durchgehende Koordinierung bzw. verkehrsabhängige Steuerung der Lichtsignalanlagen im Zuge des Hauptstraßennetzes von hoher Bedeu-tung. Die Funktionalität der entsprechenden Systeme ist hierzu regelmäßig zu prüfen bzw. dauerhaft zu gewährleisten. Hierbei sind auch die Aspekte der ÖPNV-Beschleunigung und -Bevorrechtigung zu berücksichtigen.
Im Rahmen von Um-, Aus- und Neubaumaßnahmen sollte gesamtstädtisch geprüft werden, ob eine Umgestaltung weiterer Knotenpunkte zu Kreisver-kehren bzw. MinikreisverKreisver-kehren vorgenommen werden kann.
Im Vergleich zur klassischen Vorfahrtregelung bzw. einer Signalisierung er-geben sich durch eine Umgestaltung zum Kreisverkehr aus Lärmgesichts-punkten folgende Vorteile:
An Kreisverkehren besteht zumeist ein kontinuierlicher und verlangsam-ter Verkehrsfluss. Das Geschwindigkeitsniveau im Knotenpunktbereich sowie die Lärmbelastungen werden reduziert.
Die Kreisverkehre können als geschwindigkeitsdämpfende Elemente wir-ken. Sie tragen damit zu einer Absenkung der Fahrgeschwindigkeiten auf ein stadtverträgliches Niveau bei.
Die Leistungsfähigkeit von Kreisverkehren ist häufig vergleichbar mit der von LSA-Kreuzungen. Vor allem in den Nebenverkehrs- und Schwach-lastzeiten sind die Wartezeiten für die Verkehrsteilnehmer jedoch gerin-ger. Damit reduzieren sich Anfahr- und Bremsvorgänge.
Hinzu kommen weitere positive Sekundäreffekte durch eine Verkehrsrege-lung als Kreisverkehr. Hinsichtlich einer sicheren und attraktiven Gestaltung für den Fußverkehr sollten innerorts in allen Ein- und Ausfahrten Fußgän-gerüberwege angeordnet werden. Der Radverkehr sollte möglichst gemein-sam mit dem Kfz-Verkehr im Zuge der Kreisfahrbahn geführt werden.
6.4.4 Lärmminderung im Nebennetz
Abseits der Hauptverkehrs- und wichtiger Haupterschließungsstraßen sollte eine flächendeckende Verkehrsberuhigung die Regellösung im Neben- und Anliegerstraßennetz bilden. Entsprechend bedarf es einer weiteren Verdich-tung und AusweiVerdich-tung von Tempo-30-Zonen im Zwickauer Stadtgebiet.
Parallel sollte sich die Straßenraumgestaltung im Nebennetz an den Zielstel-lungen der Verkehrsberuhigungen orientieren. Damit können die Wohnquali-tät erhöht, Lärm reduziert und die Straßenräume als Orte für Aufenthalt und Kommunikation gestärkt werden. Allerdings handelt es sich hierbei um ei-nen langwierigen Prozess, welchen es im Rahmen zukünftiger Neu-, Um- und Ausbaumaßnahmen kontinuierlich umzusetzen gilt.
Hauptzielstellung bildet dabei die Verbesserung der Akzeptanz des ange-strebten Niedriggeschwindigkeitsniveaus. Nachfolgende Gestaltungselemen-te könnGestaltungselemen-ten u. a. hierzu beitragen:
Fahrbahnanhebungen im Knotenpunktbereich
Einengungen / Gehwegvorstreckungen
Straßenraumbegrünung / Baumtore
Fahrgassenversatz / versetztes Parken
Ordnung / Abgrenzung der Flächen für den ruhenden Verkehr
Materialdifferenzierung
weiche Bordkanten / ggf. Gestaltung als Mischverkehrsfläche
horizontale Verkehrszeichen (Wiederholung als Markierung auf der Fahr-bahn)
Darüber hinaus ist eine Umgestaltung der Zufahrten in das Nebennetz zu Gehwegüberfahrten zu empfehlen. Durch diese werden die Wohngebiete / Gebiete mit Niedriggeschwindigkeitsniveau deutlich erkennbar gegenüber dem Haupt- und Erschließungsstraßennetz abgegrenzt. Weitere positive Ef-fekte ergeben sich hinsichtlich der Barrierefreiheit sowie der Verkehrssi-cherheit.
6.4.5 Stadt- und Siedlungsentwicklung
Durch die Siedlungsstrukturen wird das Verkehrsverhalten wesentlich beein-flusst. Je kürzer die Wege zwischen den Quellen und Zielen sind, umso hö-her sind die Nutzungsanteile des Umweltverbundes.
Dies sollte bei Erweiterungs- und Bauvorhaben sowie der generellen Flä-chennutzungsplanung berücksichtigt werden. Ziel sollte es sein, kurze Wege zu schaffen. Eine Verdichtung von Wohn- und Gewerbestandorten ist daher insbesondere dort vorteilhaft, wo viele Quellen und Ziele bequem zu Fuß oder mit dem Fahrrad erreicht werden können bzw. wo bereits eine
günsti-ge ÖPNV-Erschließung besteht. Parallel sollten kleinteiligünsti-ge Versorgungs-strukturen in den Stadt- und Ortsteilen unterstützt werden.
Bei der Ausweisung und Anbindung neuer Wohn-, Einzelhandels-, Industrie- und Gewerbestandorte gilt es, potenzielle Lärmkonflikte für bestehende Wohnstandorte zu berücksichtigen und möglichst von vornherein zu ver-meiden. Dies betrifft vor allem auch die neu entstehenden Erschließungs-verkehre.
Darüber hinaus sollte die Ansiedlung schutzbedürftiger Nutzungen (z. B.
Pflegeheime) an Hauptstraßen möglichst vermieden werden.
6.4.6 Maßnahmen zum Schutz ruhiger Gebiete / Bereiche
Speziell im Rahmen der Stadtentwicklungs-, Flächennutzungs- und Bauleit-planung sind die Anforderungen zum Schutz ruhiger Gebiete zu berücksich-tigen. Dies betrifft nicht ausschließlich die Gebiete im eigentlichen Sinne der EU-Umgebungslärmrichtlinie (siehe Kapitel 5).
Vielmehr sollte auch allgemein bei der Entwicklung neuer Siedlungsgebiete und Bebauungsstrukturen eine vorsorgende strukturelle und gestalterische Berücksichtigung von Lärmminderungsaspekten angestrebt werden. Ziel muss es dabei sein, zusätzlich ruhige Bereiche innerhalb der Quartiere zu schaffen. Dies ist einerseits durch eine Schließung von Baulücken und die damit verbundene Abschirmung für die rückwärtige Bebauung sowie an-grenzende Hofbereiche möglich. Andererseits ist speziell bei der Entwicklung neuer Siedlungsgebiete auf eine Erschließung von außen sowie auf eine konsequente Umsetzung von Maßnahmen zur flächendeckenden Verkehrs-beruhigung zu achten. Ziel muss es dabei sein, dass innerhalb der Wohnge-biete ausschließlich Anliegerverkehr stattfindet und dieser ebenfalls mög-lichst effektiv seine Ziele innerhalb des Gebietes erreicht.
Im Rahmen der Stadtentwicklungs-, Flächennutzungs- und Bauleitplanung sollte daher in die entsprechenden Planungsprozesse eine verbindliche Prü-fung und Abwägung in Bezug auf das Thema ruhige Gebiete integriert wer-den.
6.4.7 Förderung des Umweltverbundes
Die Erhöhung der Nutzungsanteile des Umweltverbundes (Fuß, Rad, ÖPNV) und die damit verbundene Reduzierung von Kfz-Fahrten bilden mittel- bis langfristig einen wichtigen Baustein für eine Verringerung der Lärmbetrof-fenheiten im gesamten Stadtgebiet.
Die Bestandsanalysen (siehe Kapitel 2.1.3 und 2.1.5) haben gezeigt, dass hierfür in der Stadt Zwickau noch wesentliche Entwicklungspotenziale be-stehen. Um diese abrufen zu können, bedarf es einer Verbesserung der
inf-rastrukturellen Angebote für den Fuß- und Radverkehr sowie den ÖPNV.
Dies betrifft insbesondere den innerstädtischen Binnenverkehr.
Beim Radverkehr ist im Sinne einer Angebotsplanung eine kleinteilige Ver-netzung und Optimierung der bereits vorhandenen Radverkehrsanlagen zu einem zusammenhängenden und engmaschigen Radverkehrsnetz notwen-dig. Hierfür sind die Maßnahmen des aktuell in Erarbeitung befindlichen Radverkehrskonzeptes aktiv und kontinuierlich umzusetzen.
Beim Fußverkehr ist gesamtstädtisch, wie beim Radverkehr, ein kontinuier-liches Handeln im Sinne der Verbesserung der Querungsbedingungen und Gehwegoberflächenbeschaffenheit, zur Reduzierung von Trennwirkungen sowie zur Verbesserung der Verkehrs- und Schulwegsicherheit erforderlich.
Parallel besteht auch auf der konzeptionellen Ebene weiterer Handlungsbe-darf. Als Grundlage für eine konsequente Förderung des Zufußgehens als innerstädtische Basismobilität ist die Entwicklung einer gesamtstädtischen Fußverkehrsstrategie zu empfehlen. Aus dem Netzzusammenhang sind die zentralen Fußverkehrsachsen zu definieren, welche vordringlich zu entwi-ckeln und qualitativ hochwertig zu gestalten sind. Darüber hinaus sollten auf Stadtteil- bzw. Quartiersebene kleinteilige Maßnahmenkonzepte zur Re-duzierung von Barrieren und Konfliktstellen entwickelt werden.
Hierbei ist zu beachten, dass dem Fußverkehr und insbesondere der Barrie-refreiheit mit der fortschreitenden demographischen Entwicklung eine grö-ßere Bedeutung zukommen wird. Positiv ist in diesem Zusammenhang die mit der aktuell laufenden Neubeschaffung moderner Straßenbahnen ver-bundene Erhöhung der Niederfluranteile in der Straßenbahnflotte. Weiterer Handlungsbedarf besteht hingegen bei der Barrierefreiheit sowie der Ver-kehrssicherheit und den Querungsbedingungen im Bereich der Haltestellen.
Von besonderer Bedeutung ist dabei die Neugestaltung des Bahnhofsvor-platzes als zentrale intermodale Mobilitätsschnittstelle.
Der Erhalt und die Weiterentwicklung der ÖPNV-Angebote im Sinne einer flächendeckenden und hochwertigen Erschließung bilden einen zentralen Baustein der Daseinsvorsorge sowie der integrierten Lärmminderungsstra-tegie. Hierzu gilt es die Maßnahmen des ganzheitliches ÖPNV-Konzept (IVAS, 2012) umzusetzen.
Die wichtigste Herausforderung zur Förderung des Umweltverbundes stellt die Finanzierung dar. Im Sinne des Umwelt- und Gesundheitsschutzes ist hier eine Veränderung der Prioritätensetzung erforderlich.
6.4.8 Mobilitätsberatung / Mobilitätsmanagement
Neben den infrastrukturellen Maßnahmen zur Veränderung der Verkehrsmit-telwahl zu Gunsten des Umweltverbundes sollten durch die
Mobilitätsbera-tung gezielt Mobilitätsentscheidungen beeinflusst und weitere Unterstützer aktiviert werden. Wesentliche Handlungsfelder bilden hierbei die Mobilitäts-bildung, das betriebliche Mobilitätsmanagement sowie Informationen und Aktionen rund um die Themen Umwelt und Verkehr.
Im Rahmen des Projektes Z-Move 2025 („Zwickauer Mobilitätsmanagement für berufsbedingte Verkehrsbewegungen 2025“) werden aktuell wichtige Grundlagendaten zum Mobilitätsverhalten erhoben. Darauf aufbauend sollte für die Stadtverwaltung bzw. für wichtige Institutionen / Betriebe ein be-trieblichen Mobilitäts- und Fuhrparkmanagement angestrebt werden. Dieses kann anschließend als Grundlage genutzt werden, um systematisch ortsan-sässigen Betriebe und Akteure vernetzen bzw. zum Thema betriebliches Mobilitätsmanagement beraten zu können.
Im Bereich Öffentlichkeitsarbeit ist insbesondere eine regelmäßige Bericht-erstattung zur Umsetzung des Lärmaktionsplanes wichtig (siehe auch Kapi-tel 8 „Controllingkonzept“). Sinnvoll wäre in diesem Zusammenhang auch eine gezielte Imagekampagne zum Thema Lärm.
6.4.9 Förderung innovativer Mobilitätsangebote
Ein weiteres Instrument zur Beeinflussung der Verkehrsmittelwahl zu Guns-ten des Umweltverbundes bietet das Carsharing5. Es gewährleistet eine Pkw-Verfügbarkeit im Bedarfsfall und sorgt gleichzeitig dafür, dass der Be-sitz eines privaten Pkw bzw. auch eines Zweitwagens nicht zwingend erfor-derlich ist.
Im November 2020 wurde in Zwickau an drei Standorten mit insgesamt drei Fahrzeugen ein erstes Carsharing-Angebot eingerichtet. Dieses gilt es, im Sinne der integrierten Lärmminderungsstrategie zu fördern bzw. auszubau-en.
Lokale Unternehmen sowie die Bevölkerung als potenzielle Nutzer sollten gezielt angesprochen sowie über die Angebote und die damit verbundenen Vorteile informiert werden. Zudem sollte eine Einbindung des Carsharings in das kommunale Fuhrparkmanagement geprüft werden.
Auch durch die Elektromobilität kann ein Beitrag zur Lärmminderung insbe-sondere durch eine Reduzierung der Anfahr- und Motorengeräusche geleis-tet werden. Allerdings biegeleis-tet diese keine umfassende Lösung für die inner-städtischen Lärm- und Verkehrsprobleme. Ab ca. 30 km/h sind bei Pkw zu-nehmend Roll- und aerodynamische Geräusche dominierend.
5 Unter Carsharing versteht man die organisierte, gemeinschaftliche Nutzung von Kraftfahrzeugen durch mehrere Nutzer. Weitere Informationen unter www.carsharing.de.
Im Rahmen des Projektes E-Com ist im Zeitraum 2020 bis 2022 der Aufbau einer netzverträglicher Ladeinfrastruktur mit rund 108 neuen Ladepunkten im Stadtgebiet Zwickau geplant. Parallel sollte der Einsatz von Elektrofahr-zeugen in den öffentlichen Flotten weiter ausgeweitet werden.
Zur Verknüpfung der Mobilitätsangebote aus den Bereichen ÖPNV, Carsha-ring, Elektromobilität sowie perspektivisch ggf. Bike-Sharing ist die Erarbei-tung eines Konzeptes für Mobilitätsstationen zu empfehlen. Diese können dazu beitragen, die innovativen Mobilitätsangebote im öffentlichen Raum noch präsenter zu machen.
6.4.10 Verwaltungsinterne Organisation
Für die Maßnahmen in den Bereichen Stadt- und Verkehrsplanung sollte ein prozessbegleitendes Monitoring implementiert werden. Durch eine frühzeiti-ge Beteiligung sowie refrühzeiti-gelmäßifrühzeiti-ge Rückkoppelung können so u. a. die Anfor-derungen der Lärmminderungs-, Luftreinhalte- und Klimaschutzplanung so-wie bezüglich der städtebaulichen Bemessung im Rahmen der Detailplanun-gen besser berücksichtigt werden.
Basis könnte dabei eine regelmäßig tagende Arbeitsgruppe Mobilität unter Beteiligung aller relevanten städtischen Ämter sowie weiterer wichtiger Ak-teure (SVZ, Verbände) bilden. Im Rahmen des regelmäßigen fachlichen Austausches können Nutzungsanforderungen von vornherein berücksichtigt und Konflikte bzw. Umsetzungsprobleme frühzeitig erkannt werden.
Darüber hinaus ist eine zentrale Verwaltung der Verkehrsdaten an einer ge-eigneten Stelle innerhalb der Stadtverwaltung zu empfehlen.
6.4.11 Öffentlichkeitsarbeit
Zum Umsetzungsstand der Maßnahmen des Lärmaktionsplanes sollte eine regelmäßige Information der Öffentlichkeit stattfinden. Hierbei wird es im-mer wichtiger, nicht nur in altbewährten Medien präsent zu sein, sondern auch neue Medien bzw. soziale Plattformen zu nutzen.
Auch die Umsetzung wichtiger Maßnahmen sollte durch Öffentlichkeitsarbeit begleitet bzw. zusätzlich bekannt gemacht werden. Dies kann auch durch gezielte Informationen vor Ort im Straßenraum (Werbetafeln, Banner, etc.) erfolgen.
Ziel muss es dabei sein, über regelmäßige niederschwellige Informationen die Bevölkerung dauerhaft für das Thema Lärm zu sensibilisieren und dadurch zu einer Verhaltensänderung beizutragen. Unterstützend könnte hierzu eine Imagekampagne zum Thema Lärm beitragen.