Tempo 30 auf Hauptverkehrsstraßen
6.3.4 Anpassung der Straßenraumaufteilung
Die Straßenraumgestaltung hat einen wesentlichen Einfluss auf das Ge-schwindigkeitsniveau, auf die Rahmenbedingungen für die Schallausbreitung sowie die Verkehrsmittelwahl.
In innerstädtischen Bereichen sind die zur Verfügung stehenden Flächen in der Regel stark begrenzt. Parallel bestehen vielfältige Nutzungsanforderun-gen. In den Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06) wird ein-leitend festgehalten:
„Planung und Entwurf von Stadtstraßen müssen sich an Zielstellungen ori-entieren, die sich aus der Bewohnbarkeit und Funktionsfähigkeit der Städte und Gemeinden ergeben und eine ausgewogene Berücksichtigung aller Nut-zungsansprüche an den Straßenraum verfolgen. Dabei wird es vielfach – vor allem in Innenstädten – notwendig sein, die Menge des motorisierten Indi-vidualverkehrs oder zumindest die Ansprüche an Geschwindigkeit und Kom-fort zu reduzieren und den Fußgänger- und Radverkehr sowie den öffentli-chen Personenverkehr zu fördern.“ (FGSV, 2006b)
Entsprechend sollten die Flächen für den fließenden Kfz-Verkehr bei der Straßenraumgestaltung auf das tatsächlich notwendige Maß reduziert wer-den. Parallel bedarf es einer Abwägung mit den Nutzungsanforderungen im Seitenraum sowie von Fuß- und Radverkehr bzw. ÖPNV. Bei Flächenkonkur-renzen sind Kompromisslösungen zu entwickeln, welche allen Nutzungsan-forderungen gerecht werden und nicht einseitig zu Gunsten des Kfz-Verkehrs erfolgen. Ein idealtypischer Straßenquerschnitt aus Sicht der Lärmaktionsplanung ist in Abb. 17 dargestellt.
Abb. 17 idealtypischer Straßenquerschnitt im Sinne der Lärmminderung
Ab einem Verkehrsaufkommen von ca. 5.000 Kfz/24h sind in der Regel durchgängige Radverkehrsanlagen notwendig. Zudem sollte im Rahmen der Umgestaltung eine hohe Dichte attraktiver, sicherer und barrierefreier Que-rungsmöglichkeiten gewährleistet werden. Häufig bedarf es einer Neuord-nung der Flächen für den ruhenden Verkehr. Diese sollten möglichst baulich von der Fahrbahn abgegrenzt werden. Parallel sollte möglichst auch eine durchgehende Straßenraumbegrünung erfolgen.
Wie in vielen anderen Städten existieren auch in Zwickau verschiedene Straßenabschnitte, die im Bestand diesen komplexen Nutzungs- und Gestal-tungsanforderungen noch nicht gerecht werden. Dem sollte beim Um-, Aus- und Neubau durch eine Neuaufteilung des Verkehrsraumes, eine städtebau-liche Dimensionierung bzw. integrierte komplexe Straßenraumgestaltung entgegengewirkt werden. Optimierungspotenziale bestehen u. a. für folgen-de Straßenzüge:
Werdauer Straße (Hot-Spot 2)
Kurzfristig sollte in der Werdauer Straße die Mitbenutzung des Gleiskör-pers durch den Kfz-Verkehr unterbunden werden. Dieser besteht teilwei-se aus Betonplatten, was beim Überfahren zu erhöhten Lärmbelastungen sorgt.
Lediglich in den Zufahrtsbereichen zu den Hauptknotenpunkten sollte die Zweistreifigkeit erhalten bleiben. Im Vergleich zur Bestandssituation
(siehe Abb. 18) ergeben sich damit keine negativen Auswirkungen auf die Leistungsfähigkeit. Die Zufahrt zum entsprechenden Teilabschnitt der Werdauer Straße erfolgt ohnehin aus allen Richtungen einstreifig. In Richtung Stadtzentrum ist bereits im Bestand zwischen Lutherstraße und Stiftstraße ein einspuriger Teilabschnitt vorhanden.
Abb. 18 Spuraufteilung Werdauer Straße
Kartengrundlage: © OpenStreetMap und Mitwirkende, CC-BY-SA http://www.openstreetmap.org/ (bearbeitet)
Langfristig ist im Zusammenhang mit den Veränderungen im Straßen-bahnnetz (Wegfall des Regelbetriebes durch neue Streckenverbindung über den Bahnhof) eine grundhafte Umgestaltung und Neuaufteilung des Straßenraumes sinnvoll. Hierbei sollten insbesondere auch die Rahmen-bedingungen für den Fuß- und Radverkehr verbessert werden.
Marienthaler Straße (Hot-Spots 10 und 11)
In der Marienthaler Straße bedarf es mittel- bis langfristig einer komple-xen Umgestaltung des Straßenraumes unter Berücksichtigung der Nut-zungsanforderungen aller Verkehrsteilnehmer. Generell wird es hierbei notwendig sein, den Kfz-Verkehr auf einem Fahrstreifen pro Richtung zu konzentrieren. Eine zusätzliche Spuraddition ist lediglich zur Gewährleis-tung von Abbiegebeziehungen und an zentralen Verknüpfungspunkten z.
B. in der Zufahrt zum Knotenpunkt Marienthaler Straße / Werdauer Straße zielführend.
Durch die Einbahnstraßenregelung im Teilabschnitt zwischen Windberg-straße und JacobWindberg-straße sowie durch die komplexen Verflechtungen im Bereich der Einbindung der Olzmannstraße ergeben sich wesentliche
Ab-hängigkeiten für die Straßenraumgestaltung im Verlauf der Marienthaler Straße. Als Grundlage für eine abschließende Diskussion zur Neuauftei-lung der zur Verfügung stehenden Flächen bedarf es daher einer weiter-führenden verkehrsplanerischen und verkehrstechnischen Untersuchung.
In einem ersten Schritt sind die tatsächlichen Verkehrsströme für das komplexe Knotenpunktsystem mittels Verkehrsbefragung oder Verkehrs-stromverfolgung zu ermitteln. Darauf aufbauend sollten die Möglichkei-ten zur Optimierung der Verkehrsführung und zur Anpassung der Steue-rung der Lichtsignalanlagen untersucht werden.
Leipziger Straße (Hot-Spot 14)
Auch in der Leipziger Straße ist mittel- bis langfristig eine komplexe Um-gestaltung des Straßenraumes unter Berücksichtigung der Nutzungsan-forderungen aller Verkehrsteilnehmer notwendig. Angesichts der be-grenzten Flächenverfügbarkeiten wird hier ebenfalls eine generelle Kon-zentration des Kfz-Verkehrs auf einen Fahrstreifen pro Richtung unab-dingbar sein.
Markierung von Radverkehrsanlagen auf bestehenden Fahrbahn-flächen
In verschiedenen Straßenabschnitten im Stadtgebiet ist im Zusammen-hang mit einer Förderung des Radverkehrs eine Markierung von Radfahr- oder Schutzstreifen in Diskussion bzw. zu prüfen:
Hot-Spot 1 Reichenbacher Straße (B 173), Stiftstraße - Werkstättenstraße
Hot-Spot 4 Reichenbacher Straße (B 173),
Hilferdingstraße - Neuplanitzer Straße
Hot-Spot 8 Lengenfelder Straße,
Edisonstraße - Am Kreuzberg
Hot-Spot 9 Muldenstraße (B 93),
3 in Abhängigkeit von den Veränderungen durch den Ersatzneubau der Cainsdorfer Brücke
Hot-Spot 13 Leipziger Straße (K 6708), Pölbitzer Straße - Gudrunstraße
Hot-Spot 17 Wildenfelser Straße (S 283), Muldestraße – Bebauungsende
Voraussetzung für die Markierung der Radverkehrsanlagen ist eine guter Fahrbahnoberflächenzustand. Entsprechend ist eine Realisierung in ver-schiedenen Abschnitten erst nach bzw. in Verknüpfung mit einer Fahr-bahndeckensanierung möglich. Zudem muss geprüft werden, ob die für die Umsetzung notwendigen Fahrbahnbreiten auch durchgehend vorhan-den sind.
Grundsätzlich ist im Rahmen weiterer vertiefender Detailplanungen die Er-arbeitung einer konkreten Gestaltungslösung erforderlich. Hierbei ist pro-zessbegleitend im Sinne eines Monitorings eine regelmäßige Rückkoppelung hinsichtlich der Berücksichtigung der Anforderungen der Lärmminderungs- und Klimaschutzplanung sowie bezüglich der städtebaulichen Bemessung zu empfehlen.
Durch die integrierte Straßenraumgestaltung ergeben sich auf zwei Ebenen Lärmminderungseffekte. Einerseits wirken sich die Maßnahmen positiv hin-sichtlich eines verstetigten Verkehrsflusses bei einem stadtverträglichen Ge-schwindigkeitsniveau aus. Zum anderen ergeben sich Sekundäreffekte hin-sichtlich einer Förderung des Umweltverbundes.
6.3.5 Ortseingangsgestaltung
Im Übergangsbereich zwischen Außerortsabschnitten und angebauten, in-nerörtlichen Gebieten ist häufig eine Verschleppung der außerorts zulässi-gen Geschwindigkeiten bis in die bebauten Bereiche herein zu beobachten.
Daraus ergeben sich neben Verkehrssicherheitsproblemen auch zusätzliche Lärmbelastungen.
Abb. 19 Beispiele Ortseingangsgestaltung mit Fahrstreifenversatz
Durch eine geschwindigkeitsdämpfende Ortseingangsgestaltung können die-se Probleme reduziert werden. In den Lärmschwerpunktbereichen besteht hierzu in der Wildenfelser Straße sowie in der Werdauer Straße dringender
Handlungsbedarf. In beiden Fällen ist der Einbau einer Mittelinsel mit Fahr-streifenversatz (siehe Abb. 19) zu empfehlen.
Durch diese können die Geschwindigkeiten im Ortseingangsbereich deutlich reduziert werden. Parallel sollten die neu entstehenden Mittelinseln mit Querungsmöglichkeiten für den Fußverkehr ausgerüstet werden. In der Werdauer Straße würde sich damit ein deutlicher Sicherheitsgewinn für die Verbindung zwischen der Bushaltestelle „Fernblick“ und dem Fußweg zur Waldstraße ergeben. Im Bereich der Wildenfelser Straße kann die Que-rungsstelle zur Anbindung des geplanten Geh- und Radweges entlang der S 283 nach Reinsdorf dienen.
In der Lengenfelder Straße ist eine bauliche Lösung auf absehbare Zeit nicht realistisch. Um dennoch eine Geschwindigkeitsdämpfung im Ortseingangs-bereich erreichen zu können, sollte hier die Installation von Motiv- bzw. Ge-schwindigkeitsanzeigetafel (siehe Kapitel 6.3.3) geprüft werden.