Der motorisierte Individualverkehr nimmt auf Stadtteil- und Quartiersebene weiterhin eine starke Stellung ein – und zwar obwohl sich das Verkehrsverhalten junger und urbaner Bevölke-rungsgruppen verändert, obwohl aktive Mobilität an Bedeutung gewonnen hat und stärker wahrgenommen wird und obwohl sich die Sharing Economy zunehmend etabliert. Die Folge sind Straßenräume, die häufig von fließendem und ruhendem Autoverkehr dominiert werden und die zugleich gekennzeichnet sind durch hohe Belastungen für Mensch und Umwelt in Form von Lärm, Schadstoffen, Treibhausgasen, Flächenverbrauch und Unfällen.
Die Bundesregierung hat sich im Aktionsprogramm Klimaschutz 2020 u. a. das Ziel gesetzt, die Intermodalität zu fördern, den Umweltverbund im Nahbereich zu stärken sowie den Güterver-kehr in Ballungsräumen zu bündeln und verstärkt auf Lastenräder zu verlagern. Ein wichtiger Schwerpunkt ist dabei die Straßenraumaufteilung zugunsten des Rad- und Fußverkehrs.
Der hohe Anteil des motorisierten Individualverkehrs ist nicht zuletzt auf eine Straßenraumauf-teilung zurückzuführen, die den Kfz-Verkehr begünstigt. Damit wirkt das Zeitalter der autoge-rechten Stadt immer noch nach.
Heute ist das Auto jedoch nur noch eine unter mehreren Fortbewegungsarten. Auch der Auto-verkehr ist durch viele kurze Wege geprägt; hier besteht ein bedeutendes Verlagerungspotenzial zugunsten des Fuß- und Radverkehrs. Sowohl neue Mobilitätsformen und Mobilitätsdienstleis-tungen als auch der wiederentdeckte Fuß- und Radverkehr beanspruchen ausreichende und at-traktive Flächen im Straßenraum. Eine Verbesserung der Straßenraumaufteilung zugunsten des Fuß- und Radverkehrs, auch unter den Aspekten der Attraktivitätssteigerung und einer verbes-serten Verkehrssicherheit, fördert eine nachhaltige Nahmobilität im Quartier. Dies stärkt den Einzelhandel und die Lebensqualität und fördert zugleich Bewegung und Gesundheit. Zudem entstehen mit der Neuordnung von Flächen neue Möglichkeiten, den Güterverkehr stadtverträg-licher zu gestalten. Er hat besonders durch KEP-Dienste verschiedener Anbieter auf der letzten Meile zuletzt stark zugenommen. Beispielsweise Packstationen und Paketboxen sowie Mobili-tätsstationen mit Lastenrädern könnten die Städte entlasten.
Herausforderungen liegen in dem Bestehen großer Lücken zwischen Richtlinien und Empfehlun-gen einerseits, die jeweils Standard- oder Mindestmaße für Flächen im öffentlichen Raum for-mulieren (sowohl für den motorisierten und ruhenden als auch für den nicht-motorisierten Ver-kehr) und der in der Praxis zur Verfügung stehenden Gesamtquerschnittsbreite bestehender Straßen andererseits. Eine gelungene innerstädtische Straßenraumaufteilung beinhaltet daher eine verträgliche Koexistenz aller Nutzungen unter dem Aspekt einer nachhaltigen Entwicklung.
1.1 Ziele des Vorhabens
Mit dem MONASTA-Forschungsvorhaben soll die beschriebene Lücke zwischen notwendigen und zur Verfügung stehenden Maßen und Querschnittsbreiten im öffentlichen Raum geschlossen werden. Das Forschungsvorhaben beleuchtet den wissenschaftlichen Erkenntnisstand aus den Richtlinien und Empfehlungen, stellt gelungene Praxisbeispiele zur Straßenraumgestaltung vor und evaluiert mehrere Modellprojekte, die in den vergangenen Jahren im Sinne einer nachhalti-gen Quartiersmobilität durchgeführt wurden. Es stellt Maßnahmen auf Quartiers- und Stadtteil-ebene in den Fokus und macht vor allem die Straßenraumaufteilung und -gestaltung mit Blick auf eine gerechte Flächenaufteilung für alle Verkehrsteilnehmenden zum Thema.
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Im Rahmen einer integrierten Verkehrsplanung wurde untersucht,
► welche Möglichkeiten einer gerechten und sicheren (Neu-)Aufteilung des Straßenraums zwi-schen dem motorisierten und nicht-motorisierten Verkehr existieren, wo eine verträgliche Koexistenz unterstützt werden kann und welche weiteren Nutzungsansprüche bestehen,
► welchen Beitrag eine Neuverteilung des Straßenraums für eine nachhaltige Mobilitätskultur in den Städten und zur Steigerung der Lebensqualität leisten kann und
► welche Verteilungen für bestimmte Nutzungssituationen besonders geeignet sind.
Das Forschungsprojekt ist sehr eng an das
► ExWoSt-Forschungsfeld „Aktive Mobilität in städtischen Quartieren“ des Bundesinstituts für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) mit den vier Modellvorhaben in Aachen, Kiel, Köln und Leipzig sowie an das
► inzwischen abgeschlossene UFOPLAN-Vorhaben „Aktive Mobilität: Mehr Lebensqualität in Ballungsräumen“ (FKZ 3716 58 104 0) gekoppelt.
Die Erfahrungen und Ergebnisse zwischen den drei Projekten wurden ausgetauscht und eng ab-gestimmt. Durch eine wissenschaftliche Begleitung und Evaluation der ExWoSt-Modellprojekte konnte eine Optimierung der Planungs- und Umsetzungsschritte erreicht werden. Darauf auf-bauend werden zum einen übertragbare Empfehlungen für Planung und Durchführung einer einfachen und kostengünstigen Straßenraumumgestaltung zusammengestellt und in einem Leit-faden aufbereitet. Zum anderen werden Hemmnisse, Hindernisse und Anpassungsnotwendigkei-ten aus Rechtsgrundlagen und Regelwerken herausgestellt und im Sinne einer nachhaltigen Mo-bilität Optimierungsmöglichkeiten aufgezeigt.
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1.2 Bausteine und Arbeitspakete
Das Forschungsvorhaben MONASTA umfasst mehrere Arbeitspakete und Elemente, die in folgen-der Grafik zusammenfassend dargestellt sind:
Abbildung 2: Bausteine und Arbeitspakete des MONASTA-Forschungsprojekts
Quelle: eigene Darstellung, Planersocietät
Im Wesentlichen waren dies
► die Evaluation (Wirkungs- und Prozessevaluation) von vier ExWoSt-Modellprojekten des Forschungsfelds „Aktive Mobilität in städtischen Quartieren“ in Aachen, Kiel, Köln und Leipzig (AP 3),
► die Erarbeitung einer Broschüre über gute Straßenraumgestaltungsbeispiele aus der Praxis, einem Leitfaden für die Planung sowie von Hinweisen und Vorschlägen zur Regelwerksände-rung (AP 2, 4 und 5),
► die Organisation des 2. Deutschen Fußverkehrskongresses 2018 in Berlin sowie
► die Beratung der vier Modellstädte in Fragen des Fuß- und Radverkehrs (Fußver-kehrschecks und Workshops).
Das ReFoPlan-Vorhaben „Modellvorhaben nachhaltige Stadtmobilität (MONASTA)“ begann im Oktober 2016. Im Laufe des Vorhabens wurden sowohl inhaltliche als zeitliche Ergänzungen vorgenommen, sodass das Forschungsprojekt mit dem Abschlussbericht im Oktober 2021 been-det wird. Abbildung 3 stellt den Zeit- und Arbeitsplan des Forschungsvorhabens dar.
35 Abbildung 3: Zeit- und Arbeitsplan des Forschungsvorhabens
Quelle: eigene Darstellung, Planersocietät
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