Sonderheft: Flotten- und Nutzfahrzeuge. 28. Oktober Jahrgang

Volltext

(1)Sonderheft: Flotten- und Nutzfahrzeuge. 28. Oktober 2021 – 89. Jahrgang. Abenteuer Transport Die schönsten Foodtrucks, die neusten Elektro-Vans, der umweltfreundlichste Lastwagen der Schweiz. Mit David Schnapp, Martin Schatzmann, Benjamin Giezendanner u. a. m.

(2) FEELS GIANT. The new Citan. www.mercedes-benz.ch/citan.

(3) INTERN. David Schnapp, Caspar Martig, Martin S chatzmann, Michael Rebsamen, Benjamin G iezendanner. INHALT 4 Vans unter Strom Der Ford Transit, ein Klassiker unter den amerikanischen Transportern, wird elektrisch. 6 Nutzfahrzeuge der Kulinarik In der Schweiz etabliert sich eine lebendige Szene von Food Trucks. Eine Exkursion. 10 Neuer Stern am Elektrohimmel Mit dem neuen Mercedes Citan in der Hansestadt Hamburg.. Sinnlichkeit und Genuss sind nicht die ersten Attribute, die einem einfallen, wenn es um Nutzfahrzeuge geht. Es gibt jedoch eine Kategorie von Gewerbeautos, der dieser grosse Brückenschlag gelingt: Foodtrucks, die sich in der Schweiz zunehmender Beliebtheit erfreuen. Dass der Funktionalität und dem Design keine Grenzen gesetzt sind, zeigt die Fotoreportage von Weltwoche-Autokolumnist David Schnapp und Fotograf Caspar Martig. Seite 6 Bei Motoren kennt sich Martin Schatzmann aus. Auch im Grossformat: Der frühere Chefredaktor der Automobil Revue besitzt seit den 1980er Jahren den Führerausweis der Kategorien C und D, was ihn befähigt, im Führerstand von Lastwagen Platz zu nehmen. Er war unterwegs in einem der ersten WasserstoffLKW der Schweiz. Seite 12 Michael Rebsamen ist seit vielen Jahren Autojournalist. Wichtig für seine Arbeit sind die Begegnungen mit Herstellern und Importeuren. Seit Juli reiht sich wieder Event an Event, und so reiste Rebsamen nach Wien, Barcelona, Bilbao, Saint-Tropez, Frankfurt, Danzig, Paris, Prag, Maranello, Helsinki, Leipzig, Athen und Hamburg. Die Hansestadt an der Elbe bot als Handelsplatz mit jahrhundertealter Geschichte die ideale Kulisse zur Präsentation des neuen Kleintransporters Mercedes Citan. Seite 10 Beim Namen Giezendanner denkt man sofort an das Transportgewerbe. Kein Wun-. 12 Wasserstoff-LKWs Wie fährt sich der landesweit erste Lastwagen mit Wasserstoffantrieb? Unterwegs auf Schweizer Strassen.. Brückenschlag zur Kulinarik: Faszination Food Truck.. 14 Arbeitspferd aus Valenciennes Peugeot lanciert den mittelgrossen Expert als wandlungsfähigen Allrounder ohne Emissionen. 16 Opels Kleiner wird elektrisch Der neue Combo-e verspricht ökologisches Vorankommen für Handel und Handwerk. 18 Giezendanner junior Wie Jungunternehmer Benjamin Giezendanner die Logistikfirma zurück zum Erfolg bringt.. Erfolgsfaktor Familienunternehmen: Unternehmer Benjamin Giezendanner. der, gab doch der Senior-Patron jahrzehntelang der Branche ein Gesicht im Nationalrat. Mittlerweile ist aber sowohl in Bern als auch im Familienbetrieb die nächste Generation am Ruder. Genauer gesagt: der 39-jährige Benjamin Giezendanner, wie Vater Ulrich ist er Nationalrat der Aargauer SVP. Und mit viel Weitblick stärkt er seine Firma in einer speziellen Nische. Besuch in Rothrist. Seite 18. IMPRESSUM Herausgeberin: Weltwoche Verlags AG, Förrlibuckstrasse 70, Postfach, 8021 Zürich. Die Weltwoche erscheint donnerstags. Redaktion und Verlag: Telefon 043 444 57 00, Fax 043 444 56 69, www.weltwoche.ch, E-Mail-Adressen: vorname.name@weltwoche.ch, verlag@weltwoche.ch, leserbriefe@weltwoche.ch. Abo-Service: Tel. 043 444 57 01, Fax 043 444 50 91, E-Mail: kundenservice@weltwoche.ch. Jahresabonnement Inland Fr. 346.– (inkl. MwSt.). Schnupperabonnement Inland Fr. 38.— (inkl. MwSt.). Weitere Angebote für In- und Ausland unter www.weltwoche.ch/abo Chefredaktor: Roger Köppel. Verlagsleitung: Sandro Gianini. Betriebsleitung: Samuel Hofmann. Corporate Publishing: Florian Schwab. Anzeigenverkauf: Tel. 043 444 57 02, Fax 043 444 56 07, E-Mail: anzeigenid@weltwoche.ch. Online-Vermarktung: GLA United. E-Mail: weltwoche@gla-united.com Druck: Print Media Corporation, PMC, Oetwil am See. Die Weltwoche wird gedruckt in der Schweiz auf schweizerischem Papier, das auf der Basis von hochwertigem Durchforstungsholz, Altpapier und Zellulose hergestellt wurde. Es schont Ressourcen, Energie und somit die Umwelt. Die Wiedergabe von Artikeln und Bildern, auch auszugsweise oder in Ausschnitten, ist nur mit ausdrücklicher Genehmigung der Redaktion gestattet. Für unverlangt eingesandte Manuskripte und Fotos wird keine Haftung übernommen. Flotten- und Nutzfahrzeuge Nr. 43.21 Cover: Caspar Martig für die Weltwoche. 3.

(4) Ford setzt die Nutzfahrzeuge unter Strom Der US-Hersteller hat den neuen E-Transit unter Extrembedingungen für den Alltag getestet. Gabriel Lotti. D. ie Elektrifizierung der Autobranche lässt auch Ford nicht kalt: In Europa sollen ab Mitte 2026 nur noch reine Elektrofahrzeuge oder Plug-in-Hybridautos als Personenwagen verkauft werden. Bei den Nutzfahrzeugen will Ford schon ab dem Jahr 2024 alle Modelle auch als vollelektrische Versionen oder mit Plug-in-Hybridantrieb anbieten. Gemäss dieser Strategie erwartet Ford, dass ab 2030 zwei Drittel der neu verkaufen Nutzfahrzeuge auf elektrifizierte Modelle entfallen werden. Voraussichtlich bereits im kommenden Frühling kommt auch in der Schweiz ein erster Vorbote dieser Elektroflotte auf den Markt – der E-Transit, die vollelektrische Variante des meistverkauften leichten Nutzfahrzeugs der Welt. Dabei handelt es sich um das erste vollelektrische Nutzfahrzeug von Ford, das nicht nur zuverlässig seinen Einsatzzweck erfüllt, sondern auch einige Annehmlichkeiten bietet. An Bord befinden sich fortschrittliche Fahrerassistenzsysteme und das moderne Kommunikations- und Entertainmentsystem Sync 4 mit cloudbasierter Konnektivität. Navigations-Updates und weitere Funktionen werden over the air vorgenommen. Ausserdem bietet Ford kostenlos den Ford-Liive-Dienst zur Betriebszeitoptimierung von vernetzten 4. ord-Nutzfahrzeugen an, die mit einem F Fordpass-Connect-Modem ausgestattet sind. Damit lassen sich Reparatur- und Servicearbeiten effizient planen.. «Überzeugendes Angebot» Um für den täglich strapaziösen Einsatz gerüstet zu sein, hat Ford den E-Transit in Michigan, Belgien und Köln unter härtesten Bedingungen mehreren Tests unterzogen. Schliesslich sollen die E-Fahrzeuge genauso robust und langlebig sein wie die Dieselmodelle und müssen bei der Alltagstauglichkeit die gleichen Kriterien erfüllen. So musste der E-Transit bei Temperaturen von – 35 bis + 40 Grad Celsius bestehen, Schlaglöcher und Kopfsteinpflaster meistern sowie Schlamm- und Salzbäder problemlos. durchfahren. Innert dreier Monate simulierte Ford die Belastung des Fahrzeugs von zehn Jahren und von 240 000 Kilometern. Die erste vollelektrische Version des weltweiten Bestsellers im Segment der leichten Nutzfahrzeuge verfügt über ein grosszügiges Ladevolumen, und seine kombinierte Reichweite beträgt gemäss WLTP-Fahrzyklus bis zu 317 Kilometer. Der Elektromotor bezieht die Energie aus einer 68-kWh-Batterie, leistet entweder 135 kW (183 PS) oder 198 kW (269 PS) und hat ein Drehmoment von 430 Newtonmetern. Wegen der bordeigenen Energieversorgung funktioniert der E-Transit auch als mobile 2,3-kWh-Stromquelle, damit die Kunden ihre elektrischen Werkzeuge unterwegs verwenden und etwa auf Baustellen Geräte aufladen können.. Quantensprung für Nutzfahrzeugbetreiber: Der neue Ford E-Transit.. Flotten- und Nutzfahrzeuge Nr. 43.21.

(5) Für Hans Schep, General Manager Commercial Vehicles bei Ford of Europe, ist klar: «Der neue E-Transit wird für Nutzfahrzeugbetreiber einen Quantensprung darstellen. Vernetzte Dienste und fortschrittliche Technologien werden das Geschäft der Kunden rationalisieren und ihre Produktivität steigern, wenn sie auf vollelektrische Flotten umsteigen.» Gerade dank der attraktiven Preisgestaltung, die jegliche wirtschaftliche Bedenken beseitigen sollte, soll der Ford E-Transit ein rundum überzeugendes Angebot für europäische Unternehmen sein, wie Schep sagt. Eine der Stärken des Ford Transit war schon immer seine Variabilität. Das gilt auch wieder für den E-Transit. Es gibt ihn in verschiedensten Ausführungen mit unter-. Flotten- und Nutzfahrzeuge Nr. 43.21 Bilder: zVg. schiedlichen Aufbauten, Radständen und Dachhöhen. Insgesamt ist das leichte Nutzfahrzeug in 25 Varianten zu konfigurieren. Zu haben ist er auch mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 3,5 bis 4,25 Tonnen. Bei der Ausstattung können die Kunden zwischen der Basisversion und der Version Trend wählen. Im Vergleich zu den Dieselmodellen verfügen die E-Transit-Modelle aber über eine deutlich umfangreichere Ausstattung. Schon in der Basisversion gehören serienmässig Funktionen wie elektronische Temperaturregelung, Sync 4 mit 12-Zoll-TouchscreenDisplay, schlüssellose Ford-Power-Startfunktion, Sitzheizung, Frontscheibenheizung und beheizbare, elektrisch verstellbare Aussenspiegel zum Lieferumfang. Gewerbliche Kunden erhalten ein Jahr lang Zugang zum Fordpass-Ladenetzwerk. Bei der Ausstattungslinie Trend kommen Zusatzfunktionen dazu, darunter das vernetzte Ford-Navigationssystem, die Geschwindigkeitsregelanlage, «PreCollision-Assist» mit Fussgängererkennung, Spurwarnung, Spurhalteassistent sowie eine Einparkhilfe mit Sensoren vorne und hinten. Mit der Lancierung des E-Transit bringt Ford auch das Kommunikations- und Informationssystem Sync 4 auf den europäischen Markt der Nutzfahrzeuge. Dieses verfügt über die doppel-. te Rechenleistung im Vergleich zur Vorgängergeneration. Die Steuerung geschieht über den 12-Zoll-Touchscreen. Mit der neuen, mit der Cloud verbundenen Navigationsfunktion von Sync 4 können unter Berücksichtigung von Verkehr, Ladestationen und weiteren Parametern wie etwa Zwischenstopps an Geldautomaten effiziente Routen geplant werden. Die Reichweitenvorschau berücksichtigt Echtzeitdaten zu Fahrgewohnheiten, Wetter und Strassenbedingungen, um die verbleibende Batteriekapazität möglichst genau zu berechnen. Bei Elektroautos steht die Frage nach der Ladesituation an oberster Stelle. Ford unterstützt die Flottenkunden mit einem E-Transit dabei, am Firmenstandort oder unterwegs im Arbeitsalltag die besten Lösungen zu finden. Ein Spezialteam bietet diesen Service an und ist in den wichtigsten europäischen Märkten operativ tätig. Zur Verfügung stehen Hardwareund Softwarelösungen, mit denen die Firmen die Ladezeiten der E-Autos planen und optimieren können. Bezahlt werden kann der bezogene Strom über Ford Telematics. Damit können Flottenkunden die Zahlung an öffentlichen Ladesäulen über das Ford-Ladenetzwerk sowie die Kostenerstattung für Mitarbeiter, die ihre Fahrzeuge zu Hause aufladen, einfach abwickeln. Die Batterie eines E-Transit lässt sich an einem 115-kW-Schnellladegerät in rund 34 Minuten von 15 wieder auf 80 Prozent aufladen. Soll die Batterie vollständig und über Nacht an einer Standard-230-Volt-Wechselstromversorgung aufgeladen werden, dauert dieser Vorgang etwas mehr als acht Stunden. Unternehmen, die sich mit dem Gedanken auseinandersetzen, Elektrofahrzeuge einzuführen, können mit deutlich tieferen Betriebskosten rechnen. Neben den Einsparungen, die anfallen, weil Strom statt Diesel bezogen wird, schätzt Ford, dass die Wartungs- und Reparaturkosten beim E-Transit um rund 40 Prozent niedriger sein werden als bei vergleichbaren Modellen mit Verbrennungsmotor. Die Summe aller Kosten soll gemäss Berechnungen von Ford beim E-Transit im Vergleich mit Diesel-Nutzfahrzeugen insgesamt geringer ausfallen. Auf die elektrischen Hochvoltkomponenten des E-Transit bietet Ford die bei fast allen Herstellern übliche Garantie von acht Jahren oder für eine Laufleistung von 160 000 Kilometern an. Neuwagen profitieren zudem von einem einjährigen Pannenhilfepaket für Elektrofahrzeuge, das zum Beispiel auch die notfallmässige Aufladung einer komplett leeren Batterie umfasst. Ford E-Transit Batteriekapazität: 68 kWh; max. Reichweite nach WLTP: 317 km; Ladevolumen: bis zu 15,1 m3 Voraussichtlich verfügbar ab Frühjahr 2022. 5.

(6) Küche auf Rädern Foodtrucks sind fahrende Verpflegungsstationen, automobile und kulinarische Attraktionen, wo immer sie auftauchen. Was motiviert die Anbieter von Essen auf Rädern? David Schnapp 6. Flotten- und Nutzfahrzeuge Nr. 43.21 Bilder: Caspar Martig für die Weltwoche.

(7) Rhystorante Citroën-Ikone: Seit 2015 ist Dario Simonini aus Zürich (oft mit Familie) im Citroën HY IN 2 unterwegs. Der ehemalige französische Milchwagen ist eine Ikone unter den Foodtrucks.. I. «Grosser Traum»: Isabella mit einem Rindfleischburger ihres Vaters Dario Simonini vor dessen Rhystroante.. n dem charmanten Hollywood-Streifen «Chef» (deutscher Filmtitel: «Kiss the Cook – So schmeckt das Leben») findet ein früherer Spitzenkoch (Jon Favreau als Carl Casper) einen neuen Lebenssinn. Er entzieht sich den unerbittlichen Restaurantkritikern und dem Stress eines erfolgreichen Lokals, um als fahrender Sandwich-Spezialist in einem Foodtruck die Freude an seinem Handwerk und Beruf zurückzugewinnen. «Chef» wurde 2014 in den USA veröffentlicht, und seither sind fahrende Köche mit ihren Foodtrucks auch aus dem Schweizer Strassenbild nicht mehr wegzudenken. Tacos, Kaffeespezialitäten, Burger aller Art, aber auch Sushi oder die vielen Spielarten asiatischer Teigtaschen werden aus umgebauten Lieferwagen, Kleintransportern, Wohnwagen oder eigens modifizierten Anhängern serviert. Freiheitsdrang, Unternehmertum, Freude am Fahren, Kochen und Unterwegssein – es gibt wohl viele Gründe und Motivlagen, um sein Glück als reisender Koch zu versuchen. Dario Simonini hat das Kochen von seiner Mutter gelernt; der Sohn italienischer Einwanderer und seine Frau Raquel gehören heute mit ihrem liebevoll umgestalteten Citroën HY IN 2 zu den bekanntesten Foodtruckern der Schweiz. Mit dem ehemaligen Milchwagen aus Frankreich reist das Paar mit seinem «Rhystorante» durchs Land, serviert geschmorte Rindshuftstreifen vom Ochsen mit karamellisierten Zwiebeln in der luftigen, getoasteten Ciabatta oder vor Ort frisch frittierte Chips mit Gewürzen. 2011 schon fanden die Foodtrucker ihren Traumwagen im Elsass. Nach der Überwindung einiger (französischer) Hindernisse und dem Umbau, der über ein Jahr dauerte, ist das «Rhystorante» nun seit 2015 unterwegs.. Citroën-Diva «Der Foodtruck war unser grosser Traum», sagt Dario Simonini. Für dessen Erfüllung hat der Ostschweizer einiges auf sich genommen. Nicht zuletzt ist der Citroën eine Diva; Unterhalt, Vorführtermine alle zwei Jahre und auch. Flotten- und Nutzfahrzeuge Nr. 43.21. mal ein Motorschaden summieren sich. «Dafür bringt ein solches Fahrzeug auch mehr Aufträge, als wenn man mit einem Zelt oder einem Durchschnittsanhänger unterwegs ist», erklärt der gutgelaunte fahrende Koch. An guten Tagen werden im «Rhystorante» bis zu 700 Burger zubereitet – mit Fleisch, Burrata, Gemüse oder mit Raclettekäse. Um Erfolg zu haben, erklärt Simonini, müsse man Qualität anbieten, sein Produkt ständig weiterentwickeln und im Idealfall für bestimmte Gerichte stehen. «Ich verwende fast nur frische regionale Zutaten, nichts kommt tiefgefroren in den Foodtruck», versichert der engagierte Quereinsteiger. Eine unkonventionelle berufliche Biografie ist auch bei Lorenz Oehler zu finden. Der 45-Jährige sagt von sich: «Ich war schon Verschiedenes, Techniker, Fotograf, Reisender. Zudem arbeite ich als selbstständiger Übersetzer. «Ich verwende fast nur frische regionale Zutaten, nichts kommt tiefgefroren in den Foodtruck.» und Korrektor – bis heute.» Neben einem Master in Kunst, den er auch noch erfolgreich abgelegt hat, begann der Vieltalentierte mit dem Restaurieren alter Kaffeemaschinen. «So ist das Interesse am Kaffee und die Idee mit der Ape entstanden», sagt er.. Piaggio Ape Der legendäre dreirädrige italienische Kleintransporter von Piaggio dient Lorenz Oehler als mobile Basis für seine Kaffeemaschine, und auch die hat er sorgfältig ausgesucht. Die niederländische Firma Kees van der Westen baut seit 1984 den «Rolls-Royce unter den Kaffeemaschinen», wie Oehler sagt. Sein Modell wird nicht mit einer automatischen Pumpe, sondern über einen Handhebel bedient. «Das ergibt ein sehr spezielles Druckprofil und einen ausgezeichneten Kaffee», erklärt der mobile Barista. ››› 7.

(8) Il Macchinista Auf drei Rädern: Lorenz Oehler hat auf seiner dreirädrigen Piaggio Ape eine niederländische Maschine der Marke Kees van der W esten, den «Rolls-Royce» für die Kaffeezubereitung, installiert.. An zwei Tagen pro Wochen ist Lorenz Oehler mit seiner Ape, die er selbst zum Kaffee-Express umgebaut hat, sicher auf der Polyterrasse in Zürich oder bei der ETH Hönggerberg zu finden, aber seine koffeinhaltige Dienstleistung ist auch bei Oldtimer-Anlässen oder an Hochzeiten gefragt. Den Erfolg mache die Mischung aus attraktivem Fahrzeug, der Kaffeequalität, aber auch der Fähigkeit als Gastgeber aus: «Ich möchte eine Art Kaffeehaus im traditionellen Stil sein; ein Ort, an dem man ein Gespräch führen kann – oder auch nicht – und an dem man sich aufgehoben fühlt. Etwas anders verhält es sich im Falle der jungen Firma Cevastore GmbH, die mit der Marke «Soulfood Trailer» ambitionierte Ziele hat: «Wir wollen mit unserem Angebot 8. unabhängig wachsen, damit die Leute eines Tages sagen: ‹Lass uns bei Soulfood etwas essen›», sagt Geschäftsführer Lukas Stadler. Der 27-Jährige hat seine Stelle als Küchenchef aufgegeben, um mit einem ehemaligen Wohnwagenanhänger «jeden Tag etwas anderes zu sehen», wie er den Reiz seiner neuen Tätigkeit beschreibt. Die Grundlage dafür bietet der ikonische Airstream, so etwas wie der VW-Bus der Amerikaner – etwas grösser natürlich als ein «Bulli» und ursprünglich aus Gründen der Gewichtsreduktion aus unlackiertem Aluminium gefertigt. «Die Airstream sind schwer zu bekommen, sie sind teuer, und der Umbau zur Küche ist aufwendig», sagt Lukas Stadler. «Aber wir wollten es richtigmachen und in. der Schweiz mit dem grössten und schönsten Trailer auffallen.» Eine spezialisierte Firma in Deutschland setzte die Küchenplanung des Schweizer Kulinarik-KMU um: Der «Soulfood Trailer» ist mit einer aufklappbaren Bar inklusive Zapfanlage und Barista-Kaffeemaschine ausgestattet. «Wir haben eine grosse Grillanlage und können vom Streetfood bis zum Sieben-Gang-Gourmetmenü alles bieten», erklärt der Koch, der neben seiner Bürotätigkeit regelmässig selbst Essen im Wohnwagen zubereitet. Und weil jeder Tag anders ist, steht der schöne Airstream mal auf dem Campus einer Firma, um Abwechslung zum Kantinenmenü zu bieten, mal ist er beim Bahnhof Luzern zu finden oder auf einem TöffEvent am Wochenende. Flotten- und Nutzfahrzeuge Nr. 43.21 Bilder: Caspar Martig für die Weltwoche.

(9) Soulfood Trailer Ambitioniertes KMU: Lukas Stadler will als Geschäftsführer von «Soulfood» dank dem legendären amerikanischen Airstream-Anhänger als Marke mit dem «grössten und schönsten Trailer» auffallen.. Flotten- und Nutzfahrzeuge Nr. 43.21. 9.

(10) Unterwegs im neuen Mercedes Citan Mit dieser Neuauflage erweitert der deutsche Hersteller sein grosses Angebot im Small-Van-Segment – ab 2022 auch mit vollelektrischem Antrieb. Michael Rebsamen. K. ooperationen sind im kostensensitiven Segment der Small Vans sinnvoll, so ist auch der neue Citan von Mercedes-Benz erneut in Zusammenarbeit mit der Groupe Renault entstanden. Produziert wird im Werk von Maubeuge in Nordfrankreich. Anders als beim Vorgängermodell, ist der neue Citan in weiten Teilen selbst entwickelt worden, mit viel DNA von Mercedes-Benz. So entsprechen Fahrwerk, Fahrleistungen und Sicherheitssysteme den hohen Eigenanforderungen. Gross im Fokus sind beim neuen Citan die Fahrer. Wer in einem Mercedes sitzt, soll dies auch so wahrnehmen. Wo Mercedes draufsteht, soll Mercedes drin sein. Fast wie ein Fahrzeug der B-Klasse wirkt der neue Citan mit seiner nach unten gezogenen Motorhaube und den eleganten LED-Scheinwerfern. Insgesamt erscheint der Van filigraner und edler. Zum Start gibt es den Citan Kastenwagen und den Personentransporter Citan Tourer in der kurzen Ausführung mit knapp 4,5 Metern Länge. Auf Wunsch können es auch zwei Schiebetüren sein. Beide Teile der Hecktüren lassen sich bei 90 und 180 Grad arretieren, zusammen mit der niedrigeren Ladekante vereinfacht dies den Zuladungsprozess. Beim Citan Tourer ist auch eine Heckklappe bestellbar. Zusätzlich gibt es die längeren Varianten mit den Bezeichnungen «Mixto» als Nutzfahrzeug und «T-Klasse» als «zivile» Ausführung. «BASE» und «PRO» heissen die Ausstattungslinien und bezeichnen die beiden Karosserievarianten im Angebot. «PRO» steht für optische Aufwertungen und noch mehr Funktionalität. Dazu gehören etwa in Fahrzeugfarbe lackierte Türgriffe und die Abdeckung der Schiebetürleiste. LED-Technologie zur Beleuchtung von Innen- und Laderaum und eine seitliche rechte Schiebetür (bei Linkslenkung) sind dabei. Dazu ein höhenverstellbarer Fahrersitz, eine Klimaanlage sowie elektrische Fensterheber vorne mit Komfortfunktion. Beim Kastenwagen ist der Laderaum mit einem Kunststoffboden belegt. Dem Mercedes-Schlüssel können mit der Funktion «Keyless go» auf Wunsch verschiedene Funktionen zugewiesen werden. So lässt sich der Wagen bequem ohne Schlüssel 10. Wo Mercedes draufsteht, soll Mercedes drin sein: der neue Citan.. starten, und dies geht so: Je nach Getriebeart Kupplungs- oder Bremspedal drücken und die rechts neben dem Lenkrad positionierte Start-/ Stopp-Taste betätigen. Schon startet der Motor. Zugang zum Fahrzeug hat man, wenn der elektronische Schlüssel in etwa einem Meter Umkreis vom Fahrzeug lokalisiert werden kann.. Wertigkeit im Innenraum Echt Mercedes-like ist der Innenraum durch die ergonomischen Sitze mit spezieller Aufschäumung und auf Wunsch mit edleren Materialien. Das Multifunktionslenkrad und die. Lüftungsdüsen in Turbinenoptik entsprechen PW-Standard, das MBUX-Infotainment ist als Option erhältlich. Sicherheit ist bei MercedesBenz oberstes Gebot. So sind Federung, Dämpfung und Stossdämpfer für ein ausgewogenes und sicheres Fahrverhalten im beladenen und leeren Zustand abgestimmt. Serienmässige Assistenzsysteme sind die Berganfahrhilfe, der Seitenwindassistent, der Müdigkeitswarner sowie das Notrufsystem. Beim Tourer sind zusätzlich ein Brems-, ein aktiver Spurhalte-, ein Totwinkel- und ein Tempolimit-Assistent mit Verkehrsschilderkennung dabei.. Nächstes Jahr auch als vollelektrische Version: Mercedes-Benz eCitan. Flotten- und Nutzfahrzeuge Nr. 43.21 Bilder: media.daimler.com.

(11) Natürlich sind bei einem Nutzfahrzeug die zusätzlichen Konfigurationen mehr auf den Verwendungszweck ausgerichtet als auf die optische Individualisierung von Farbkombinationen oder Felgendesigns. Für den Mercedes Citan und den Citan Tourer stehen jedoch ganze zehn Ausstattungspakete zur Auswahl. Etwa ein Baustellenpaket mit erhöhter Bodenfreiheit, Unterbodenschutz und Schmutzfängern für den gewerblichen Nutzer eines Kastenwagens. Dagegen sorgt etwa das Design-Paket «Interieur» für Wertigkeit im Innenraum. Es zieren Chromelemente die Lüftungsdüsen, die Lautsprecherumrandung und die Türgriffe, einzelne Elemente sind in Zierlack gehalten – das ist sicher ein Plus punkto Wohlgefühl für die Fahrer und für den Wiederverkaufswert. Park-Pakete gibt es deren zwei: ein System zum Rückwärtsparkieren – besonders praktisch beim geschlossenen Kastenwagen mit der sehr beschränkten Sicht nach hinten. Ultraschallsensoren und eine Kamera analysieren das Geschehen hinter dem Auto und geben Rückmeldung, mit MBUX auf dem Display, ansonsten als Kamerabild im Rückspiegel. «Parktronic» geht hier noch weiter und unterstützt beim Ein- und Ausparken. Auch für Querparklücken hat das System eine Unterstützungslösung bereit. Flotten- und Nutzfahrzeuge Nr. 43.21. Im Angebot sind moderne Diesel- und Benzinmotoren mit bis zu 131 PS Leistung, nebst Sechs-Gang-Schaltgetriebe bei den stärkeren Motorisierungen auch mit einem Sieben-StufenDoppelkupplungsgetriebe. Im zweiten Halbjahr 2022 folgt der vollelektrische eCitan. Sein Elektromotor leistet 102 PS bei 245 Nm Drehmoment und bezieht die Energie aus einer 44-kWh-Batterie. Die maximale Reichweite ist 285 Kilometer, die Schnellaufladung klappt von 10 auf 80 Prozent in 40 Minuten. Dies entspricht nach Aussage von Kunden den Erwartungen. Die Batterietechnik entwickelt sich stetig weiter, und man sollte nicht überrascht sein, wenn es zur Lancierung des eCitan im zweiten Halbjahr 2022 verbesserte Werte hinsichtlich Ladeleistung und Reichweite geben sollte. Mit dem eCitan erfüllt Mercedes-Benz Vans das selbstgesetzte Ziel, seinen Kunden für jede Baureihe eine vollelektrische Version anzubieten. Dies wird mit dem eSprinter, dem eVito und nun mit dem eCitan nächstes Jahr erreicht sein.. Unser erster Fahreindruck Anlässlich internationaler Pressetestfahrten sind wir Verbrenner-Versionen des neuen Mercedes Citan in und um Hamburg probegefahren. Unsere erste Ausfahrt machten wir. mit dem Citan Kastenwagen mit 116 Diesel-PS und Sechs-Gang-Handschaltung. Sympathisch: Wir erhielten einen «Transportauftrag» und lieferten Paletten und eine zusammenklappbare Trainerbank für den Verein Nestwerk aus, eine hamburgische Initiative für Jugendarbeit, die von Mercedes-Benz unterstützt wird. Die Fahrt führte nach Osten der Elbe entlang, an eindrücklichen Dämmen und vereinzelten Windmühlen vorbei. Die Motorisierung macht einen guten Eindruck, starkes Drehmoment aus tiefen Drehzahlen, die Schaltung wirkt sanft und exakt zugleich, und stets ist noch etwas Kraftreserve vorhanden, auch auf der Autobahn. Den 131-PS-1,3-Liter-Vierzylinder-Benziner wählten wir für die Fahrt durch Speicherstadt zum Fischmarkt. Agiles Fahrverhalten im Citan Tourer. Wer MBUX kennt, ist sofort bereit, den Aufpreis von 500 Franken zu bezahlen. Eingerichtet ist das Navi auch für What3words, diese clevere App, wo die ganze Erde mit einem Gitternetz von drei auf drei Meter berechnet ist und unter Angabe eines Drei-Worte-Sprachbefehls eine punktgenaue Lieferung etwa auf einer Grossbaustelle möglich ist. Konfiguration und Preise auf www.mercedes-benz.ch/vans. 11.

(12) Im Wasserstoff-LKW durch die Schweiz Knapp fünfzig Lastwagen mit Brennstoffzellen sind zwischen Boden- und Genfersee unterwegs. Wie fährt sich der lautlose LKW im Transportalltag? Martin Schatzmann. Dekarbonisierung des Transportwesens: Hyundai Xcient Fuel Cell.. H. eute beginnt die Dekarbonisierung des Verkehrs.» Das Zitat stammt von Mark Freymüller, dem CEO von Hyundai Hydrogen Mobility (HHM). Die Aussage aus dem Herbst 2020 machte er anlässlich der Schlüsselübergabe der ersten zehn in Serie hergestellten Wasserstoff-LKW an Schweizer Transporteure und Grossverteiler im Verkehrshaus Luzern. Heute kann sie mit handfesten Zahlen unterlegt werden. Die Richtzahl bei Hyundai ist 65 und steht für 65 Tonnen CO2, welche jeder Lastwagen im Schnitt pro Jahr einspart. Die erste Tranche des Hyundai Xcient Fuel Cell umfasste 46 Trucks, von denen inzwischen alle auf unseren Strassen im Einsatz stehen. In einem vollen Jahr würden sie zusammen also rund 3000 Tonnen CO2 einsparen. Und seit Betriebsaufnahme im letzten Oktober? Da wurde gemäss der täglich aktualisierten HHM-Statistik Anfang Juli die Limite von 1 Million Kilometer geknackt. «Dabei sind 12. rund 800 Tonnen CO2 eingespart worden», ergänzt Freymüller. Wasserstoff oder H2 wird heute allgemein als einer der Schlüssel für die Energiewende oder die Dekarbonisierung des Transportwesens angesehen. Es gibt eine Handvoll mit Wasserstoff betriebene PKW, und es gibt genau ein LKW-Modell. Dieser Lastwagen ist der Hyundai Xcient Fuel Cell, und er ist der zentrale Grund dafür, dass in der Schweiz Wasserstoff zur Realität geworden ist. Der H2-Lastwagen ist letztlich ein Elektromobil mit einer Brennstoffzelle als kleinem Kraftwerk, das Wasserstoff in Strom umwandelt. Der Xcient steht im Zentrum eines aussergewöhnlichen Kreislaufs, in dem sich Wasserstoffproduzenten, Tankstellenbetreiber, Transportunternehmer, Grossverteiler und eben Hyundai sektorübergreifend die Hand geben, um die Schweiz mit Wasserstoff zu versorgen. Durch den kommerziellen Einsatz des Lastwagens lassen sich die Variablen auf ein Mini-. mum reduzieren. So werden Investitionen in H2-Produktion und -Infrastruktur kalkulierbar und geben den Beteiligten ein berechenbares Geschäftspotenzial. Nutzen nur vierzehn Lastwagen eine H2-Tankstelle, rechnen sich die Investitionen, Autos brauchte es dazu rund 750 Stück. Nach einer ersten, von der Migros gewährten kurzen Einführung in die Charakteristika des neuen Lastwagens im vergangenen November sassen wir zwei weitere Male bei der Chr. Cavegn Transport AG am Steuer des Hyundai Xcient Fuel Cell und bewegten ihn in seinem normalen Transportalltag. Von aussen erkennt der Laie ausser an der Beschriftung kaum, dass es sich um ein noch seltenes Fahrzeug handelt. Doch mit der alternativen Antriebstechnik hat er, in der sonst streng reglementierten Lastwagenwelt, ein paar Spezialitäten zu bieten. So darf er 60 Zentimeter länger sein, um den Verlust an Transportvolumen auszugleichen, welchen die sieben Wasserstofftanks zwischen Kabine und Aufbau mit sich bringen; als Solofahrzeug darf der Xcient Fuel Cell statt 12 Meter also 12,60 Meter lang sein, als Anhängerkombination sind es statt 18,75 demnach 19,35 Meter. Zudem darf der Hyundai eine Tonne mehr Gesamtgewicht aufweisen, um das Zusatzgewicht der Technologie ausgleichen und bei der Nutzlast konkurrenzfähig bleiben zu können. Somit darf der zweiachsige Sololastwagen 19 statt der sonst üblichen 18 Tonnen wiegen. Für Anhängerzüge reizt Hyundai das Gewichtspotenzial (bis 41 Tonnen) beim aktuellen Modell jedoch nicht aus, sondern begrenzt den Gesamtzug auf 36 Tonnen.. Erster Eindruck: leise, dynamisch Wer vom herkömmlichen Diesel-Lastwagen auf den Wasserstoff-Truck umsteigt, findet sich sofort zurecht. Auch beim Hyundai benötigen die Prozessoren und Sensoren beim Anlassen nur wenige Sekunden, um startklar zu werden. Dann ist man an den Moment erinnert, als man das erste Mal mit einem Elektromobil gefahren ist: Der Startbefehl verursacht kaum akustische Auffälligkeiten, und nur die Anzeige im Hauptinstrument gibt das Zeichen zur Abfahrt; beim Hyundai Xcient ist es ein kleines grünes Lastwagen-Icon, das während der Systemaktivierung blinkt und bei Bereitschaft permanent leuchtet. Flotten- und Nutzfahrzeuge Nr. 43.21 Bilder: zVg.

(13) Das Cockpit-Layout gibt keine Rätsel auf. Vorwärts- und Rückwärtsgang werden am Lenkstockhebel angewählt, die Feststellbremse mit dem augenfälligen Hebel bedient. Beim bequemen Fahrersitz dauert es die übliche Zeit, bis Sitzfläche und -lehne perfekt passen. Dann kann es losgehen. Lautlos rollt der Anhängerzug an. Scheinbar unbeeindruckt von den 36 Tonnen Gesamtgewicht ist im Nu Innerortstempo erreicht. Vergleichbare Diesellastwagen sind heute praktisch alle mit automatisierten Getrieben (neun bis zwölf Gänge) versehen, was viele Zuglastunterbrechungen zur Folge hat und zu zögerlichem Beschleunigen führt. Der Hyundai hat eine Wandlerautomatik und profitiert somit sowohl von der bulligen Drehmomententfaltung des Elektromotors als auch von verzögerungsfreien Gangwechseln. Fast gänzlich bleiben die sonst typischen Geräusche und Vibrationen der grossvolumigen Motoren aus. Es ist selbst auf der Autobahn angenehm still in der Kabine, und man gewöhnt sich rasch an diesen Komfort. Trotzdem ist viel herkömmliche Technik im Einsatz, wie die Elektrohydraulik-Lenkung und die Druckluft-Betriebsbremse. Die eher giftige Bremse setzt Feinfühligkeit voraus, damit Insassen und Ladung nicht verrutschen. Als etwas indirekt empfinden wir die Lenkuntersetzung, was gerade in Kreiseln nach erhöhtem Kurbeln an der «Deichsel» verlangt. Der Geradeauslauf – eine Paradedisziplin bei Überlandfahrzeugen – leidet darunter nicht. Herzstück des Lastwagens ist die doppelte Brennstoffzelle des Hyundai-PWs Nexo, die bis zu 190 kW Strom produziert. Das System ist von aussen, abgesehen von einem leisen Summen, kaum wahrnehmbar, in die Umwelt gelangt allenfalls als Nebenprodukt etwas Wasserdampf. Der Elektromotor bezieht nur beschränkt Strom direkt von der Fuel Cell, denn ihr Wirkungsgrad und ihre Lebensdauer reduzieren sich bei hoher Leistung massiv. So ist als Energiepuffer für hohe Leistungsabfragen und. für die Rückgewinnung von kinetischer Energie eine Lithium-Ionen-Batterie im System integriert.. Zeichen des Aufbruchs Auch die finanzielle Seite des neuen Ökosystems funktioniert als Kreislauf. Die Lastwagen bleiben im Besitz von Hyundai Hydrogen Mobility und werden in einem Pay-per-use-Modell an Transportunternehmer und Grossverteiler abgegeben. In Rechnung gestellt werden von HHM die zurückgelegten Kilometer. Die Tankstellen verhandeln für den Bezug des Wasserstoffs den Preis mit dem Hersteller Hydrospider, für die Abgabe des Wasserstoffs an der Zapfsäule mit HHM. In diesem Konstrukt liegt genügend Spielraum, dass für alle Parteien am Schluss der Betrieb rentabel sein kann. Ermöglicht wird dies aber nur durch die Schwerverkehrsabgabe (LSVA), die es ausserhalb der Schweiz nirgends in dieser Form gibt. Sie kann heute als CO2-Steuer angesehen werden, denn für saubere Fahrzeuge gelten niedrigere Ansätze, und bei Lastwagen ohne CO2-Ausstoss wird die LSVA derzeit ganz erlassen. Letzteres schafft den nötigen Preisvorteil, der die Mehrkosten der neuen Technologie praktisch kompensiert und somit eine konkurrenzfähige TCO (Total Cost of Ownership) ermöglicht. Spricht man mit beteiligten Flottenbetreibern, erhält man ein positives Feedback zum Xcient Fuel Cell und zur Kreislaufwirtschaft. Ob das Ganze finanziell aufgeht, will aber noch niemand beurteilen. «Wir stehen ja erst am Anfang des Projekts», sagt Severin Cavegn, COO von Chr. Cavegn Transport mit Hauptsitz in Landquart. Wie die anderen, die über den Förderverein H2 Mobilität Schweiz am Kreislauf beteiligt sind, sieht er die Transportbranche bei der Reduktion der Emissionen klar in der Pflicht. Entsprechend ist die weisse Fahne am Auspuff der Trucks alles andere als ein Symbol von Kapitulation, sondern ist als Zeichen des Aufbruchs zu sehen.. Hyundai Xcient Fuel Cell: Solo-Lkw mit Aufbau, 4·2 = 2 Achsen, Hinterradantrieb, Elektromotor (Siemens), 350 kW / 462 PS; max. Drehmoment: 3400 Nm; Brennstoffzelle: 190 kW (2 · 95 kW); Lithium-Ionen-Batterie: 73,2 kWh; Wandlerautomatik, 5 Vorwärtsgänge, 1 Rückwärtsgang; Länge (solo/mit Anhänger): 12060 mm/19350 mm; Breite: 2490 mm; Höhe: 3730 mm; Nutzlast/Gesamtgewicht: 5200 kg/19 000 kg; Höchstgeschwindigkeit: 85 km/h (limitiert); Preis: Leasing/Pay-per-use Flotten- und Nutzfahrzeuge Nr. 43.21. An der Tankstelle Noch ist das Netz mit acht funktionierenden Tankstellen etwas grob. Sechs von ihnen sind entlang der Ost-West-Achse aufgereiht und ermöglichen den Einsatz der Lastwagen im ganzen Mittelland zwischen Bodensee und Genfersee. Zwei weitere stehen im Grossraum Luzern, weitere befinden sich im Bau oder in Planung, und bis 2023 soll in der Schweiz eine flächendeckende Tankinfrastruktur stehen. Die Lastwagen speichern den Wasserstoff mit 350 bar, die erst wenigen Brennstoffzellen-Personenwagen nutzen 700 bar. Der Grund dafür ist im grossen Tankvolumen der Lastwagen zu suchen, denn der Hyundai Xcient Fuel Cell braucht gut 34 kg H2 für rund 400 Kilometer Reichweite. Der PW Nexo hingegen fährt 600 Kilometer weit mit nur 6 kg. Obwohl mit mehr Druck mehr Inhalt gebunkert werden kann, nutzt der Lastwagen nur 350 bar, weil es für 700 bar kein SchnelltankProtokoll gibt und daher die Befüllung mit 34 kg unvertretbar lange dauern würde. In der Schweiz werden nun alle Tankstellen für beide Druckprofile konzipiert. So soll die Nutzung der Technik im Auto begünstigt werden. Zwei verschiedene Tankstutzen an der Zapfsäule sind die Folge, die jedoch spezifisch konzipiert sind und sich daher klar auseinanderhalten lassen. Leider ist nicht jede vorhandene Tankstelle für die Lastwagen grosszügig genug konzipiert; teilweise muss gar der Anhänger ausserhalb des Areals zuerst abgekoppelt werden. Die Bedienung der Säule selbst ist unkompliziert und vergleichbar mit dem Vorgehen an einer Erdgastankstelle: den Füllstutzen aufs Ventil beim Lastwagen stecken, mit grossem Drehschalter verriegeln und mit Knopfdruck an der Säule den Tankvorgang starten. Sobald die Tanks voll sind, was aus unserer Erfahrung keine zehn Minuten dauert, wird der Vorgang automatisch gestoppt, der Hahn kann vom Lastwagenventil abgezogen werden, und man ist bereit für die nächsten rund 400 Kilometer. 13.

(14) Ein Experte für alle Fälle Als erste Stellantis-Marke hat der Hersteller Peugeot sein Angebot für das Gewerbe komplett elektrifiziert. In der mittleren Gewichtsklasse überzeugt der e-Expert. Florian Schwab. Kompromisslos modern: Peugeot e-Expert-Modellpalette.. B. oxer», «Expert», «Partner»: So heisst das Peugeot-Dreigestirn für die Nutzung im gewerblichen Umfeld. In der Grösse zwischen dem kleineren Partner und dem grösseren Boxer angesiedelt, befährt der Expert das mittlere Spektrum der leichten Nutzfahrzeuge. In der Sevel-Nord-Fabrik, nahe dem französischen Valenciennes, wird er in drei Längen (kompakt, Standard, lang) zwischen 4,6 und 5,3 Metern und einer tiefgaragenfreundlichen Höhe von 1,9 Metern hergestellt. Neuerdings ist die gesamte Nutzfahrzeugflotte von Peugeot in mehreren vollelektrischen, batteriebetriebenen Ausführungen erhältlich. Äusserlich erkennbar sind die Elektro-Vans an dem der Modell14. bezeichnung vorangestellten «e», das selbstbewusst am Heck prangt und auch weitere Design-Details ziert. Nach der Lancierung des Expert und des Boxer als Elektro-Transporter im letzten Jahr folgte vor kurzem der kleinere Partner. Damit ist Peugeot der erste Hersteller der Stellantis-Gruppe, der sämtliche Vans durchelektrisiert hat.. International Van of the Year 2021 Mit seinen Stellantis-Schwestern Opel Vivaro-e und Citroën ë-Jumpy teilt sich der e-Expert die Plattform und Batterietechnologie. Gemeinsam mit ihnen erhielt er für das Jahr 2021 die begehrte, von einer internationalen Jury aus Fachjournalisten vergebene Aus-. zeichnung «International Van of the Year». Das ist ein Zeichen dafür, dass die den drei Transportern gemeinsame Efficient-Modular-Plattform (EMP2) das Potenzial hat, den Markt gehörig aufzumischen. Nach der Ankündigung der Elektrifzierungsstrategie bei den gewerblichen Vans sagte Xavier Peugeot, der in der StellantisGruppe die Geschäftseinheit für leichte Nutzfahrzeuge leitet (wie schon zuvor bei Groupe PSA, die kürzlich mit Fiat-Chrysler zu Stellantis fusionierte): «Wir müssen im Blick behalten, dass der Markt für Fahrzeuge mit tiefen Emissionen bis 2025 um das Zehnfache wachsen wird.» Diese Entwicklung werde alle Weltgegenden erfassen, sowohl im privaten Flotten- und Nutzfahrzeuge Nr. 43.21.

(15) Sicherheit und Fahrkomfort: der nutzerfreundliche vollelektrische Antrieb des Peugeot e-Expert.. Technische TechnischeDaten Daten. Kompakt Kompakt. Standard Standard. Lang Lang. Maximale MaximaleLänge LängeLaderaum Laderaum (mm) (mm). 2,160 2,160. 2,510 2,510. 2,860 2,860. Maximale MaximaleHöhe HöheLaderaum Laderaum (mm) (mm). 1,397 1,397. 1,397 1,397. 1,397 1,397. Maximale MaximaleBreite BreiteLaderaum Laderaum (mm) (mm). 1,628 1,628. 1,628 1,628. 1,628 1,628. Länge LängeLaderaum Laderaummit mit Moduwork Moduwork(mm) (mm). 3,324 3,324. 3,674 3,674. 4,024 4,024. Maximales MaximalesLadevolumen Ladevolumen (Kubikmeter) (Kubikmeter). 4,6 4,6. 5,3 5,3. 6,1 6,1. Maximales MaximalesLadevolumen Ladevolumenmit mit Moduwork Moduwork(Kubikmeter) (Kubikmeter). 5,1 5,1. 5,8 5,8. 6,6 6,6. als auch im gewerblichen Umfeld. Der Konzern habe diesbezüglich eine goldene Regel: «Wir wollen die gesetzlichen CO2-Vorgaben hundertprozentig einhalten», den Kunden aber keine Abstriche bei den Einsatzmöglichkeiten der Fahrzeuge abverlangen. Xavier Peugeot hob hervor, dass derzeit vielerorts Dieselverbote in Innenstädten eingeführt würden, wovon auch Handwerker und Gewerbler betroffen seien. Ihnen und allgemein allen, die auf emissionsfreie berufliche Mobilität setzen, wollen Peugeot und Stellantis attraktive Elektromodelle erschliessen. Der e-Expert war die erste Manifestation dieser Strategie. Dank einer Reichweite von bis zu 330 Kilometern pro Ladung und einer recht hohen Nutzlast von gut einer Tonne in der grösseren 75-kWh-Batterisierung sowie von bis zu 1,2 Tonnen mit der 50-kWh-Batterie empfiehlt er sich für eine grosse Spannweite von gewerblichen Alltagseinsätzen. Bei 100 Kilowatt (136 PS) kommt dank des sofort verfügbaren Drehmoments von 260 Newtonmetern Fahrspass auf.. Bis zu 6,6 Kubikmeter Laderaum Ein grosses Plus des Expert sind die grosszügigen Dimensionen. Im Maximum wird ein Ladevolumen von 6,6 Kubikmetern erreicht. Dies unter Einbezug der zusätzlichen rund 0,5 Flotten- und Nutzfahrzeuge Nr. 43.21 Bilder: zVg. Kubikmeter, welche die vom Haus Peugeot entwickelte Moduwork-Sitzbank im Cockpit eröffnet. Mit diesem variablen Sitzsystem kann der seitliche Beifahrersitz nach oben geklappt werden, wodurch zusätzlicher Stauraum mit flachem Boden entsteht. Dies gestattet die Beladung mit bis zu vier Meter langem Transportgut. Das Leergewicht des Vans beträgt je nach Ausführung zwischen 1900 und 2300 Kilogramm.. Gesamthaft präsentiert sich der P eugeot e-Expert als robustes Allrounder-Arbeitspferd. Dank den vielseitigen Ausstattungsoptionen kann der e-Expert an fast beliebige Zwecke angepasst werden. So ist er wahlweise mit Schiebetüren oder mit Heck-Flügeltüren erhältlich. Der mit zahlreichen Vorrichtungen zur Ladungsbegrenzung und -stabilisierung ausgestattete Laderaum ist mit oder ohne Holzverkleidung wählbar. Die Trennwand zwischen Cockpit und Kabine gibt es optional in schallgedämmter Ausführung mit Fenster. Dies kommt dem Komfort in Sachen Akustik sowie Temperatur zugute, wie auch der Sicherheit der Fahrgäste. Was die Technologie und die Nutzerfreundlichkeit anbelangt, zeigt sich Peugeot mit dem. e-Expert kompromisslos modern. Die Batterietechnologie erlaubt ein volles Aufladen an der heimischen 11-kW-Wandbox in fünf (50 kWh) oder 7,5 Stunden (75 kWh). Beim Turboladen an einer Schnellladesäule werden 80 Prozent Kapazität in 30 respektive 45 Minuten erreicht. Auch an üblichen Haushaltssteckdosen kann der Van angeschlossen werden, mit entsprechend längerer Ladezeit. Für Sicherheit und Fahrkomfort sorgen die Verkehrsschilderkennung, eine Rückfahr kamera mit 180-Grad-Vogelperspektive sowie ein automatischer Notbrems- und ein Fernlichtassistent. Das elektronische Bordsystem mit Tomtom-Navigation verbindet sich nahtlos mit Android Auto und Apple Carplay.. Bald auch Wasserstoff Gesamthaft präsentiert sich der P eugeot eExpert als robustes Allrounder-Arbeitspferd. Beim Kaufentscheid ist, neben den äusseren Spezifikationen, vor allem die Wahl der Motorisierung entscheidend. Die grössere 75-kWhBatterie bietet zwar im Vergleich zu den 50-kWh-Modellen rund 100 Kilometer mehr Reichweite – sie schlägt aber auch mit Zusatzkosten von etwa 7000 Franken zu Buche, was sich nicht in jedem Fall rechnet. Was die Käufer ebenfalls beachten sollten: In Kürze wird Peugeot den e-Expert auch in einer Wasserstoff-Version anbieten. Diese kombiniert eine Brennstoffzelle, in der Wasserstoff in elektrische Energie umwandelt wird, mit einer 10,5 kWh grossen Lithium-Ionen-Batterie und einem Elektromotor.. Peugeot e-Expert 75 kWH Standard Batteriekapazität: 75 kWh; max. Reichweite nach WLTP: 330 km; Fahrzeuglänge: 4,95 m; Ladevolumen: 5,8 m3; Leistung: 100 kW/136 PS; Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h (elektronisch abgeriegelt); Preis (Premium-Ausstattung mit serienmässigem Moduwork-Sitzsystem, exkl. MwSt.): Fr. 49 690.-. 15.

(16) Opels Kleiner wird elektrisch Der neue Combo-e Cargo verspricht emissionsfreies Vorankommen für Handel und Handwerk. Florian Schwab. I. n diesen Tagen lanciert der Autobauer aus Rüsselsheim seinen neuen Combo-e in den beiden Abstufungen Cargo und XL. Bereits Ende 2021 soll das Fahrzeug bei den Händlern stehen. Die Neuheit ist ein wichtiger Meilenstein auf dem Weg zum selbstgesteckten Ziel Opels, bis Ende 2021 das ganze Nutzfahrzeugangebot zu elektrifizieren. Nachdem der nächstgrössere Vertreter, der Vivaro-e, bereits seit einem Jahr auch batterieelektrisch fährt, folgt noch in diesem Jahr mit dem Movano-e der grösste Transporter von Opel. Damit ist die Elektrifizierungsoffensive des Van-Portfolios abgeschlossen. Der neue Combo-e präsentiert sich als elektrischer Hochdach-Van auf einem mehr als zeitgemässen Level von Komfort und Sicherheit. Die Assistenzsysteme setzen Massstäbe: Müdigkeits- und Verkehrsschilderkennung, Frontkollisionswarner mit automatischer Gefahrenbremsung und Fussgängererkennung sowie eine permanente Rückfahrkamera. Die beiden Bordkameras rücken das Geschehen hinter dem Fahrzeug und im toten Winkel des Seitenspiegels ins Sichtfeld des Fahrers.. Kleines Raumwunder Seine äusseren Dimensionen lassen ihn als ein kleines Raumwunder erscheinen. Er kommt in einer kleineren Variante (Cargo) mit 4,4 Meter Gesamtlänge und einem Radstand von 2,785 Metern oder in einer grösseren Gestalt (XL). mit 4,75 Meter Gesamtlänge bei einem Radstand von 2,975 Metern daher. In der grösseren Fassung bewältigt er im Maximum den Transport von zwei Euro-Paletten. Gewichtsmässig lassen sich in beiden Fällen bis zu 800 Kilogramm im Stauraum transportieren oder 750 Kilogramm am Anhänger ziehen. In Sachen Zuglast setzt der kleine Elektrovan von Opel in seiner Grössenklasse damit Massstäbe. Wo eher Menschen als Materialien transportiert werden sollen, bietet sich der Combo-e XL mit Doppelkabine an. In ihm können nebst. In Sachen Zuglast setzt der Elektrovan von Opel in seiner Grössenklasse neue Massstäbe. dem Fahrer bis zu fünf weitere Kolleginnen oder Kollegen mitfahren; in dem durch eine Trennwand abgeteilten hinteren Stauraum findet sich trotzdem noch viel Platz für Werkzeug und Utensilien. Eine Tür in der Trennwand erlaubt bei Bedarf den Transport längerer Gegenstände. Für den Antrieb des Combo-e Cargo und des XL sorgt ein kraftvoller Elektromotor mit 100 kW/136 PS, im Verbund mit einer 50-kWhLithium-Ionen-Batterie. Zwei unterschiedliche Rekuperationsmodi führen die Bremsenergie als Elektrizität in die Batterie zurück, was die Effizienz und die Reichweite erhöht.. Wichtiger Meilenstein: Vivaro-e (l.) und Movano-e (r.). 16. Flotten- und Nutzfahrzeuge Nr. 43.21.

(17) Agiles Cruisen in Stadt und Agglomeration: Opel Combo-e Cargo.. Das maximale Drehmoment aus dem Stand von 260 Newtonmetern sorgt für vergleichsweise agiles Cruisen in Stadt und Agglomeration. Je nach Ausführung beschleunigt der Combo-e in 11,2 Sekunden von null auf 100 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit ist bei 130 km/h abgeriegelt. Die aus 18 Modulen mit total 216 Zellen bestehende Batterie ist baugleich mit Flotten- und Nutzfahrzeuge Nr. 43.21 Bilder: Opel Automobile GmbH. jener, die in anderen Nutzfahrzeugen der Stellantis-Gruppe verwendet wird, zu der auch Opel gehört. Die Kraftquelle befindet sich an der Unterseite des Fahrzeugs, was dem Raumangebot zugutekommt und für einen tiefen Schwerpunkt sorgt. Bei seitlichen Winden oder in schnellen Kurven klebt der Combo-e damit zuverlässig auf der Strasse. Der Combo-e Cargo verspricht seinen Nutzern aus Handel und Handwerk einen Elektrovan, der auf kürzeren Strecken keine Kompromisse im Vergleich zu den fossil betriebenen Versionen abverlangt. Die LithiumIonen-Batterie schafft je nach Fahrstil, Aussentemperatur und Nutzung bis zu 275 Kilometer Reichweite. An Schnellladesäulen lässt sie sich innert einer halben Stunde zu 80 Prozent aufladen. Opel Combo-e Cargo Batteriekapazität: 50 kWh; maximale Reichweite nach WLTP: 275 km; Fahrzeuglänge: 4,4 m bzw 4,75 m; Ladevolumen: bis 4,4 m3; Leistung: 100 kW/136 PS; Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h (elektronisch abgeriegelt); Preis (exkl. MwSt.): ab Fr. 33 050.–. 17.

(18) Erfolg in der Nische Logistikunternehmer Benjamin Giezendanner macht den Familienbetrieb fit für die Zukunft. In der Politik setzt sich der Jung-Nationalrat für die Branche ein. Florian Schwab. S. ein Wirtschaftsstudium, erzählt Benjarein inländische Geschäft, also Lastwagentransmin Giezendanner, habe er sich mit Lastporte von Paletten, hat seither sukzessive an wagenfahren verdient. «Zwei Tage pro Bedeutung verloren. «Davon alleine könnte man Woche.» Jugendlich-zupackend, grossgewachheute schlecht leben.» Der Markt sei stark umsen und sportlich empfängt uns der 39-jährige kämpft, langfristig Geld zu verdienen schwierig, Familienunternehmer in der Zentrale seiner erzählt Benjamin Giezendanner. Logistikfirma im aargauischen Rothrist. Auf dem Die Firmengeschichte zeigt, wie steinig der Weg für Schweizer Logistiker in den letzten grossen Parkplatz vor der Lagerhalle entladen zwei Lastwagen gerade eine Chemikalie. «FlüsJahrzehnten war. 1999 verkaufte Ulrich Giezensige Materialien und Granulate, darauf sind wir spezialisiert», sagt der Firmenchef und streift sich eine gelb leuchtende Sicherheitsweste über. Die Giezendanner Transport AG, 1934 von Grossvater Ulrich Johann als Handelsfirma für Obst, Gemüse, Kohle, Torf und Brikett mit «einem Ross und einem Wagen» gegründet, wie Benjamin Giezendanner berichtet, ist heute ein international tätiges Schweizer KMU, wie es im Buche steht: 230 Mitarbeiter, 175 Autos, 500 Container. Fünf Standorte in der Schweiz, dazu Köln in Deutschland und Ravenna in Italien. Nach dem frühen Tod des Firmengründers hatte dessen Sohn Ulrich die Führung 1974 übernommen. Die breite Öffentlichkeit kennt den Namen vom markanten roten Schriftzug auf den Giezendanner-Lastwagen her, aber vor allem aus der Politik. In seiner Zeit als Nationalrat von 1991 bis 2019 war «Ueli» Giezendanner ein ebenso ausdrucksstarker wie hemdsärmeliger Vertreter der SVP. Bei den letzten eidgenössischen Wahlen im Jahr 2019 Zuversichtlich unterwegs: Benjamin Giezendanner. wurde sein Sohn Benjamin, ebenfalls für die SVP, in den Nationalrat gewählt. danner die Mehrheit des Unternehmens an die «Nachtsprung nach Köln» «Lagerhäuser der Centralschweiz». Auslöser war Den Löwenanteil des Geschäfts, etwa 80 Prozent, die Einführung der LSVA, welche die ohnehin machen alpenquerende Schienentransporte sinkenden Margen weiter unter Druck brachte. aus – eine Disziplin, die der Vater des heuti«Fuhrmann Giezendanner nur noch Beifahrer», gen Firmenchefs ab Mitte der 1980er Jahre auftitelte der Blick. Giezendanner senior selbst sagte gebaut hat. Mit der Gründung des Standorts in damals, er sei froh, dass mit dem ZusammenDeutschland und dem täglichen «Nachtsprung schluss das Überleben gesichert sei. Doch die nach Köln» per Bahn legte er wichtige GrundSynergien in diesem Verbund materialisierten lagen für die Zukunft des Unternehmens. Das sich nicht im geplanten Ausmass. Gut zehn Jahre 18. später konnte die Familie die Mehrheit zurückkaufen. Heute besitzt sie 90 Prozent. Seit 2010 leitet Benjamin Giezendanner die Geschäfte, anfangs mit seinem Bruder, der sich aber 2018 aus dem Operativen in den Verwaltungsrat zurückzog. Es wollte zwischen den beiden im Geschäft nicht so recht harmonieren. «Heute ist unsere Beziehung besser denn je.» Auch der Vater ist noch fast täglich im Betrieb anzutreffen. Er hat sich ein Büro auf Lebenszeit gesichert und pflegt vor allem den Kontakt zu den Mitarbeitern. «Seine Rolle im Unternehmen ist heute sehr sozial.» Gemeinsam mit Benjamin Giezendanner betreten wir die Hochsicherheitslagerhalle. Sie ist ein wichtiger Bestandteil in der Strategie des Unternehmens. Die in Containern angelieferten Flüssigkeiten und Granulate, vor allem für die chemische und die Bauindustrie, werden hier gelagert und auf Kundenwunsch in kleinere Abfüllungen umgewandelt – eine technisch anspruchsvolle Geschichte; die Schutzbrille ist Pflicht. «Für solche Dienstleistungen gibt es zum Glück eine Zahlungsbereitschaft», sagt Giezendanner. Die Geschäftslage sei gut. «Natürlich hilft uns die seit Jahren anhaltende Hochkonjunktur in der Bauindustrie.» Als Schweizer Anbieter könne man nur in einer klar definierten Nische erfolgreich sein, die spezielles Können erfordere. «Mit unserer Grösse, die wir mittlerweile erreicht haben, ist die Ausgangslage gut.» Um kleinere Anbieter macht sich Giezendanner allerdings Sorgen. Insbesondere die Energiewende verteuere das Geschäft substanziell. Rund 30 Prozent der Investitionen seien sozusagen von der Energiewende vorgegeben: Aufwand für Gebäudetechnik, einen treibstoffärmeren Fuhrpark, Solarpanels. «Wer nur einen oder zwei Lastwagen hat, kann sich das schlicht nicht leisten.» Dafür, dass es trotzdem gut kommt für die Branche, will sich der Unternehmer im Nationalrat einsetzen. «Ich mache Politik für den Mittelstand.» Giezendanner junior ist in Bern angekommen. Flotten- und Nutzfahrzeuge Nr. 43.21 Bild: zVg.

(19) GO.

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