Stadt Reutlingen
Dezernat IV, 61 Amt für Stadtentwicklung und Vermessung
Gz.:Ti, Dv
18/029/03
18.06.2018Beratungsfolge Datum Behandlungszweck/-art Ergebnis BVUA 05./12.07.2018 Vorberatung nichtöffentlich
GR 19.07.2018 Entscheidung öffentlich
Beschlussvorlage
Regional-Stadtbahn Neckar-Alb, Innenstadtstrecke und Ausschleifung Hauptbahnhof
- Antrag der Fraktion die Grünen und Unabhängigen vom 28.06.2016 (GR-Drs (16/005/57) - Antrag der SPD-Fraktion vom 24.04.2017 (GR-Drs 17/005/34)
- Antrag der SPD-Fraktion vom 11.11.2017 (GR-Drs 17/005/97) Bezugsdrucksache
18/029/02; 18/029/01; 18/021/03; 17/058/03.2; 17/058/03.1; 17/058/03; 17/005/97; 17/005/34;
16/033/02.1; 16/033/02; 16/005/57; 16/005/17
Beschlussvorschlag
1. Die Trassenführung durch die Lederstraße/Am Echazufer mit einem Nutzen-Kosten- Index über 1 hat große Potentiale und wird den weiteren Planungen als Vorzugsvariante für die Innenstadtstrecke zugrunde gelegt.
2. Auf der Grundlage der gemeinsamen Untersuchung der PTV GROUP und der DB Engi- neering & Consulting (siehe Anlage) wird für die Innenstadtstrecke über die Lederstraße und die Straße Am Echazufer vom Hauptbahnhof bis zum Südbahnhof eine Machbar- keitsstudie und Konzeptplanung erstellt.
3. Mit den Innenstadtstrecken Lederstraße/Am Echazufer und Gartenstraße/Albstraße ist die Stadt Reutlingen in der komfortablen Situation über zwei Varianten mit einem Nutzen- Kosten-Index über 1 zu verfügen. Bis zum endgültigen Nachweis der Machbarkeit der Trasse über die Lederstraße/Am Echazufer wird die Strecke Gartenstraße/Albstraße wei- ter als Alternativroute gewertet und in allen Planungen offengehalten.
4. Ziel ist es, über den Südbahnhof hinaus in die Planungen für den Streckenverlauf im Echaztal und Albaufstieg einzusteigen. Hierzu werden Gespräche mit der Stadt Pfullingen und den Gemeinden Lichtenstein und Engstingen geführt.
5. Die Ausfädelung am Hauptbahnhof wird auf der Grundlage der gemeinsamen Untersu- chung der PTV GROUP und der DB Engineering & Consulting (siehe Anlage) im Rah- men einer Machbarkeitsstudie und Konzeptplanung näher untersucht. Hierzu gehört auch die perspektivische Erschließung des Reutlinger Nordraums.
6. Bestandteil der oben genannten Planungen sind insbesondere die Grundlagen mit Unter- suchungen zu Untergrund und Leitungen, die Trassenlage (z.B. Seiten- oder Mittellage), stadträumliche Gestaltungsvarianten und städtebauliche Entwicklungspotenziale.
7. Auf der Grundlage der Machbarkeitsstudien einschließlich Grundlagen und der Konzept- planungen wird die Stadtverwaltung dem Gemeinderat einen Vorschlag über den Einstieg in weitere Planungen, z.B. in die Entwurfsplanung, zur Beratung und Beschlussfassung vorlegen.
2 Finanzielle Auswirkungen
HHJ HHST Betrag in € über-/
außerplanm.
Auswirkung Erläuterung
Deckungsvorschlag
HHJ HHST Betrag in € Auswirkung Erläuterung
Begründung
Die Regional-Stadtbahn Neckar-Alb ist das nachhaltige Verkehrsprojekt für die Stadt Reut- lingen und die Region Neckar-Alb.
In Reutlingen sind rund 60% der Arbeitsplätze mit Einpendlern belegt. Allein das Einzugsge- biet der neuen Haltepunkte Bösmannsäcker und Storlach umfasst ca. 14.000 Arbeitsplätze.
Diese Zahlen machen deutlich, wie die Regional-Stadtbahn den Ziel- und Quellverkehr – der in Reutlingen 42% ausmacht – nachhaltig verringern kann. Im Ergebnis stehen: weniger Ver- kehrslärm, bessere Luftreinhaltung und mehr Lebensqualität.
Im Koalitionsvertrag der Bundesregierung ist die Verdreifachung der GVFG-Mittel von rund 330 Millionen Euro auf jährlich 1 Milliarde Euro bis 2021 mit einer anschließenden Dynami- sierung vorgesehen. Ein entsprechender Kabinettsbeschluss wurde Anfang Mai 2018 ge- fasst.
Auf dieser Grundlage bestehen nun für die Umsetzung der Regional-Stadtbahn Neckar-Alb beste Aussichten.
Für das Modul 1 mit den neuen Haltepunkten Bösmannsäcker und Storlach besteht Bau- recht. Mit den Ausführungsplanungen kann – nach dem Vorliegen der entsprechenden Be- scheide des Landes – noch in diesem Jahr begonnen werden.
Damit Stadt und Region von der geplanten Erhöhung der GVFG-Mittel künftig angemessen profitieren, muss jetzt über das Modul 1 hinaus weiter geplant werden.
Der Gemeinderat hat im Juli letzten Jahres beschlossen, nach Vorliegen der standardisierten Bewertung für die Trassenvariante Lederstraße/Am Echazufer über die Planungen für die Innenstadtstrecke mit Echaztal und Albaufstieg zu beraten (GR-Drs. 17/058/03.2).
Die von der PTV GROUP durchgeführte standardisierte Bewertung (Anlage 2) kommt zum Ergebnis, dass der Kosten-Nutzen-Faktor für die Innenstadtstrecke über die Lederstraße und die Straße Am Echazufer vom Hauptbahnhof bis zum Südbahnhof über 1 liegt. Somit ist der volkswirtschaftliche Nutzen nachgewiesen und die Strecke grundsätzlich förderfähig. Auf- grund des breiten Straßenquerschnittes kann zudem der nach § 2 Abs. 1, Nr. 2 GVFG für die Förderung notwendige besondere Bahnkörper (vom übrigen Verkehr getrennt) hergestellt bzw. die maximale Förderquote von 80% der Baukosten erreicht werden.
Die Herstellung des besonderen Bahnkörpers ist auf der Strecke durch die Garten- und Albstraße überwiegend nicht möglich. Die Regional-Stadtbahn Neckar-Alb müsste hier als Straßenbahn zusammen mit allen anderen Verkehrsarten fahren. Im Ergebnis wären nur maximal 20% der Baukosten förderfähig.
Bei fast gleichem Einzugsgebiet ist zudem die Fahrzeit entlang der Lederstraße und der Straße Am Echazufer vom Hauptbahnhof bis zum Südbahnhof 2 Minuten kürzer als die Rou- te über die Garten- und Albstraße mit der engen S-Kurve im Bereich Burg- und Albtorplatz.
Bei den ersten Überlegungen zur Regional-Stadtbahn galt es die Oststadt und die südliche Altstadt mit der Kernstadterweiterung Obere Wässere erstmalig angemessen mit dem öffent- lichen Personennahverkehr zu erschließen. Die genannten Teile der Innenstadt mit ihren vielen Nutzungsschwerpunkten (Handel, Behörden, Schulen, Gastronomie, Kino, Hallenbad usw.) und der hohen Einwohnerzahl liegen bis zur Umsetzung des neuen Stadtbuskonzeptes im „Schatten“ des Öffentlichen Personennahverkehrs.
Dies wird sich in der zweiten Jahreshälfte 2019 aber durchgreifend ändern. Mit der Einfüh- rung des neuen Stadtbusnetzes mit der zentralen Nahverkehrsachse Gartenstraße wird der vorgenannte Erschließungsmangel in der südlichen Innenstadt und in der Oststadt vollstän- dig behoben. Eine Stadtbahnstrecke über die Lederstraße bildet hierzu künftig die passende Ergänzung. Bahn und Bus – verknüpft durch Umsteigepunkte – verbinden sich dann zum Altstadtring des öffentlichen Personennahverkehrs.
Insbesondere aufgrund der oben dargestellten positiven Förderaussichten gilt es nun, nach dem Vorliegen der standardisierten Bewertung, in erste Planungen für die Innenstadtstrecke mit Ausschleifung am Hauptbahnhof – einschließlich der perspektivischen Netzanbindung des Nordraums – einzusteigen.
Die vorgenannten Ausführungen zeigen, dass die Fokussierung hierbei auf der Strecke ent- lang der Lederstraße und der Straße am Echazufer liegen muss. Mit dem für die Regional- Stadtbahn notwenigen Umbau der Lederstraße verbindet sich zudem die Chance den heute in die Jahre gekommenen Straßenraum mit seiner unrühmlichen Messstation zur Luftreinhal- tung zu einer attraktiven Stadtstraße, als neue städtebauliche Entwicklungsachse, mit Bun- desförderung umzubauen.
Zu den ersten Planungsschritten gehören die Grundlagen mit Untersuchungen zu Unter- grund und Leitungen, Machbarkeitsstudien mit stadträumlichen Gestaltungsvarianten und Konzeptplanungen die u.a. auch städtebauliche Entwicklungspotenziale aufzeigen.
Auf der Grundlage der Machbarkeitsstudien und Konzeptplanungen kann dann über weitere Planungsschritte, z.B. Entwurfsplanung, beraten und entschieden werden.
Ausführlicher Sachverhalt 1. Verfahrensstand
Das Projekt Regional-Stadtbahn Neckar-Alb gliedert sich für das Stadtgebiet Reutlingen im Wesentlichen in drei Bestandteile: Modul 1 auf der Neckar-Alb Bahn, Gomaringer Spange und Innenstadtstrecke inklusive Ausfädelung am Hauptbahnhof (Anlage 1).
Im Stadtgebiet Reutlingen verläuft die Innenstadtstrecke zwischen dem Hauptbahnhof Reut- lingen und dem Südbahnhof an der Gemarkungsgrenze zur Stadt Pfullingen. Hierfür gibt es drei Trassenvarianten: Gartenstraße/Albstraße, Lederstraße/Am Echazufer und ehemalige Honauer Bahn. Ab Südbahnhof führt die Strecke weiter über Pfullingen und Lichtenstein nach Kleinengstingen.
Für das Modul 1 ist der Finanzierungsantrag beim Land Baden-Württemberg eingereicht und wird zurzeit geprüft.
4 Die vom Gemeinderat beschlossene Vorplanung der Gomaringer Spange – als Gemein- schaftsprojekt des Landkreises Tübingen und der Stadt Reutlingen – läuft und ist kurz vor der Fertigstellung. Die Planungen zeigen, dass sich zwischen Hauptbahnhof und Ohmen- hausen West für die Regional-Stadtbahn keine „Stolpersteine“ ergeben. Die Ergebnisse wer- den dem Gemeinderat und den Bezirksgemeinderäten in Ohmenhausen und Betzingen zur weiteren Beratung und Beschlussfassung vorgestellt.
Im Bereich der Reutlinger Innenstadt wurde, ergänzend zur bereits vorliegenden Wirtschaft- lichkeitsuntersuchung der Gartenstraße, die Trassenvariante Lederstraße/Am Echazufer auf ihre Wirtschaftlichkeit hin untersucht.
1.1 Aktualisierung der Standardisierten Bewertung
Bei der „Standardisierten Bewertung“ handelt es sich um ein Bewertungsverfahren, das seit über 35 Jahren die Förderwürdigkeit von Investitionsvorhaben überprüft und nachweist. Das Bewertungsverfahren wurde und wird seit seiner Einführung in regelmäßigen Abständen ak- tualisiert. Zwischenzeitlich wird vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur die Version 2016 herangezogen.
Die Standardisierte Bewertung für das Projekt Regional-Stadtbahn Neckar-Alb aus dem Jah- re 2012 sowie ergänzende Untersuchungen erfolgten bislang nach der Verfahrensanleitung von 2006. Grundlage der Trassenführung durch die Reutlinger Innenstadt war die Führung durch die Gartenstraße, weshalb seitens der Verwaltung zunächst lediglich die Nachuntersu- chung zur Trassenvariante „Lederstraße/Am Echazufer“ beauftragt wurde.
Während der laufenden Untersuchung, wurde jedoch deutlich, dass für das Projekt künftig die neue Verfahrensanleitung sowie aktualisierte Strukturdaten heranzuziehen sind. Beides floss in die nun vorliegende Untersuchung zu den Trassenvarianten „Gartenstraße/Alb- straße“ und „Lederstraße/Am Echazufer“ ein.
Die Standardisierte Bewertung für das Modul 1 wurde zwischenzeitlich ebenfalls aktualisiert.
Für das Gesamtprojekt wird die Aktualisierung derzeit vorbereitet und seitens der Verbands- verwaltung des Regional-Verbands Neckar-Alb koordiniert. Die Arbeiten dazu sollen noch vor der Sommerpause beginnen.
1.2. Untersuchungsergebnisse
Untersucht wurden zwei Varianten der Trassenführung (Gartenstraße/Albstraße und Leder- straße/Am Echazufer) sowie ergänzend zwei Varianten der Ausschleifung am Hauptbahnhof (Spitz- und Tunnelkehre).
Auf die ausführlichen Untersuchungsergebnisse der PTV GROUP und der DB Engineering &
Consulting wird verweisen. Sie sind der Vorlage als Anlage 2 beigefügt.
Die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung kommt zu dem Ergebnis, dass alle Varianten über den NKU-Wert von 1 kommen und damit grundsätzlich wirtschaftlich realisierbar sind.
2. Weiteres Vorgehen
Die Möglichkeiten der Trassenführung durch die Gartenstraße und die Albstraße sind vertieft untersucht (Anlage 3).
Klar ist bereits, dass der Straßenquerschnitt in der Gartenstraße keine Spurführung auf ei- nem sogenannten „besonderen Bahnkörper“ gemäß § 2 Abs. 1 Nr. 2 GVFG ermöglicht. Ein
„besonderer Bahnkörper“ liegt im Straßenraum, ist jedoch durch bauliche Maßnahmen vom übrigen Verkehr getrennt (= kein Mischverkehr). Die Förderfähigkeit nach dem GVFG setzt dies jedoch voraus.
Eine straßenbegleitende Bepflanzung mit Bäumen ist bei einer Führung der Regional-
Stadtbahn durch die Gartenstraße aufgrund der Platzverhältnisse nur deutlich eingeschränkt möglich. Aufgrund des geringen Querschnittes der Garten- und der Albstraße sind die Kon- flikte zwischen den Versorgungsleitungen im Untergrund den zwangsweise darüber liegen- den Stadtbahngleisen hoch.
Diese Schwierigkeiten bestehen in der Lederstraße nicht. Der deutlich breitere Straßenquer- schnitt bietet grundsätzlich die Möglichkeit zur Realisierung eines leitungsfreien, besonderen Bahnkörpers.
Die Gartenstraße erzielt im Rahmen der Standardisierten Bewertung einen besseren Wert, was vornehmlich an der etwas höheren Erschließungswirkung bei geringeren Baukosten liegt. Zu beachten ist allerdings: Förderfähigkeit, Versorgungsleitungen im Untergrund oder stadträumliche Aspekte finden in der Standardisierten Bewertung keine Berücksichtigung.
Die Innenstadttrasse – vom Hauptbahnhof über die Lederstraße/Am Echazufer bis zum Süd- bahnhof - soll deshalb bei den zu beauftragenden Planungen als Vorzugsvariante zugrunde gelegt und auf ihre Machbarkeit hin weiter untersucht werden. Die Trassenführung soll in Varianten dargestellt und visualisiert werden.
Auch die Frage, wie es im Echaztal in Richtung Kleinengstingen weitergeht wird im Rahmen der weiteren Planungen zu beantworten sein. Hierfür sind Gespräche mit den Nachbargemeinden zu führen.
Der Antrag der Fraktion die Grünen und Unabhängigen vom 28.06.2016 zum Erhalt der Bäume in der Lederstraße (GR-Drs. 16/005/57) wird im Rahmen der Gestaltungsvarianten für die Lederstraße untersucht. Die Anträge der SPD-Fraktion vom 24.04.2017 und vom 11.11.2017 zur perspektivischen Anbindung des Reutlinger Nordraums (GR-Drs. 17/005/34 und GR-Drs. 17/005/97) werden ebenfalls Bestandteil der zu beauftragenden Untersuchun- gen. Die Anträge sind damit erledigt.
Im Ergebnis müssen die nun anstehenden Untersuchungen möglichst auch für eine endgül- tige Klarheit für den Verlauf der Innenstadtstrecke sorgen. So blockiert das Offenhalten aller drei möglichen Trassen auf Dauer künftige Entwicklungen. Als aktuelle Beispiele hierfür die- nen die Gestaltung der Gartenstraße für das neue Stadtbusnetz oder die in Planung befindli- che Radschnellwegeverbindung auf der Trasse der ehemaligen Honauer Bahn.
Im Gesamtprojekt steht die Gründung der Projektgesellschaft an. Hierzu wird auf die Drucksache 18/029/02 verwiesen. Durch die Projektgesellschaft wird künftig die zügige Umsetzung der Regional-Stadtbahn Neckar-Alb sichergestellt, wie es u.a.
auch der Zuschussgeber verlangt. Auch dieses ist ein weiterer Punkt der zeigt, dass es richtig ist, jetzt in weiter Planungen einzusteigen.
3. Fazit
Die Stadt Reutlingen benötigt zeitnah Planungssicherheit zur Realisierbarkeit der Innen- stadtstrecke. Das Offenhalten der drei grundsätzlich möglichen Innenstadttrassen blockiert auf Dauer die Entwicklung und hat nachteilige Auswirkungen auf andere wichtige Projekte in der Stadt- u. Verkehrsentwicklung.
6 Bei Bund und Land stehen die Signale auf Grün. Die Mittelerhöhung des GVFG spricht eine deutliche Sprache. Die Region als Ganzes, aber auch die Stadt Reutlingen, als Modellstadt Luftreinhaltung, tun gut daran, möglichst schnell die notwendigen Schritte zur Realisierbar- keit zu unternehmen, da diese ihrerseits jeweils einiges an Zeit- und Mitteleinsatz benötigen werden.
gez.
Ulrike Hotz
Erste Bürgermeisterin
Anlagen:
Anlage 1 Übersicht des Gesamtprojekts und der für Reutlingen vorgesehenen Strecken.
Anlage 2: NKU ptv-group, 25.04.2018, Regionalstadtbahn Neckar-Alb:
Variante Echazufer
Anlage 3: Übersichtsplan Stadtbuskonzept mit Regionalstadtbahn
Stadtbahnstrecken im Stadtgebiet Reutlingen:
Modul RT 1: Neckar-Alb Bahn
Modul RT 2: Gomaringer Spange
Modul RT 3: Innenstadtstrecke
Verkehrsplanung
Regional-Stadtbahn Neckar-Alb, Teilnetze:
Verkehrsplanung
REGIONAL-STADTBAHN NECKAR-ALB:
VARIANTE ECHAZUFER
Karlsruhe, 25.04.2018
Überblick Varianten
Trassenführung und Kostenschätzungen Fahrweg
Betriebskonzept
Aktualisierung Strukturdaten Reutlingen 2030
Ergebnisse Nutzen-Kosten-Untersuchung
Fazit Variantenvergleich
AGENDA
Innenstadtstrecke Reutlingen
Gartenstraße
(aus Standardisierter Bewertung 2011)
Echaztrasse
(aus verkehrlichen Überlegungen und städtebaulichem Konzept der Stadt Reutlingen)
Stadtbahnausfädelung Reutlingen Hbf Prüfung Machbarkeit und Vergleich für
Variante Spitzkehre
Variante Tunnelkehre
UNTERSUCHTER VARIANTENFÄCHER
UNTERSUCHTER VARIANTENFÄCHER – HALTESTELLEN
Gartenstraße Echaztrasse/ Lederstaße S5 Reutlingen Westbahnhof Reutlingen Westbahnhof
Reutlingen Hbf Reutlingen Hbf
Reutlingen Listplatz/Hbf Reutlingen Hbf Vorplatz Reutlingen Marienkirche Reutlingen Stadtmitte Reutlingen Burgplatz Reutlingen Lindachstraße Reutlingen Arbeitsamt Reutlingen Am Echazufer Reutlingen Albstr.
Reutlingen Südbahnhof Reutlingen Südbahnhof S6 Reutlingen Storlach Reutlingen Storlach
Reutlingen Listplatz/Hbf Reutlingen Hbf Vorplatz Reutlingen Marienkirche Reutlingen Stadtmitte Reutlingen Burgplatz Reutlingen Lindachstraße Reutlingen Arbeitsamt Reutlingen Am Echazufer Reutlingen Albstr.
Reutlingen Südbahnhof Reutlingen Südbahnhof
Methodik zur Darstellung der Einzugsbereiche und Berechnung der erschlossenen Einwohner/ Beschäftigten:
Haltestellen, bei denen sich die Varianten Gartenstraße/ Echaztrasse unterscheiden
Der Bereich Hbf (Haltestelle Hbf Vorplatz oder Liststr./ Hbf) wird in beiden Varianten
bedient
TRASSENFÜHRUNG UND KOSTENSCHÄTZUNGEN
FAHRWEG
VARIANTE ECHAZTRASSE
ÜBERSICHT TRASSENFÜHRUNG
Die geplante Trasse verläuft gemäß der Abbildung über
• die Lederstr.
• die Straße Am Echazufer
• bis zur Kreuzung Marktstr. (Ende der Gemarkung Reutlingen)
Grobkostenschätzung
Fahrzeitabschätzung
Auszug Städtebaulicher Testentwurf der Lederstr. mit RSB Quelle: Stadt Reutlingen, Broschüre RSB Info-Abend, 2016
VARIANTENVERGLEICH INNENSTADTSTRECKE GROBKOSTENSCHÄTZUNG FAHRWEG
Variantenvergleich der Investitionen Gartenstraße und Lederstraße (Echazufer):
Die Gartenstraßen-Variante wurde mit vergleichbaren Kostenansätzen wie die
Variante Lederstraße/Echazufer fortgeschrieben um die Vergleichbarkeit zu gewährleisten
Grobkostenschätzung Preisstand 2017
• Reine Baukosten, ohne Planungskosten und Gebühren
• inkl. Zuschlag Unvorhergesehenes Grobkostenschätzung
Baukosten Abschnitt Investitionen in Mio. € Veränderung in % (2017)
Preisstand 2006 2017 ∆ RSB 2011 - 2017
Gartenstraße
Standardisierte Bewertung RSB 2011
Bis Stadtgrenze 22,6 28,1*
Bis RT Süd 25,7 32,0*
Vergleichsrechnung Gartenstraße 2017
Bis Stadtgrenze 30,8 + 9,6%
Bis RT Süd 37,7** + 17,8%
Lederstraße / Echazufer 2017 Bis Stadtgrenze 42,5 + 51,2%
Bis RT Süd 48,5** + 51,5%
* Quantiert mit 2% pro Jahr
** Differenz ergibt sich aus der unterschiedlichen Trassenlänge von Stadtgrenze bis RT Süd
STADTBAHNAUSFÄDELUNG REUTLINGEN HBF EINSCHLEIFUNG RICHTUNG METZINGEN
Unterstellte Variante
Zweigleisige Anbindung an
bestehende Weichenverbindung in den Streckengleisen der Neckar- Alb-Bahn (Gl.1&2)
• gleichzeitige Ein-/Ausfahrt möglich
Eingleisige Ausführung optional möglich, wenn mit Zweigleisigkeit keine Steigerung der
Betriebsqualität absehbar
VARIANTE SPITZKEHRE TRASSENFÜHRUNG
Ausfädelung der RSB in
Reutlingen Hbf als Spitzkehre
Anschluss an Gl.1&2
Mittel- und Außenbahnsteige in Wendeanlage für Züge von/nach Tübingen/ Ohmen- hausen bzw. Metzingen
Ansatz Wendezeit ≥ 3 min
Auszug Machbarkeitsstudie Ausschleifung RSB am Bahnhof Reutlingen; Quelle: DB E&C
VARIANTE TUNNELKEHRE TRASSENFÜHRUNG
Geometrische Randbedingungen
Entwicklungslänge der Rampen zur Unterfahrung der Bestandsgleise
Bahnsteigunterführung im Bf Reutlingen
Geplanter Abwassersammler als Ersatz
für bestehenden Sammler
VARIANTE TUNNELKEHRE
HERLEITUNG DER BAUWERKSPARAMETER
Die Durchfahrtshöhe unter der Neckar- Alb-Bahn ergibt sich zu
ca. 6,2 m (∆ Schienenoberkanten)
Die Rampenlänge von ca. 235 m zur Überwindung des Höhenunterschieds
• ≈ 155 m Rampenlänge (Längsneigung 40 ‰)
• 40 m Tangentenlänge für die Ausrundung (Ausrundungshalbmesser R = 2000 m)
Außendurchmesser der Kehre ≥ 72 m
• Empfohlener Radius r
min= 28,0 m
• Gleisabstand in engen Radien e = 4,0 m
• Abstand fester Einbauten zum Gleis im engen Bogen ≥ 2,5 m
• Aufbau der baulichen Konstruktion (bspw. Bohrpfahlwand) ~ 1,5 m
≥ 0,7 m
≥ 6,2 m
≥ 0,3 m
VARIANTE TUNNELKEHRE
UNTERSTELLTE VARIANTE (TUNNELKEHRE 2-GLEISIG)
Halt im Bahnhof
Nördlich der Bahnsteigunterführung
• Zweigleisige Station tiefergelegt auf Ebene der Bahnsteigunterführung
• Direkter Zugang am Westausgang zur geplanten Mobilitätszentrale und
Bahnsteigunterführung
• Höhengleiche Querung der Bahnsteigzuwegung
Halt vor dem Bahnhof (Vorplatz)
Haltestelle vor dem Bahnhofsgebäude in Tieflage mit Längsgefälle
Rampenbauwerke
Von Bahnsteigunterführung bis zur EÜ Unter den Linden
Rampenlänge bei n = 40‰ gerade ausreichend
Unterfahrung NAB-Gleise
Einfädelung Ri. Metzingen
Optional Wendeschleife / eingleisige Ausfädelung aus Tübingen/Ohmenhausen RT Bahnhofsvorplatz
Rampen zur Tunnelkehre
RT Hbf Tieflage
Anschluss an Bestand
Trasse in Tieflage
VARIANTE TUNNELKEHRE
UNTERSTELLTE VARIANTE (TUNNELKEHRE 2-GLEISIG)
Skizzierung des
Längsschnitts Westseite:
Bezugshöhe ist die
Schienenoberkante (SO) der Neckar-Alb-Bahn (NAB) im Bahnhof Reutlingen
Unterfahrung NAB-Gleise Anschluss
an Bestand
RT Hbf Tieflage Bahnsteig-
zugang Rampen zur
Tunnelkehre EÜ Unter
den Linden
ca. 4,2 m u.SO NAB
ca. 6,2 m u.SO NAB Unterfahrung
NAB-Gleise SO NAB
VARIANTE TUNNELKEHRE
ALTERNATIVE VARIANTE MIT EINGLEISIGKEIT IM BAHNHOF
Halt im Bahnhof
Neubau Bahnsteig an Gleis 4
• ggf. mit Zugang zum Parkhaus
Bei Nutzung von Gleis 3
• Verkürzung der bestehenden Nutzlänge
=> Ersatzgleise im Gbf. herzustellen?
• Verlängerung des Bahnsteigs Ri. Süden
Halt vor dem Bahnhof (Vorplatz)
Haltestelle vor dem Bahnhofsgebäude in Tieflage mit Längsgefälle;
Alternative je nach Variante:
• Variante Lederstraße
=> Quer über den Listplatz
• Variante Gartenstraße
=> nach Querung der Karlstraße am Anfang der Gartenstraße
Unterfahrung NAB-Gleise
Einfädelung Ri. Metzingen
Optional Wendeschleife / eingleisige Ausfädelung aus Tübingen/Ohmenhausen RT Bahnhofsvorplatz
RT Hbf Gleis 4
Rampen zur Tunnelkehre
VARIANTE TUNNELKEHRE
ALTERNATIVE VARIANTE MIT EINGLEISIGKEIT IM BAHNHOF
Skizzierung des
Längsschnitts auf der Westseite:
Bezugshöhe ist die
Schienenoberkante (SO) der Neckar-Alb-Bahn (NAB) im Bahnhof Reutlingen
Anschluss an Bestand
Bahnsteig-
zugang Rampen zur
Tunnelkehre EÜ Unter
den Linden
ca. 6,2 m u.SO NAB Unterfahrung
NAB-Gleise SO NAB
Unterfahrung NAB-Gleise
AUSWIRKUNG DER TUNNELKEHRE AUF DIE ANGRENZENDE PLANUNG AUF DER WESTSEITE (BAHNSTEIGE TIEFLAGE)
Ermittlung des Eingriffs auf der Westseite als Maßkette
ausgehend vom Bestandsgleis 3 (Gleisachse) im Bf Reutlingen:
(Durch Optimierung bis zu 1,8 m weniger möglich)
Außenbahnsteige der Regional-Stadtbahn in Tieflage neben Gleis 3
=> ~17,8 m
Ohne den äußeren Bahnsteig => ~15,7 m
Mittelbahnsteig der Regional-Stadtbahn in Tieflage (nicht dargestellt)
=> ~ 17,5m
3,5 m
~ 3,0 m ~1,2 m
~17,8 m
3,3 m
1,4 m 1,4 m ~ 3,0 m
~1,0 m
~15,7 m
Bahnsteig Bahnsteig
Gleis 3
Bahnsteig
AUSWIRKUNG DER TUNNELKEHRE AUF DIE ANGRENZENDE PLANUNG AUF DER WESTSEITE (RAMPE IN TIEFLAGE)
Ermittlung des Eingriffs auf der Westseite als Maßkette
ausgehend vom Bestandsgleis 3 (Gleisachse) im Bf Reutlingen:
Zweigleisigkeit der Regional-Stadtbahn im Rampenbereich
• ~13,6 m In der Geraden
• ~15 m Im Bogen (vgl. Herleitung Bauwerksparameter Tunnelkehre)
• Zusätzlich ist die Abrückung von den Bestandsgleisen zur Unterfahrung der Neckar- Alb-Bahn zu berücksichtigen
Eingleisigkeit der Regional-Stadtbahn in Tieflage (nicht dargestellt):
Reduzierung um den Gleisabstand
~1,2 m
~13,6 m
3,3 m
2,3 m 2,3 m
~1,0 m 3,5 m
Gleis 3
Bahnsteig
VARIANTENVERGLEICH STADTBAHNAUSFÄDELUNG GROBKOSTENSCHÄTZUNG FAHRWEG
Vergleich der Investitionen Spitzkehre und Tunnelkehre:
Grobkostenschätzung Preisstand 2017
• Reine Baukosten, ohne Planungskosten und Gebühren
• inkl. Zuschlag Unvorhergesehenes Grobkostenschätzung
Baukosten Investitionen in Mio. € Veränderung in % (2017)
Preisstand 2006 2017 ∆ RSB 2011 - 2017
Reutlingen Hauptbahnhof
Standardisierte Bewertung RSB 2011 18,0 22,4 Reutlingen Hauptbahnhof
Variante Spitzkehre 2017 15,8 - 29,4%
Reutlingen Hauptbahnhof
Variante Tunnelkehre 2017 30,4 + 35,7%
* Kontiert mit 2% pro Jahr
BETRIEBSKONZEPT
GRUNDLAGEN FAHRZEITERMITTLUNG
Fahrzeitunterschied zwischen Einfach- und Doppeltraktion < 10 Sek.
• Referenzfahrzeit der Doppeltraktion unterstellt
Geschwindigkeitseinbruch durch Kurvenbögen
Vergrößerung des Kurvenbogens Willy-Brandt-Platz Lederstr.
• 30 km/h bewirken einen Fahrzeitgewinn von 00:06 min
• 35 km/h bewirken einen Fahrzeitgewinn von 00:12 min
• 50 km/h bewirken einen Fahrzeitgewinn von 00:24 min
Übersicht über ausgewählte Planungsparameter Quelle: DB E&C, Bericht_Lederstr_v03
VARIANTE ECHAZTRASSE
ABSCHÄTZUNG HÖHENPROFIL ZUR FAHRZEITERMITTLUNG
Höhenprofil in Google Earth ausgelesen
Einzelne Höhenangaben in FBS übertragen
• Steigung wird bei der Berechnung der Fahrzeiten berücksichtigt
Höhenprofil des geplanten Trassenverlaufs der Variante Lederstr. (Echazufer) Quelle: Google Earth, DB E&C
Annahme: Anhalten an jeder Kreuzung mit sofortigem Weiterfahren
Vergleich der Fahrzeiten anhand der Fahrschaulinien (Lederstrasse)
VARIANTE LEDERSTRASSE (ECHAZUFER) AUSWIRKUNGEN ÖV-BEVORRECHTIGUNG
Reutlingen Hauptbahnhof Südbahnhof Südbahnhof Reutlingen Hauptbahnhof
∆ Fahrzeit: 4,1 Minuten ∆ Fahrzeit: 4,4 Minuten
MIT – ÖV-Bevorrechtigung – OHNE
VARIANTE LEDERSTRASSE (ECHAZUFER) AUSWIRKUNGEN ÖV-BEVORRECHTIGUNG
ÖV-Bevorzugung ist unbedingt zu empfehlen!
Fahrzeit mit ÖV-Bevorzugung:
• Die mittlere Reisegeschwindigkeit beträgt 21 km/h in beide Richtungen
Fahrzeit ohne ÖV-Bevorzugung:
• Erhöhung der mittleren Reisezeit um 4,1 bzw. 4,4 Minuten
BETRIEBSKONZEPT
AKTUALISIERUNG VARIANTE GARTENSTRAßE
Vergleich der Fahrzeiten Variante Gartenstraße und Variante Lederstraße (Echazufer):
Fahrzeitvergleich Gartenstraße Fahrzeit [min]
Lederstraße (Echazufer) Fahrzeit [min]
Fahrzeit in Standardisierter Bewertung RSB 2011
Listplatz Südbahnhof 7,0
Südbahnhof Listplatz 7,0
-
Fahrzeitermittlung 2017
• Berücksichtigung enger Bogenradien
• Haltezeit 0,5min
• ÖV-Bevorzugung
Listplatz Südbahnhof 9,2
Südbahnhof Listplatz 9,0
Hbf (Vorplatz) Südbahnhof 7,4
Südbahnhof Hbf (Vorplatz)
7,2
BETRIEBSKONZEPT
FAHRZEITVERGLEICH STADTBAHNAUSFÄDELUNG HBF
Vergleich der Fahrzeiten Variante Spitzkehre und Variante Tunnelkehre:
Fahrzeitvergleich Spitzkehre Fahrzeit [min]
Tunnelkehre Fahrzeit [min]
Fahrzeit in Standardisierter Bewertung RSB 2011
Vorplatz/Listplatz Hbf 1,0
Hbf Vorplatz/Listplatz 1,0
Fahrzeitermittlung 2017
• Berücksichtigung enger Bogenradien
• Haltezeit 0,5min
• ÖV-Bevorzugung
Hbf Vorplatz/Listplatz 3,5
Hbf Vorplatz/Listplatz
2,5
BETRIEBSKONZEPT
BEWERTUNG DER AUSWIRKUNGEN DER FAHRZEITEN
Mit der Änderung der Haltezeit ist das gesamte Betriebskonzepte für die Regional-Stadtbahn Neckar-Alb zu überarbeiten
Randbedingungen für die Fahrplanlagen
• S5 aus Tübingen durch Neckar-Alb-Bahn bestimmt
• S6 aus Bad Urach durch Neckar-Alb-Bahn und Kreuzungsstelle Ermstalbahn bestimmt
• Fahrplanlage der S2/S21 Gomaringer Spange durch Anschluss in Mössingen und Neckar-Alb- Bahn bestimmt
Verschiebung der Zugkreuzung von Unterhausen Mitte nach Pfullingen
• Grund: Verlängerung der Haltestellenaufenthaltszeit
• Ggf. Fahrzeugmehrbedarf
gegenüber des alten Fahrplans
• Neue Kreuzung wahrscheinlich bei Honau
Neuer Fahrplan bis Südbf Fahrplan Standi 2017
VARIANTENVERGLEICH
Spitzkehre Gartenstraße
Spitzkehre Lederstraße/
Echazufer
Tunnelkehre Gartenstraße
Tunnelkehre Lederstraße/
Echazufer
Fahrzeiten [min] 13,1 11,3 12,1 10,3
Erschließungspotentiale Konflikte mit DB
Konflikte MIV Platzbedarf (1) Eingriff in Vorplatz (Listplatz)
Investitionen [Mio.
€] 53,4 64,3 67,6 78,9
Durchsetzbarkeit
besondere Risiken Eingriff in Bahnanlagen (2)
Eingriff in Bahnanlagen (2)
Tunnelbauwerk (3) Verlegung Kanal
Tunnelbauwerk (3) Verlegung Kanal (1) Einschränkungen für Entwicklungsflächen
(2) Inanspruchnahme Gleise 1&2 (nicht abgestimmt) (3) beschreibbare Risiko für Bauwerk (Unterfahrung Bahn)
AKTUALISIERUNG STRUKTURDATEN
REUTLINGEN
STRUKTURDATEN REUTLINGEN
Verkehrszellen – Einwohner und Beschäftigte 2030
Stand 2016 Prognose 2030
Einwohner 114.372 122.476
Beschäftigte 70.524 78.024
STRUKTURDATEN REUTLINGEN
Variante Gartenstraße – Einwohner und Beschäftigte 2030
Haltepunkt Einzugsbereiche 300/500m
Einzugsbereich Gartenstraße gesamt
Einwohner 2030 Arbeitsplätze 2030
300m 6.515 10.413
500m 12.230 20.150
STRUKTURDATEN REUTLINGEN
Variante Lederstraße – Einwohner und Beschäftigte 2030
Einzugsbereich Lederstraße gesamt
Einwohner 2030 Arbeitsplätze 2030
300m 5.901 10.821
500m 12.614 17.888
Haltepunkt Einzugsbereiche 300/500m
STRUKTURDATEN REUTLINGEN
Vergleich Varianten Lederstraße und Gartenstraße
Haltepunkt Einzugsbereiche 300/500m
Einzugsbereich Gartenstraße gesamt
Einwohner 2030 Arbeitsplätze 2030
300m 6.515 10.413
500m 12.230 20.150
Einzugsbereich Lederstraße gesamt
Einwohner 2030 Arbeitsplätze 2030
300m 5.901 10.821
500m 12.614 17.888
STRUKTURDATEN REUTLINGEN
Variante Gartenstraße – Einwohner und Beschäftigte 2030
Haltepunkt Einzugsbereiche 300/500m
Haltestelle Marienkirche
Einwohner 2030 Arbeitsplätze 2030
300m 2.310 6.506
500m 6.175 15.982
Haltestelle Burgplatz
Einwohner 2030 Arbeitsplätze 2030
300m 2.675 4.577
500m 6.379 10.426
Haltestelle Arbeitsamt
Einwohner 2030 Arbeitsplätze 2030
300m 2.018 1.168
500m 5.290 3.712
Betrachtung je Haltestelle, aufgrund Überlappungen der Einzugsbereiche keine Summe möglich.
Haltestelle Albstraße
Einwohner 2030 Arbeitsplätze 2030
300m 917 612
500m 3.037 1.981
STRUKTURDATEN REUTLINGEN
Variante Lederstraße – Einwohner und Beschäftigte 2030
Haltepunkt Einzugsbereiche 300/500m
Betrachtung je Haltestelle, aufgrund Überlappungen der Einzugsbereiche keine Summe möglich.
Haltestelle Stadtmitte
Einwohner 2030 Arbeitsplätze 2030
300m 1.959 5.945
500m 4.988 11.362
Haltestelle Lindachstraße
Einwohner 2030 Arbeitsplätze 2030
300m 2.422 3.865
500m 5.897 7.923
Haltestelle Am Echazufer
Einwohner 2030 Arbeitsplätze 2030
300m 1.457 928
500m 4.650 2.900
ERGEBNISSE
NUTZEN-KOSTEN-UNTERSUCHUNG
BETRIEBSKONZEPT TEILNETZ 1
30-Minuten-Grundtakt auf allen RSB-Linien Verlauf der Stadtbahnlinien
bereits wie im Betriebskonzept des Gesamtnetzes:
S3 Horb – Rottenburg – Tübingen Hbf. – Tübingen Rotdornweg
S31 Rottenburg – Tübingen Hbf.
(nur HVZ)
S4 Herrenberg – Tübingen Hbf. – Tübingen Rotdornweg
S41 Entringen – Tübingen Hbf.
(nur HVZ)
S5 Kleinengstingen – Pfullingen –
Reutlingen – Tübingen Hbf. – Tübingen Rotdornweg
S6 Bad Urach – Metzingen – Reutlingen –
Pfullingen
ERGEBNIS TEILNETZ 1
STANDARDISIERTE BEWERTUNG 2011/2012
Einheit Berechnung Ohnefall Teilnetz 1
Fahrgastgewinn Pers/Tag 12.262
Nutzen aus Reisezeit-Einsparung T€/a 1.699
Nutzen aus Verlagerung IV > ÖV T€/a 14.628
Summe volkswirtschaftlicher Nutzen T€/a (1) 16.327
Kapitaldienst ÖV-Fahrzeuge T€/a 4.736
Unterhaltungskosten ÖV-Fahrzeuge T€/a -1.271
ÖV-Energiekosten T€/a -2.200
Kosten Personal T€/a -2.774
Kosten Betriebsführung (betriebswirtschaftlich) T€/a -1.510
Emissionen T€/a -760
Unfälle T€/a -130
Kosten Betriebsführung (gesamtwirtschaftlich) T€/a (2) -2.400
Unterhalt ÖV-Fahrweg T€/a (3) 4.175
Kosten Kapitaldienst Fahrweg Ohnefall T€/a (4) 970
Nutzen Betrieb / Fahrweg T€/a (5)=(4)-(2)-(3) -804
Gesamtnutzen T€/a (6)=(1)+(5) 15.522
Kosten Kapitaldienst Fahrweg Mitfall T€/a (7) 14.563
Nutzen-Kosten-Verhältnis - (8)=(6)/(7) 1,07
Nutzen-Überschuss T€/a (9)=(6)-(7) 960
Verfahren: Standardisierte Bewertung Version 2006
Ergebnis Nutzen-Kosten-Verhältnis:
1,07
Nutzenüberschuss 960 T € /a
(Rundungsabweichungen gegenüber veröffentlichtem Ergebnis)
consult.ptvgroup.com I Seite 38
ERGEBNIS TEILNETZ 1 VARIANTENVERGLEICH
Verfahren: Standardisierte Bewertung Version 2016
Aktualisierte Strukturdaten für den Untersuchungsraum, Prognosehorizont 2030
Betriebskonzept: Orientierung an der bestehenden
Untersuchung zu Teilnetz 1
Bei einer Neuberechnung der NKU für das Gesamtnetz oder für Teilnetze müssen aktuelle Entwicklungen u.a. bei
Betriebs- und
Fahrzeugkonzepten berücksichtigt werden
Die hier dargestellten Ergebnisse sind bezüglich des Vergleichs Gartenstraße/
Lederstraße und Spitzkehre/
Tunnelkehre aussagekräftig, aber nur sehr bedingt
bezüglich ihrer absoluten Werte
Variante Gartenstraße Variante Lederstraße Spitzkehre Tunnelkehre Spitzkehre Tunnelkehre
Fahrgastgewinn [Pers./Tag] 13.690 13.890 9.650 10.000
Reisezeitdifferenzen im ÖPNV
(abgemindert) (1) 507,0 621,0 360,4 526,4 Saldo der Pkw-Betriebskosten (2) 7.323,7 7.548,1 6.865,1 7.057,1 Nutzen der Schaffung zusätzlicher
Mobilitätsmöglichkeiten (3) 1.031,8 1.047,3 880,2 903,8 Saldo der ÖPNV-Betriebskosten (4) 800,6 800,6 772,9 772,9 Kapitaldienst für die ortsfeste
Infrastruktur im Ohnefall (5) 725,4 725,4 725,4 725,4 Unterhaltungskosten für die
ortsfeste Infrastruktur im Mitfall (6) - 2.230,9 - 2.235,6 - 2.296,5 - 2.301,5 Unterhaltungskosten für die
ortsfeste Infrastruktur im Ohnefall (7) 62,4 62,4 62,4 62,4 Saldo der Unfallfolgekosten (8) 3.235,9 3.322,6 3.043,5 3.117,7
Saldo der CO2-Emissionen (9) 1.434,0 1.453,2 1.392,1 1.408,6 Saldo der
Schadstoffemissionskosten (10) 262,1 266,1 253,9 257,4
Saldo der Geräuschbelastung (11)
Summe monetär bewerteter
Einzelnutzen (12) 13.152,0 13.611,1 12.059,4 12.530,2 Kapitaldienst für die ortsfeste
Infrastruktur ÖPNV im Mitfall (13) 10.273,8 10.499,7 10.787,1 11.013,1 Nutzen-Kosten-Indikatoren
Nutzen-Kosten-Differenz (14) 2.878,2 3.111,4 1.272,3 1.517,1
Nutzen-Kosten-Verhältnis (15) 1,28 1,30 1,12 1,14 Teilindikator: monetäre Bewertung
[T€/Jahr]
