Für die Jahre 2005, 2010, 2015 und Schätzungen für das Jahr 2020

(1)

Freie und Hansestadt Hamburg

Behörde für Wirtschaft und Arbeit / Strom- und Hafenbau

Dynamisierung der außenhandels- basierten Umschlagprognose des Hafens Hamburg

Für die Jahre 2005, 2010, 2015 und Schätzungen für das Jahr 2020

Auftragnehmer

November 2004

(2)

Global Insight (Germany) GmbH 1850 M Street, NW – Suite 1100 Washington, DC 20036-5845 USA

http://www.globalinsight.com

Ben Hacket

E-Mail: ben.hacket@globalinsight.com Phone: +49-69-20973-221

Institute of Shipping Economics and Logistics Universitätsallee GW 1, Block A

28359 Bremen Germany

Phone.: +49-421-22096-0 Fax: +49-421-22096-77 http://www.isl.org

Projektleitung:

Prof. Dr. Manfred Zachcial Christel Heideloff

unter Mitarbeit von Thomas Landwehr Julia Rippe

Dr. Holger Schütt Dieter Stockmann Michael Tasto

E-Mail: heideloff@isl.org Phone: +49-421-22096-32

Fotos (Titelblatt): Hafen Hamburg Marketing e.V. (HHM)

(3)

Teil A: Berichtsteil

1 Z IELSETZUNG DER U NTERSUCHUNG UND P ROJEKTABLAUF 1

1.1 Z

IELSETZUNG

1 1.2 P

ROJEKTABLAUF

2 2 A NALYSEDATEN 3

2.1 E

RGÄNZUNG DER

A

NALYSEDATEN UND

Ü

BERPRÜFUNG DER

D

ATENQUALITÄT DER

UMSCHLAGBEZOGENEN

D

ATEN

3 2.2 F

OLGERUNGEN FÜR DIE

U

NTERSUCHUNG

5 3 G LOBAL I NSIGHT A UßENHANDELSPROGNOSEN 6

4 S TRUKTURANALYSEN DES U MSCHLAGS UND DES POTENTIELLEN

AUßENHANDELSBASIERTEN U MSCHLAGAUFKOMMENS IN DER N ORDRANGE 9

4.1 C

ONTAINERUMSCHLAGENTWICKLUNG DER

N

ORDRANGEHÄFEN

9 4.2 A

UßENHANDELSENTWICKLUNG UND

C

ONTAINERVERKEHR DER FÜHRENDEN

N

ORDRANGEHÄFEN BIS ZUM

J

AHR

2003 12

4.3 E

LASTIZITÄTEN ZWISCHEN

C

ONTAINERUMSCHLAG

-

UND

A

UßENHANDELSENTWICKLUNG

16 5 E VALUIERUNG UNTERSCHIEDLICHER P ROGNOSEANSÄTZE 19

5.1 B

OTTOM

-

UP

- P

ROGNOSEANSATZ

20 5.2 T

OP

-D

OWN

-P

ROGNOSEANSATZ

21 6 D YNAMISIERTE U MSCHLAGPROGNOSE DES H AMBURGER H AFENS BIS ZUM

J AHR 2020 (E RGEBNISSE ) 39

Teil B: Anlagen

(4)

Tabellenverzeichnis

Tab. 1: Basisprognose und aktuelle Umschlagentwicklung des Hamburger

Hafens für das Umschlagjahr 2003 1

Tab. 2: Modifizierte Prognose für den Massengutumschlag des Hamburger

Hafens nach Gütergruppen 2001-2020 (Mengen in 1000 t) 2

Tab. 3: Güterverkehr über See des Hamburger Hafens nach Gütergruppen

und Ladungskategorien 1997 und 2003 (in 1000 t) 6

Tab. 4: Außenhandel Chinas nach Regionen (in % vom gesamten

Außenhandel) 8

Tab. 5: Containerumschlag der Nordrangehäfen und Hamburgs 1995 –

2003 (beladene und unbeladene TEU ) 10

Tab. 6: Containerumschlag pro Quartal in den Nordrangehäfen 2003 und

2004 11

Tab. 7: Rotterdam –Marktanteile im Containerumschlag 1994 und 2003

bezogen auf TEU und Regionen 11

Tab. 8: Quantifizierung von Marktanteilseffekten für das Fahrtgebiet

Nordostasien (beladene TEU) 16

Tab. 9: Umschlag- und Außenhandelsentwicklung sowie

Wachstumsfaktoren des Empfangs beladener TEU in Hamburg und

der übrigen Nordrange relativ zum Außenhandel 1995 – 2003 18

Tab. 10: Umschlag- und Außenhandelsentwicklung sowie

Wachstumsfaktoren des Versands beladener TEU in Hamburg und

der übrigen Nordrange relativ zum Außenhandel 1995 – 2003 19

Tab. 11: Beispiel für die Auswertung der linearen Regression 23

Tab. 12: Bestimmtheitsmaße der Abhängigkeit des Umschlags vom

Außenhandel, Empfang, beladene TEU 23

Tab. 13: Bestimmtheitsmaße der Abhängigkeit des Umschlags vom

Außenhandel, Empfang, Hamburg und Nordrange 24

Tab. 14: Bestimmtheitsmaße der Abhängigkeit des Umschlags vom

Außenhandel, Versand, Hamburg und Nordrange 24

(5)

Tab. 15: Bestimmtheitsmaße der Abhängigkeit des Umschlags vom

Außenhandel, Empfang, nach Fahrtgebieten, Nordrange 24

Tab. 16: Bestimmtheitsmaße der Abhängigkeit des Umschlags vom

Außenhandel, Versand, nach Fahrtgebieten, Nordrange 25

Tab. 17: Bestimmtheitsmaße der Abhängigkeit des Umschlags vom Außenhandel, Empfang, nach Fahrtgebieten, Nordrange, nach

Umschlaggrößen 25

Tab. 18: Multiple lineare Regression für die Prognose des Nordrange-

Gesamtumschlags, beladene TEU 27

Tab. 19: Übersicht der statistischen Kenzahlen der mlR auf

Fahrtgebietsebene 29

Tab. 20: Übersicht über die Prognostizierbarkeit der Fahrtgebiete anhand

(multipler) linearer Regressionsmethoden. 31

Tab. 21: Regressionsbasierte TEU-Umschlagprognose (beladene Container)

der Nordrangehäfen 2003 -2020 33

Tab. 22: Wachstumselastizitäten des TEU-Umschlags (beladene Container) der Nordrange gegenüber dem Außenhandelswachstum des relevanten Marktes nach Fahrtgebieten von 1995 bis 2003 sowie

Schätzungen bis zum Jahr 2020 in Phasen (Empfang) 36

Tab. 23: Wachstumselastizitäten des TEU-Umschlags (beladene Container) der Nordrange gegenüber dem Außenhandelswachstum des relevanten Marktes nach Fahrtgebieten von 1995 bis 2003 sowie

Schätzungen bis zum Jahr 2020 in Phasen (Versand) 36

Tab. 24: Wachstumselastizitäten des TEU-Umschlags (beladene Container) des Hamburger Hafens gegenüber dem Außenhandelswachstum des relevanten Marktes nach Fahrtgebieten von 1995 bis 2003

sowie Schätzungen bis zum Jahr 2020 in Phasen (Empfang) 37

Tab. 25: Wachstumselastizitäten des TEU-Umschlags (beladene Container) des Hamburger Hafens gegenüber dem Außenhandelswachstum des relevanten Marktes nach Fahrtgebieten von 1995 bis 2003

sowie Schätzungen bis zum Jahr 2020 in Phasen (Versand) 37

Tab. 26: Vergleich der Ergebnisse der regressionsbasierten und

dynamisierten TEU-Umschlagprognose des Hamburger Hafens 38

(6)

Tab. 27: Dynamisierte TEU-Umschlagprognose des Hamburger Hafens nach

Fahrtgebieten von 2003 - 2020 39

Tab. 28: Eckdaten der Umschlagentwicklung des Hamburger Hafens bis zum

Jahr 2020 40

(7)

Abbildungsverzeichnis

Abb. 1: Entwicklung des chinesischen Außenhandels und der WTO-Beitritt 7

Abb. 2: Entwicklung der chinesischen Industrieproduktion 7

Abb. 3: Anteil des chinesischen Containerhandels am Weltcontainerhandel

in TEU-% von 1998-2010 8

Abb. 4: Außenhandelsprognosen Deutschlands und der Transitländer mit China für die Ladungskategorie CM/CS (Containerisierbare

Massen- und Stückgüter) 9

Abb. 5: Containerumschlag der Nordrangehäfen 1994 – 2003 (TEU-Index) 10

Abb. 6: Containerumschlagstrukturen in der Nordrange 12

Abb. 7: Karte der relevanten Transitländer für den Hafen Hamburg 13

Abb. 8: Beladene TEU: Außenhandel relevanter Länder und Umschlag

Hamburgs sowie der übrigen Nordrangehäfen 1995-2003 14

Abb. 9: CM/CS: Außenhandel relevanter Länder und Umschlag Hamburgs

sowie der übrigen Nordrangehäfen 1995-2003 15

Abb. 10: Monatlicher Containerumschlag der Nordrangehäfen Januar 1999 –

Juni 2004 17

Abb. 11: Modellansatz „Bottum-up“ 21

Abb. 12: Modellansatz „Top-down“ 22

Abb. 13: Verlauf der Regressionsfunktionen am Beispiel Empfang

Südostasien 29

Abb. 14: Verlauf der Regressionsfunktionen am Beispiel Empfang

Nordeuropa 30

Abb. 15: Struktur des Dynamisierungstools 35

Abb. 16: Dynamisierte TEU-Umschlagprognose (beladende Container) für

Hamburg und die Nordrange nach Hauptfahrtgebieten 1995 - 2020 41

(8)

Abb. 17: Dynamisierte TEU-Umschlagprognose (beladende Container) für Hamburg und die Nordrange nach Hauptfahrtgebieten 1995 – 2020

(Fortsetzung) 42

Abb. 18: Dynamisierte TEU-Umschlagprognose (beladende Container) für Hamburg und die Nordrange nach Hauptfahrtgebieten 1995 – 2020

(Fortsetzung) 43

(9)

1 Zielsetzung der Untersuchung und Projektablauf

1.1 Zielsetzung

Die beobachtete Umschlagsentwicklung des Hamburger Hafens der Jahre 2002 und 2003 deutet darauf hin, dass im Bereich des Containerverkehrs mit Blick auf die Um- schlagprognose verstärkt modellexogene Abkopplungseffekte vom rein nachfrageindu- zierten, d.h. außenhandelsbasierten Umschlagwachstum vorliegen.

Tab. 1: Basisprognose und aktuelle Umschlagentwicklung des Hamburger Hafens für das Umschlagjahr 2003

Mio. TEU 5,61 5,69 6,14

Empfang 2,90 2,94 3,16

Versand 2,71 2,75 2,98

Umschlag in Mio. t 104,9 106,1 106,5

Empfang 63,3 63,6 63,6

Versand 41,6 42,4 42,9

davon containerisiert 59,3 60,2 64,3

Empfang 29,0 29,4 31,9

Versand 30,3 30,8 32,4

2003 Ist-Wert Basisprognose '01 Potentialprognose

2003 2003

Quelle: Statistisches Landesamt Hamburg; /ISL

Ex-post-Vergleiche zwischen den prognostizierten Containermengen und der jeweili- gen Ist-Entwicklung haben gezeigt, dass die Prognosen insbesondere für Hamburg systematisch in erheblichem Maße unterhalb der realisierten Mengen angesiedelt wa- ren. Erkenntnisse, in welchem Umfang diese Abkopplung auch für Häfen der Nordran- ge zutrifft, lagen vor Beginn der Untersuchung noch nicht vor. Insbesondere ging es darum, die unterschiedliche Dynamik einzelner Fahrtgebiete zu erfassen und die hier- aus resultierenden Auswirkungen auf den Hafen Hamburg abzuschätzen. Zu untersu- chen war dabei, welche Marktsegmente den zukünftigen Wachstumspfad des Ham- burger Hafens bis zum Jahr 2020 nachhaltig bestimmen. Ansatzpunkte für die Unter- suchung sind vordringlich die Transitländer und/oder außereuropäische Fahrtgebiete (Ostasien).

Im Rahmen der Untersuchung ging es darum, die quantitativen Einflussgrößen (Au-

ßenhandel, Transitverkehr, Güterumschlag) des Prognosemodells zu überprüfen, um

so zu abgesicherten Ergebnissen zu kommen. Die Umsetzung der Schätzalgorithmen

sollte vom Ergebnis her dazu führen, das realisierte Umschlagergebnis des Jahres

2003, das bereits in den Prognosezeitraum fällt, durch plausible Näherungsrechnungen

zu bestimmen.

(10)

Der Dynamisierungsansatz bezieht sich auf die „Basisprognose“, d.h. Szenarien, die auf Veränderungen der qualitativen Marktfaktoren (veränderte Hafenfazilitäten, neue Containerlinien, veränderte Abfahrten etc.) beruhen, konnten nicht explizit berücksich- tigt werden. Die Veränderung der qualitativen Rahmenfaktoren bis zum Jahr 2020 kann, wie in der „Referenzprognose 2001“ geschehen, nur durch Szenarien abge- schätzt und in das Prognosemodell eingerechnet werden. Das ISL hat jedoch im Vor- feld neuer Prognosedurchrechnungen die „Modifikationen der Basisprognose“, die sich aufgrund lokaler Entwicklungen ad hoc für den Massengutumschlag abzeichnen, über- prüft. Kontaktiert wurden Hafen Hamburg Marketing e.V. (Herr Hagemann) und Han- saport (Herr Meller).

Die modifizierten Eckwerte für den Massengutumschlag stellen sich wie folgt dar:

Tab. 2: Modifizierte Prognose für den Massengutumschlag des Hamburger Hafens nach Gütergruppen 2001-2020 (Mengen in 1000 t)

Massengutumschlag des Hamburger Hafens nach Gütergruppen

Empfang 2001 2002 2003 2005 2010 2015 2020 '03-'05 '05-'10 '10-'15 '15-'20

GG 14: Getreide, Futtermittel, Ölsaaten 4.448 4.469 4.521 5.451 6.124 6.669 7.096 9,8 2,4 1,7 1,2

GG 15: Kohle 3.607 4.301 4.794 6.400 7.000 7.000 7.000 15,5 1,8 0,0 0,0

GG 16: Rohöl, Mineralölerzeugnisse 10.023 8.137 8.860 8.772 8.772 8.772 8.772 -0,5 0,0 0,0 0,0

GG 17: Eisenerze 7.592 8.010 8.431 8.500 9.400 9.400 9.400 0,4 2,0 0,0 0,0

GG 18: Kupfererz, Bauxit 1.409 1.335 1.381 1.515 1.907 2.400 2.508 4,7 4,7 4,7 0,9

GG 19: Steine, Erden, Baustoffe 2.680 2.888 2.961 3.033 3.109 3.218 3.287 1,2 0,5 0,7 0,4

GG 20: Düngemittel 317 260 347 351 356 357 352 0,7 0,3 0,1 -0,3

Summe 30.078 29.400 31.296 34.022 36.668 37.816 38.415 4,3 1,5 0,6 0,3

Versand 2001 2002 2003 2005 2010 2015 2020 '03-'05 '05-'10 '10-'15 '15-'20

GG 15: Kohle 12 18 26 26 25 25 25 0,1 -0,3 -0,3 -0,4

GG 16: Rohöl, Mineralölerzeugnisse 1.969 1.715 1.391 1.433 1.528 1.609 1.662 1,5 1,3 1,0 0,6

GG 17: Eisenerze 0 3 3 3 3 3 3 1,4 1,1 0,7 0,4

GG 18: Kupfererz, Bauxit 347 339 278 296 312 337 365 3,2 1,0 1,6 1,6

GG 19: Steine, Erden, Baustoffe 714 890 933 1.001 1.099 1.159 1.213 3,6 1,9 1,1 0,9

GG 20: Düngemittel 2.779 2.999 3.316 3.377 3.396 3.318 3.228 0,9 0,1 -0,5 -0,5

Summe 9.486 9.400 9.685 10.069 10.605 10.939 11.155 2,0 1,0 0,6 0,4

Gesamt 2001 2002 2003 2005 2010 2015 2020 '03-'05 '05-'10 '10-'15 '15-'20

GG 15: Kohle 3.619 4.319 4.819 6.426 7.025 7.025 7.025 15,5 1,8 0,0 0,0

GG 16: Rohöl, Mineralölerzeugnisse 11.993 9.851 10.251 10.205 10.300 10.381 10.434 -0,2 0,2 0,2 0,1

GG 17: Eisenerze 7.592 8.013 8.434 8.503 9.403 9.403 9.403 0,4 2,0 0,0 0,0

GG 18: Kupfererz, Bauxit 1.756 1.675 1.659 1.811 2.218 2.737 2.873 4,5 4,1 4,3 1,0

GG 19: Steine, Erden, Baustoffe 3.395 3.777 3.894 4.033 4.209 4.377 4.500 1,8 0,9 0,8 0,6

GG 20: Düngemittel 3.096 3.260 3.663 3.728 3.752 3.676 3.580 0,9 0,1 -0,4 -0,5

Summe 39.564 38.800 40.981 44.090 47.273 48.755 49.571 3,7 1,4 0,6 0,3

Quelle: ISL / Global Insight

Ø WR

1.2 Projektablauf

Ziel der Untersuchung war es, einen Dynamisierungsansatz zu entwickeln, der insbe-

sondere die Entwicklung des Containerumschlags des Hamburger Hafens adäquat

widerspiegelt. Hierfür waren verschiedene Arbeitsschritte erforderlich, die sich in nach-

folgenden Projektphasen widerspiegeln:

(11)

Aufbereitung zusätzlicher analyserelevanter Daten und Überprüfung der Datenqualität

Strukturanalysen des Umschlags und des potentiel- len außenhandelsbasierten Umschlagaufkommens in der Nordrange

Überprüfung bzw. Spezifikation alternativer Prognoseansätze

2 Analysedaten

2.1 Ergänzung der Analysedaten und Überprüfung der Datenqualität der um- schlagbezogenen Daten

In der ersten Phase der Untersuchung wurden zusätzliche analyserelevante Daten beschafft und aufbereitet. Hierbei handelt es sich einerseits um zusätzliche statistische Informationen über den Containerumschlag der Nordrangehäfen nach Fahrtgebieten und andererseits um Zusatzauswertungen aus dem Global Insight Trade Navigator.

Hervorzuheben sind insbesondere die TEU-bezogene Auswertungen der Außenhan- delsprognosen von Global Insight, die ergänzend in die Auswertungen einbezogen wurden.

Im Rahmen der Einwerbung zusätzlicher Analysedaten wurden die statistischen Grunddaten des Güterverkehrs über See für die führenden Nordrangehäfen kritisch hinterfragt. Hierbei ging es vordringlich um die Schaffung einer homogenen Daten- grundlage, die für die Analyse und Prognose des Nordrangehafenumschlags unbedingt erforderlich ist. Gespräche mit belgischen und niederländischen Fachleuten haben hierbei verdeutlicht, dass die Gütergruppenerfassung im Containerverkehr nur dann erfolgt, wenn die Gütergruppen aus den Manifesten hervorgehen, d.h. fehlende Anga- ben werden nicht geschätzt.

Darüber hinaus wurden in der ersten Projektphase auch die statistischen Grunddaten für den Hamburger Hafen überprüft. Hierbei ging es insbesondere darum, für das Jahr 2003 einen exakten Aufsatzpunkt für die weiteren Berechnungen zu haben. Dieser cross-check ist wichtig, da sich die Datengrundlagen in den letzten Jahren permanent verschlechtert haben bzw. Erfassungsprobleme bestanden. Auf diesem Weg sollte insbesondere die Wirkung möglicher systematischer Erfassungsfehler ermittelt werden, die den Prognosealgorithmus nachhaltig tangieren. Ansatzpunkte sind hierfür die fol- genden Basisdaten, die im Rahmen des Modellansatzes als Variable genutzt werden, dies sind:

- Güterverkehr über See des Hamburger Hafens (einschließlich Container- verkehr) nach Gütergruppen

- Transithandelsstatistik und Außenhandelsstatistik

(12)

In 2002 und 2003 waren sehr starke Zunahmen der Transitstatistikmengen für den Hamburger Hafen zu beobachten, diese erreichten in 2003 die Steigerungsraten des Umschlags der Ostseeländer über den Hamburger Hafen. Die Analyse der Transitsta- tistik im Zeitraum 1992-2003 zeigt jedoch unverändert für einzelne Transitländer und/oder Ziel- sowie Bestimmungsländer erhebliche Mengendivergenzen. Wie sich im Gespräch anlässlich des Workshops am 22.September 2004 im ISL zeigte, ist insbe- sondere der landseitige Transit unterschätzt.

Die Statistik zur Durchfuhr über den Hamburger Hafen des Statistischen Landesamtes Hamburg war für die jüngste Umschlagprognose für den Hamburger Hafen von erheb- licher Bedeutung. Sie erlaubt Rückschlüsse auf die Einbindung des Hamburger Hafens in die internationalen Transportketten und zeigt, dass der Güterverkehr des Hamburger Hafens nur zum Teil vom deutschen Außenhandel abhängig ist.

Vor diesem Hintergrund ist die Transitstatistik besonders analyserelevant, da sie er- laubt, das Verkehrsaufkommen im Transhipment als „Kette“ darzustellen, d.h. als Quel- le-Ziel-Beziehung. Gesamtwirtschaftlich ist es von großer Bedeutung zu wissen, ob es sich beim Verkehr über Hamburg z.B. um deutsche Importe handelt, oder ob er als Transit für Drittländer bestimmt ist. Auch für die Prognose ist die Differenzierung zwi- schen deutschem Außenhandelsverkehr und dem Außenhandelsverkehr relevanter Transitländer bedeutsam, da sich für die einzelnen Länder unterschiedliche Wachs- tumstendenzen zeigen.

Grundsätzlich ist festzustellen, dass sich am Verfahren zur Ermittlung der Transitstatis- tik in den letzten Jahren nichts geändert hat. Die starke Zunahme der Transitmengen im Jahr 2003 liegt demnach nicht in einer modifizierten oder besseren „Erfassungsme- thode“ begründet.

Die Daten zur Erstellung der Transitstatistik werden in Papierform und elektronisch (STIPP-Verfahren) übermittelt, wobei die Erfassung aus Papieren weiterhin eine große Rolle spielt - und diese erfolgt zu einem großen Anteil in verdichteter bzw. verkürzter Form. Dabei ist nach Auskunft des Statistischen Landesamtes Hamburg (Statistik Nord) eine Vollzähligkeitsprüfung der für die Transitstatistik übermittelten Papiere und Daten nicht möglich. Weiterhin wird bei der Erstellung der Transitstatistik mit Schätz- verfahren gearbeitet. Das bedeutet, dass nicht für jede Sendung Versendungsland, Warenart und Bestimmungsland vorliegen, sondern zum Beispiel im See-Ausgang die Warenmengen je Versendungsland addiert werden und die Mengen mit Strukturdaten aus den Vormonaten fortgeschrieben werden.

Die Transitstatistik unterscheidet nach drei Erfassungsmerkmalen, den

See/See-Transit, den Land/See-Transit und den See/Land-Transit. Je nach Erfas- sungsmethode kann zur Datenqualität folgende Aussage gemacht werden:

Im Land/See-Transit werden die Daten (Bahn und LKW) nach Aussage des Statisti- schen Landesamtes „relativ vollständig“ erfasst, da die Daten aus dem Zoll- Erfassungssystem „ZAPP“ stammen. Diese Daten werden elektronisch übermittelt.

Im See/Land-Transit werden für den Verkehrsträger LKW „Unterdeckungen“ vermutet,

(13)

„Relativ vollständig“ soll die See/See-Statistik sein, da hier die Daten - wie im Seever- kehr - aus den Manifesten stammen. Weiterhin werden Daten der zwei wichtigsten Feederdienste genutzt, so dass ein „beinahe vollständige“ Erfassung gewährleistet ist.

Außenhandelsprognosen nach Gütergruppen bzw. Gütergruppenaggregaten (La- dungskategorien) und Ländern bilden die Basis der Umschlagprognose des Hambur- ger Hafens. Die Global Insight Prognosen dienen als Erklärungsmodell für die zukünfti- ge Umschlagentwicklung des Hamburger Hafens.

Seit Erstellung der Umschlagprognose (Referenzprognose Stand Februar 2003) sind Anpassungen der Prognosen erfolgt, die insbesondere die Außenhandelsentwicklung Chinas betreffen.

2.2 Folgerungen für die Untersuchung

Wesentlich für die Umschlagprognose des Hamburger Hafens ist, aufgrund der Markt- anteilsentwicklung in der Nordrange, eine Gesamtmarktprognose „Nordrange“. Dies setzt woraus, dass homogene Datenstrukturen mit Blick auf Güter- und/oder Ladungs- kategorien gegeben sind.

Da in den übrigen Nordrangehäfen keine eindeutige Zuschlüsselung zu Gütergrup- pen/Ladungskategorien möglich ist, wurde im Rahmen der Umschlagprognose auf eine güterbezogene Unterteilung der stückgutrelevanten Gütergruppen verzichtet und eine Ladungskategorie „Containerladungspotential“ (CLP) festgelegt. Das Containerla- dungspotential enthält somit alle stückgutbezogenen Gütergruppen 1-13. Ausgenom- men sind die Gütergruppen

14 –Getreide, Futtermittel, Ölsaaten 15 – Kohle

16 – Rohöl, Mineralölerzeugnisse 17 – Eisenerze

18 - Kupfererz, Bauxit

19 – Steine, Erden, Baustoffe 20 - Düngemittel

Damit ergab sich im Jahr 2003 folgende Struktur für die Güter- bzw. Ladungskatego-

rien des Hamburger Hafens.

(14)

Tab. 3: Güterverkehr über See des Hamburger Hafens nach Gütergruppen und La- dungskategorien 1997 und 2003 (in 1000 t)

1997 2003 1997 2003

1 NE-Metallerze, NE-Metallschrott CLP 118 314 0,5 17,8 101 441 1,0 27,8

2 Eisen/Stahl CLP 674 1008 1,6 6,9 2427 1815 4,2 -4,7

3 NE-Metalle CLP 391 770 1,2 11,9 385 551 1,3 6,1

4 Nahrungs- und Genussmittel CLP 2970 4304 6,8 6,4 2362 4170 9,7 9,9

5 Obst und Gemüse CLP 1084 1222 1,9 2,0 212 374 0,9 10,0

6 Chemische Erzeugnisse CLP 1454 2723 4,3 11,0 3643 5702 13,3 7,8

7 Fahrzeuge und -teile CLP 426 698 1,1 8,6 867 1442 3,4 8,8

8 Maschinen, Elktroerz., Metallw. CLP 2151 4054 6,4 11,1 2748 4924 11,5 10,2 9 Kautschuk, Textilien, etc. CLP 1721 3054 4,8 10,0 668 1280 3,0 11,4

10 Papier und Pappe CLP 1541 1893 3,0 3,5 1589 1792 4,2 2,0

11 Sonst. Halb- und Fertigwaren CLP 2398 4942 7,8 12,8 1728 3752 8,7 13,8

12 Zellstoff und Altpapier CLP 386 383 0,6 -0,1 544 215 0,5 -14,3

13 Holz und Kork CLP 341 710 1,1 13,0 516 696 1,6 5,1

14 Getreide, Futtermittel, Ölsaaten SgM 3733 4521 7,1 3,2 1957 3739 8,7 11,4

15 Kohle TrM 1454 4794 7,5 22,0 23 26 0,1 1,5

16 Rohöl, Mineralölerzeugnisse FlM 12629 8860 13,9 -5,7 1114 1391 3,2 3,8

17 Eisenerz TrM 7130 8431 13,2 2,8 1 3 0,0 21,7

18 Kupfererz, Bauxit TrM 997 1381 2,2 5,6 243 278 0,6 2,2

19 Steine, Erden, Baustoffe TrM 2733 2961 4,7 1,3 611 933 2,2 7,3

20 Düngemittel TrM 238 347 0,5 6,4 3274 3316 7,7 0,2

21 Eigengewichte C 3507 6279 9,9 10,2 3412 6047 14,1 10,0

Gesamt 48077 63649 100,0 4,8 28426 42887 100,0 7,1

Containerladungspotential CLP 15654 26074 41,0 8,9 17790 27155 63,3 7,3

Trockenes Massengut TrM+SgM 16286 22436 35,2 5,5 6110 8294 19,3 5,2

Flüssiges Massengut FlM 12629 8860 13,9 -5,7 1114 1391 3,2 3,8

Eigengewichte C 3507 6279 9,9 10,2 3412 6047 14,1 10,0

Gesamt 48077 63649 100,0 4,8 28426 42887 100,0 7,1

Quelle: ISL; Basis: Statistische Landesamt Hamburg Ladungs- kategorie Gütergruppe

Ø jährl.

WR (%) '97-'03

Empfang Versand

%-Anteil an Gesamt

2003

%-Anteil an Gesamt

2003

Ø jährl.

WR (%) '97-'03

3 Global Insight Außenhandelsprognosen

Der zukünftige Umschlag der Nordrangehäfen hängt wesentlich vom Chinahandel bis zum Jahr 2020 ab. Global Insight hat sein Außenhandelsprognosemodell für China gegenüber der letzten Prognosedurchrechnung angepasst und zur Gewichtung der Kurzfristprognosen vor allem das Wachstum der Industrieproduktion herangezogen.

Damit weisen, wie die nachstehenden Grafiken verdeutlichen, die Prognosen Deutsch- lands und der Transitländer im Handel mit China bis 2015 ein deutlich höheres Niveau auf

¹

.

Global Insight geht von folgenden wirtschaftlichen Entwicklungsszenarien für China aus:

• China hat alle Voraussetzungen um sein BSP im Zeitraum 2000-2010 zu verdoppeln. Durch die Olympischen Spiele 2008 und die Expo 2010 wird das Land allein durch die erforderlichen Infrastukturprojekte problemlos die

(15)

allein durch die erforderlichen Infrastukturprojekte problemlos die wirtschaftli- chen Zielsetzungen erreichen.

• Das Handelsvolumen im Vergleich zum BSP Chinas weist ein Verhältnis von 4:1 auf. Ursache hierfür ist das starke Wachstum des Exports. Exporte und Im- porte der letzten drei Jahre sind jeweils durchschnittlich um mehr als 20 % ge- stiegen, diese Entwicklung wird sich kurz- und mittelfristig fortsetzen.

• Die Exporte Chinas weisen zunehmend einen höheren Anteil von hochwertige- ren Gütern auf. Dies hat erhebliche Folgen für den internationalen Handel und wird das Wachstum des Handels mit Europa und Nordamerika nachhaltig tan- gieren.

• Mit den wirtschafts- und finanzpolitischen Maßnahmen, die die chinesische Re- gierung in der ersten Hälfte dieses Jahres ergriffen hat, wird sich das Wachs- tum der Industrieproduktion und damit das Exportwachstum verlangsamen.

Auch wird sich längerfristig betrachtet der Anteil Chinas an den gesamten Aus- landsinvestitionen, die maßgeblich das Exportwachstum Chinas bestimmen, verringern. Global Insight geht davon aus, dass der Anteil von 20-30 Prozent auf „nurmehr“ 10-15 Prozent in den nächsten 3-5 Jahren zurückgehen wird.

Abb. 1: Entwicklung des chinesischen Außenhandels und der WTO-Beitritt

0 10 20 30 40 50

1999 2000 2001 2002 2003

Importe Exporte

(Milliarden US dollar)

WTO Beitritt

Abb. 2: Entwicklung der chinesischen Industrieproduktion

0 75 150 225 300 375 450 525 600

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Mrd. Rnminbi

-10 0 10 20 30 40 50

%

M rd. Re nm inbi ¥uan (RM B.¥) %-Ve rände rung zum Vorjahr

© Global Insight 2004

(16)

Abb. 3: Anteil des chinesischen Containerhandels am Weltcontainerhandel in TEU-%

von 1998-2010

0 5 10 15 20 25 30

% Anteil

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Exporte

Importe

Tab. 4: Außenhandel Chinas nach Regionen (in % vom gesamten Außenhandel)

Jahr Asien Europa Nord-

amerika Übrige Gesamt Asien Europa

Nord-

amerika Übrige Gesamt

2000 62,8 18,1 11,6 7,5 100,0 53,1 18,2 22,2 6,5 100,0

2001 60,4 19,8 12,4 7,4 100,0 53 18,5 21,6 6,9 100,0

2002 64,5 18,1 10,5 6,9 100,0 52,3 18,2 22,8 6,7 100,0

2003 66,1 16,9 9,3 7,7 100,0 50,8 20,1 22,4 6,7 100,0

Quelle: Global Insight; World Trade Service

Exporte Importe

© Global Insight 2004

(17)

Abb. 4: Außenhandelsprognosen Deutschlands und der Transitländer mit China für die Ladungskategorie CM/CS (Containerisierbare Massen- und Stückgüter)

Quelle: Global Insight, World Trade Navigator

Deutschland Import/China Export CM/CS

0 2 4 6 8 10 12 14 16

1997 1999

2001 2003

2005 2007

2009 2011

2013 2015

2017 2019

Mio Tonnen

Deutschland Export/China Import CM/CS

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

1997 1999

2001 2003

2005 2007

2009 2011

2013 2015

2017 2019

Mio Tonnen

Transitländer Import/China Export CM/CS

0 2 4 6 8 10 12 14

1997 1999

2001 2003

2005 2007

2009 2011

2013 2015

2017 2019

Mio Tonnen

Transitländer Export/China Import CM/CS

0 5 10 15 20 25 30 35 40

1997 1999

2001 2003

2005 2007

2009 2011

2013 2015

2017 2019

Mio Tonnen

4 Strukturanalysen des Umschlags und des potentiellen außenhandels- basierten Umschlagaufkommens in der Nordrange

4.1 Containerumschlagentwicklung der Nordrangehäfen

Der Hamburger Hafen hat, wie die nachstehenden Auswertungen zeigen, seinen Marktanteil auf 28,1% im Jahr 2003 erhöht. Massive Marktenteilseinbußen verzeichne- te insbesondere Rotterdam.

© ISL 2004

(18)

Abb. 5: Containerumschlag der Nordrangehäfen 1994 – 2003 (TEU-Index)

Die Wachstumsdynamik der vier führenden Nordrangehäfen zeigt deutliche Unter- schiede, wobei die Wachstumsdivergenzen aus der unterschiedlichen regionalen Aus- richtung des Umschlags der Häfen resultiert. Der Anteil des Asienverkehrs hatte mit 40% im Jahr 2003 einen überregenden Anteil am Gesamtverkehr der Nordrangehäfen.

Tab. 5: Containerumschlag der Nordrangehäfen und Hamburgs 1995 – 2003 (beladene und unbeladene TEU )

Fahrtgebiet 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 1995 1998 2001 2003 99-'03 '95-'03

Nordostasien (1) 2337 2341 2548 2682 3065 3501 3565 4001 4764 11,7 9,3

(2) 870 922 957 963 1127 1263 1341 1677 2039 37,2 35,9 37,6 42,8 16,0 11,2

Südostasien (1) 1220 1592 1700 1811 1932 2041 2076 2349 2550 7,2 9,7

(2) 457 530 573 528 541 637 657 764 817 37,4 29,2 31,7 32,0 10,8 7,5

Nordeuropa (1) 944 1080 1241 1226 1392 1522 1505 1680 1818 6,9 8,5

(2) 471 496 555 539 580 645 693 821 922 49,9 43,9 46,1 50,7 12,3 8,8

Westeuropa (1) 2061 2095 2429 2733 2941 3088 3119 3373 3736 6,2 7,7

(2) 267 294 330 300 371 395 453 501 578 12,9 11,0 14,5 15,5 11,7 10,1

Osteuropa (1) 321 387 482 513 508 574 709 937 1088 21,0 16,5

(2) 56 60 97 131 164 222 314 405 505 17,5 25,5 44,3 46,4 32,5 31,6

Südamerika (1) 483 527 647 670 630 666 770 784 956 11,0 8,9

(2) 164 164 210 213 187 227 255 269 268 33,9 31,7 33,1 28,1 9,5 6,4

Nordamerika (1) 2196 2212 2397 2513 2650 2919 3096 3355 3363 6,1 5,5

(2) 160 179 185 199 199 279 380 339 350 7,3 7,9 12,3 10,4 15,2 10,3

Sonstige Regionen (1) 1780 1926 2115 2332 2604 2951 2931 3131 3575 8,2 9,1

(2) 451 415 447 563 582 612 589 625 662 25,3 24,2 20,1 18,5 3,3 4,9

Insgesamt (1) 11340 12159 13559 14480 15722 17261 17772 19611 21849 8,6 8,5

(2) 2895 3060 3352 3436 3751 4281 4684 5401 6140 25,5 23,7 26,4 28,1 13,1 9,9

(1) Containerumschlags der Nordrangehäfen

(2) Containerumschlag des Hamburger Hafens

Ø jährl.%-Wachstum Umschlag in 1000 TEU Hamburg %-Marktanteil

Die monatlichen Auswertungen des Containerumschlags bis Mitte 2004 (gleitender Halbjahresdurchschnitt), verdeutlichen, dass der Wachstumstrend der Nordrangehäfen ungebrochen ist. Gegenüber den ersten beiden Quartalen im Jahr 2003 hat sich der Umschlag der Nordrangehäfen für den gleichen Zeitraum im Jahr 2004 nochmals deut- lich erhöht. Die Zuwachsrate für die vier Nordrangehäfen lag im 2. Quartal 2004 ge-

© ISL 2004

(19)

genüber dem Vorjahr bei 13,4%, wobei Hamburg mit 16% die höchste Zuwachsrate aufwies.

Tab. 6: Containerumschlag pro Quartal in den Nordrangehäfen 2003 und 2004

Quartal 1000

TEU

Veränd.

geg.

Vorjahr (%) 1000

TEU

Veränd.

geg.

Vorjahr (%)

1000 TEU

Veränd.

geg.

Vorjahr (%)

1000 TEU

Veränd.

geg.

Vorjahr (%)

1000 TEU

Veränd.

geg.

Vorjahr (%)

1. Q. 2003 1404 15,5 1676 10,2 1271 12,9 795 15,8 5145 13,1

2. Q. 2003 1508 14,4 1805 12,3 1397 15,0 805 8,1 5514 12,9

3. Q. 2003 1580 13,9 1792 5,6 1382 15,7 792 1,6 5546 9,7

4. Q. 2003 1652 13,7 1835 8,2 1396 12,3 799 1,3 5682 9,7

1. Q. 2004 1624 15,7 1857 10,8 1479 16,4 777 -2,3 5737 11,5

2. Q. 2004 1749 16,0 2067 14,5 1586 13,5 848 5,4 6250 13,4

Marktant. 1.

Halbj. 2003 27,3 32,7 25,0 15,0 100,0

Marktant. 2.

Halbj. 2003 28,8 32,3 24,7 14,2 100,0

Marktant. 1.

Halbj. 2004 28,1 32,7 25,6 13,5 100,0

Quelle: ISL Monthly Container Port Monitor

Nordrange Rotterdam Antwerpen Bremen/Bremerh.

Hamburg

Tab. 7: Rotterdam –Marktanteile im Containerumschlag 1994 und 2003 bezogen auf TEU und Regionen

Region

Mio TEU

% Markt- anteil

Mio TEU

% Markt- anteil

Asien 1,6 41,4 3,0 35,4

Fernost 0,9 40,3 1,8 38,8

Amerika 0,8 28,6 1,4 28,4

Europa 1,9 54,5 2,6 34,5

Westeuropa 1,5 71,6 2,1 56,0

Nord- und Osteuropa 0,4 29,3 0,4 13,6

Übrige Regionen 0,2 19,5 0,3 19,2

Insgesamt 4,4 40,8 7,1 32,6

1994 2003

(20)

Abb. 6: Containerumschlagstrukturen in der Nordrange

Containerumschlag der Nordrangehäfen nach Kontinenten

Containerumschlagstrukturen der Nord-

rangehäfen nach Kontinenten im Jahr 2003 (TEU-

% Anteile je Hafen)

Containerumschlagstrukturen der Nord- rangehäfen nach Hauptfahrtgebieten 1994-2003 (TEU-% Anteile)

Nordrangehäfen – Entwicklung der Marktanteile im Containerumschlag 1994-2003 bezogen auf TEU

Containerumschlag der Nordrangehäfen nach Kontinenten

Containerumschlagstrukturen der Nord-

rangehäfen nach Kontinenten im Jahr 2003 (TEU-

% Anteile je Hafen)

Containerumschlagstrukturen der Nord- rangehäfen nach Hauptfahrtgebieten 1994-2003 (TEU-% Anteile)

Nordrangehäfen – Entwicklung der Marktanteile im Containerumschlag 1994-2003 bezogen auf TEU

4.2 Außenhandelsentwicklung und Containerverkehr der führenden Nordrange- häfen bis zum Jahr 2003

Untersucht wurde, inwieweit der Außenhandel der für den Hamburger Hafen relevan- ten europäischen Herkunfts- und Bestimmungsländern, den Umschlag der Nordrange im allgemeinen und den Containerumschlag des Hamburger Hafens im besonderen determiniert. Diese Betrachtung sollte zeigen,

• ob und in welchem Ausmaß das Außenhandelswachstum ausgewählter west- und nordeuropäischer Länder („relevanter Markt“) den Umschlag der Nordran- gehäfen determiniert,

• ob sich das Umschlagwachstum des Hamburger Hafens mit Blick auf den „rele- vanten Markt“ vom gesamten Umschlagswachstum der Nordrangehäfen ab- koppelt.

1999-2003

© ISL 2004

(21)

Die Untersuchung basiert auf detaillierten Auswertungen der Umschlagentwicklung der führenden Nordrangehäfen. Berücksichtigt wurden neben dem Umschlag containeri- sierter Güter (Ladung in Containern) auch TEU-Umschlagangaben sowie das containe- risierbare Potential (CM+CS)

²

jeweils differenziert nach Fahrtgebieten (Regionen).

Um die genannten Wirkungszusammenhänge aufzuzeigen, wurden die außenhandels- bezogenen Auswertungen für die west- und nordeuropäischen Länder der Gesamtum- schlagentwicklung gegenübergestellt werden. Die Durchrechnungen erfolgten mittels SPSS ("Statistical Package for the Social Sciences").

Abb. 7: Karte der relevanten Transitländer für den Hafen Hamburg

2 In der weiteren Untersuchung wurde als Güteraggregat das „Containerladungspotential“ betrachtet (CLP= Güter-

Transitländer:

• Schweiz

• Österreich

• Ungarn

• Slowenien

• Tschechien

• Polen

• Baltische Staaten

• Weißrussland

• Russland

• Finnland

• Schweden

• Norwegen

© ISL 2004

(22)

Abb. 8: Beladene TEU: Außenhandel relevanter Länder und Umschlag Hamburgs so- wie der übrigen Nordrangehäfen 1995-2003

Fahrtgebiet Nordamerika

Einkommender Verkehr (Empfang/Importe) Ausgehender Verkehr (Versand/Exporte)

1,35 1,420 1,359 2,466 1,176 1,542

80 90 100 110 120 130 140 150 160

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Index 1995 = 100%

bel. TEU rel. Länder bel. TEU Nordr. o. HH bel. TEU Hamburg

80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Index 1995 = 100%

Fahrtgebiet Nordostasien

1,35 1,420 1,359 2,466 1,176 1,542

80 100 120 140 160 180 200 220 240 260

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Index 1995 = 100%

80 100 120 140 160 180 200 220 240

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Index 1995 = 100%

Alle Fahrtgebiete

1,13 1,22 1,36 1,67 1,08 1,28

80 100 120 140 160 180 200 220

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Index 1995 = 100%

80 100 120 140 160 180 200 220 240

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Index 1995 = 100%

© ISL 2004

(23)

Abb. 9: CM/CS: Außenhandel relevanter Länder und Umschlag Hamburgs sowie der übrigen Nordrangehäfen 1995-2003

Fahrtgebiet Nordamerika

1,3 1,2 2, 1,4 1,1 1,

80 90 100 110 120 130 140

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Index 1995 = 100%

CM+CS rel. Länder CM+CS Nordr. o. HH CM+CS Hamburg

80 100 120 140 160 180 200 220 240 260

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Index 1995 = 100%

Fahrtgebiet Nordostasien

1,3 1,42 1,35 2,46 1,17 1,54

80 100 120 140 160 180 200 220 240 260

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Index 1995 = 100%

80 100 120 140 160 180 200 220 240

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Index 1995 = 100%

Alle Fahrtgebiete

1,13 1,22 1,36 1,67 1,08 1,28

80 100 120 140 160 180 200

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Index 1995 = 100%

80 100 120 140 160 180 200

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Index 1995 = 100%

Die Detailauswertungen sind in der Anlage 4 zusammengestellt und lassen sich wie folgt zusammenfassen:

• für die Gesamtumschlagentwicklung (CM+CS, TEU) der Nordrangehäfen, glei- ches gilt für Hamburg, besteht eine enge Korrelation zwischen Außenhandels- entwicklung und Umschlag.

© ISL 2004

(24)

• für die Umschlagentwicklung des Hamburger Hafens zeigt sich, dass für einige Fahrtgebiete (Nordeuropa, Nordamerika, Afrika, Mittelamerika, Ozeanien und Übriges Europa) keine eindeutige Korrelation zwischen der Umschlagentwick- lung (CM+CS, TEU) und der Außenhandelentwicklung (BRD, Transitländer) gegeben ist, was auf Marktanteilsveränderungen schließen lässt.

• Die Korrelation der Umschlagentwicklung der Nordrangehäfen und der Um- schlagentwicklung des Hamburger Hafens verdeutlicht die o.g. Beobachtung, d.h. „Marktanteilsverschiebungen“ in den Fahrtgebieten Nordostasien, Nordeu- ropa, Osteuropa, und in geringerem Maße Nordamerika und Südostasien.

Tab. 8: Quantifizierung von Marktanteilseffekten für das Fahrtgebiet Nordostasien (beladene TEU)

Empfang

Nordrange 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 ø WR '01-'03

Hamburg 458 482 506 594 614 680 709 863 1.069 22,8%

Bremische Häfen 112 121 124 92 120 163 177 169 181 1,0%

Rotterdam 526 567 630 700 771 850 812 868 1.025 12,4%

Antwerpen 72 36 50 47 36 55 66 99 149 50,6%

Nordrange ges. 1.168 1.206 1.310 1.433 1.542 1.748 1.764 1.999 2.425 17,2%

Marktanteil HH 39,2% 40,0% 38,6% 41,4% 39,8% 38,9% 40,2% 43,2% 44,1%

Fahrtgebiet: Nordostasien;

Hafen Hamburg 2001 2002 2003 ø WR '01-'03

IST-Entwicklung 709 863 1.069 22,8%

Annahme eines konstanten Marktanteils (2001) 709 803 974 ^17,2%

Differenz aus Marktanteilswachstum 60 95

Theoretischer Nordrangeumschlag in 2003* 9% des HH-Umschlags

Versand

Nordrange 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 ø WR '01-'03

Hamburg 351 377 401 364 448 493 554 703 811 ^21,0%

Bremische Häfen 78 90 98 75 150 221 232 203 197 -7,9%

Rotterdam 386 426 452 437 490 550 522 542 547 2,3%

Antwerpen 165 78 116 103 160 182 198 202 257 ^13,9%

Nordrange ges. 979 970 1.067 979 1.249 1.446 1.505 1.650 1.811 ^9,7%

Marktanteil HH ^35,9% ^38,8% ^37,6% ^37,2% ^35,9% ^34,1% ^36,8% ^42,6% ^44,8%

Hafen Hamburg 2001 2002 2003 ø WR '01-'03

IST-Entwicklung 554 703 811 ^21,0%

Annahme eines konstanten Marktanteils (2001) 554 607 666 9,7%

Differenz aus Marktanteilswachstum 97 145

Theoretischer Nordrangeumschlag in 2003* ^18% des HH-Umschlags

* bei konstanten Marktanteilen von 2001

4.3 Elastizitäten zwischen Containerumschlag- und Außenhandelsentwicklung

Die beobachtete Umschlagentwicklung des Hamburger Hafens insbesondere der Jahre

2002 und 2003 deutet darauf hin, dass im Bereich des Containerverkehrs mit Blick auf

die Umschlagprognose verstärkt modellexogene Abkopplungseffekte vom rein nach-

frageinduzierten, d.h. außenhandelsbasierten Umschlagwachstum vorliegen. Auch die

(25)

aktuelle Entwicklung (monatliche Angaben) zeigt die starke Wachstumsdynamik des Hamburger Hafens gegenüber den übrigen Nordrangehäfen.

Abb. 10: Monatlicher Containerumschlag der Nordrangehäfen Januar 1999 – Juni 2004

100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700

Jun.

99 Sep. 99

Dez

. 99 Jun.

00 Sep. 0

0 Dez. 00

Jun 01Sep. 01 Dez

. 01 Jun.

02 Sep. 02

Dez. 02 Jun.

03 Sep. 03

Dez. 03

1000 TEU

Hamburg Rotterdam

Antw erpen Bremen / Bremerhaven

Gleitender Ø Hamb. (6 Monate) Gleitender Ø Rotterd. (6 Monate) Gleitender Ø Antw . (6 Monate) Gleitender Ø Brem. (6 Monate)

Quelle: ISL Monthly Container Port Monitor 2004

Die statistischen Analysen

³

, die das Außenhandelsvolumen des Containerladungspo- tentials (CLP) der nordeuropäischen Länder („Relevante Markt“) der Containerum- schlagentwicklung (beladene TEU) der Nordrangehäfen gegenüberstellen, geben wich- tige Aufschlüsse über die Wachstumsdynamik des Hamburger Hafens. Die Ergebnisse über die relative Marktposition des Hamburger Hafens verdeutlichen darüber hinaus, dass seit etwa 2000/2001 eine deutliche Abkopplung von der Wachstumsentwicklung der übrigen Nordrangehäfen festzustellen ist.

Festzuhalten ist, dass

• der Gesamtumschlag der Nordrangehäfen eine in etwa gleichgerichtete Ent- wicklung zum Außenhandel der Länder aufweist, d.h. die Außenhandelsstatistik

3Außenhandelsbezogene Auswertungen auf Basis des Trade Navigators von Global Insight.

(26)

eine wesentliche Erklärungsgröße für die Umschlagentwicklung der Nordrange- häfen ist,

• der Umschlag beladener TEU der Nordrangehäfen sowohl im Empfang als auch Versand bezogen auf die Außenhandelsentwicklung seit 1999 zunehmend eine deutlich dynamischere Entwicklung aufweist,

• die Entwicklung des Hamburger Hafens mit Blick auf den TEU-Umschlag (bela- den) seit 2000 deutlich andere Wachstumspfade aufweist. Bezogen auf das Außenhandelswachstum der relevanten europäischen Länder weist der Um- schlag des Hamburger Hafens im Jahr 2001 im einkommenden Verkehr einen Wachstumsfaktor von 6,2 auf. D.h. der Umschlag des Hamburger Hafens ist re- lativ zum Außenhandelswachstum der betrachteten europäischen Länder um das 6,2-fache stärker gestiegen.

In den Jahren 2002 und 2003 lagen diese Faktoren bei 4,2 und 1,5. Im ausge- henden Verkehr zeigten sich Faktoren von 7,7 (in 2001) bzw. 2,3 (in 2002) und 4,1 (in 2003). Die Vergleichswerte für die Nordrange ohne Hamburg lagen im gleichen Zeitraum, sowohl im einkommenden, als auch im ausgehenden Ver- kehr stets darunter.

Tab. 9: Umschlag- und Außenhandelsentwicklung sowie Wachstumsfaktoren des Empfangs beladener TEU in Hamburg und der übrigen Nordrange relativ zum Außenhandel 1995 – 2003

Beladene TEU (in 1.000; gesamt)

Empfang 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Relevante Länder* 2917 3080 3326 3750 3786 4116 4157 4315 4708

Nordrange ohne Hamburg 3389 3693 4122 4418 4846 5145 5052 5397 6036

Hamburg 1286 1373 1492 1602 1705 1926 2044 2372 2703

Bremische Häfen 603 622 679 705 864 1090 1118 1142 1200

Rotterdam 1974 2137 2376 2508 2660 2633 2472 2638 2953

Antwerpen 811 934 1066 1205 1321 1422 1462 1618 1883

Jährliche Wachstumsraten

Empfang 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Relevante Länder* 5,6 8,0 12,8 1,0 8,7 1,0 3,8 9,1

Nordrange ohne Hamburg 9,0 11,6 7,2 9,7 6,2 -1,8 6,8 11,8

Hamburg 6,8 8,7 7,4 6,4 13,0 6,1 16,1 13,9

Bremische Häfen 3,0 9,3 3,8 22,5 26,1 2,6 2,1 5,1

Rotterdam 8,3 11,2 5,5 6,1 -1,0 -6,1 6,7 12,0

Antwerpen 15,1 14,1 13,0 9,6 7,6 2,8 10,7 16,4

Wachstumsraten des Umschlags im Verhältis zu den Wachstumsraten des Außenhandels

Empfang 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Nordrange ohne Hamburg 1,6 1,5 0,6 10,1 0,7 -1,8 1,8 1,3

Hamburg 1,2 1,1 0,6 6,7 1,5 6,2 4,2 1,5

Bremische Häfen 0,5 1,2 0,3 23,6 3,0 2,6 0,5 0,6

Rotterdam 1,5 1,4 0,4 6,4 -0,1 -6,2 1,8 1,3

Antwerpen 2,7 1,8 1,0 10,1 0,9 2,8 2,8 1,8

* TEU-Außenhandel der relevanten Länder auf Basis von Global Insight

Quelle: ISL basiert auf Angaben statistischer Ämter und Hafenverwaltungen; Global Insight

(27)

Tab. 10: Umschlag- und Außenhandelsentwicklung sowie Wachstumsfaktoren des Ver- sands beladener TEU in Hamburg und der übrigen Nordrange relativ zum Au- ßenhandel 1995 – 2003

Beladene TEU (in 1.000; gesamt)

Versand 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Relevante Länder* 3240 3312 3807 4423 4401 4854 4919 5230 5383

Nordrange ohne Hamburg 3840 4148 4685 4802 5385 5974 5984 6493 6999

Hamburg 1198 1268 1418 1394 1570 1817 2004 2301 2575

Bremische Häfen 733 736 845 868 1034 1287 1369 1409 1503

Rotterdam 2027 2176 2443 2520 2696 2752 2626 2829 2912

Antwerpen 1079 1236 1397 1415 1656 1935 1989 2255 2584

Jährliche Wachstumsraten

Versand 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Relevante Länder* 2,2 15,0 16,2 -0,5 10,3 1,3 6,3 2,9

Nordrange ohne Hamburg 8,0 12,9 2,5 12,1 10,9 0,2 8,5 7,8

Hamburg 5,8 11,9 -1,7 12,6 15,7 10,3 14,8 11,9

Bremische Häfen 0,4 14,8 2,7 19,1 24,5 6,4 2,9 6,6

Rotterdam 7,3 12,2 3,2 7,0 2,1 -4,6 7,7 3,0

Antwerpen 14,5 13,1 1,2 17,0 16,9 2,8 13,4 14,6

Wachstumsraten des Umschlags im Verhältis zu den Wachstumsraten des Außenhandels

Versand 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Nordrange ohne Hamburg 3,6 0,9 0,2 -24,1 1,1 0,1 1,3 2,7

Hamburg 2,6 0,8 -0,1 -25,0 1,5 7,7 2,3 4,1

Bremische Häfen 0,2 1,0 0,2 -37,9 2,4 4,8 0,5 2,3

Rotterdam 3,3 0,8 0,2 -13,8 0,2 -3,4 1,2 1,0

Antwerpen 6,6 0,9 0,1 -33,8 1,6 2,1 2,1 5,0

TEU-Außenhandel der relevanten Länderauf Basis von Global Insight

Quelle: ISL basiert auf Angaben statistischer Ämter und Hafenverwaltungen; Global Insight

5 Evaluierung unterschiedlicher Prognoseansätze

Die Auswertungen unter Punkt 4.2 und 4.3 verdeutlichen, dass für die Umschlagprog- nose des Hamburger Hafens ein Prognoseansatz herangezogen werden muss, der die Gesamtmarktentwicklung innerhalb der Nordrange („top-down Ansatz“) berücksichtigt.

Der Grund der Unterschätzung der Umschlagentwicklung des Hamburger Hafens wird vom ISL nicht primär in den nachfragerelevanten Determinanten des Weltcontainerver- kehrs (BIP, Außenhandel) gesehen, sondern in

• massiven Marktanteilsveränderungen (Kapazitätsvorsprung gegenüber Wett- bewerbshäfen, Marktstellung mit Blick auf Ostasien, Ostseeverkehr) innerhalb der Nordrange, die sich 2002 und 2003 weiter intensiviert haben und

• der Dynamik des Containerverkehrs und hier insbesondere der Zunahme des Feederverkehrs.

Im Rahmen der Dynamisierung der Umschlagprognose wurden unterschiedliche An-

sätze verfolgt, um die Prognosequalität zu verbessern. Im Vordergrund stand hierbei

die Analyse und Prognose des Containerumschlags. Als Datengrundlagen dienten in

allen Ansätzen und diversen Durchrechnungen Umschlagangaben (TEU, Containerla-

(28)

dung, Güteraggregate) und die Außenhandelsauswertungen aus dem Trade Navigator von Global Insight

⁴

.

5.1 Bottom-up- Prognoseansatz

Bei dem Prognosemodell für die Umschlagentwicklung des Hamburger Hafens bis zum Jahr 2020, der der Referenzprognose aus dem Jahr 2001 zugrunde liegt, handelt es sich um einen mehrstufigen Prognoseansatz, der sich als Erklärungsmodell im wesent- lichen auf weltweite Außenhandelsprognosen für einzelne Märkte und Handelsbezie- hungen stützt. Der Ansatz erfordert eine Differenzierung des Güterverkehrs über See des Hamburger Hafens nach deutschem Außenhandel und nach dem Außenhandel der relevanten Transitländer.

Der Vorteil des Bottom-up-Ansatzes ist darin begründet, dass die für den Hamburger Hafen relevanten Umschlagstrukturen (Transit/Transhipmentverkehr, Außenhandels- verkehr, Gütergruppen) exakter abgebildet und gewichtet werden. Der Nachteil ist dar- in zu sehen, dass die Gesamtmarktbetrachtung und damit die Marktanteilsentwicklung des Hamburger Hafens nicht implizit im Modellansatz enthalten ist.

Die Betrachtung der Grunddaten des bisherigen Ansatzes („Bottom-up Ansatz“) hat gezeigt, dass zumindest die Transit- und Transhipmentangaben, auf denen der Ansatz basiert, nicht den analytischen Anforderungen genügen. Auch die Auswertungen für das Jahr 2003 sind, so zeigen die Auswertungen einzelner Transitländer, nicht voll- ständig. Im Workshop wurden hierfür als Begründung u.a. die weggefallenen innereu- ropäischen Anschreibungen genannt.

Zur Verbesserung der kritischen Datenlage wurden Schätzungen des Transitverkehrs vorgenommen. Das ISL hat hierfür gesonderte Datenmodelle entwickelt, die darauf abzielten, das Transitvolumen für das Stützjahr 2003 für Herkunfts- und Zielländer (Fahrtgebiete) unter Nutzung von Außenhandelsstatistiken exakter zu gewichten. Hier wurden zwei Teilansätze verfolgt (Vgl. auch Anlage 5):

• Ableitung des Transitpotentials auf Basis der Außenhandelsstatistik der rele- vanten Transitländer

• Potentialabschätzung des Transitverkehrs der relevanten Länder auf Basis der Außenhandelsentwicklung der einzelnen Fahrtgebieten zuzurechnenden Län- der

Die Evaluierung der Ergebnisse der beiden Teilansätze hat gezeigt, dass die neuge- schätzten Transitangaben bisher nicht zu wesentlichen Verbesserungen des Modells beitragen haben. Aufgrund dieser Schwachstelle des Modellansatzes wurde der Bot- tom-up-Ansatz zunächst nicht weiter verfolgt.

(29)

Abb. 11: Modellansatz „Bottum-up“

Transit/AH-BRD Split -AH BRD Anteil -Transit-Anteil -Transhipmentanteil

Vorhanden HH GVS in/out

-Containerladung -TEU

-Pro VBZ

Berechnet Verhältnis

AH-BRD zu AH-Transitländer

Transitstatistik ? Umschlag HH In/out

-Containerl. TEU -Split Transit/BRD

Ct-Güterströme - VBZ-Fahrtgebiet

Anteil FG an Transitland Rechen-Prognoseebene

Eingriffs-/

Szenarienebene

Datenebene

GI-Prognose -Gütergruppe -Land/Land Aggregierte GI-Prognose -CtLadung/TEU -von/nach

„Basis“- Prognose

Extern vorgegeben

Nordrange- umschlag -CtLadung/TEU Marktanteil HH an Nordrange + Ggf. Erschließung

Marktanteil- behaftete Prognose

5.2 Top-Down-Prognoseansatz

Aus den Strukturanalysen kann gefolgert werden, dass eine Dynamisierung des Prog- noseansatzes für den Hamburger Hafen die Erfassung veränderter Marktanteile für den Hamburger Hafen voraussetzt. Das Prognosemodell ist somit um einen Gesamt- marktansatz zu ergänzen bzw. ein Prognoseansatz zu entwickeln, der den Gesamt- marktansatz reflektiert.

5.2.1 Top-Down- Ansatz auf Grundlage linearer bzw. multipler linearer Regres- sion

Die durchgeführte und im Workshop

⁵

vorgestellte Auswertung der vielfältigen linearen Regressionsuntersuchungen hat gezeigt, dass sich der Umschlag insbesondere der Nordrange proportional zu dem Außenhandelsvolumen entwickelt. Daher wurde ein zusätzlicher Prognoseansatz definiert, der eine Prognose auf Basis der Korrelation des Umschlages mit den Außenhandelsprognosen ableitet.

5

© ISL 2004

(30)

Abb. 12: Modellansatz „Top-down“

GI-Außen-

handelsdaten Umschlag Nordrange

Multiple lineare Regression

(SPSS)

Prognose Umschlag Nordrange

Prognose Umschlag Hamburg

Marktanteil HH an Nordrange Auswahl

relevante Länder GI-Außen-

handelsdaten Umschlag Nordrange

Multiple lineare Regression

(SPSS)

Prognose Umschlag Nordrange

Prognose Umschlag Hamburg

Marktanteil HH an Nordrange Auswahl

relevante Länder

5.2.1.1 Lineare Regression

In einem ersten Ansatz wurde untersucht, ob die lineare Regression als Mittel zu einer Prognose der Entwicklung des Umschlages mit den einzelnen Fahrtgebieten geeignet ist. In der linearen Regression wird die Umschlagsentwicklung in ein bzw. aus einem Fahrtgebiet in ein lineares Verhältnis zu dem Außenhandel (der Transitländer und/oder der BRD) mit diesem Transitland gesetzt.

Umschlag

_FG

= a + b * AH

_FG

Im Anhang sind die Ergebnisse dieser Untersuchungen angegeben. Es wurden hierbei folgende Untersuchungen auf Grundlage der vorhandenen Umschlags-Istwerte der Jahre 1995-2003 unterschieden:

• Betrachtete Umschlagsgrößen sind o Containerladung

o Beladene TEU o CLP ( CM/CS + S)

• Aufgliederung nach Fahrtgebieten (Nordostasien, Südostasien, Nordeuropa, Westeuropa, Osteuropa, Südamerika, Nordamerika, sonstige Regionen) und Gesamtumschlag

• Es wurde die Abhängigkeit untersucht zu o dem Außenhandel der BRD,

o dem Außenhandel der Transitländer und

o der Summe des Außenhandels von der BRD und der Transitländer

• Es wurde der Umschlag untersucht o Der Nordrange

o Von Hamburg

o Der Nordrange ohne Hamburg

© ISL 2004

(31)

• Getrennt untersucht wurden die Verkehrsrichtungen o Empfang

o Versand

Das Bestimmtheitsmaß R

^2,

das in den folgenden Tabellen angegeben ist, gibt hierbei eine Güte an, mit der die vorgegebenen Werte eine lineare Entwicklung vermuten las- sen (Werte größer 0,7 lassen einen linearen Zusammenhang vermuten).

Tab. 11: Beispiel für die Auswertung der linearen Regression

Fahrtgebiet R² IST PROG 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Nordostasien 0,99 2425 2392 1105 1210 1406 1449 1497 1710 1791 2024 2392

IST-WERTE 1168 1206 1310 1433 1542 1748 1764 1999 2425

Südostasien 0,96 1292 1289 607 721 908 910 961 1085 1083 1197 1289

IST-WERTE 585 745 840 998 973 1044 1057 1223 1292

Nordamerika 0,00 1246 1151 1151 1147 1143 1147 1154 1148 1145 1152 1151

IST-WERTE 1054 1073 1157 1145 1144 1133 1170 1215 1246

Westeuropa 0,64 1237 1147 792 866 1024 1163 1024 1077 1083 1107 1147

IST-WERTE 804 822 912 993 1109 1186 1083 1137 1237

Nordeuropa 0,40 776 618 413 562 556 599 669 712 564 588 618

IST-WERTE 390 443 505 505 614 665 655 729 776

Südamerika 0,93 450 416 166 159 243 249 306 305 319 358 416

IST-WERTE 167 191 231 245 276 274 325 358 450

Osteuropa 0,88 388 343 71 69 147 191 222 260 284 307 343

IST-WERTE 93 103 123 144 196 238 253 349 388

Sonstige Regionen 0,69 925 891 428 551 613 660 670 724 587 827 891

IST-WERTE 415 483 536 558 697 783 790 760 925

Empfang gesamt 0,94 8739 8565 4382 5058 6183 6490 6220 7003 7078 7659 8565

IST-WERTE 4674 5066 5614 6020 6550 7071 7096 7769 8739

AH TL = Außenhandel: relevante Transitländer 2003

AH TL - Basis

Umschlag in 1000 TEU

In der folgenden Tabelle sind beispielhaft die Bestimmtheitsmaße für den gesamten Versand über Hamburg, die Nordrange und die Nordrange ohne Hamburg bezogen auf die Außenhandelsentwicklungen der BRD, der Transitländer und der Summe der bei- den Werte angegeben:

Tab. 12: Bestimmtheitsmaße der Abhängigkeit des Umschlags vom Außenhandel, Empfang, beladene TEU

Empfang gesamt

Beladene TEU BRD Transitländer BRD + TL

Hamburg 0,88 0,89 0,91

Nordrange 0,95 0,94 0,98

Nordrange o. Hamburg 0,90 0,94 0,94

Außenhandel

Es ist zu erkennen, dass die Nordrange wesentlich bessere lineare Korrelation auf-

weist, als der Hamburger Umschlag. Dies deutet auf die bereits erwähnten dynami-

schen Faktoren hin, die sich insbesondere auf Hamburg beziehen.

(32)

Die folgende Tabelle zeigt, dass sich dieses Verhalten auch bei den anderen Um- schlagsgrößen wiederspiegelt:

Tab. 13: Bestimmtheitsmaße der Abhängigkeit des Umschlags vom Außenhandel, Empfang, Hamburg und Nordrange

Empfang gesamt

BRD Transitländer BRD + TL

Hamburg Beladene TEU 0,88 0,89 0,88

Hamburg Containerladung 0,91 0,87 0,92

Hamburg CLP 0,77 0,84 0,82

Nordrange Beladene TEU 0,95 0,94 0,98

Nordrange Containerlad. 0,95 0,92 0,97

Nordrange CLP 0,90 0,94 0,93

Außenhandel

Auch auf der Versandseite gibt es ein entsprechendes Verhalten:

Tab. 14: Bestimmtheitsmaße der Abhängigkeit des Umschlags vom Außenhandel, Ver- sand, Hamburg und Nordrange

Versand gesamt

BRD Transitländer BRD + TL

Hamburg Beladene TEU 0,78 0,86 0,83

Hamburg Containerladung 0,85 0,93 0,90

Hamburg CLP 0,80 0,68 0,74

Nordrange Beladene TEU 0,93 0,93 0,96

Nordrange Containerlad. 0,92 0,97 0,96

Nordrange CLP 0,88 0,80 0,85

Außenhandel

Im weiteren Verlauf der Untersuchungen sind die Abhängigkeiten der einzelnen Fahrt- gebiete von den Außenhandelsmengen untersucht worden. Hierbei gibt es erhebliche Unterschiede bzgl. der Fahrtgebiete, die sich auch im Empfang und Versand deutlich unterscheiden. Grundsätzlich sind die Bestimmtheitsmaße der Nordrange wieder deut- lich besser als die entsprechenden für Hamburg (Vgl. auch Anlage 5).