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I 087/2000 BVE 18. Oktober 2000 49C
Interpellation
3190 FDP (Pauli, Nidau)
Weitere Unterschriften: 21 Eingereicht am: 03.04.2000
A5 - Umfahrung Biel; Ostachse
Mit Bestürzung und Besorgnis haben wir erfahren, dass die Baudirektion des Kantons gegenwärtig ernsthaft die Möglichkeit prüft, die Umfahrungsachse der A5, Bözingenfeld bis Anschluss Brügg etappiert zu realisieren, d.h. Ausbau zunächst nur auf zwei Spuren, mit einer späteren Erweiterung auf 4 Spuren, ohne Angabe von stichhaltigen Gründen und des entsprechenden Zeithorizontes.
Nachforschungen haben ergeben, dass ein 4-spuriger Ostast (Bözingenfeld bis Anschluss Brüggmoos) - ohne Projektierung und Landerwerb - gemäss dem vom Bund genehmigten Generellen Projekt 716 Mio. Franken kosten würde.
Eine etappierte Lösung, die zur Zeit beim Kanton zur Diskussion stehen soll, würde nur eine längere Bauzeit, mit allen ökologischen Nachteilen bringen und gemäss den uns zur Verfügung stehenden Unterlagen sogar erhebliche Mehrkosten verursachen.
Dabei muss klar festgehalten werden, dass das Projekt sowieso als Ganzes geplant werden muss und somit allfällig kurzfristig erzielte Einsparungen später sogar in einer anderen Grössenordnung wieder ausgegeben werden müssen. Geht man von der Annahme aus, der Kanton Bern würde die Umfahrung von Biel in nur einer Etappe 4-spurig bauen, müsste demnach gemeinsam mit dem Bund lediglich ca. 220 Mio. Franken mehr als bei einer 2-spurigen Lösung investiert werden. Da der Kanton lediglich seinen 16 Prozent- Anteil investieren muss, ergibt das eine Summe von 35 Mio. Franken oder ca. 3 Mio.
Franken pro Jahr.
Aus diesem Grund bitten wir die Regierung um die Beantwortung folgender Fragen:
1. Sind bei einem Tunnel mit lediglich 2 Spuren (1 Röhre, Gegenverkehr, wie z.B.
Ligerztunnel) nicht zusätzliche bauliche Massnahmen erforderlich, die beim späteren Bau einer zweiten Röhre nicht mehr nötig sind, wie z.B. Ausstellbuchten, Fluchtstollen, doppelte Installationskosten etc. etc.
2. Welche zusätzlichen Kosten entstehen dem Projekt infolge aller Baumassnahmen, die lediglich dadurch entstehen, dass der Ostast vorerst nur 2-spurig, also etappiert, gebaut werden soll?
3. Zu wessen Lasten können diese zusätzlichen Baumassnahmen abgerechnet werden?
4. Können diese Kosten ebenfalls zu Lasten der Nationalstrassenrechnung abgerechnet werden (Bund 84 %, Kanton 16 %)?
5. Welche Kosten muss der Kanton bei einer 2. Etappe voraussichtlich investieren?
6. Muss beim etappierten Bau einer 3. und 4. Spur eventuell sogar mit wesentlichen höheren Kosten (höher als die fiktiven Einsparungen) gerechnet werden? Wie hoch sind diese Kosten einzuschätzen, wenn die Teuerung mitberücksichtigt wird?
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7. Stimmt die Aussage, dass der Bau einer 4-spurigen A5-Umfahrung von Biel (Realisierung Ostast) nur unwesentlich länger dauern würde, als ein Projekt mit lediglich 2 Spuren?
8. Stimmt es auch, dass bei einer Etappenlösung später erneut mit einer 5-6-jährigen Bauzeit im gleichen Gebiet gerechnet werden muss? Dass die Bevölkerung und die betroffenen Gemeinden beim nachträglichen Bau der 3. und 4. Spur die gleichen Beeinträchtigungen noch einmal in Kauf nehmen müssten? Welches sind die ökologischen Auswirkungen?
9. Welche Garantie kann dafür abgegeben werden, dass die zweite Etappe auch tatsächlich realisiert werden wird? Wenn nicht, ist es immer noch eine Nationalstrasse?
(Zur Erinnerung: ursprünglich wurden für das Teilstück Biel-Lyss ebenfalls 4 Spuren versprochen.) Bis wann genau kann mit der Fertigstellung gerechnet werden?
10. Wie steht es um die Sicherheit der Anlage bei einer provisorischen Beschränkung auf 2 Spuren? Ist beispielsweise die Sicherheit bei einem Brandfall - wie wir ihn letztes Jahr erleben mussten - nicht viel kleiner als bei einer Konzeption mit 4 Spuren, die wesentlich bessere Fluchtwege in 2 Röhren ermöglicht?
11. Ist der Aufwand für Betrieb und Unterhalt bei einer 2-spurigen Strecke, vor allem bei einer Tunnellösung wie im Büttenberg- (1,5 km) und Längholztunnel (2,5 km), nicht viel höher? Sind die Unterhaltsarbeiten bei einer Röhre und im Hinblick auf die notwendigen Umleitungen für das Personal nicht gefährlicher? Müsste er nicht gesperrt oder mit Signalanlagen gearbeitet werden?
12. Welches Umleitungsdispoitiv ist für Unterhaltsarbeiten oder im Unglücksfall geplant?
Wie und wohin wird der Verkehr während diesen Bedingungen umgeleitet?
13. Ist es richtig, dass eine Etappenlösung nicht vom Bund gefordert wird? Dass der Bund im Gegenteil dazu bereit ist, dem Kanton die Kosten für einen 4-spurigen Ausbau zur Verfügung zu stellen?
14. Im Dezember 1999 hat der Bundesrat seinen Willen bekräftigt, das Autobahnnetz bis 2015 vollständig fertigstellen zu lassen. Wird dies auch für die Umfahrung Biel im Endausbau zutreffend sein?
Es wird Dringlichkeit verlangt. Abgelehnt: 06.04.2000
Antwort des Regierungsrates
Allgemeines
Gemäss dem vom Bundesrat am 16. Juni 1997 genehmigten Generellen Projekt der Natio- nalstrasse N 5, Teilstrecke Biel-Brüggmoos - Biel Ost, und Nationalstrasse N 16, Anschluss Reuchenette-Magglingen wird die Projektierung und die Genehmigung des nationalstrassenrechtlichen Ausführungsprojektes 4-spurig vorgesehen. Der Bundesratsbeschluss hält allerdings auch fest, dass im Rahmen des Ausführungsprojektes eine Etappierung der Teilstrecke Biel-Brüggmoos - Bözingenfeld sowie des Anschlusses Reuchenette-Magglingen zu prüfen sei.
Erste grobe Überprüfungen haben ergeben, dass die Einsparungen beim Verzicht auf eine Tunnelröhre sich auf rund 250 Mio. Franken belaufen, wovon aber rund 50 Mio. Franken als zusätzliche Investitionen in die in einer 1. Phase zu bauende erste Tunnelröhre investiert werden müssen. Somit können bei einer Etappierung der Teilstrecke in einer ersten Phase vorerst rund 200 Mio. Franken eingespart werden. Derselbe Betrag müsste später für den Bau der 2. Tunnelröhre wieder zur Verfügung stehen.
Im Nationalstrassenbau beträgt der gebundene kantonale Anteil 16% der Gesamtkosten.
Dieser Ansatz gilt auch für die N 5 Umfahrung von Biel und somit auch für den Ostast.
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Zu den einzelnen Fragen
1. Bei einem Tunnel mit lediglich einer Röhre sind im Vergleich mit einem 2-röhrigen Tunnel verschiedene zusätzliche bauliche Massnahmen vorzukehren wie: Ausstell- buchten, Fluchtstollen etc. Zudem wird auch die Tunnellüftung anders konzipiert werden müssen. In bereits gebauten analogen 1-röhrigen Nationalstrassentunnels (Ligerz, Leissigen etc.) erforderte die Lüftung den Bau einer sehr teuren Zwischen- decke. Auch die Abluftkamine werden mit grösster Wahrscheinlichkeit nicht bei beiden Systemen identisch sein. Die Kosten sind im Durchschnitt bei 1-röhrigen Tunnels auch in dieser Beziehung höher. Beim Bau der 2. Röhre zu einem späteren Zeitpunkt ist ebenfalls erneut mit Installationskosten bei den Bauarbeiten zu rechnen, die sich annähernd in der gleichen Grössenordnung wie beim Bau der ersten Röhre halten werden.
2. Mit der Projektierung der beiden Tunnelbauwerke ist soeben begonnen worden. Es liegen noch keine genauen Kostenberechnungen für die zusätzlichen Baumassnah- men vor. Erste grobe Schätzungen lassen jedoch Kosten von ca. 20 bis gegen 50 Mio. Franken erwarten.
3. Bei den analogen Überlegungen einer Etappierung bei der N 16 Umfahrung von Moutier hat sich das Bundesamt für Strassen zur Frage der Übernahme der zusätzli- chen Kosten nicht ganz klar geäussert. Im diesbezüglichen Brief des ASTRA an den Kanton Bern wird allerdings darauf hingewiesen, dass die Kosten für diese zusätzli- chen Baumassnahmen nicht ohne weiteres zu Lasten Nationalstrassenbau abge- rechnet werden können.
4. Siehe Frage 3 oben.
5. Beim Bau der 2. Etappe müsste der Kanton wieder den im Nationalstrassengesetz festgelegten Anteil von 16% für die bei der Längsetappierung vorerst eingesparten Kosten beisteuern.
6. Die in einer 2. Phase - man rechnet mit einem Zeitintervall von 15-20 Jahren - zu er- wartenden Baukosten sind heute sehr schwer abzuschätzen. Eine Berücksichtigung der Teuerung für einen solchen Zeitraum macht wenig Sinn, da die dannzumalige volkswirtschaftliche Belastung viel stärker von der Entwicklung der Wirtschaft in den vorangegangenen 15-20 Jahren abhängig sein wird.
7. Für den Bau eines 4-spurigen Ostastes muss mit einer längeren Bauzeit von ca. 2 - 3 Jahren gerechnet werden.
8. Bei einem späteren Bau der 2. Röhre im Ostast muss erneut mit einer ca. 5 - 6-jähri- gen Bauzeit gerechnet werden. Die Beeinträchtigungen für die Bevölkerung werden kaum geringer ausfallen als beim Bau der ersten Röhre, da sämtliche Arbeiten in beiden Phasen dieselben sind.
Eine Beurteilung der ökologischen Auswirkungen ist sehr schwierig vorzunehmen. All- gemein kann gesagt werden, dass verschiedene Arbeiten bei einer Etappierung keine grösseren ökologischen Auswirkungen verursachen. Als Beispiel sei der Abtransport des Ausbruchmaterials erwähnt. Die Gesamtmenge wird durch eine Etappierung nicht vergrössert. Der Abtransport bleibt per Saldo gleich gross, so dass keine ökologischen Nachteile zu erwarten sind.
9. Der Ostast soll gemäss Bundesratsbeschluss als 4-spurige Nationalstrasse projektiert werden. Mit der zu erwartenden Genehmigung des ebenfalls 4-spurigen Ausführungs-
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projektes sollte eine genügende Garantie vorhanden sein, dass die 2. Röhre auch zu einem noch zu bestimmenden späteren Zeitpunkt gebaut werden kann.
10. Unfälle mit schwerwiegenden Folgen lassen sich auch mit den umfassendsten Sicher- heitsvorkehrungen nicht ausschliessen. Die Statistik zeigt, dass die Unfallwahrschein- lichkeit in den Tunnels kleiner ist als auf offener Strecke. Die Tunnels in städtischen Gebieten weisen eine höhere Unfall-Brandrate als die übrigen Tunnels auf.
Die Unfallrate in Tunnels mit Gegenverkehr liegt bedeutend höher als bei Tunnels mit richtungsgetrenntem Verkehr (bis zu 40 %). Eine vorhandene 2. Tunnelröhre gilt des- halb als ein sicherheitsrelevantes Element. Durch diese 2. Tunnelröhre, die min- destens alle 300 m Querverbindungen zur anderen Röhre aufweisen muss, besteht eine bessere Fluchtmöglichkeit als bei 1-röhrigen Tunnels mit einem, meistens in der Mitte des Tunnels angelegten Fluchtfenster. Auch die Tunnellüftung kann bei 2 Röh- ren in einem Brandfall als sicherer betrachtet werden.
Der vor kurzem erschienene Schlussbericht der Tunnel-Task Force vom Bundesamt für Strassen hält fest, dass überall dort, wo langfristig ein Tunnel mit 2 Röhren geplant ist, im Profil der 2. Röhre vorerst ein Sondier- oder Pilotstollen erstellt werden soll, der bis zum Bau der zweiten Röhre als Fluchtstollen genutzt werden kann. Diese Kosten können in diesem Falle zu Lasten der Nationalstrasse abgerechnet werden.
11. Der Aufwand für Betrieb- und Unterhalt bei nur einer Röhre ist für verschiedene Arbei- ten höher als bei 2-röhrigen Tunnelanlagen. Namentlich die Lüftungskosten können bei Tunneln mit Gegenverkehr deutlich grösser sein als bei richtungsgetrenntem Verkehr.
Da aber lediglich eine Röhre unterhalten werden muss, kann allerdings auch eine gewisse Einsparung erzielt werden. Der Unterhaltsdienst geniesst aber bei der Aus- übung seiner Tätigkeiten bei 2 Röhren eine grössere Flexibilität. Sofern eine Sperrung einer Röhre möglich ist, kann der Unterhalt und namentlich das Unterhaltspersonal die anfallenden Arbeiten unter erhöhten Sicherheitsbedingungen, d.h. in den meisten Fällen ohne Verkehr ausführen. Auch bei einröhrigen Tunnels kann in den meisten Fällen eine kurzfristige Sperrung der Tunnelröhre oder mindestens einer Fahrbahn vorgenommen werden. In diesem Fall muss der Verkehr allerdings wie früher über das ursprüngliche Strassennetz geleitet werden.
12. Bei Unfällen auf dem Ostast mit Verkehrsbehinderungen muss der Verkehr an den beiden Anschlüssen im Bözingenfeld und im Brüggmoos auf das lokale Strassennetz umgeleitet werden.
13. Wie bereits erwähnt hat der Bund verlangt, dass eine Längsetappierung im Rahmen des Ausführungsprojektes der Teilstrecke für den Ostast zu prüfen sei.
14. Wenn der Ostast etappiert wird, dürfte die 2. Tunnelröhre wohl erst nach 2015 reali- siert werden. Ohne Längsetappierung ist eine Fertigstellung vor 2015 möglich.
An den Grossen Rat
