Walter, F., & Spillmann, W. (1999). Zwischenhalt auf dem Weg zum nachhaltigen Verkehr. GAIA: Ecological Perspectives for Science and Society, 8(2), 93-101. https://doi.org/10.14512/gaia.8.2.5

Nachhaltigkeit im Verkehr 93

GAIA8(1999) no.2

Wi~ laBt sich Nachhaltigkeit (sustainability) im Verkehrsbereich messen?

Ein Forschungsprojekt schlagt 13Kriterien und 21 Indikatoren vor.

FOr einige Indikatoren werden konkrete Zie/werte diskutiert.

Diese Zielwerte zeigen, daB VOl'aI/em bei den ok%gischen Zielen ein - sehr gf0Ber Handlungsbedarf besteht. Ihre rasche Umsetzung in die Tat st abel' aus wirtschaftlichen und gesel/schaftlichen Grunden kaum moglich.

'Qi

Die Umsetzung des Konzepts, die Verwirklichung del' Nachhaltigkeit, steht erst ganz

am

Zwischenhalt auf dem Weg zum

nachhaltigen Verkehr

Felix Walter* und Werner Spillmann

1. Vom Allerweltswort zum Indikatorensystem?

"Nachhaltigkeit" hat sich in den letz- ten Jahren zu einem der meistverwende- ten Worter in den politischen Debatten gemausert. Meist ist dies ein untriig- liches Zeichen, daB damit ein Wort ge- funden wurde, unter dem a11e in jeder Situation das verstehen k6nnen, was politisch gerade opportun ist. Was fur Politiker und Politikerinnen niitzlich sein mag, ist fur viele Wissenschaftler und Wissenschaftlerinnen argerlich. Sie versuchen darum, "Nachhaltigkeit" faB- bar und meBbar zu machen.

Auf der politischen Biihne findet der Begriff immer mehr Eingang in a11erlei Konzepte, mit der konkreten Umsetzung aber sieht es etwas weniger gut aus.

1m folgenden sol1 deshalb gezeigt werden, wie weit diese Konkretisierung des Begriffs Nachhaltigkeit und der ent- sprechenden verkehrspolitischen MaB- nahmen bisher gediehen ist, und zwar am Beispiel des Verkehrs und mit be- sonderem Augenmerk auf die Schweiz.

Der Artikel ist als kritischer Oberblick zu verstehen, als gedanklicher "Zwi- schenhalt" auf dem Weg zur Nachhal- tigkeit.

• Po ,adresse :F. \ alter E OPLA

Thun 1m e 22, H-3005 Bern (Schweiz) E- ail: waite a;ecoplan.ch

Den Hintergrund bildet unter anderem das Nationale Forschungsprogramm

"Verkehr und Umwelt" (NFP 41) des Schweizerischen Nationalfonds.¹⁾ Die- ses Programm hat sich zum Ziel gesetzt, die wissenschaftlichen Grundlagen fur eine nachhaltige Verkehrspolitik zu ver- bessern. Eines der zentralen Projekte widmete sich unter dem Titel "Nach- haltigkeit: Kriterien im Verkehr" ^[11 der Suche nach meBbaren Indikatoren.

2. Ein Begriff erhalt Konturen

Seit der fundierten Obersicht vor drei Jahren in dieser Zeitschrift[2] ist die Liste moglicher Definitionen der "nachhal- tigen Entwicklung" noch langer gewor- den. Es zeichnen sich aber zumindest im Verkehrsbereich zwei "Schulen" ab:

• Einige Publikationen verstehen Nach- haltigkeit als "Dreigestirn" von 6kologi- scher Vertraglichkeit, sozialer Gerech- tigkeit und wirtschaftlicher Effizienz (vergleiche Figur 1). Sie versuchen, diese drei Komponenten soweit wie moglich gleichgewichtig zu betrachten. Diese Sicht iibernimmt zum Beispiel das offizie11e schweizerische Konzept der Nachhaltigkeit [31.Auch ein frUher inter- nationaler Versuch an einer OECD- Konferenz in Vancouver, ein so1ches Konzept im Verkehr zu konkretisieren, basiert auf dieser Idee, namlich die neun MlncouverPrinciples, deren Titellauten [41:

- Zugang / Erreichbarkeit;

- Gleichheit / Gerechtigkeit;

- Personliche und gemeinsame Verant- wortung;

- Gesundheit und Sicherheit;

- Demokratie, Erziehung und Partizi- pation;

- Integrierte Planung;

- Boden- und Ressourcenverbrauch;

- Emissionsvermeidung und Umwelter- haltung;

- Okonomische Wohlfahrt und Kosten- wahrheit.

• Einige Untersuchungen und Autoren legen das Schwergewicht auf die oko- logische Nachhaltigkeit, meist (mehr oder weniger explizit) als Prioritaten- setzung innerhalb eines umfassenden Nachhaltigkeitsbegriffes. Hierzu zahlen etwa das OECD-Projekt Environmen- tally Sustainable Transport (EST)^[5J, mit seinen nationalen Teil- und Folgepro- jekten [61,aber auch zum Beispiel Kage- son^[7J. Hier wird davon ausgegangen, daB auf absehbare Zeit die gese11schaft- lichen und wirtschaftlichen Ziele ohne- hin am ehesten erfiillt sind, wahrend die okologischen Ziele zumindest in der westlichen Welt den kritischen Pfad bilden. Insbesondere von der Organisa-

I)Weitere Informationen zum NFP 41 sind irn Internet unter www.snfch/nfp41 zu finden.

Periodisch orientieren dieBulletins, die beim Nationalfonds zur F6rderung der wissenschaft- lichen Forschung, Postfach, CH-3001 Bern bestellt werden konnen. Auskiinfte erteilt der Programrnleiter F. Walter (siehe Korrespondenz- adresse auf dieser Seite links unten).

Das

41 "Verkehr und Umwelt"

Das Natlonale Forschungsprogramm 'Verkehr und Umwelt - Wechselwirkungen Schweiz-Europa' (NFP 41) will mit anwendungsorientlerten Forschungsprojekten die wissenschaftlichen Grundlagen fOr eine nachhaltlge Verkehrspolitik verbessern und so zu einer ArtDenkfabrlk far nachhaltige Mobilltl!Jt werden.

Das NFP 41 besteht derzeit aus 52 Projekten. Die ersten Projekte sind bereits abge- schlossen und deren Forschungsberichte publlziert. Die melsten Projekte werden im Laule des Jahres 1999 zu Ende gehen, einige dauern bis Herbst 2000. Anfang 1999 sind die Synthesen angelaufen, die 1m Herbst 2000 abgeschlossen werden. Bisher wurden fOr rund 8.7 Mlllionen CHF Projekte vergeben, darin sind die 1.6 Millionen CHF enthalten, mit denen 33 Projekte von dritter Selte Onsbesondere Verwaltung) ko-flnanziert werden.

Umsetzung und Kooperationen

Aus der Offentllchen Verwaltung hOrt man es hliufig murren: ~Wir haben genug Albeit mit aktuellen Tagesproblemen, zu denen uns die Grundlagen lehlen - wlr kOnnen uns nicht auch noch mit Forschung befassenl- Das NFP 41 will durch die enge Zusammenarbeit mit den Anwendern, zum Beispiel durch Workshops mit den Begleit- gruppen, BrOcken von der Wissenschaft zur Praxis (und umgekehrtJ) bauen und so Grundlagen fOr die polltischen Dossiers von morgen schaffen. Das durch Mltarbeit in Begleltgruppen und Kofinanzierungen bekundete hohe Interesse zelgt uns, daB wir auf dem rlchtlgen Weg sind.

Das NFP 41 ist nur ein kleiner Teil der schwelzerischen Verkehrsforschung. Wir bemOhen uns deshalb um elne frOhzeitige Koordination von Forschungsideen mit anderen Institutionen und sind auch an gemeinsamen Projekten und Veranstaltungen 1m In- und Ausland sehr interessiert.

Das NFP 41 1st der Versuch, BrOcken nicht nur von der Forschung zur Politlk (und zurOck) zu schlagen, sondern und auch zwischen den Fachdiszipllnen. Mit einem Integral en Ansatz sollen mOglichst breil. wenn auch wegen der knappen Mittel nur punktuell, die Grundlagen verbessert werden, um einer nachhaltigen Verkehrspolitlk (im umfassenden Sinn eines umwelt-, wlrtschafts- und gesellschaftsvertrligllchen, aber auch eurokompatiblen Verkehrssystems) Auftrieb zu geben.

Weitere Informationen, insbesondere das Programmportrlit und die blsher gedruckten Bulletins, kOnnen beim Programmleiter, F. Walter, bestellt werden: c/o ECOPLAN, Thunstrasse 22, CH-3005 Bem: Telephon: (+41 31) 356 61 61, Telefax: (+41 31) 356 61 50, E-Mail: walter@ecoplan.ch, Internet: www.snf.ch/nfp41.

tion fur wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (DECD) wurden fur das EST-Proj ekt konkrete Indikatoren und Zielwerte definiert, von der lokalen bis zur globalen Ebene ^[5a]. Die wichtig- sten Kriterien sind dabei die N0^2-, die Ozon- und die Feinstaub-Be1astung, der Klimaeffekt, der Landverbrauch und der Liirm.

Natiirlieh gibt es keine "richtigen"

und "fa1schen" Definitionen. Die um- fassendere Definition weist den Vorteil auf, daB sie fur die Interessenlage der meisten Personen und Gruppierungen etwas Attraktives enthiilt oder verspricht.

Weiter bleibt die Gewichtung der teil- weise widerspriichlichen Indikatoren - und damit ebenso die Diskussion - in der Regel offen.

Wem diese Offenheit zu unbestinunt ist, urn die driingenden (Umwelt- )Pro- b1eme anzugehen, wird deshalb die oko1ogische Nachhaltigkeit in den Vor- dergrund stellen. Dadureh konnen zahl- reiche sehwierige Fragen umgangen werden, besonders die Festlegung von sinnvollen Indikatoren fur die Bereiehe Gesellschaft und Wirtschaft, aber auch deren Gewichtung und Abwiigung.

Wir sind allerdings der Meinung, daB gerade die umfassende Definition neue Chancen flir die Debatte eroffnet und zur Einsicht fiihrt, es werde zumindest kurzfristig auf dem Weg zur Nach- haltigkeit des ofteren ein Abwiigen zwischen verscbiedenen Zie1en notig sein.

Operable Indikatoren und Ziele bisher selten

Weiter fallt auf, daB bisher nur wenige Versuehe unternommen wurden, uber die Formulierung von Definitionen und Prinzipien hinaus auch klare, operable Indikatoren vorzuseh1agen. Ebenfalls selten wird der weitere ScOOtt, die Fest- legung von Zielwerten (und entsprechen- den Zie1jahren) fur ein ganzes Set von Indikatoren gewagt. Auch bier geht das EST-Projekt am weitesten, indem es im Rahmen der sogenannten Backcasting- Szenarios zum Beispiel mit CO2-

Ernissionsminderungen flir die DECD-

Liinder urn 70-80 Prozent rechnet.

Umstritten ist auch, ob ausschlieBlich Indikatoren aus den eigentlichen Ziel- bereiehen gewiihlt werden sollen (wie zum Beispiel klimawirksame Emissio- nen), oder ob auch intermediiire Indika-

toren (zum Beispiel Verkehrs1eistungen) und Response-Indikatoren (wie Markt- penetration emeuerbarer Energien) ein- bezogen werden sollen. 1m allgemeinen konzentriert man sich auf die Zielindi- katoren.

Ein pragmatischer Versuch aus der Schweiz

1m NFP 41 wurde versucht, ein nutz- bares Set von Kriterien fur die Bereiche Wirtschaft, Umwe1t und Gesellschaft zu erarbeiten [1, 8]. Die Autoren der Studie gehen von der mittlerwei1e a11gemein anerkannten Definition der Brundtland- Kommission aus und interpretieren diese so, da/3 ein nachhaltiges Verkehrssystem auf Dauer die okologischen Be1astungs- grenzen respektieren, die wirtschaft- lichen Bediirfnisse effizient erfii11enund den gese11schaftlichen Gereehtigkeits- vorstellungen entspreehen muB. Dies flihrte zu 13 Kriterien, mit denen die wichtigsten und fur den Verkehr kritiseh- sten Aspekte der Nachhaltigkeit einge- fangen werden (vergleiche Figur 1).

Bei der Entwicklung dieser Kriterien wurde auf fo1gende Punkte geachtet:

• Die Kriterien mussen einen klaren Bezug zur Nachha1tigkeit haben, wei1 mit den Nachhaltigkeitskriterien und -indikatoren nicht die gesamte Ver- kehrsstatistik dupliziert werden soIl.

• Die Kriterien und Indikatoren mussen uberblickbar bleiben und geeignet sein, urn Zielgroj3en festlegen zu konnen.

Hingegen so11das Indikatorensystem die Ma/3nahmen ausklammem. So wurden zum Beispiel auch keine Indikatoren fUr

Verkehrsleistung beriieksichtigt, da die Reduktion der Verkehrsleistung nicht das eigentliche Ziel der Nachhaltigkeit ist.

• Allgemeine Nachhaltigkeitskriterien fallen bier weg. So wurde beispielsweise das Kriterium "Beschiiftigung" nicht aufgenommen, weil es vo1kswirtschaft- 1ich nieht sinnvoll ist, eine mog1iehst hohe Anzahl Beschiiftigte im Verkehr zu postulieren.

Bei der Interpretation von Figur 1 ist zu beachten, daB die Zuordnung der Kriterien zu den drei Dimensionen Wirtschaft, Okologie und Gesellschaft oft nicht eindeutig ist. So fallt zum Bei- spiel auf, daB die Kriterien "Lufthygie- ne", "Liirm" und "Wohnen" sowohl aus oko1ogischer wie aus gesellschaftlicher Sieht von Bedeutung sind. Auch einige der ubrigen Kriterien konnen jewei1s zwei "Kreisen" zugeordnet werden.

Urn dem Erfordemis der MeBbarkeit zu entspreehen, wurden insgesamt 21 Indikatoren formuliert. 1m Umwe1t- bereich diirfte die Auswahl der Indika-

Nachhaltigkeit im Verkehr 95

GAIA (1999)no.2

toren kaum tiberraschen. Innovativ - und teilweise auch explorativ - sind besonders die Indikatoren in den wirt- schaftlichen und gesellschaftlichen Be- reichen:

Beim Kriterium "Kostenwahrheit"

bilden die extemen (also nicht von den Verursachem getragenen) Schadens- kosten und der Deckungsgrad der be- triebswirtschaftlichen Kosten je einen Indikator. Als wichtigster wirtschaft- licher Indikator wurde der Preis fur ein Paket von definierten Verkehrsleistun- gen vorgeschlagen: Aus wirtschaftlicher Sicht ist ein moglichst niedriger Preis erstrebenswert; urn aber die volkswirt- schaftliche Effizienz richtig messen zu konnen, ist ein korrigierter ("kosten- wahrer") Preis zu verwenden, bei dem Steuem subtrahiert und exteme Kosten addiert werden. Hingegen wurde fur die Qualitat und die Zeit von Verkehrs- leistungen kein eigener Indikator vorge- schlagen.

"Solidaritiit" wurde vor allem regional verstanden und mit zwei Indikatoren konkretisiert: den gemeinwirtschaftlichen Leistungen (das heiBt den im voraus entrichteten Defizit-Abgeltungen der offentlichen Hand fUr bestellte Ver- kehrsleistungen) sowie dem Anteil der Bevolkerung, der in 45 Minuten ein Regionalzentrum erreichen kann. Fiir das Kriterium "Individualitat" (damit ist zum Beispiel die Wahlfreiheit der Ver- kehrsmittel und Wege gemeint) wurde kein brauchbarer Indikator gefunden.

Zu den wirtschaftlichen und gesell- schaftlichen Kriterien und Indikatoren bemerken die Verfasser der Studie, da/3 diese noch unvollstandig sind und in weiteren Forschungsarbeiten ergiinzt und vertieft werden mtissen.

Soweit dies tiberhaupt moglich war, haben die Autoren des erwiihnten Be- richts aus bestehenden politischen Ver- pflichtungen oder naturwissenschaft- lichen und okonornischen Erkenntnissen

auch Zielwerte fUr die Indikatoren ab- geleitet und das AusmaB des Hand- lungsbedarfs bestimrnt. Ais besonders kritisch erweist sich erwartungsgemaB auch in diesem Bericht die Klimapro- blematik, wo eine Reduktion der Emis- sionen von 1990 urn langfristig 60-80 Prozent als notwendig erachtet wird.

Aber auch im okonornischen Bereich ist eine volle Deckung der betriebswirt- schaftlichen und der extemen Kosten (Kostenwahrheit) nicht einfach zu errei- chen. Bei den gesellschaftlichen Zielen ist der Handlungsbedarf hingegen eher geringer.

3. Die offenen Fragen - eine Zwischenbilanz

Der knappe, sicherlich nicht vollstan- dige Uberblick tiber eine Konkretisie- rung des Konzepts Nachhaltigkeit wirft einige Fragen auf:

.. .

•

• Lultbelas!ung am Wohnort (°3' N02' PM,ol

[Prozenl ObermABig belastete Personen]

• NO •. Emlssionen [Tonnen NO. pro Jahr]

• VOC-Emlsslonen (Tonnen VOC pro Jahr)

onoch keln geelgneler Indikator gefunden oVerkehrsflache [Quadralkllomeler) oAnleil des Verkehrs an der

SledlungsflAche [Prozen!]

• Subjektive Zufriedenheit mil partlzlpallVen MOglichkeiten [qualitativ]

oBelastung am Wohnort

[Prozent ObermliBlg belastele Personen) oBelastung von Schutz- und

Erholungsgebleten

•••••••••~rozenl ObermABlg bela stele Ftachen]

...

.,'

..'

...

"

•...

. ^.

•... ... . . . .

'.

'.

Gesell.Chaff··· •••••

oGemelnwirtschaflliche Lelstungen des Verkehrs pro Kepf (CHF pro Elnwohner und Jahr]

o Erreichbarkeit der Regional.

zentren mit OllenUichem Verkehr [Prozent der Gemelnden:

Prozenl der BeVOlkerungl

. ^..

..' ...

••·••••~kOlogle .' ..'

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•

oVerkehrsopfer {Tole und Vertetzte pro Jahrl

I.

I

. •...•....•....

'

...

...

oOzonschichtzerslOrende Emisslonen

(Tonnen FCKW R1 1-Aquivalenle pro Jahr]

oDeckungsgrad belriebs, wlrtschaftlicher Kosten [Prozent) oExteme Schadenskosten

lCHF pro Jahr]

. -

~~~·~m!iBi"--- ...•

.---, ....

oVerbrauch fossller Energielrager •••••

[Joule pro Jahr] ••••

oAntell emeuerbarer Energielrager •••••

[Prozen!] ••••••••••

o Energieinlensilat •

(Joule pro Personenkilometer, ••''''' Wlrtschaft

JOUle_p_ro_Ton_n_en_k_lI_om_el_e_r]__•••••••••• ••

~tIm!Z~sm .'

Ln-' ..

oSpezifischer Preis definierter Verkehrsleistungen [CHF pro Tonnenkllomeler oder

I

Figur 1. Obersicht iiber Nachhaltigkeitskriterien im Verkehr [I]: Die vorgeschlagenen 13 Kriterien (., und 21 Indikatoren (e) fUr die Nachhaltigkeit im Verkehr, die jeweils einem oder zwei Bereichen (Okologie, Wirtschaft, Gesellschaft) zugeordnet wurden.

Welchen Beitrag soli der Verkehr leisten?

Die Nachhaltigkeit ist grundsatzlich unteilbar: Den zukiinftigen Generationen diirfte es ziemlich egal sein, ob das Klima sich infolge von Emissionen des Verkehrs oder der Heizungen verandert hat. Damit ist noch nichts gegen Indi- katoren fur Teilbereiche gesagt, es ist aber nicht unproblematisch, Sektorziele fur den Verkehr festzulegen, denn es stellt sich die Frage, wie die notwen- digen Anpassungen auf die verschiede- nen Sektoren verteilt werden sollen.

Dies gilt im iibrigen nicht bloB fur die Umweltziele, sondem auch fur die gesellschaftlichen und wirtschaftlichen Ziele: Welchen Beitrag soll der Verkehr zur Gerechtigkeit leisten? 1st es iiber- haupt Aufgabe des Verkehrs, gesell- schaftliche Postulate zu erftillen, oder liegt der Ball da nicht vielmehr bei anderen Beh6rden, die n6tigenfalls den Verkehr unter Abgeltung defizitarer Leistungen bestellen?

Wahrend aus 6konomischer Perspek- tive nach Kosten-Nutzen-Kriterien jene Sektoren am starksten verpflichtet wiir- den, bei denen die wirksamsten MaB- nahmen oder die geringsten Nutzen- einbuBen zu erwarten sind, k6nnten durchaus auch andere Lastenverteilungs- muster propagiert werden und letztlich politisch mehrheitsfahig sein. Weil das facettenreiche Konzept der Nachhaltig- keit eine Multikriterien-Bewertung er- fordert, ist eine reine Kosten-Nutzen- Optimierung - ganz abgesehen von Datenproblemen - auch nur dann m6g- lich, wenn die Kriterien alle quanti- fiziert und gewichtet wiirden. Damit bleibt es letztIich arbitrar, welcher Bei- trag und damit welches Sektorziel dem Verkehr zugeschoben wird. Die pro- zentual gleichmiiBige Reduktion (von Emissionen etwa) mag ein pragma- tischer Weg der Opfersymmetrie sein, befriedigend ist er. nicht, und effizient mit Sicherheit auch nicht.

Welchen Beitrag von welchem Land?

Bei der Festlegung nationaler Ziele stell en sich letztlich dieselben Probleme wie bei der Umschreibung von Sektor- zielen. Renn und Kastenholz haben die Vor- und Nachteile von regionalen Zielen ausfuhrlich er6rtert [20]. Die Anwendbarkeit des Konzepts verlangt zwingend eine Regionalisierung. Diese miindet aber auch in der Forderung, daB Importe und Exporte (von Giitem, Schadstoffen et cetera) in die Betrach- tung einflieBen miissen. Andemfalls kann sich ein Land allzuleicht ein sauberes Mantelchen umhangen und die

nicht nachhaltigen Guter importieren - ein Effekt, der gerade im Zusammen- hang mit MaBnahmen bei den mobilen Produktionsfaktoren ein Problem dar- stellt (zum Beispiel bei Umweltabgaben, welche eine Abwanderung der energie- intensiven Industrien bewirken k6nnten, was unter dem Stichwort "carbon lea- kage" diskutiert wird).

Damit wird auch deutlich, daB heute ein Land kaum mehr "autarke" Schritte zur Nachhaltigkeit untemehmen kann.

Einen Ausweg aus diesem Dilemma bietet am ehesten die Einsicht "global denken - lokal handeln": Die erforder- liche Komplexitiitsreduktion zwingt dazu - unter Einbezug der wichtigsten glo- balen Folgen - , lokale Verbesserungen einzuleiten und gleichzeitig die inter- nationale Zusammenarbeit auszubauen.

Auch dies ist ein pragmatischer Aus- weg, mit dem theoretisch kein Sch6n- heitspreis zu gewinnen ist.

Wie weil, wie viel?

Quantitative Ziele festzulegen ist nicht nur fur Sektoren und Regionen, sondern ganz generell schwierig. W1ih- rend es im Bereich Umwelt noch eini- germaBen gut begriindete, objektivier- bare Zielwerte gibt, ist es damit in den Bereichen Gesellschaft und Wirtschaft weit schlechter bestellt. Zwar gibt es auch hier proklamierte Grundsatze, wie etwa die der Weltbank, welche im okonomischen Bereich unter anderem marktorientierte Strukturen, im gesell- schaftlichen Bereich eine Bevorzugung der armsten Schichten fordert ^[9J.Damit k6nnen zwar Indikatoren gebildet wer- den, es bleibt aber offen, wie weit zum Beispiel ein sozialer Ausgleich gehen soll.

Aus der Sicht der Praxis sind Ziel- werte wiinschenswert, fur eine klare Standortbestimmung sind sie gar uner- 11iBlich;auch hier sind dernnach pragma- tische Zielwerte als erwiinschter Beitrag zur Konkretisierung der Diskussion zu sehen.

Abwagen zwischen Umwelt, Wirtschaft und Gesellschaft?

Das Konzept der Nachhaltigkeit impliziert, daB es - nicht immer, aber doch haufig - ein Abw1igen zwischen den drei Dimensionen gibt: Die Umwelt- ziele werden zum Beispiel nicht voll er- reicht werden k6nnen, ohne Abstriche bei der wirtschaftlichen Entwicklung zu machen. Das Konzept impliziert aber auch, daB sich langfristig meist Riick- wirkungen einer Entwicklung in den jeweils anderen Dimensionen zeigen - beispielsweise die okonomischen Folgen

Kein Problem (?!): Umwelt, Wirtschaft, Gesellschatt und Verkehr im Gleichgewicht (Illustration: David Levine, 5teckweg 17a, CH-3014 Bern).

der Umweltbelastung oder von gesell- schaftlichenJregionalen Disparit1iten.

Vereinfacht gesagt gibt es also Stra- tegien, bei denen aile Dimensionen gewinnen, und dies hauptsachlich lang- fristig (sogenannte Win-Win-Strategien).

Umgekehrt sind vor allem kurzfristig Zielkonflikte uniibersehbar (sogenannte Trade-offs)·

Offen ist allerdings, mit welchen Ge- wichten die unterschiedlichen Kriterien vergleichbar gemacht werden sollen.

Gerade beim kritischen pfad "Klima- effekt" k6nnen Kosten-Nutzen-Uber- legungen fur bestimmte ReduktionsmaB- nahmen kaum alleine einen sinnvollen MaBstab abgeben, weil da groBe natur- wissenschaftIiche Unsicherheiten und groBe Bewertungsprobleme (Diskontie- rung et cetera) lauern.

Das schwierige bis unmogliche Ab- wagen zwischen den Dimensionen mag aus einer "technokratischen" Sicht unbefriedigend sein, es ist aber fur ein dynamisches und prozeBhaftes Konzept wie die Nachhaltigkeit kennzeichnend und realistisch. Hilfreich ware es, die Trade-offs, aber auch die liingerfristigen Ruckwirkungen (etwa von Umweltver- besserungen auf die Wirtschaft) klarer sichtbar zu machen.

Nachhaltigkeit 1mVerkehr 97

GAIA (1999) no 2

Ein Weg, diese Multikriterien-Analyse darzustellen, ist in Figur 2 gezeigt.

Nachhaltigkeit und/oder Kostenwahrheit?

"Kostenwahrheit" (Intemalisierung der extemen Kosten) spielt eine wichtige Rolle auf dem Weg zur Nachhaltigkeit.

Im Lichte der vorgeschlagenen Nach- haltigkeitsindikatoren stellt sich die Frage, ob Kostenwahrheit allein schon zur Nachhaltigkeit fuhrt. Die bisherigen Erfahrungen (selbst in der Schweiz, wo recht konsenstriichtige Schiitzungen vorliegen) machen deutlich, daB eine vollstiindige Ermittlung und IntemaJi- sierung der extemen Kosten kaum je moglich sein wird. Selbst wenn sie ge- liinge, wiirde sie die gesellschaftJichen und insbesondere die Verteilungspro- bleme nicht losen. Damit sind auch die Verteilungsprobleme zwischen den Generationen angesprochen (Stichwort:

soziale Diskontrate). Auch werden beim Konzept der Kostenwahrheit die Um- weltkriterien nur insoweit bemcksich- tigt, als sie sich in extemen Kosten und in der Marktreaktion auf die Intema- lisierung spiegeln: Wie stark die UmweIt verbessert wireI, hiingt somit davon ab, we1che Wirkung die Intemalisierung auf die Nachfrager hat, was Okologen hiiufig als Primat der Wirtschaftsmecha- nismen kritisieren.

Kostenwahrheit ist sornit als in den meisten Fiillen notwendige, jedoch nicht hinreichende Bedingung fur Nachhal- tigkeit aufzufassen. Entsprechend sind damber hinaus MaBnahrnen notig, die speziell auf diejenigen Kriterien abzie- len, die schwierig in Geld auszudmcken sind (das heillt schwierig monetarisier- bare GroBen wie etwa Klimaschiiden), oder die preislich schwierig steuerbar sind (also beispielsweise Liirm oder Fliichenbeanspruchung), aber besonders auf die gesellschaftlichen Kriterien.

Wie ist der wirtschaftliche Nutzen zu messen?

Es mag etwas iiberraschen, daB aus- gerechnet im wirtschaftlichen Bereich, der traditionellerweise als "Reich der Zahlen" gilt, groBe MeBprobleme auf- getaucht sind. Zwar lassen sich mit traditionellen wohlfahrtsokonomischen Konzepten die Nutzenveriinderungen von verkehrspolitischen MaBnahmen einigermaBen erfassen. Das Einfangen des wirtschaftlichen Nutzens (oder auch der Effizienz) des Verkehrs in meBbaren, aggregierten Indikatoren ist aber in einer hochvemetzten Volkswirtschaft recht schwierig.

Partialanalytisch ist es bereits schwie- rig, Preise, Qualitiiten und Mengen des Gutes Verkehr sinnvoll zu aggregieren.

Gesamtwirtschaftlich, also unter Ein-

bezug der Riickwirkungen auf andere Wirtschaftssektoren, ist die Nutzen- bewertung erst recht komplex. Am einfachsten behilft man sich hier sicher- lich, indem man sich auf die Kosten- beziehungsweise Nutzenbewertung von MaBnahmen konzentriert, also eine Grenzbetrachtung vomimmt, und nicht den totalen Nutzen des Verkehrs be- stimmen will. Dennoch sind auch hier weitere Analysen gefragt.

4. Von Indikatoren zu MaOnahmen

Das beste Indikatorensystem hilft we- nig, wenn nicht konkrete MaBnahmen vorbereitet und in die Tat umgesetzt werden. Zunachst sei in Erinnerung gerufen, daB der Kemgehalt der Nach- haltigkeit nicht so neu ist: Auch den viel iilteren Konzepten wie "qualitatives Wachstum" oder "Entkoppelung" liegen sehr iihnliche Gedanken zugrunde. Da- her erstaunt es auch nicht, daB iiltere verkehrspolitische Konzepte, etwa die Ge- samtverkehrskonzeption der Schweiz ^[lOl,

ein Zielsystem aufweisen, das sich weit- gehend mit den Nachhaltigkeitskrite- rien von heute deckt.

Was also kann an einer nachhaltigen Verkehrspolitik neu sein gegeniiber einer "konventionellen", an der umwelt-

Okologle

Gesellschaft

Verkehrsuache

Antell des Verkehrs an Slediungsli che Uirmbelastung von Schutz- und Erholungsgebieten

och

och Indivldualital (geeigneter Indlkator fehlt) Zulriedenheit mil partizipativen MOglichkeilen

: ^.\.,

GemelOwlrtschaftliche Lelstungen Verkehrsopfer Erreichbarkeil der Regionatzenlren

Wirtschaft

Antell erneuerbarer Energietrager och

Verbrauch fossller Energietrager tl tief Exteme Schadenskosten hoc Deckungsgrad betriebswirtschaltlicher Kosten

tie Preis definierter Verkehrsleistungen

Ausgangszustand

NO.-Emlssionen ---T- verscharfte Abgasgrenzwerte

Treibhausgas-Emlsslonen VOC-Emissionen

OzonschlchlzerstOrende Emissionen Luftbelastung am Wohnort

Unzerschnit1ene Flachen tie Larmbelastung am Wohnort

Figur 2. Darstellung der Nachhaltigkeits-Indikatoren fUr Verkehrbelange [8]. Dieses fiktive lIlustrationsbeispiel nimmt an, daB die Abgasgrenzwerte verschiirft werden. Aile 21 Indikatoren (entsprechend 13 Kriterien, vergleiche Figur 1) wurden so eingezeichnet, daB es zu einer Verbesserung kommt, je weiter man sich vom Zentrum des Graphs entfernt. Fur jede Situation - hier fUr einen Ausgangs- zustand sowie fur die Situation mit der angenommenen Grenzwertverscharfung - ergeben die Werte der 21 Indikatoren einen Linienzug.

1m Beispiel bringt die Abgasreduktion mehrheitlich Verbesserungen der Nachhaltigkeit. Tendenziell gilt also: Je groBer die Flache ist, die aus der Verbindung der 21 Punkte entsteht, desto nachhaltiger ist die Situation.

Acht Wege zu einer nachhaltigen Mobilitat

Kannen Planungsinstrumente und Prufverfahren die Nachhaltigkeit sichern?

1m Rahmen des NFP 41 wird im Projekt C6 die Frage untersucht, wie die Nachhaltig- keitskriterien in Planungsprozessen und PrOfverfahren berOcksichtigt werden k6nnen.

Ausgehend von den heute verwendeten Instrumenten. wie zum Beispiel Zweckml!lfJ/g- keitspriJfung, UmweltvertrtJglicflkeitspriJfung oder Sachplan, wlrd geprOft, wie sich Nachhaltigkef1skriterien wirksam und ohne Verliangerung der zeitlichen Abli:iufe In die ublichen Planungsprozesse oder PrOfverfahren einfOgen lassen. Die Untersuchung bau1 auf drei Fallbeispielen auf, die ein breites Spektrum von Strateglen bis zu GroB- projekten umfassen. Es sind die Legislalurplanung des Bundesrates. das Konzept und der Sachplan Infrastruktur Luftfahrt und das GroBprojekt Alplranslt. Mit dieser Untersuchung sollen prsxlsbezogene Vorschli:ige zur Verbesserung der heutigen Planungsprozesse und Verfahren erarbeitet werden. Ole erst en Zwischenergebnisse deuten darauf hin, daB die Auswirkungen von Strategien und Projekten auf die Nach- haltigkeit In den bestehenden Verfahren besser und systematischer beachtet werden k6nnten. Resultate aus dieser Arbeit sind etwa Ende 1999 zu erwarten.

und effizientesten TeilmaBnahmen kom- biniert.

Neu an der Nachhaltigkeit ist hin- gegen die konsequente Orientierung an langfristigen und globalen Zielen, wel- che auch weitreichendere MaBnahmen erforderlich machen.

Weiterhin drangt es sich auf, auch die politischen MaBnahmen und Strategien gesamtheitlicher (nach den Kriterien der Nachhaltigkeit) und auch in einem frii- heren Stadium kritisch zu iiberpriifen:

Die Vorschlage rur eine strategische Umweltvertraglichkeitspriifung (oder eigentlich besser: Strategie-Umweltver- traglichkeitspriifung) weisen in diese Richtung, allerdings mull versucht wer- den, nicht nur die okologischen Krite- rien in solche Beurteilungen hinein- zubringen, und zudem die vorhandenen Verfahren zu nutzen und allenfalls zu erganzen (zum Beispiel in der Schweiz die sogenannte ZweckmiiBigkeitspriifung;

siehe Exkurs 3).

Ebenfalls im Verlauf der jiingeren Dis- kussion sind Postulate aufgekommen, welche die Umsetzung und die Partizi- pation betonen. So mahnt Becker [13J,

daB die "MaJ3nahmenfelder, die sehr trage sind, die eine lange Vorlaufzeit und eine lange Wirkungszeit haben", friih ange- gangen werden mussen.

Interessant und wohl fur viele pro- vokativ sind auch Beckers Leitfragen, urn zu priifen, ob eine MaBnahme "die Unnachhaltigkeit fordert" ^[I3J:

- Erhoht die MaJ3nahme die gesamten Fahr- beziehungsweise Verkehrsleistun- gen im Untersuchungsraum?

- Erhoht die MaBnahme die mittleren spezifischen (technischen) Verbrauche oder Ernissionen im Untersuchungsraum?

- Macht die MaJ3nahme Verkehr fur den Nutzer dadurch billiger, attraktiver oder schneller, daB Teile der entstehenden Kosten auf andere verlagert werden?

- Schreibt die MaBnahme bestimmte unnachhaltige Verhaltensweisen auf viele Jahre fest (und verbaut darnit kiinftigen Generationen Option en)?

Hier wird der Konflikt sichtbar zwischen einer vielleicht als "fundamen- talistisch" zu bezeichnenden Haltung ("Mehr Verkehr ist praktisch immer un- nachhaltig") und einer vielleicht "fort- schrittsglaubigen" Haltung ("Bessere Oko-Effizienz wird die Nachhaltigkeit auch bei gleichem Verkehrsvolumen gewabrleisten"). Dieser Konflikt ist fur die derzeitige politische Debatte von zentraler Bedeutung. Unserer Meinung nach kann der technische Fortschritt bei mehreren Indikatoren erhebliche Verbesserungen bringen. Er wird je- doch kaum ausreichen, urn bei einigen liche Richtung (vergleiche Exkurs 2).

Analysen dieser MaJ3nahmen erweisen immer wieder, daB es nicht eine SchlusselmaBnahme oder Patentlosung gibt, die alle Probleme lost. Auch die MaBnahmen, welche auf dem Papier die hochste Effizienz versprechen, ZUlli

Beispiel Abgaben, haben ihre Probleme, etwa bei der Akzeptanz sowie im Ver- haltnis zu den Nachbarlandem.

Weiter ist kIar, daB jede MaBnahme mit zunehmender Dosierung ein immer schlechteres Kosten-Nutzen- Verhaltnis bekommt. Eine Energieabgabe beispiels- weise ware sicherlich eine effiziente

"Grobsteuerung", mit ihr k6nnten aller- dings weder die Larm- oder Schadstoff- Ernissionen noch der FHichenverbrauch treffsicher angegangen werden.

Aile diese Uberlegungen zeigen, daB es letztlich einen MaBnahmenmix braucht, der aus allen Bereichen die effektivsten

(1)Technische Opt/mlerung: Verkehrsmittel und Trelbstoffe solien technisch optlmiert werden.

(2)EfflZienzste/gerung: Die Verkehrsinfrastruktur ist effizienter zu nutzen, die Verkehrs- mittel solien besser ausgelastet werden.

(3)Verlagerung: Der Anteil der umwelteffizienten (umweltschonenden) Verkehrsmittel an der Gesamtverkehrsleistung soli erh6ht werden.

(4) Verme/dung: Der bestehende Zugang zu den Waren, Dienstleistungen und sozialen Aktivit.!i1en soli mit weniger motorisiertem Verkehr mindestens erhalten und m6glichst verbessert werden.

(5)Koordination I Integration: Die nachhaltige Entwicklung der MobiliUlt soli durch eine Koordinatlon der verschiedenen Akteure in der Schweiz gef6rdert werden.

(6)Internatlonale Zusammenarbeit: Die Zusammenarbei1 auf intemationaler Ebene und Insbesondere mit der Europi:iischen Union soil intensiviert werden.

(7)Information: Es sollen Informationen Ober die Foigen des heu1igen Verkehrs und Dber den Nutzen elner nachhaltigen Entwicklung der Moblliti:it vermittell werden.

(8)Forschung I Entwicklung: F6rderung der Forschung sowle der Pllotprojekte von Verwaltungen, Unternehmen und privaten Organisationen, die nachhaltige Formen der Mobiliti:it erproben.

vertdiglichen und effizienten Bedurf- nisbefriedigung orientierten Verkehrs- politik?

Bei den Maj3nahmen gel ten unveran- dert die Grundsatze yom "Vermeiden - Verlagem - Vertraglich Bewaltigen"

(oder: saving - shifting - smoothing).

Auch der Werkzeugkasten hat sich kaum veriindert ^[11], er umfaBt:

- freiwillige und

Informati ons- MaBnahmen;

- technische Normen;

- Normen zum Betriebsablauf (zum Beispiel: Tempo);

- marktwirtschaftliche Instrumente (Wettbewerb, Abgaben, Subventionen);

- Infrastrukturen / Angebotsplanung;

- raumplanerische MaBnahmen.

Der Entwurf eines Leitbildes zur nach- haltigen Mobilitat des schweizerischen Bundesamts rur Umwelt, Wald und Landschaft (BUWAL) zeigt in eine ahn-

Nachhaltigkeit im Verkehr

kritischen Indikatoren, wie etwa fur Klima und Flachenverbrauch, die Ziele zu erreichen. Gerade die schon erwiihn- ten EST-Szenarios der DECD (verglei- che Abschnitt 1) zeigen, daB nur eine Mischung von technischen und nach- fragesteuemden MaBnahmen geniigend Erfolg versprechen.

Nachhalligkeit in

polilischen Grundsatzdokumenten Es hangt yom Konzept ab, ob die Be- rufung auf die Nachhaltigkeit den ver- kehrspolitischen Grundsatzdokumenten einen neuen Inhalt oder bloB einen neuen Titel gibt.

Einen neuen - namlich auf die weit- reichenden 6kologischen Ziele und Handlungsdefizite ausgerichteten - Inhalt haben beispielsweise die Dokumente aus dem DECD-Projekt Environmentally Sustainable Transport (EST)^[14]. Die Be- richte und die EST-Szenarios zeigen, daB weder ein rein auf Technologie bauender Weg noch ein rein sich auf Nachfrage-Beeintlussung stUtzender An- satz alleine zum Ziel fuhrt. Nur durch eine Kombination der MaBnahmen lassen sich Szenarios konstruieren, welche die Ziele langerfristig erreichen.

Ie politi scher und je verbindlicher die Dokumente werden, desto weniger klar wird es, ob das Konzept der Nachhal- tigkeit an der Strategie mehr als den Titel verandert hat. So ist in der jiingsten Strategie der Europaischen Union [15]

zwar im Titel von Nachhaltiger Mobi- litat die Rede, der Begriff ist aber nur implizit definiert.²⁾ Zwar bietet die Aufzeichnung einen sehr guten Uberblick iiber die Plane und die gar nicht gerin- gen Erfolge der Europaischen Union in der Verkehrspolitik, aber die unbe- queme Frage, welche quantitativen Zie- Ie erreicht werden miiBten und welche politisch nicht immer einfach durchzu- setzende Dosierung von MaBnahmen dazu erforderlich ware, wird verstand- licherweise umgangen. So kann man von dieser EU-Strategie sehr befriedigt sein, da sie praktisch aIle Komponenten einer nachhaltigen Verkehrsentwicklung umfaBt und konzis darstellt; man kann aber auch enttauscht sein, wenn man verbindlichere und "griffigere" MaB- nahmen erwartet hatte.

Auch die schweizerische Verkehrs- politik ist durchaus auf Nachhaltigkeit ausgerichtet, jedoch auch hier fehlen - trotz betrachtlichen Fortschritten - teilweise verbindliche Zielwerte. Es ist aber bemerkenswert, daB in zwei wich-

2)Was auch bereits am Vorliiuferpapier kritisiert wurde, vergleiche hierzu [7].

GAIA (1999) no. 29

Schweizerische Verkehrspolitik

Obwohl moderne Verfassungsgrundlagen fOr aloe koordlnierte Verkehrspolitlk 1988 vom Volk abgelehnt wurden, sind d e offIzJelien Ziele der Verkehrspolltlk der Schwa z durchaus auf Nachhaltigkelt ausgerlchlet. S e lauten [Ill:

- Schutz der Gesundheit des Menschen und selner natOrllchen Lebensgrundlagen;

- Erhaltung der sozlaJen Errungenschaften der Mobllitll.t;

- sparsamer Umgang mit 6ffenllichen Mltteln;

- Abstlmmung auf die europaische Verkehrspolltlk.

Gegen Ende des Jahres 1998 haben Volk und Stande. das Parlement und dfe Ver- handlungsdelegat onen des Bundesrales elnige Mellensleine gesetzt. welche die Enl- wick lung In den nachslen Jahre maBgeblich bestimmen werden:

ElnfOhrung elner lalstungsabh!lnglgen Schwerverkehrsabgabe und glelchzeitlga schrittwelse Anhebung der Gewichtslimlte 1m Schwerverkehr.

Sicherung der Finanzlerung ('FlnOV') fur einen massiven Ausbau der Schlenen- Infraslruktur. namentllch

- durch die belden gaplanten neuen Baslstunnel am LOlschberg und am Golthard (Neue Eisenbahn-Alpentransversale NEAl);

- durch den AnschluB ans Hochgeschwlndlgke Is-Bahnnetz (TGV- und ICE-Netz);

- durch die Fertigstellung des Konzepts 'Bahn 2000' (Stunden- und vielerorts Halbstundentakt im 6ffentllchen Verkehr);

- durch ein (l<oslsplellges) Lil.rmschutzprogramm enttang der Bahnllnien und even- luell beim Aollmaterial.

Bahnreform mit tellwelse frelem Netzzugang, Verselbstsland gung dar (und Leistungsauftrag an die) Bundesbahnen und durchgehender 8nfUhrung des Bestell- Prinzlps far defrzitara Lelstungen.

Bllaterales Abkommen 1m Land- und 1m Luftverkehr mit der Europ ischen Union, das allerdings noch von beiden Selten ratllzlert werden muB.

Besonders hervorzuheben von dlesen Ma8nahmen 1st die leistungsabhiinglge Schwer- verkehrsabgabe. Die blsherige pauschale Abgabe wlrd deutllch erhOht und neu nach den getahrenen Kllometern und dem zugelassenen Gesamtgewlcht bemessen werden.

Ole HOhe der Abgabe wlrd debel schon 1m Verfassungsauftrag ausdrilckl ch auch mit den externen Kosten begrOndet. Das Gesetz ist nebst einigen schwedlschen Ans tzen alnes der ersten europllischen Instrumente zur Intemellsierung der exlernen Kosten 1m Verkehr und elne der erslen fahrlelstungsabhlinglgen Schwerverkehrsabgaben.

Auch das bllalerale Abkommen bedeutel mit der Anerkennung der schwaizerischen Abgabepolitlk durch die EU elnen Schritt zur Kostenwahrhell und damit zur NechhaJ- t1gkeit.

Somlt hat die Schwelz grundlegende Schritte lur VerwirkUchung der Nachheltigkelt im Verkehr und vor allem der Kostenwahrheit elngeleilet. Zwar heben enlscheldende Vorlagen den Segen des Volkes erhalten. aber noch 1st eUlches, so das Abkommen mit der Europl!ischen Union. nicht defrnitlv unter Dach und Fach. Auch sind ¹⁰velen Berelchen noch zusalzllche MaBnahmen nOtig. namentllch 1m Personenverkehr (etwa beim Tre bstoffverbrauch der Fahrzeuge). bel der Aeahslerung der ehrge zlgen Luft- relnhalteziele in den SHldten und entlang der Hauptachsen. bel der Kllmapolltik.

A1s weilere Mellenstelne - neben der aufwendlgen Umsetzung und der Genehmlgung der bllaleralen Abkomman - stehen deshalb unter anderem an:

PrOtung einer Alpentransttabgabe zur Umsetzung des Alpenschulzartlkels der Bundesverfassung (das heiSI der Alpenlnitiatlve zur Ver!agerung des Trans !gOter- verkehrs auf die Schiene).

Fbrderung des kombinierten und des Schlenenguterverkehrs. unler anderem mil- leis °Rollender LandstraBe' und einem System far den Binnenkombiverkehr (ge- nann! KLV-CH oder Pegasus).

BeschlOsse von Panament und Volk lU den Volkslnltiatlven 'Halbierung des motor!- slerten StraBerwerkehrs', 'Tempo 30 Innerorts' und mlttelfrlstig 'Kampf dem Stau' (Ausbau von Gotthardlunnel und der wichligsten OSI-West-Aulobahn A1).

Diskussion elnes Leltbildes 'VerkehrslelematIk" und Ausarbeiten entsprechender Ma8nahmen.

Vorbereltung wellerer Elappen der Bahnreform. die elne brellere Anwendung welt- bewerbllcher Prinziplen bringen soli en.

PrOlung von StraBenabgaben m Personenverkehr, unler enderem 1m Zusammen- hang mit Begehren zur Schatfung von Rechlsgrundlagen fur ein Road-Pricing in Agglomerationen.

Klan.JOg der Rahmenbedlngungen fOr die LUftfehrt 1m Zusammenhang mil dem Sachplan 'Infras!ruktur der Luftfahrt'.

WeilerfOhrung der Energlepolilik. unter anderem im Rahmen eines programms 'Energle 2000plus'.

Klarung der 8nbezlehung des Verk.ehrs in elne Energis- und/oder CO2-Abgabe.

Entschelde zum Konzessionsgesuch fOr elne Pllotstrecke der "Swissmetro° (das helBI des schweizerischen MagnetbahnproJekts, das im Endausbau in elnem Tunnel unter Vakuum von Genf In die Ostschwelz fOhren soli. oder als 'Eurometro' auch europlUsche Stadte verbinden sol~.

Allenfalls ErlaB elnes Sachplans Verkehr respektive Verkehrslnfrastrukturen. also eines raumplanerlschen Gesamlkonzepls.

Anpassung der Emlssionsgrenzwerte fOr Fahrzeuge an die neuen Werte der EU (Euro-3, Euro-4 und so weller).

tigen Volksabstimmungen fur einmal nicht das Beharrungsverm6gen und wirtschaftliche Angste, sondem die 6kologischen Anliegen dorniniert haben, so bei den eidgen6ssischen Abstim- mungen tiber den Alpenschutzartikel und die Schwerverkehrsabgabe. Nach- haltigkeit kann also durchaus vertrag- lich sein mit einer direkten Demokratie (vergleiche Exkurs 4).

SChliisselfragen fur

eine nachhaltige Verkehrspolitik Versucht man, im Lichte der Trends, we1che voraussichtlich den Beginn des nachsten Jahrhunderts verkehrspolitisch bestimmen, die wichtigsten Herausfor- derungen an eine nachhaltige Verkehrs- politik zu benennen, so lassen sich etwa folgende funfThesen formulieren:

J.Die Politik muD auch und ermehrt die Beeintlu uog der

" cb\Cierigen erkehr bereiche"

angehen.

Der Freizeitverkehr, der Luftverkehr und der Guterverkehr sind schwieriger zu beeinflussen als der Pendlerverkehr, urn den sich die meisten Diskussionen der letzten Jahrzehnte gedreht haben (der Freizeitverkehr ist heute fUr mehr als die Halfte der Verkehrsleistungen maBgeblich, und dieses Segment wachst am starks ten; griffige MaBnahmen sind dagegen nicht einfach zu finden [16]. Der Luftverkehr und zum Teil auch der Guter- verkehr sind praktisch nur mit inter- nationalen MaBnahmen zu steuem).

Trotzdem darf die Politik hier nicht kapitulieren und muB einen zweck- dienlichen MaBnahmenmix entwickeln und umsetzen (Kombination von frei- willigen MaBnahmen, Regulierungen und marktwirtschaftlichen Instrumenten et cetera).

bar. Dazu gehoren namentlich griffige marktwirtschaftliche Instrumente zur Durchsetzung der Kostenwahrheit (auch im Personenverkehr, auch im Luftver- kehr), eine rigorose Raumplanung und eine rase he (eventuell gef6rderte) Ein- fiihrung neuer Technologien (verbrauchs- und emissionsarme Fahrzeuge).

Mit der bis ublichen Haltung der Mehrheit in den Exekutiven und Legis- lativen, welche kurzfristige wirtschaftli- che Aspekte hoher gewichtet hat als die Umweltprobleme, werden solche MaB- nahmen trotz vieler schoner Worte auch zukiinftig nicht ergriffen werden.

4. eue Technologi n- ra cbe npassuog gefragt

Fur den Umgang mit neuen Technolo- gien wie Magnetschwebetechnik (Pro- jekte wieSwissmetrolEurometro aus der Schweiz und Transrapid in Deutsch- land) oder Verkehrstelematik ist eine rasche Reaktion der Politik erforder- lich: Beurteilungs- und F6rderkriterien sind gefragt, sodann eine Kliirung der Zustandigkeiten. Innovationen im Ver- kehrsbereich durfen nicht durch ad- ministrative Hurden gebremst werden, vielmehr ist eine verbesserte Friiher- kennung, Beurteilung und gegebenen- falls Forderung notig.

5. nternationale Vernetzung

Die Zusammenarbeit in der Europai- schen Union, weltweit (vor allem im Luftverkehr), aber auch und besonders zwischen den Alpenlandern mu13in der Politik und der Forschung (vergleiche Exkurs 5) wesentlich versHirkt werden.

Dafiir sind beispielsweise auch in der Schweiz die institutionellen Vorausset- zungen zu schaffen, damit sie rasch agieren und nicht nur reagieren kann

(klare Zustandigkeiten, Friiherkennung von europaischen Trends und so weiter).

5. Was ist erreicht - wie weiter?

In unserem Fortschrittsbericht ver- suchen wir zusammenzufassen, was er- reicht wurde:

• NachhaItigkeit hat sich als BegrifJ und als Konzept aufbreiter Front durch-

Ein ganz schones Kunststuck, alles unter den Hut der Nachhaltigkeit zu bringen.

2. Wach tum diimpfen oder Kapazitateo ausbauen?

Die alte Frage wird sich schon bald neu stellen: Sollen die zunehmend tiber- lasteten Kapazitaten ausgebaut werden, was wiederum mehr Verkehr ausl6sen winl, oder sollen die Nachfrage dros- selnde MaJ3nahmen verstarkt werden?

Die Nachfrageabschwachung konnte in erster Linie durch marktwirtschaftliche Instrumente erfolgen.

3. Kritiscbe mweltziele ernst oehmen - oder weiterwursteln?

Einige Umweltziele sind nur mit spiir- baren zusatzlichen MaJ3nahmen erreich-

Europ;:iische Verkehrsforschung in der Perspektive Nachhaltigkeit

Auch die Verkehrsforschung wird slch zunehmend auf Nachha/tlgkeit ausrichten mussen.

Diese Ausrichtung bedeutet, daB I:Ikologische, wirtschaftllche und gesellschaftliche Fragen vermehrt gemeinsam zu bearbeiten sind. Aufgrund der Entwlcklungs- tendenzen mussen die thematischen Schwerpunkte in Zukunft mehr auf den GOter- verkehr, auf internalionale Fragan, auf das Ausll:lsen und Bewerten von Innovationen aller Art sowie auf die VerknOpfung von Informations- und Kommunikallons- technologien mit dem Verkehr gesetzt werden. Daneben muB der Umsetzung der vielen guten Ideen in die Tat noch mehr Beachtung zukommen (durch marktnahe PHotprojekte, Monitoring und Erfolgskontrollen, Akzeptanz- und UmsetzungsfOfSChung).

Dabei darf die EU-Forschung, zumindest was die Programme der Generaldirektion Verkehr der Europllischen Kommission betrifft, durchaus fOr sich beanspruchen, diesen Anforderungen zu genOgen. Die nationale Forschung - zumindest die schweizerische - wird gut daran tun, die Ergebnisse der EU-Forschung noch aufmerksamer zu ver- folgen und auch die eigenen Anstrengungen stllrker international zu vernetzen.

Nachhaltigkeit im Verkehr 101

GAlA ^r1lJl)l)l no ,

(Eingegangen am 8. Miirz ]999; MOS) Nachhaltige Entwicklung in der Schweiz - Stand der Realisierung, BUWAL, Bern (1997).

[4] Organisation for Economic Co-operation and Development (OECD): Towards Sustainable Transport,The Vancouver Conference, Paris (1997), Ubersetzung von den Autoren.

[5] Vergleiche zum Beispiel OECD:

Environmental Criteria for Sustainable Transport,Report on Phase] of the project Environmentally Sustainable Transport (EST), Paris (1996); insbesondere a) Appendix] .

[6] Swedish Environmental Protection Agency:

Towards an Environmentally Sustainable Transport System, Stockholm (1996).

[7] P. Kageson: The Concept of Sustainable Transport,Working Paper 94/3 of the European Federation for Transport and Environment, Briisse] (]994).

[81 Vergleiche Ernst Basler +Partner AG:

Leitfaden Nachhaltigkeit im Verkehr, Materialienband M] des NFP 41, EDMZ, Bern (] 998), Bestellnummer 80] .605.d.

[91 The World Bank: Sustainable Transport:

Priorities for Policy Reform, Washington DC (1996).

[10] Vergleiche fur eine - im Gegensatz zum Original noch nicht vergriffene - Kurzdar- stellung und Beurtei]ung aus heutiger Sicht F. Walter (Ed.): 20 Jahre Gesamtverkehrs- konzeption - wie weiter?, Tagungsband Tl des NFP 4], EDMZ, Bern (1998), Bestell- nummer 80].601.df.

[I ]] Einen fur Praxis und Wissenschaft ]esens- werten Uberb]ick uber denstate of the art bezuglich MaBnahmen und ihrer Einfuhrung geben P. Guller, M. Maibach, R. Neuen- schwander: Gaining Breath and Time - Learning Scheme for the Assessment and Shaping of Environment-Oriented Urban Transport Policies, COST-Action 616, Kataiog-Nummer EUR ]8543, Office for Official Publications of the European Community, Luxemburg (1998).

[]Z] M. Delis]e: "Nachhaltige Entwicklung der Mobilitiit - Strategie des BUWAL", in Tagungsband: Nachhaltigkeit im Verkehr - Von Indikatoren zu Massnahmen, Internatio- nale Tagung des NFP 4] (8. September] 998 in Base]), Bezug: Programm]eitung NFP 4], Bern, oder im Volltext verfiigbar auf Internet: www.snfch/nfp41.

[13] U. Becker: "Auf dem Weg zu weniger Unnachha]tigkeit - Einordnung, Stand und Ausblick", in Tagungsband []2].

[]4] Insbesondere der leicht lesbare Uberb]ick in [6]; aber auch Umweltbundesamt:

OECD Project on Environmentally Sustainable Transport (EST) - Phase 2, German Case-Study, Berlin (1997).

[IS] European Commission: The Common Transport Policy: Sustainable Mobility - Perspectives for the Future, Briissel (1999).

[16] Vergleiche zum Beispiel J. Luking (R+R Burger), E. Meyrat-Schlee (Buro Z Arbeits- gemeinschaft fur Wohnen und Stadtfragen):

Perspektiven des Freizeitverkehrs. Teil 2:

Strategien zur Problemlosung, Forschungs- auftrag 49/95 auf Antrag der Vereinigung Schweizerischer Verkehrsingenieure (SVI), Zurich (1998).

[17] Vergleiche Bundesrat M. Leuenberger:

"Integrierte Verkehrspolitik 2000plus", in Portr(jt NFP 41, Programm]eitung NFP 4], Bern (] 997).

[I] Ernst Basler+Partner AG :Nachhaltigkeit - Kriterien im Verkehr,Bericht C5 des NFP 41, EDMZ, Bern (1998),

Bestellnummer 801.604.d.

[2] O. Renn, H.G. Kastenholz: "Ein regionales Konzept nachhaltiger Entwicklung", GAIA 5 (1996) 86-102; vergleiche insbesondere a) p. 97.

[3] Verg]eiche zum Beispie] Inter-

departementa]er Ausschuss Rio (IDA Rio):

schlagen aus dem Nationalen For- schungsprogramm "Verkehr und Um- welt" wichtige Schritte zur MeBbarkeit der Nachhaltigkeit untemommen wor- den.

• Punkto Strategien und Maj3nahmen hat das Konzept der Nachhaltigkeit das vemetzte Denken gefOrdert. Am mehr oder weniger bekannten Mix von ver- kehrspolitischen MaBnahmen hat dieses Konzept wenig geandert. Die groBe Frage ist nach wie vor: We1che Dosie- rung ist bei we1chen MaBnahmen notig und vertraglich?

1m Ausblick bleibt zu hoffen, daB die erwahnten Konkretisierungen des Be- griffs Nachhaltigkeit und die folgenden Anwendungen dazu beitragen, die Ver- wasserung des Begriffs zu vermeiden.

Die Konkretisierung von Indikatoren fUrgesellschaftliche und wirtschaftliche Ziele wiirde es erleichtern, die jewei- ligen Positionen erfaBbarer zu machen.

Weiter halten wir es fur wiinschenswert, wenn die Chance zu einem Dialog ver- schiedenster Interessengruppen genutzt wiirde, urn alte Graben zu iiberwinden.

Literaturverzeichnis

Werner Spill mann: Geboren 1945 In SUlfa, Kanton ZOrich. Okonomiestudlum an der Unlversititt ZOrich (Dr.oac.publ.) und an dar london School of Economics.

1970-1972 Mltarbeiter einer GroBbank; 1974-1990GeschaftsfOhrer der Schweizerischen Gesellschaft fOr Umweltschutz (SGU);

1990- 1999leiter des Tittigkeitsfeldes Umwelt(lkonomie und -management bel Ernst Basler + Partner AG In Zolllkon.

Selt April 1999Mitglied der Direktion in der EidgenOssischen Forschungsanstalt fOr Wald, Schnee und landschaft (WSl).

1966-1997 lehrbeauftragter fOr UmweltOkonomie an der Universltitt ZOrich; seit 1989Mltglied der EldgenOssischen Kommlsslon fOr lufthyglene; zahlreiche Studien und Projekte In den Berelchen Umwelt und Okonomie, unter anderem auch fUr den Schweizerischen Nationalfonds (SNF).

Felix Walter: Geboren 1963in Poughkeepsie, New York (USA).

Studlum in Volks- und Betriebswlrtschaft sowle Staatsrecht an der Unlversit:!t Bern; Uzenllat 1966.Mehrere Jahre Radioredaktor;

1966MitgrOnder und Co-leiter der Forschungs- und Beratungs- unternehmung ECOPLAN Wirtschafts- und Umweltstudlen;

zahlreiche Studien, Gutachten und Publikationen vor allem fOr Bundes- und Kantonsverwaltungen sowle Forschungsprojekte in nationalen und Internationalen Programmen.

Arbeitsschwerpunkte: VerkehrsOkonomie, Energie3konomie, Umwelt-, Finanz- und Wirtschaflspolitik. Seit 1996Programmleiter des Nationalen Forschungsprogramms 'Verkehr und Umwelt' (NFP 41).

gesetzt, und damit auch die Erkenntnis, daB auf die Dauer eine positive Ent- wicklung nur moglich ist, wenn sie okonomische, okologische und gesell- schaftliche Komponenten in Uberein- stimmung bringt. Das heiBt auch, daB die Grenzen (oder vielleicht neutraler:

die Rahmenbedingungen) des Wachs- turns wieder und in weiterem Zusam- menhang zum Thema geworden sind.

• Der Begriff "Nachhaltigkeit" bietet ui1bei die Chance, eine neue Gesprdchs- basis zu schaffen, wahrend Worte wie

"Umweltvertraglichkeit" eher einseitig besetzt sind. Nachhaltigkeit erlaubt es auch, das Abwagen widerspriichlicher Ziele (wirtschaftlicher, gesellschaftlicher und okologischer Art) offenzulegen.

Das Risiko ist dabei wohl unvermeid- lich, daB der Begriff verwassert wird.

Das Betonen des "Abwagens" und der Zielkonflikte, etwa zwischen Wirtschaft und Umwelt, kann auch hart errungene und teilweise verbindliche Umweltstan- dards wieder starker relativieren, was von manchen als Riickschritt empfun- den werden konnte. Nur: In der Praxis, und auf lange Sicht, muBten und miissen ohnehin alle Zieldimensionen unter einen Hut - und durchs NadelOhr der politis chen Akzeptanz - gebracht werden.

• Bei den Indikatoren und Zielwerten fur Nachhaltigkeit ist eine gewisse Kon- vergenz zu verzeichnen. Allerdings be- diirfen die Indikatoren im wirtschaft- lichen und gesellschaftlichen Bereich noch einer wesentlichen Vertiefung.

Dennoch sind nicht zuletzt mit den in unserem Bericht geschilderten Vor-