An den bayernhafen Standorten in Aschaffenburg, Bamberg, Nürnberg, Roth, Regensburg und Passau wurden 2015 insgesamt 9,71 Mio. t Güter per Schiff und Bahn umgeschlagen. Das sind 5,8 % weniger als 2014 und 1 % unter dem Durchschnitt der vergangenen zehn Jahre 2006 bis 2015.
Während der Bahngüterumschlag mit 6,27 Mio. t nahezu auf Vorjahres- niveau liegt, stellen die 3,44 Mio. t per Schiff einen Rückgang um 14,65 % dar. Aktiv gestaltet die bayernhafen Gruppe ihre Flächenverfüg- barkeit – und bietet dadurch Ansiedlern immer wieder Raum zur Entwick- lung.
Im regenarmen Jahr 2015 beeinträchtigte das Niedrigwasser die Binnen- schifffahrt, auch auf dem Rhein. Das Umschlagsvolumen je Schiff nahm ab. Bei Stahl und Mineralölerzeugnissen ist ein Rückgang bei Schiff und Bahn zu verzeichnen. Langfristig sind wegen der Energiewende keine nennenswerten Umschlagzuwächse bei Mineralöl und Kohle zu erwarten.
Trotz der Streiks im Schienengüterverkehr 2015 erreichte der Bah- ngüterumschlag nahezu den Vorjahreswert.
Der Containerumschlag an den bayernhafen Standorten Aschaffenburg, Bam- berg, Nürnberg und Regensburg legte um 7,9 % zu auf insgesamt 445.902 TEU (twenty foot equivalent unit – 1 TEU entspricht einem 20-Fuß-Con- tainer). Verkehrsverlagerung beim Gütertransport auf langen Strecken
„IN SACHEN FLÄCHENEFFIZIENZ GEBEN
WIR DEN TAKT VOR.“
ist ein wesentliches Ziel für bayernhafen. Die Basis dafür sind gut angebundene Hafen-Standorte, die eine intelligente Verknüpfung der drei Verkehrsträger Schiff, Bahn und Lkw in der Transportkette er- möglichen. Die Transportleistung der einzelnen Verkehrsträger geben die Tonnenkilometer wieder. So kam das Binnenschiff 2015 über alle bay- ernhafen Standorte auf rund 2,25 Milliarden Tonnenkilometer. Im Durch- schnitt lag die Transportweite per Binnenschiff an den bayernhafen-S- tandorten bei 655 km. In Deutschland transportierte nach Angaben des Forschungs-Informations-Systems des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) in 2013 die Eisenbahn ihre Güter durch- schnittlich 303 Kilometer weit, das Binnenschiff 263 km, der Lkw, der insbesondere den Vor- und Nachlauf übernimmt, nur 97 km.
Wesentlich zum Geschäftsmodell der bayernhafen Gruppe gehört die
Steuerung der Flächenverfügbarkeit – durch kontinuierliche Optimierung und Revitalisierung. Als Grundstückseigentümer sorgt bayernhafen mit Miet- und Erbbaurechtsverträgen dafür, dass durch eine Art permanenter Konversion sparsam mit Flächen umgegangen wird. „Als Standort-Ar-
chitekt passen wir Standorte und Flächen immer wieder neu an die An- forderungen der Ansiedler und der verladenden Wirtschaft an“ sagt
Joachim Zimmermann, Geschäftsführer der bayernhafen Gruppe, „In Sachen Flächeneffizienz geben wir den Takt vor.“
So entwickelte 2015 die Bamberger Speditions- und Getreidelager GmbH &
Co. KG BASPEG, ein Ansiedler der ersten Stunde im bayernhafen Bamberg, ihren Standort weiter. Über die vergangenen 50 Jahre haben sich
Flächenzuschnitt und Nutzung kontinuierlich entwickelt und verändert.
So schlug die BASPEG auf einem ihrer Grundstücke lange Zeit Kohle für ein Kraftwerk der Amerikaner um, und bis vor kurzem standen hier noch alte Bunker für Kohle- und Bimsumschlag. 2015 errichtete BASPEG hier eine 11.000 m3 große Lagerhalle für Düngemittel, Investitionssumme rund 2 Mio. Euro. Auch die Kaianlagen und die Krankapazität werden be- darfsgerecht angepasst.
Im bayernhafen Aschaffenburg stehen nach dem Rückbau des ehemaligen Umspannwerks seit Ende 2015 rund 100.000 m² zur Verfügung. Auf etwa 35.000 m² wird das Unternehmen RAIL.ONE seinen Standort zur Fertigung von Eisenbahn-Betonschwellen errichten. Der neue Standort soll
zukünftig logistischer Dreh- und Angelpunkt für Schwellenlieferungen im Westen Deutschlands sein.
Im bayernhafen Regensburg wird das Container-Terminal erweitert, In- vestitionsvolumen rund 10 Mio. Euro. Flächenänderungen und der Abbruch alter Lagerhallen ermöglichen die Erweiterung auf bestehendem Hafen- gelände und die Anbindung an den Kai. Die Inbetriebnahme ist für Herbst 2016 vorgesehen.
Im Herbst 2015 begann die DTU Donau-Transport- und Umschlagsge- sellschaft im bayernhafen Regensburg mit dem Bau einer ca. 2.600 m2 großen Lagerhalle für Schüttgüter aus dem Schifffahrtsbereich, Gesamt- investition über 3 Mio. Euro. Im bayernhafen Nürnberg errichtete der Immobilienkonzern Goodman 28.000 m² Lager- und Logistikflächen, die Ge- samtinvestition beträgt rund 25 Mio. Euro.
Die bayernhafen Gruppe hat 2015 insgesamt circa 6 Mio. Euro investiert – u.a. in die Vorbereitung und Erweiterung von Ansiedlungsflächen, in die Bahninfrastruktur der Standorte und ein Umschlaggerät für den bay- ernhafen Aschaffenburg.
Die bayernhafen-Standorte sind seit 2015 mit weiteren Logistikzentren weltweit verbunden: Zu den bereits bestehenden Routen von und zu den deutschen Seehäfen, nach Rotterdam und Antwerpen sowie transalp nach Italien werden jetzt vier neue Verbindungen im Kombinierten Verkehr angeboten: Seit Ende Januar 2015 verkehrt ein Zug mit Sattelaufliegern zwischen dem TriCon Container-Terminal im bayernhafen Nürnberg und Ruse in Bulgarien, betrieben von Schenker EOOD. Seit Juli 2015 gibt es auf der Donau den neuen RoRo-Liniendienst „Star Lines“ vom bayernhafen Passau über Enns nach Vidin und Ruse, betrieben von der Fa. Donau Star BG EOOD. Seit Ende Oktober 2015 verbindet der Intermodalzug „Rail Eura- sia” den bayernhafen Nürnberg mit der westchinesischen Millionenstadt Chengdu – Betreiber ist Hellmann Worldwide Logistics. Und seit Novem- ber 2015 gibt es eine Intermodalzug-Verbindung von Ulusoy Logistics zwischen dem bayernhafen Nürnberg und Istanbul in der Türkei.
Gemeinsam mit dem Hafen Rotterdam initiierte bayernhafen die im Okto- ber 2015 präsentierte Studie bayrolo. Ziel von bayrolo ist es, den An- teil der Containertransporte zu steigern und noch mehr Volumen von der Straße auf Schiene und Wasserstraße zu verlagern.
„Import und Export brauchen offene Wege“, sagt Joachim Zimmermann,
„wir verstehen uns als Wegbereiter und initiieren mit Partnern Verbin- dungen in die ganze Welt und aus der ganzen Welt nach Bayern. Damit stärken wir nachhaltig den Wirtschaftsstandort Bayern und bayerische Industrieunternehmen in ihrer Logistik.“
2015 legten im bayernhafen Bamberg 874 Kreuzfahrtschiffe mit rund 146.000 Passagieren an – ein Plus von 9,8 % gegenüber dem Vorjahr.
Auch in Nürnberg (91), Roth (120) und Passau (61) wurden die von bay- ernhafen zur Verfügung gestellten Anlegemöglichkeiten für Hotelschiffe genutzt.
In Regensburg betreibt die bayernhafen Gruppe die Anlegestelle für die Flusskreuzfahrt in Kooperation mit der Stadt: Hier legten 2015 insge- samt 913 Kreuzfahrtschiffe an. Trotz des Booms bei Flusskreuzfahrten waren es in Regensburg 12,6 % weniger Hotelschiffe als im Vorjahr. Das monatelange Niedrigwasser auf der Donau beeinträchtigte die
Flusskreuzschifffahrt. Tourenpläne mussten geändert werden. Den Absch- nitt Regensburg-Passau mussten viele Passagiere per Bus zurücklegen und anschließend auf ein anderes Schiff wechseln.
Von der Flusskreuzschifffahrt profitieren auch die besuchten Städte:
Studien zufolge gibt ein einzelner Kreuzfahrttourist im Schnitt 30 bis 50 Euro pro Tag für Stadtführungen, Souvenirs, Taxis oder Cafébesuche aus. Die meist aus Amerika und Australien stammenden Kreuzfahrttouris- ten sind „Werbeträger“, die die besuchten Städte in ihrer Heimat bekan- nt machen. Häufig planen Flusskreuzfahrer einen weiteren Besuch mit mehr Zeit ein.
Die vollständige Jahrespressemitteilung steht auch als PDF zum Down- load zur Verfügung.
Quelle und Foto: Bayernhafen Gruppe
RHENUS VERSTÄRKT DAS NRW-
STANDORTNETZ
Die Rhenus-Gruppe baut in Nordrhein-Westfalen ihre Kapazitäten aus:
Nach erfolgreichem Abschluss des Kaufs am 25. Februar erwarb der Logis- tikdienstleister 100 Prozent der Anteile der Allgemeinen Land- und See- spedition (ALS).
Bei den ALS-Standorten in Duisburg und Bottrop mit einer Betriebs- fläche von insgesamt 107.000 Quadratmetern stehen der Umschlag und die Lagerung für Kunden der Stahl- und Chemieindustrie im Fokus.
„Mit der Übernahme der ALS erweitern wir in unmittelbarer Nach- barschaft eines bestehenden Rhenus-Standortes unsere Umschlags- und Lagerkapazitäten im Duisburger Parallelhafen. Des Weiteren sehen wir auch für die verkehrsgünstig im Herzen des Ruhrgebietes gelegene Nied- erlassung in Bottrop das Entwicklungspotenzial von Logistiklösungen für die Chemieindustrie“, erläutert Norbert Nowak aus der Geschäfts- führung Inland Ports der Rhenus-Gruppe die Beweggründe für den Kauf.
Arnd Zappe, ehemaliger Anteilseigner und weiterhin Geschäftsführer der ALS: „Wir sind überzeugt davon, dass die ALS im Verbund der Rhenus-- Gruppe ihren Kunden einen noch umfangreicheren Service bieten kann.
Die Übernahme durch Rhenus bietet hervorragende Entwicklungs-
möglichkeiten für die Kunden, die Standorte und unsere Mitarbeiter, die nun in der Rhenus-Gruppe ihre gute Arbeit fortsetzen können.“
Durch die Einbindung der beiden ALS-Standorte vergrößert die Rhenus-- Gruppe in Nordrhein-Westfalen ihr Dienstleistungsangebot unter anderem
um 31 Lagerhallen, sieben Krananlagen und ein Freilager für Stahlpro- dukte mit 11.000 Quadratmetern Lagerfläche. Gefahrstofflager, tempera- turgeführte Lagerbereiche und ein offenes Zolllager sind dabei eben- falls Teil der übernommenen Betriebsstätten der ALS. „Mit den neu er- worbenen Anlagen werden wir unser ausgebautes Standortnetz für unsere Kunden noch besser einsetzen können“, so Norbert Nowak.
Die Rhenus-Gruppe ist ein weltweit operierender Logistikdienstleister mit einem Jahresumsatz von 4,2 Mrd. EUR. Mit mehr als 25.000
Beschäftigten ist Rhenus an über 460 Standorten präsent. Die Geschäfts- bereiche Contract Logistics, Freight Logistics, Port Logistics sowie Public Transport stehen für das Management komplexer Supply Chains und für innovative Mehrwertdienste.
Quelle und Foto: Rhenus SE & Co. KG
Hapag-Lloyd konzentriert sich noch stärker als bisher auch auf Spezial- ladung auf Containerschiffen. Um noch öfter Ladung zu transportieren, die wegen ihrer Dimensionen nicht in Standardcontainer passt, erweit- ert Hapag-Lloyd dazu sein Team von Spezialisten.
HAPAG-LLOYD FOKUSSIERT SICH
STÄRKER
Zusätzlich zu der Abteilung für Spezialverladungen am Unternehmenssitz in Hamburg, Deutschland, wurden eigene Special-Cargo-Teams für die wichtigen Märkte in Asien sowie in Süd- und Nordamerika aufgebaut.
Damit stehen Kunden weltweit mehr als 50 Sales- und Technik-Spezialis- ten für Out-of-Gauge-Transporte zur Verfügung.
„Special Cargo ist weltweit ein wachsender Markt. Hapag-Lloyd hat jahrzehntelange Erfahrung in diesem attraktiven Segment vorzuweisen.
Wir sind bekannt und anerkannt für unsere Expertise. Jetzt wollen wir noch mehr Kunden erreichen und auch in diesem Bereich zulegen“, sagt Thorsten Haeser, Chief Commercial Officer (CCO) von Hapag-Lloyd.
Zusätzlich verstärkt Hapag-Lloyd die Sales- und Marketingaktivitäten hinsichtlich Special Cargo. „Wir möchten unsere Kunden stärker darüber informieren, dass sie bei uns nicht nur vom Spezialwissen unserer Ex- perten profitieren, sondern auch von den Vorteilen einer der führenden Linienreedereien der Welt“, erläutert Haeser. So kann Spezialladung auf nahezu allen von Hapag-Lloyd betriebenen Schiffen transportiert und in allen wichtigen Häfen geladen und gelöscht werden. Kunden kön- nen damit auf ein Netzwerk von derzeit 121 Liniendiensten zugreifen, mit denen regelmäßig alle wichtigen Häfen weltweit angelaufen werden.
„Der sichere und pünktliche Transport von Special Cargo hat für uns ho- he Priorität“, erklärt Michael Pradel, Managing Director Region Europe und verantwortlich für die Umsetzung des Projektes. „Jeder Transport wird von erfahrenen Ingenieuren und Nautikern individuell organisiert, koordiniert und überwacht.“ Mit Büros in allen großen Häfen bietet Ha- pag-Lloyd seinen Kunden außerdem einen Ansprechpartner vor Ort, der das Laden und Löschen von Special Cargo persönlich überwacht. „Für unsere Kunden wollen wir Großes bewegen. Ihr Special Cargo ist unsere Leidenschaft“, sagt Pradel.
Zu groß oder zu schwer? Das kennt Hapag-Lloyd nicht. Die Special-Car- go-Experten sorgen täglich für den sicheren und zuverlässigen Trans- port von Schwergut und übergroßer Ladung. Die folgenden Beispiele ver- anschaulichen die Herausforderungen.
Das Transportgut ist kaum größer als ein 40-Fuß-Standardcontainer.
Doch es wiegt so viel wie zehn vollbeladene Container dieser Art. Es handelt sich um eine 343 Tonnen schwere Turbine, die Hapag-Lloyd im Auftrag eines südkoreanischen Energiekonzerns von Charleston, USA,
nach Busan in Südkorea verschiffte. Anspruchsvoll war vor allem, das Schwergewicht zu laden und an Bord zu sichern. Nach neun Stunden war die Turbine, die mit dem Güterzug in den Hafen kam und via Schwimmkran an Bord gehoben wurde, schließlich fest verstaut. Für Sicherheit auf der Überfahrt sorgte ein Untergrund aus zwei Lagen Flatracks und Stahl- trägern. Mehrere Ladungssicherungsketten hielten die Ladung während der Seereise in Position.
Fast schon Standard sind Transporte von Schiffspropellern wie jener 116 Tonnen schwere von Hamburg, Deutschland, nach Busan, Südkorea. Ein Schwimmkran hob die wertvolle Ladung routiniert an Bord, wo sie auf einem Untergrund aus Flatracks professionell verlascht wurde.
Nach dem 34. America’s Cup, der Formel 1 des Segelsports, brachte Ha- pag-Lloyd den italienischen Katamaran „Luna Rossa“ vom Austragungsort USA zurück zum Sitz des Segelteams nach Cagliari in Italien. Das Boot der Klasse AC 72 hat eine Rumpflänge von
etwa 22 Metern, ist 14 Meter breit und sechs Tonnen schwer. Es umfasst zusammen mit dem Equipment des Teams ein Gesamtvolumen von 370 TEU:
Die Herausforderung für das Special-Cargo-Team lag insbesondere darin, die Yacht im Hafen von Oakland direkt vom Wasser auf das Container- schiff zu heben. Die starren, 19 Meter langen Kohlefasersegel wurden zuvor abgebaut und jeweils auf einer Plattform für den Transport gesichert. So gelangte die Luna Rossa, die in der Regatta selbst mit 50 Knoten übers Wasser fliegt, mit der Slow-Steaming-Flotte von Ha- pag-Lloyd zurück in ihren Heimathafen.
„Die Beispiele zeigen, dass jedes Special Cargo mit besonderen, indivi- duellen Anforderungen verbunden ist, die wir gern annehmen“, erklärt David Piel, Senior Manager Special Cargo bei Hapag-Lloyd. Sein
weltweit tätiges Fachteam verfügt über langjährige technische und
nautische Erfahrung, die in jeden Transport einfließt. „Schwergut- und Out-of-Gauge-Transporte können wir mit diesem Know-how sicher und zu- verlässig handhaben“, erläutert Piel. „Das bestätigen auch unsere zufriedenen Kunden, zu denen unter anderem die führenden Speditionen der Welt gehören.“
Bildmaterial zu diesen Verladungen finden Sie im Fotoarchiv unter
„Presse“.
Interview: Special Cargo braucht Spezialisten
David Piel, einer der Technik-Experten für Special Cargo bei Hapag-L-
loyd, erläutert im Interview die Stärken von Hapag-Lloyd beim Trans- port von Schwergut- und Out-of-Gauge-Ladung und warum sein Herz für diese besondere Ladung schlägt.
David Piel, Senior Manager Special Cargo, ist einer der Technik-Ex- perten, die vom Hauptsitz des Unternehmens in Hamburg aus die Umset- zung von Special-Cargo-Transporten bei Hapag-Lloyd verantworten. Mit seinen Kollegen plant, organisiert und betreut er jeden Out-of-Gauge-- Transport individuell. Dafür ist besonderes Know-how notwendig: 2004 begann Piel bei Hapag-Lloyd eine Ausbildung zum Schiffsmechaniker, studierte anschließend Schiffsbetrieb mit nautischem und technischem Patent an der Fachhochschule Flensburg und kehrte 2011 ins Unternehmen zurück. Als Zweiter Offizier war er bis 2013 weltweit auf Container- schiffen von Hapag-Lloyd unterwegs. Seit 2013 hat sich der Ingenieur dem Spezialgebiet „Special Cargo“ zugewandt.
Herr Piel, Hapag-Lloyd ist weltweit für Containertransporte bekannt.
Seit wann fahren wir auch Special-Cargo?
David Piel: Hapag-Lloyd hat bald 170 Jahre Erfahrung im Transport von Gütern und schon immer Ladung, die besonders groß oder schwer war, an Bord seiner Schiffe transportiert. Das ist also alles andere als neu für uns. Unsere Spezialisten im Team können auf mehr als 50 Jahre Er- fahrung zurückgreifen, die wir angesichts des wachsenden Marktes
aktuell weiter ausbauen. Ladung zu fahren, die nicht in eine Box passte, war damals durchaus noch etwas Besonderes – heute können wir das auf so gut wie jedem Schiff von Hapag-Lloyd.
Sie selbst sind Ingenieur. Das Special Cargo Team besteht aus tech- nischen und nautischen Experten. Was sind Ihre Aufgaben?
Piel: Jedes Special Cargo ist, wie der Name sagt, besonders und einzi- gartig. Deshalb wird jeder Transport von einem weltweiten Team indivi- duell betreut. Wir kümmern uns um alle Special-Cargo-Transporte von Ha- pag-Lloyd. Es handelt sich dabei hauptsächlich um Out-of-Gauge-Güter, die pre-lashed oder als Break Bulk verschifft werden. Wir prüfen
zunächst die Umsetzbarkeit des Transports, die Sales-Kollegen er- stellen ein präzises Angebot und gemeinsam organisieren, koordinieren und überwachen wir schließlich den gesamten Prozess bis zum Löschen der Ladung. Dafür ist spezielles Wissen notwendig, das man sich nicht nebenbei aneignen kann. Deshalb sind die Experten des Teams erfahrene Techniker, Ingenieure und Nautiker, die genau wissen, was sie tun. Jed- er von uns im Special-Cargo-Team hat Erfahrungen auf See gesammelt und
kennt die Abläufe auf einem Containerschiff und im Hafen. Die beson- dere Ladung unserer Kunden ist bei uns in den besten Händen.
OOG-Ladung ist aber immer noch die Ausnahme, oder?
Piel: Nein, auf jedem unserer Containerschiffe, die Häfen mit ent- sprechender Krankapazität anlaufen, fährt heute bereits Special Cargo mit. Die meisten Schwergut- und Spezialtransporte gehen bisher von Eu- ropa nach Asien und Amerika. Wir merken jedoch, dass die Nachfrage für Transporte aus der anderen Richtung zunimmt: besonders Indien und Chi- na exportieren immer mehr Special Cargo nach Europa. Auch diese Routen deckt Hapag-Lloyd mit seinen Liniendiensten hervorragend ab.
Was fasziniert Sie an Special Cargo?
Piel: Mich beeindrucken zum einen die Dimensionen und zum anderen die Vielfalt. Für Special Cargo gibt es keine Standardlösungen, jede La- dung muss individuell gehandhabt werden. Besonders für die Planung benötigen wir ein sehr gutes Vorstellungsvermögen und Kreativität. Je nach Gewichtsschwerpunkt der Ladung, je nach Stellfläche, Materialien und Zurrpunkten müssen wir uns andere Lösungen für einen sicheren Tran- sport überlegen. Es ist enorm motivierend und macht zudem einfach
Spaß, täglich neu die Herausforderung zu meistern, wie man so schwere oder große Ladungsteile bestmöglich und sicher transportiert.
Gibt es auch Ladung, die zu groß, zu breit oder zu schwer für Hapag-L- loyd ist?
Piel: In den meisten Fällen nicht. Maximal können wir eine 500 Tonnen schwere Einzelladung an Bord nehmen. Wenn die Häfen am Start- und
Zielort die entsprechenden Lasten und Dimensionen managen können, dann ist der Rest eine Sache der Planung. Bei Hapag-Lloyd planen wir sehr genau. Unser Anspruch ist, den Kunden Lösungen vorzuschlagen, die tech- nisch und zeitlich passgenau umsetzbar sind und mit denen wir einen sicheren und unbeschädigten Transport gewährleisten können. Wenn wir einen Auftrag annehmen, können sich unsere Kunden darauf verlassen, dass alles Hand und Fuß hat.
An wen können sich Kunden wenden, wenn sie Special Cargo mit Hapag-L- loyd verschiffen möchten?
Piel: Wir haben in jeder unserer vier Regionen eigene, besonders
geschulte Ansprechpartner aus dem Vertriebsbereich, die sich mit die- sen Transporten auskennen. Wir stehen in ständigem Kontakt mit ihnen.
Die Kontaktdaten finden Interessenten zum Beispiel in unserer
neuen Broschüre zum Thema Special Cargo.
Quelle und Foto: Hapag-Lloyd AG
