BAG-Bericht zu den Arbeitsbedingungen in Güterverkehr und Logistik I

BAG-Bericht zu den Arbeitsbedingungen in Güterverkehr und Logistik 2011 - I

Auf Grundlage des Aktionsplans Güterverkehr und Logistik des BMVBS, welcher eine jährliche Evaluierung der Arbeitsbedingungen in Güterverkehr und Logistik vorsieht, hat das Bundesamt für Güterverkehr den dritten Turnusbericht zur Arbeitsmarktsituation und zu den Arbeitsbedingungen in Güterverkehr und Logistik vorgelegt. Die in den bisherigen Marktbeobachtungen betrachteten Berufsbilder Speditionskaufleute, Schienenfahrzeugführer, Kraftfahrzeugführer und Binnenschiffer wurden in der Untersuchung um die Ausbildungsberufe Schifffahrtskaufleute, Kaufleute für Kurier-, Express- und Postdienstleistungen (KEP), Fachlageristen und Fachkräfte für Lagerlogistik erweitert. Besonders ausführlich wird, neben den kaufmännischen Berufen, über die Kraftfahrzeugführer (Berufskraftfahrer) berichtet.

Das internationale Handels- und Verkehrsaufkommen habe, so das BAG, in den vergangenen Jahren trotz einschneidender Rückschläge in Folge der Finanz- und Wirtschaftskrise stark zugenommen, so dass die Nachfrage nach Speditions-, Transport- und Logistikdienstleistungen ebenfalls angestiegen sei. Entsprechend positiv habe sich der Personalbedarf bei gleichzeitigem, für die Branche ungünstigem, demographischem Wandel entwickelt. In der Zusammenfassung des BAG-Marktbeobachtungsberichts wird insbesondere darauf abgestellt, dass vor allem offene Stellen für Berufskraftfahrer schwer zu besetzen seien, obgleich eine hohe Anzahl von Berufskraftfahrern arbeitslos gemeldet sei. Gleichzeitig wird von den durch das BAG befragten Gewerbevertretern allerdings die Qualität dieser Kraftfahrer zum Teil als fragwürdig eingeschätzt.

Grundsätzlich schätzt das BAG die Arbeitsbedingungen in der Güterverkehrs- und Logistikbranche als durchaus anspruchsvoll für die Beschäftigten ein. Als Gründe werden häufig auftretende lange und unregelmäßige Arbeitszeiten sowie regelmäßige hohe körperliche und mitunter starke psychische Belastungen genannt. Allerdings wird im BAG-Bericht auch hervorgehoben, dass sich die Löhne und Gehälter nach der Krise für das Personal der Güterverkehrs- und Logistikbranche positiv entwickelt haben und im Vergleich mit dem Vorkrisenniveau angehoben wurden.

Die einzelnen Berufsordnungen werden im BAG-Bericht, wie auch in den vorhergehenden Marktbeobachtungen, hinsichtlich der Beschäftigungsstruktur, des Tätigkeits- und Anforderungsprofils, der beruflichen Ausbildung sowie der Arbeitslosenzahlen und der offenen Stellen analysiert. Dabei sei erneut zu beachten, dass die einzelnen Berufsordnungen artverwandte Berufe zusammenfassten und das statistische Datenmaterial nur teilweise zwischen Personenbeförderung und Güterverkehr differenziere. Die Aussagen bezögen sich deshalb auf beide Bereiche.

Kraftfahrzeugführer

Aufgrund der positiven wirtschaftlichen Entwicklung sei die Anzahl der Kraftfahrzeugführer um 1,6% im Vergleich zum Vorjahr auf insgesamt 785.800 sozialversicherungspflichtig beschäftigte Kraftfahrzeugführer angestiegen, das Vorkrisenniveau von 791.685 sozialversicherungspflichtig beschäftigten Kraftfahrzeugführern im Jahr 2008 habe allerdings nicht erreicht werden können.

84,2% aller Kraftfahrzeugführer sei 2010 im Dienstleistungssektor, schwerpunktmäßig mit 61,4%

im Bereich Verkehr und Nachrichtenübermittlung, tätig gewesen, wobei auch der Beschäftigungsanteil im produzierenden Gewerbe zugenommen habe (15,1%).

Trotz dieser positiven Entwicklung der Beschäftigtenzahl seien entsprechend dem BAG- Bericht negative Trends offenkundig und alarmierend. Demnach steige das Durchschnittsalter der Belegschaft kontinuierlich an, zuletzt auf – je nach Fahrzeugklasse - 43 bis 48 Jahre, so dass in den nächsten 15 Jahren über ein Drittel der Kraftfahrzeugführer altersbedingt aus dem Berufsleben ausscheide. Gleichzeitig seien die Anteile sämtlicher jüngerer Altersklassen rückläufig (25-jährige) oder konstant niedrig (unter 25-jährige). Hinzu komme, dass bei

Verkehrsberufen das durchschnittliche Renteneintrittsalter mit 60,03 Jahren im Jahr 2009 bei den Männern und 58,63 Jahren bei den Frauen deutlich unter dem gesetzlich geregelten Zugangsalter zur Rente liege. So sei mit einer noch kürzeren Zeitspanne zu rechnen, innerhalb welcher eine große Anzahl der Kraftfahrzeugführer in Rente gehen werde, konstatiert das BAG. Ein vergleichsweise geringer, wenn auch stetig wachsender Frauenanteil von 4,3% im Jahr 2010 falle bei dem sich abzeichnenden „bedeutenden Nachwuchsmangel“ kaum ins Gewicht (wenngleich dieser auf sich bessernde Arbeitsbedingungen schließen lassen könnte).

Laut BAG-Bericht stiegen die Anforderungen an Kraftfahrzeugführer zwar stetig, vor allem aufgrund von Modernisierungsprozessen der Fahrzeug- und Logistiktechnologien, mit denen sie umgehen (müssen), jedoch sei der Anteil der Beschäftigten mit abgeschlossener Berufsausbildung kontinuierlich rückläufig. Der Anteil an Quereinsteigern im Betätigungsfeld der Kraftfahrer hingegen sei konstant hoch. Dies liege daran, dass es bis 2009 keine obligatorischen Zugangsvoraussetzungen zur Ausübung der Kraftfahrzeugführertätigkeit gab.

Oftmals habe ein Führerschein als Qualifikationsnachweis, bzw. je nach Branche zusätzlich ein ADR-Schein oder die Berechtigung zum Führen eines Gabelstaplers, ausgereicht. Das BAG geht davon aus, dass sich durch die Einführung des Berufskraftfahrerqualifikationsgesetzes (BKrFQG) ab dem 10. September 2009 „mögliche Auswirkungen auf die Bildungsstruktur“ langfristig zeigen dürften.

Positiv nennt das BAG die kontinuierliche Zunahme an abgeschlossenen Ausbildungsverträgen in der Berufsgruppe der Kraftfahrzeugführer mit insgesamt 2.416 Kontrakten bzw. entsprechend 5.277 neuen Auszubildenden im Jahr 2010. Dies wird unter anderem auf das durch das BAG betreute Förderprogramm „Aus- und Weiterbildung“

zurückgeführt sowie auf die durch einzelne Unternehmen und Verbände initiierten Maßnahmen.

Demnach würden verstärkt Ausbildungsverbünde geschlossen, soziale Netzwerke zum Kontaktaufbau genutzt oder Ausbildungsinitiativen gegründet. Allerdings wird ebenfalls ein nach wie vor insgesamt (zu) geringes Ausbildungsengagement in der Branche konstatiert, vor allem vor dem Hintergrund, dass sich die abgeschlossenen Ausbildungsverträge in 2010 auf circa 50.000 Unternehmen, die gewerblichen Güterkraftverkehr betreiben, verteilten. Eine überdurchschnittlich hohe Abbrecherquote bei der Berufskraftfahrerausbildung, mit 18,6% im Jahr 2010 (Durchschnitt aller Berufsgruppen: 8,7%) werde zudem als problematisch angesehen.

Das BAG stellt dabei aber ebenso heraus, dass neben dem vergleichsweise schlechten Image der Speditions- und Transportbranche auch die teilweise mangelhafte Qualifikation der Bewerber ein Problem bei der Nachwuchsgewinnung darstellt. Auch das Mindestalter für den Erwerb der unterschiedlichen Führerscheine werde als Hindernis verstärkter Ausbildungsaktivitäten angesehen. Auf die allgemeine Stellenbesetzungssituation bezogen, welche auch vom BAG teilweise kritisch eingeschätzt wird, konstatiert das BAG: „Ausbildungsbetriebe haben regelmäßig keine Probleme, offene Stellen mit eigenem Nachwuchs zu besetzen. Insgesamt überwiegt die Anzahl der arbeitslos gemeldeten Kraftfahrzeugführer die der offenen Stellen in allen Regionen Deutschlands mehr oder weniger deutlich – wenngleich nicht alle der gemäß der Statistik dem Arbeitsmarkt zur Verfügung stehenden Fachkräfte tatsächlich in diesem Beruf einsetzbar sind.“

Die Arbeitsbedingungen der Kraftfahrzeugführer seien von hoher Wettbewerbsintensität (u.a.

aufgrund der Zersplitterung der Branche) und damit verbundenem hohem Zeit- und Termindruck geprägt. Hinzu kämen lange und unregelmäßige Arbeitszeiten sowie teilweise lange Abwesenheitszeiten vom Heimatort. Diese physische und psychische (Dauer-)Belastung führe laut BAG zu einem überdurchschnittlich hohen Krankenstand. Die Zahl der Arbeitsunfähigkeitstage in der Berufsgruppe der Kraftfahrzeugführer lag 2009 bei 20,3 Tagen im Gegensatz zu 14,4 Tagen im Durchschnitt aller Wirtschaftszweige. Vor allem Frauen in dieser Berufsgruppe waren mit 23,4 Arbeitsunfähigkeitstagen überdurchschnittlich oft betroffen. Das BAG führt auch das entsprechend geringe Renteneintrittsalter auf den Umstand der übermäßig hohen Belastung zurück.

Ausdrücklich weist das BAG darauf hin, dass die Rampensituation einen zusätzlich belastenden Faktor darstellt, da sie den Zeitdruck auf die Fahrer und deren physische Belastung zusätzlich erhöhe. Viele Unternehmen der verladenden Wirtschaft hätten während der Wirtschaftskrise

Lagerpersonal abgebaut, so dass die Kraftfahrer neben ihrer eigentlichen Tätigkeit einspringen müssten und zum Be- und Entladen regelrecht ausgenutzt würden, ohne dass dies deren Aufgabe oder gar Pflicht wäre. So konstatiert das BAG unter anderem: „Die Attraktivität des Berufsbildes steht in einem engen Zusammenhang mit den Arbeitsbedingungen und hängt von der Wahrnehmung in der Öffentlichkeit und innerhalb der Branche ab. Einen oftmals negativen Einfluss hat dabei in den vergangenen Jahren die Behandlung von Fahrern an der Laderampe ausgeübt. Dies betrifft sowohl das Mitwirken bei Be- und Entladevorgängen und die Wartezeiten an den Rampen als auch die mitunter schlechte persönliche Behandlung der Fahrer sowie die eingeschränkte Nutzungsmöglichkeit von Sanitär- und Sozialräumen. Eine Verbesserung der Situation an den Laderampen könnte dazu beitragen, die Arbeitsbedingungen nachhaltig zu verbessern und die Attraktivität des Berufsbilds zu erhöhen.“

Weiterhin wird festgestellt, dass viele Kraftfahrer aufgrund des Zeitdrucks und der langen Abwesenheitszeiten vom Heimatort Arztbesuche vernachlässigten oder gar auf diese verzichteten und versuchten, akute Krankheitszeichen selbst zu behandeln. In diesem Zusammenhang hebt das BAG die Initiative „DocStop für Europäer e.V.“ hervor. DocStop versuche Berufskraftfahrer bei der medizinischen Unterwegsversorgung zu unterstützen, indem die Fahrer z.B. Informationen zu Standorten der nächst gelegenen Arztpraxen oder Krankenhäuser oder Hilfe zur Erreichung von Praxen oder Kliniken erhielten. Bei über 300 angeschlossenen Medizinern werde eine bevorzugte Behandlung gewährt, damit ggf. die Einhaltung von Pausenzeiten sichergestellt sei.

Schließlich weist das BAG darauf hin, dass die tarifliche Vergütung der Kraftfahrzeugführer in den vergangenen Jahren „mehr oder minder deutlich“ gestiegen sei. Damit, so das BAG, scheine die Branche die Attraktivität des Berufsbildes des Kraftfahrzeugführers erhöhen zu wollen.

Zahlreiche nicht tarifgebundene Unternehmen hätten zwar Kürzungen bei Sonderzahlungen und Prämien während der Krise rückgängig gemacht, allerdings auf Lohnerhöhungen verzichtet.

Berufe der Lagerwirtschaft

Die Anzahl der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten in den Berufsgruppen Warenaufmacher und Versandfertigmacher (Fachlageristen) sowie der Lagerverwalter und Magaziner (Fachkräfte für Lagerlogistik) sei zwar seit Jahren rückläufig, jedoch sei eine zunehmende Zahl an Ausbildungsverträgen zu verzeichnen. Bei Männern gehörten die Berufe der Lagerwirtschaft regelmäßig zu den am stärksten besetzten Ausbildungsberufen. Allerdings sehe sich auch diese Berufsgruppe mit einer hohen Abbrecherquote konfrontiert. So brachen im Jahr 2010 rund 15% aller Auszubildenden zum Fachlageristen und zur Fachkraft für Lagerlogistik ihre Ausbildung vorzeitig ab, was deutlich über der durchschnittlichen Abbrecherquote aller Ausbildungsberufe von 8,7% liege. Zudem sei die Bestehensquote der Abschlussprüfung unterdurchschnittlich - vor allem bei Fachlageristen.

Die Berufe der Lagerwirtschaft würden zu einem großen Teil von ungelernten bzw. angelernten Arbeitskräften ausgeübt. Häufig werde zudem Personal aus Zeitarbeitsfirmen eingesetzt, um bei zeitlich befristeten Aufträgen und zu Spitzenlastzeiten auszuhelfen. Deren Vergütung läge nicht selten deutlich unter derjenigen der festangestellten Mitarbeiter.

Auch die in der Lagerwirtschaft Beschäftigten seien hohen körperlichen Belastungen und hohen Unfallrisiken ausgesetzt, da sie oftmals mit schweren und scharfkantigen Gütern umgingen. Hier geht das BAG ebenfalls besonders auf die prekäre Situation an den Laderampen ein, da besonders Tätigkeiten im Rahmen von Be- und Entladevorgängen mitunter hohe Risiken beinhalten.

Fachkräfte für Kurier-, Express- und Postdienstleistungen

Die sozialversicherungspflichtigen Beschäftigungsverhältnisse bei den Postverteilern nähmen insgesamt stetig zu, so dass auch während der Wirtschaftskrise ein Wachstum zu verzeichnen gewesen sei. Die Berufsgruppe zeichne sich durch einen hohen Anteil an geringfügig Beschäftigten und Selbständigen aus (vor allem bei Kurierfahrern), wobei ein vergleichsweise hoher Anteil an Teilzeitkräften zu verzeichnen ist. Die Zahl der Ausbildungsverträge sei zuletzt

deutlich gestiegen, obwohl insgesamt eine relativ geringe Ausbildungstätigkeit vorliege. Der Großteil der Branchenunternehmen sei tariflich nicht gebunden, so dass sich die Entlohnung laut BAG sehr unterschiedlich darstelle. Die Vergütungsmodelle schwankten von kombinierten Entlohnungsmodellen bis zu ausschließlich leistungsabhängigen Varianten. Insgesamt sei die Berufsgruppe jedoch dem Niedriglohnbereich zuzuordnen.

Je nach Einsatzgebiet und Art der Zustellung (Auto oder Rad) seien Zusteller und Sortierer unterschiedlich hohen körperlichen Belastungen ausgesetzt. Auch bei Postzustellern seien überdurchschnittlich hohe Krankenstände im Vergleich zu anderen Dienstleistungsbereichen zu verzeichnen, wofür sowohl die psychische Belastung aufgrund des Zeitdrucks als auch die physische Belastung ursächlich seien. Postverteiler seien zudem überdurchschnittlich oft gewaltsamen Übergriffen, vor allem durch Haustiere, ausgesetzt.

Kaufmännische Berufe

Die kaufmännischen Berufe Kaufleute für Spedition und Logistikdienstleistung, Kaufleute für Kurier-, Express- und Postdienstleistung sowie die Schifffahrtskaufleute ordnet das BAG in seinem Bericht unter der Berufsordnung der Speditionskaufleute ein. Insgesamt sei zwischen 2000 und 2010 eine starke Zunahme der Anzahl der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten in der Gruppe der Speditionskaufleute festzustellen. Diese Entwicklung gehe allerdings mit einer Erhöhung des Altersdurchschnitts einher, obwohl der Anteil der Beschäftigten der jüngsten Altersklasse an der Gesamtzahl der angestellten Speditionskaufleute deutlich höher als im Durchschnitt aller Berufe sei. Auch der Frauenanteil sei bei den Speditionskaufleuten vergleichsweise hoch.

Der überwiegende Teil (74,8%) der Speditionskaufleute besitze mit sinkender Tendenz laut BAG eine abgeschlossene Berufsausbildung, jedoch nehme der Anteil der Beschäftigten mit Abitur, Fachhochschul- oder Universitätsabschluss kontinuierlich zu. Dies deute laut BAG auf ein gestiegenes Anforderungsprofil des Berufsbildes hin.

Speditionskaufleute

Aufgrund der steigenden Nachfrage nach Speditions- und Logistikdienstleistungen insgesamt wachse auch der Bedarf an Speditionskaufleuten. 2010 hätten die Unternehmen aufgrund des konjunkturellen Aufschwungs starke Abwerbungstendenzen verzeichnet, so dass Speditionskaufleute sich in einer starken Verhandlungsposition befanden. Entsprechend seien Anpassungen der Vergütung auf das Vorkrisenniveau vorgenommen und teilweise sogar zusätzliche finanzielle Anreize geschaffen worden. Aufgrund der vergleichsweise geringen Tarifbindung in der Transport-, Speditions- und Logistikbranche, sei die Vergütungsspanne allerdings sehr breit und vor allem größere Unternehmen in Ballungsräumen zahlten laut BAG übertarifliche Vergütungen.

Die Arbeitsbedingungen von Speditionskaufleuten seien von hohem Zeit- und Termindruck, unregelmäßigen Arbeitszeiten und vielen Überstunden in Auftragsspitzenzeiten (vor allem während des konjunkturellen Aufschwungs) geprägt. Im Vergleich zum Durchschnitt aller Berufsgruppen sei ein überdurchschnittlich hoher Anteil an Speditionskaufleuten mit hohen wöchentlichen Arbeitszeiten konfrontiert. Bei größeren Unternehmen werde der vermehrte Arbeitsanfall durch Schichtsysteme und Zeitkarten „abgefangen“, so das BAG, bei kleineren Unternehmen scheine die Aufzeichnung hingegen weniger strikt zu erfolgen.

Kaufleute für Kurier-, Express- und Postdienstleistungen

Insgesamt wachse die KEP-Branche zwar, aufgrund der zunehmenden Bedeutung elektronischer Kommunikationsformen schrumpften allerdings die nationalen Briefmärkte. Da der Ausbildungsberuf zum Kaufmann für KEP-Dienstleistungen erst 2005 eingeführt wurde, seien die Ausbildungszahlen noch relativ gering. Vorwiegend werde in den Berufen der alten Ausbildungsordnung, wie Speditionskaufleute oder Kaufleute für Bürokommunikation, ausgebildet.

Das durchschnittliche Alter angehender KEP-Kaufleute sei relativ hoch, da diese vorher oft andere Ausbildungen (vor allem zur Fachkraft für KEP-Dienstleistungen) abgeschlossen hätten und Unternehmen vorrangig auf diese Bewerber aufgrund ihrer Erfahrung zurückgriffen.

Je nach Marktsegment und Unternehmensgröße seien die Arbeitsbedingungen von Kaufleuten für KEP-Dienstleistungen sehr unterschiedlich. Das BAG stellt fest, dass insbesondere bei kleineren Marktteilnehmern lange und unregelmäßige Arbeitszeiten, mit teilweise Wochenendarbeit und Überstunden vorkämen. Zudem scheinen die Karriere- und Aufstiegschancen in kleineren Unternehmen im Gegensatz zu vielfältigen beruflichen Entwicklungsmöglichkeiten bei größeren Unternehmen relativ gering zu sein.

Schifffahrtskaufleute

Die Beschäftigung von Schifffahrtskaufleuten sei im Wesentlichen auf den norddeutschen Raum beschränkt und zudem sehr konjunkturabhängig. Das Marktumfeld von Reedereien, Befrachtungsagenturen und Schiffsmaklerbüros, bei denen Schifffahrtskaufleute vorwiegend tätig sind, sei stark international geprägt (stärker noch als das von Speditionskaufleuten), so dass von den Beschäftigten ein hohes Maß an interkultureller Kompetenz und gute bis sehr gute Fremdsprachenkenntnisse gefragt seien.

An die fachliche Kompetenz sowie die psychische und physische Belastbarkeit der Beschäftigten würden hohe Anforderungen gestellt. Durch den hohen Zeit- und Termindruck und das internationale Arbeitsumfeld variierten die Arbeitszeiten zum Teil stark – Wochenend-, Feiertags- und Schichtarbeiten seien deshalb keine Ausnahme. Trotz dessen sei die Fluktuation von Schifffahrtskaufleuten relativ gering, da laut BAG die Beschäftigten eine starke Bindung zur Schifffahrt aufwiesen und sie sowohl auf ein begrenztes potentielles Einsatzgebiet (innerhalb Deutschlands) zurückgreifen könnten als auch sich bereits während der Ausbildung hochgradig spezialisierten.

Schienenfahrzeugführer

Die Zahl der sozialversicherungspflichtig beschäftigten Schienenfahrzeugführer habe seit 2004 stetig zugenommen und lag laut BAG-Bericht 2010 bei 35.430, wobei Beamte in der vom BAG genutzten Statistik nicht ausgewiesen würden. Aufgrund des konjunkturellen Aufschwungs und der stark gestiegenen Nachfrage nach Transportdienstleistungen im Schienengüterverkehr stieg laut BAG der Bedarf an Schienenfahrzeugführern vor allem 2010, was jedoch nicht mit einer Steigerung der Ausbildungszahlen einherginge. Die Entwicklung des Durchschnittsalters stelle sich ähnlich der Altersverteilung bei Kraftfahrzeugführern dar. So steige das Durchschnittsalter der Schienenfahrzeugführer stetig, ohne dass entsprechend ausreichend Nachwuchs folgte. Im Jahr 2010 liege der Anteil der über 50-jährigen bei 28,2%, wohingegen die Gruppe der unter 25-jährigen Schienenfahrzeugführer bei lediglich 2,9% liege. Auch hier ließe sich diese Tendenz zum einen durch den demographischen Wandel, zum anderen jedoch auch durch die Tatsache erklären, dass das Mindestalter zum selbständigen Führen von Eisenbahnfahrzeugen in Deutschland bei 21 Jahren liegt. Insgesamt sei die Nachwuchssituation bei Schienenfahrzeugführern kritisch, was laut BAG unter anderem darauf zurückzuführen sei, dass der Beruf als wenig attraktiv eingeschätzt werde.

Deutlich höher als in anderen Berufen der Verkehrs- und Logistikbranche stelle sich mit 82,7% der Anteil derer dar, die über eine abgeschlossene Berufsausbildung verfügen (durchschnittlich 61,3%). Jedoch bedeute dies gemäß BAG nicht, dass die damit erfassten Personen regelmäßig die Berufsausbildung des Schienenfahrzeugführers abgeschlossen hätten, sondern diese vielfach durch Umschulungen zur Ausübung des Berufs des Schienenfahrzeugführers befähigt würden.

Schienenfahrzeugführer arbeiten laut BAG hauptsächlich in Zügen, aber auch auf Bahnhöfen und unter freiem Himmel. Die Arbeitszeiten seien, je nach Einsatzbereich (ob Nah- oder Fernverkehr, Personen- oder Güterverkehr), sehr unterschiedlich, großteils allerdings unregelmäßig. In der Regel arbeiteten Schienenfahrzeugführer im Schichtsystem mit Nacht-, Sonn- und Feiertagsarbeit sowie teilweise längeren Anwesenheitszeiten vom Heimatort. Hohen psychischen Belastungen

seien Schienenfahrzeugführer vor allem bei Unfällen mit Personenschäden ausgesetzt. (Diese kommen aufgrund zahlreicher Personen, die die Schiene für ihren Freitod wählen, nicht selten vor - amtliche Statistiken gibt es hierzu nicht.) Anders als Kraftfahrzeugführer unterlägen Schienenfahrzeugführer keinen festen Lenk- und Ruhezeiten, was vielfach, vor allem bei schweren Unfällen aufgrund menschlichen Versagens, zur öffentlichen Diskussion führe und die Arbeitszeitkontrolle erschwere. Zumindest betreffend der Schaffung einheitlicher Vorgaben zum Führerschein und zu Mindestanforderungen an die Ausbildung sei im Mai 2011 die EU-Richtlinie 2007/59/EG in Kraft getreten, um die unterschiedlichen Rechtsvorschriften zur Fahrberechtigung von Schienenfahrzeugführern in den Mitgliedstaaten der EU zu vereinheitlichen.

Binnenschiffer

Die Binnenschifffahrt wird, ebenso wie andere Bereiche der Transport- und Logistikbranche, mit einem starken zukünftigen Fachkräftemangel zu ringen haben. Laut BAG-Bericht sei ein stetiger Rückgang des fahrenden Personals in der Binnenschifffahrt zu verzeichnen. Dies drücke sich dadurch aus, dass von 8.966 Beschäftigten im Jahr 1992 die Zahl der Beschäftigten in der Binnenschifffahrt 2009 nur noch bei 5.851 lag. Dafür sei vor allem der Rückgang der Beschäftigtenzahl in der gewerblichen Güterschifffahrt verantwortlich, wohingegen die Zahl der in der Personenschifffahrt Beschäftigten tendenziell eher zunehme. Grund für diese Entwicklung sei eine sinkende Anzahl von Unternehmen und der in diesem Marktsegment zur Verfügung stehenden Schiffe.

Trotz steigenden Fachkräftebedarfs, unter anderem aufgrund zukünftig steigender Frachtraten, Kapazitätsausweitungen in der Personenschifffahrt und des altersbedingten Ausscheidens zahlreicher Binnenschiffer, sei auch in dieser Berufsgruppe die Zahl der Auszubildenden vor allem im Jahr 2010 rückläufig und der Anteil älterer Arbeitnehmer deutlich höher als der des Nachwuchses. 40,2% der sozialversicherungspflichtig beschäftigten Binnenschiffer seien im Jahr 2010 50 Jahre und älter, im Gegensatz zu einem Anteil von 19,5% der Beschäftigten von unter 35 Jahren. Damit ist die „Überalterung“ der Belegschaft nicht so gravierend wie in der Berufsgruppe der Kraftfahrzeugführer (2010 waren lediglich 16,9% der Belegschaft 35 Jahre und jünger), führe aber auch in dieser Branche zu einem Nachwuchsproblem. Mit zahlreichen Maßnahmen, wie der Wasser- und Schifffahrtsschule oder dem Angebot mehrwöchiger Praktika, versuche die Branche, diesem Problem zu begegnen.

Aus dem BAG-Bericht zu den Arbeitsbedingungen in Güterverkehr und Logistik ist ableitbar, dass zukünftig ein gravierendes Nachwuchsproblem, nicht nur im Bereich der Kraftfahrzeugführer, sondern bei fast allen Berufen der Transport- und Logistikbranche zu verzeichnen sein wird. Umso bedeutender sind sowohl Maßnahmen zur Nachwuchsgewinnung als auch eine qualitativ hochwertige und vor allem in ihrer Quantität zunehmende Aus- und Weiterbildung.

Weitere Details entnehmen Sie bitte dem BAG-Bericht unter www.bag.bund.de