U81 / 1. Bauabschnitt
Freiligrathplatz – Flughafen Terminal
3. Runder Tisch am 12.05.2014 Ergebnisniederschrift
Uhrzeit: 16.00 – 18.00 Uhr
Besprechungsort: Rathaus, HFA-Saal, Marktplatz 1 Teilnehmer: siehe Teilnehmerliste
TOP Thema
Vor Eintritt in die Tagesordnung informiert die Verwaltung über Inhalt und Grundlage der Pressemitteilung des
Oberbürgermeisters vom 2.5.2014.
Verantwortlich/
Termin
1. Übersicht Verfahren Standardisierte Bewertung
1.1
1.2
Präsentation Spiekermann
Durch das Büro Spiekermann wurde das Verfahren der Standardisierten Bewertung anhand einer PowerPoint-Präsentation vorgestellt. (siehe Anlage).
Fragen zur Präsentation
Im Anschluss an die Präsentation wurde folgende Frage gestellt und beantwortet:
Frage 1:
Worin besteht der Unterschied zwischen den im Rahmen der Standardisierten Bewertung ermittelten ÖV-Betriebskosten und der Folgekostenrechnung?
Antwort auf Frage 1:
Die ÖV-Betriebskosten umfassen alle Betriebs- und Unterhaltungskosten, welche der Infrastrukturanlage direkt zuzuordnen sind (Unterhaltung Fahrweg und Fahrzeuge, Personalkosten, Energiekosten).
Die Standardisierte Bewertung besteht aus zwei Teilen, der Nutzen- Kosten-Untersuchung und der Folgekostenrechnung. Die ÖV- Betriebskosten gehen in beide Teile ein.
Die Nutzen-Kosten-Untersuchung betrachtet das Vorhaben aus volkswirtschaftlicher Sicht. Hier fließen die Betriebskosten neben den baulichen Maßnahmen als Ressourcenverbrauch ein und werden den Nutzen wie Zeitvorteilen, Unfallvermeidung oder geringeren Schadstoffemissionen gegenübergestellt. Hier werden von der Verfahrensanleitung alle relevanten Einheitspreise vorgegeben.
Die Folgekostenrechnung stellt eine eher betriebswirtschaftliche bzw.
haushaltsrechtliche Betrachtungsweise aus Sicht der einzelnen Kostenträger (Verkehrsbetriebe, Stadt, Land etc.) dar. Hier werden also Finanzströme betrachtet, wobei neben den ÖV-Betriebskosten die Investitionen in das Bauvorhaben und die Fahrzeuge auf der Kostenseite stehen und den echten Einnahmen, insbesondere Fahrgeld der Fahrgäste und Zuschüsse der Zuwendungsgeber gegenübergestellt werden. Hier werden lokal relevanten Einheitspreise berücksichtigt
2. Bearbeitungsstand weitere Varianten
2.1 Präsentation Verwaltung
Durch die Verwaltung wurde der Stand der Variantenuntersuchung anhand einer PowerPoint-Präsentation vorgestellt. (siehe Anlage).
Demnach stellt die Variante V1 „Gesamttunnel“ die letztendlich verbliebene Variante dar. Die Varianten V2, V3.1, V3.2, V4 und V6 wurden im Rahmen des 2. Runden Tischs abgeschichtet.
Die Variante V5 „zusätzlicher Haltepunkt Airport City“ wurde zwischenzeitlich durch die Rheinbahn und den Flughafen abgelehnt und ist zudem im Zusammenhang mit der Variante V1 „Gesamttunnel“
aufgrund der Tieflage – hierfür müsste ein zusätzlicher U-Bahnhof vorgesehen werden - nicht wirtschaftlich realisierbar.
Für die Variante V1 „Gesamttunnel“ liegen bereits Planunterlagen vor, die rechtlichen Belange werden eingehalten, die Untersuchung der Umweltbelange ergab keine außergewöhnlichen Beeinträchtigungen und die überschlägige Standardisierte Bewertung wurde durchgeführt (siehe TOP 3).
Somit sind alle Arbeitsaufträge aus dem Bedarfsbeschluss im Zusammenhang mit der Variantenuntersuchung abgearbeitet.
3. Sachstand Standardisierte Bewertung
Durch das Büro Spiekermann wurde der Sachstand zur Standardisierten Bewertung für die Brücken-Variante und die Gesamttunnel-Variante anhand einer PowerPoint-Präsentation vorgestellt. (siehe Anlage).
Die überschlägige Standardisierte Bewertung führt demnach zu folgenden Nutzen/Kosten-Indikatoren:
Brücken-Variante: 1,38 Gesamttunnel-Variante: 1,17
Fragen zur Präsentation
Im Anschluss an die Präsentation wurden folgende Fragen zum Inhalt der Präsentation gestellt und beantwortet:
Frage 1:
Weshalb wurde die Erkenntnis, dass der Gesamttunnel entgegen den bisherigen Annahmen nun doch förderfähig ist, erst kurz vor der Kommunalwahl Mitte Mai 2014 bekannt gegeben?
Antwort auf Frage 1:
Die neuen Erkenntnisse im Zusammenhang mit dem Gesamttunnel haben sich im Rahmen der gemäß Bedarfsbeschluss durchzuführenden nochmaligen Überprüfung der Förderfähigkeit der Tunnellösungen ergeben. Durch eine Optimierung des Betriebskonzeptes konnte der Nutzen–Kosten-Indikator sowohl für die Brücken- als auch für die Tunnellösung wesentlich erhöht werden. Ein Zusammenhang zum Termin der Kommunalwahl wurde vom Moderator und seitens der Verwaltung nachdrücklich zurückgewiesen.
Frage 2:
Das Ergebnis der Standardisierten Bewertung hängt offensichtlich von dem angenommenen Betriebskonzept der Rheinbahn ab. Welche Konsequenzen ergeben sich, wenn das Betriebskonzept im Nachhinein geändert werden muss (bspw. Verdichtung der Linien-Taktung)?
Antwort auf Frage 2:
Die Standardisierte Bewertung sowie die damit getroffenen Annahmen zum Betriebskonzept dienen ausschließlich der Beantragung und Bewilligung von Fördermitteln für die jeweilige Infrastrukturanlage.
Erforderliche Anpassungen der Betriebskonzepte infolge veränderter Rahmenbedingungen nach Fertigstellung der Infrastrukturmaßnahme sind selbstverständlich möglich und wirken sich im Nachhinein nicht nachteilig auf die geförderte Infrastrukturmaßnahme aus. Der Zuwendungsgeber überwacht, dass der Förderzweck der Maßnahme aufrechterhalten bleibt. Ein Intensivieren des Betriebs steht dem Förderzweck natürlich nicht entgegen.
Frage 3:
Weshalb sind die Unterhaltungskosten für den Tunnel geringer als die Unterhaltungskosten für die Brücke?
Antwort auf Frage 3:
Die Verwaltung erläuterte, dass bei den Unterhaltungskosten für den Tunnel grundsätzlich zwischen Stadtbahntunnel und Straßentunnel unterschieden werden muss. Die Unterhaltungskosten für einen Stadtbahntunnel sind aufgrund des geringeren betriebstechnischen Aufwandes, z.B. für Be- und Entlüftungsanlagen, deutlich geringer.
Die höheren Unterhaltungskosten der Brücke gegenüber dem Tunnel ergeben sich im Wesentlichen infolge der instandhaltungsintensiveren und der Witterung ausgesetzten Stahlkonstruktion. Mit Einsparungen im Bereich der Betriebstechnik kann bei der Brücke gegenüber dem Tunnel zudem nicht gerechnet werden, da auch für die Brücke aufgrund des Kurvenradius und der damit verbundenen schlechten Sichtverhältnisse eine durchgängige Zugsicherungsanlage vorzusehen wäre.
Frage 4:
Inwieweit ergeben sich durch den 1. Bauabschnitt der U81 Taktänderungen auf der Strecke zwischen Freiligrathplatz und Hauptbahnhof?
Antwort auf Frage 4:
In der Kombination U 81 / U 78 bleibt es auf der Strecke zwischen Freiligrathplatz und Hauptbahnhof auch nach Inbetriebnahme des 1.
Bauabschnitts der U81 bei einem 10-Minuten-Takt.
Frage 5:
Inwieweit können die angenommenen Wendezeiten weiter reduziert werden?
Antwort auf Frage 5:
Die Rheinbahn erläuterte, dass sich die Wendezeiten aus einer technischen Wendezeit (Einfahren in die Kehranlage, Umrüsten des Fahrzeuges, Ausfahren aus der Kehranlage) und einer betrieblichen Wendezeit (Pufferzeit, Zeit für Fahrpersonal) zusammensetzen. Bei den angenommenen Wendezeiten handelt es sich bereits um Mindestwendezeiten, welche nicht weiter reduziert werden können.
Frage 6:
Inwieweit sind bei der Variante „Gesamttunnel“
Lärmschutzmaßnahmen vorzusehen?
Antwort auf Frage 6:
Die Verwaltung erläuterte, dass die Notwendigkeit und der Umfang von Schall- und Erschütterungsschutzmaßnahmen im Rahmen der weiteren Planung des Gesamttunnels erst noch untersucht werden müssen.
Frage 7:
Wurde der angedachte Ausbau des Rheinbades bei den angenommenen Betriebskonzepten berücksichtigt?
Antwort auf Frage 7:
Für die U78 war nach Umsetzung des 1. Bauabschnitts der U81 seit Beginn der Planung ein 20-Minuten-Takt vorgesehen, dieser wird auch für die Erschließung des Rheinbades als absolut ausreichend angesehen. Bezüglich etwaiger Anpassungsbedarfe der Betriebskonzepte siehe Antwort auf Frage 2.
Frage 8:
Inwieweit kann bei einem Gesamttunnel eine zusätzliche Haltestelle
„Airport City“ umgesetzt werden?
Antwort auf Frage 8:
Siehe hierzu TOP 2.1 zur Variante V5.
Frage 9:
Die Brücken-Variante weist offensichtlich ein besseres Nutzen/Kosten- Verhältnis als die Tunnel-Variante auf. Beabsichtigt die Verwaltung, die Brücken-Variante als „Fiktivlösung“ zur Förderung zu beantragen und die Tunnelvariante zu realisieren? Dieses Vorgehen wurde seinerzeit im Zusammenhang mit der U80 bereits durch den Zuwendungsgeber abgelehnt.
Die Verwaltung erläuterte, dass die U81 diesbezüglich nicht mit der U80 verglichen werden kann. Bei der U81 sind sowohl die Brücken- Variante als auch die Tunnelvariante voraussichtlich förderfähig. Dies war bei der U80 nicht der Fall.
Die bevorzugte Tunnellösung war bei der U80 nicht förderfähig, daher wurde die Förderung hier abgelehnt.
Die Rahmenbedingungen und Einzelheiten der Förderung der U81 als Gesamttunnel sind im Übrigen mit dem Fördermittelgeber noch zu besprechen und abzustimmen.
Frage 10:
Inwieweit muss befürchtet werden, dass der Gesamttunnel aufgrund des Nutzen/Kosten-Indikators von nur 1,17 seitens des Fördermittelgebers mit untergeordneter Priorität behandelt wird?
Antwort auf Frage 10:
Die Verwaltung geht nicht davon aus, dass die Priorisierung der Fördermaßnahmen von der Höhe des Nutzen/Kosten-Indikators abhängt. Im Übrigen entspricht der Nutzen/Kosten-Faktor der Tunnel- Variante mit 1,17 ungefähr dem ursprünglichen Nutzen/Kosten- Indikator der Brücken-Variante (1,18), welcher die Grundlage für die bisherigen positiven und vielversprechenden Gespräche mit dem Fördermittelgeber darstellte.
Des Weiteren wies die Verwaltung darauf hin, dass es derzeit bundesweit nur wenige förderfähige Infrastrukturmaßnahmen in dieser Größenordnung gäbe, was die Chancen auf Förderung deutlich erhöhe.
4. Verfahren zur Abstimmung der Inhalte des Abschlussberichtes
Entsprechend der Pressemitteilung des Oberbürgermeisters vom 02.05.2014 wird die Verwaltung den politischen Gremien vorschlagen, das weitere Planungsverfahren auf Basis der Variante „Gesamttunnel“
durchzuführen.
Statt eines Abschlussberichtes zum Runden Tisch wird die Verwaltung eine entsprechende Vorlage für den OVA am 25.06.2014 erstellen.
5. Sonstiges
Herr von Kries bat darum, die Verbesserung der Situation des Freiligrathplatzes, sowie den 2. Bauabschnitt der U81 (Rheinquerung) weiterhin zu verfolgen.
Der HBV bat darum, zu gegebener Zeit über die Planung des Gesamttunnels weiterhin informiert zu werden.
Herr Küsel dankt der Verwaltung und dem Moderator für Ablauf und Ergebnis des Runden Tisches.
Amt 66
aufgestellt:
weisemüller
Partnerschaftsgesellschaft
gez. Axel Müller
Anlage:
- Teilnehmerliste - Präsentation
