Maritime Science Center

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Maritime Science Center

Bernard Blaschette

Masterarbeit eingereicht an der Leopold-Franzens-Universität Innsbruck

Fakultät für Architektur

Zur Erlangung des akademischen Grades Dipl.-Ing. (Diplomingenieur)

Betreut von Dipl.-Ing. Jose Carlos Lopez Cervantes Institut für Städtebau und Raumplanung Innsbruck Oktober 2018

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Inhaltsverzeichnis

These

Funktion

Bauplatz

Konzept

Form

Darstellungen

Literatur und Bild

8-30

30-50

50-60

60-82

82-104

104-122

122-129

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Einleitung

Seit jeher übt das Meer eine ungeheure Faszination auf mich aus. Aus diesem Grund entschied ich mich dafür ein Ge- bäude zu entwerfen, das einen direkten Bezug zum Ozean aufweist. Angesichts der erschreckenden ökologischen Ent- wicklungen der letzten Jahrzehnte war es mir zudem ein tiefes Anliegen eine Architektur zu entwickeln, welche auf die aktuellen Umweltprobleme reagiert. Neben programmatischen Überlegungen ist mein Entwurf jedoch vor allem als formales Projekt zu verstehen. Eine zentrale Rolle hierbei spielen in erster Linie die Schiffe.

Ziel meiner Arbeit war es eine engere und effizientere Verbindung zwischen Schiff und Gebäude zu schaffen und zudem eine Architektur zu generieren die sich auf mehreren Ebenen aus der Logik und Formensprache der Schiffen heraus entwickelt.

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THESE

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Was ist ein Hafen?

Als Hafen wird grundsätzlich ein natürlich oder künstlich geschützter Ort bezeich- net, der das Anlegen von Schiffen an offener See oder an Flussläufen ermög- licht und Anlagen zum Löschen, Laden, Reinigen und Ausbessern bereitstellt. Er besteht im Prinzip aus einem Hafenbe- cken, Kais und Molen, die sich an einem Küstenort oder Ufer befinden. Sie sollten im Idealfall jederzeit, unabhängig von Jahres- oder Tageszeit, möglichst bequem von der offenen See aus erreichbar sein.

Es existieren Binnenhäfen, Tiefwasserhäfen, Kanalhäfen, Seehäfen sowie Fährhäfen und Yachthäfen. Des weiteren werden Häfen nach ihrem Verwendungszweck klassifiziert. So gibt es beispielsweise Handelshäfen, Fischereihäfen, Werften und Marinestützpunkte. (128 Dietrich) Der Hafen mit Kränen, Lagerhallen, einem geschützten Hafenbecken und günstigem Verkehrsanschluss ist erst im Hochmittel- alter durch die Gründung hanseatischer

Seestädte entstanden.^{1 2}

Für eine nächtliche Rast benötigt die Schiffslände keine besonderen Vorrichtun- gen. Wenn es sich jedoch um Landestellen mit echter Hafenfunktion, wie beispielsweise Warenumschlag oder Militärzwecke handelte, mussten befestigte Flächen her, um die Umladung von den Schiffen auf Landtransportmittel zu gewährleisten.

Durch den zunehmenden Handel und der damit verbundenen Vergrößerung der Schiffe, erreichte das Prinzip der Schiffs- lände seine Grenzen. Künstlich angelegte Piers und Landebrücken ersetzten das Konzept der Schiffslände und bestimmten das neue Bild des Hafen, so wie wir es uns heute vorstellen. Die Entwicklung der künstlichen Hafenanlagen, die bis heute noch nicht abgeschlossen ist, basiert im Wesentlichen auf ökonomischen Faktoren.³

Schifffahrt und Häfen bieten Arbeitsplätze und tragen wesentlich zur Identität und zum Erscheinungsbild von Städten bei, was letztendlich insbesondere für den Tourismus-Sektor von großem Interesse ist.

Moderne Hafenanlagen befinden sich zurzeit in einer Entwicklungsphase und expandieren immer mehr zu hochmodernen High-Tech-Zentren.⁴

1. Vgl. Dietrich S. 128

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Abb. 1

Luftaufnahme von Containerhafen

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Die Fram Expedition

Fridtjof Wedel-Jarlsberg Nansen war ein norwegischer Polarforscher, Ozeanograf und Friedensnobelpreisträger. Nansen beschäftige sich mit der damals noch jungen Forschungsdisziplin der Ozeano- graphie. Er leitete zahlreiche Expeditionen in den Nordatlantik und spielte eine be- stimmende Rolle bei der Entwicklung von wichtigen ozeanografischen Gerätschaf- ten. Ihm gelang als Erster die Durchque- rung Grönlands über das Inlandeis und stellte einen Rekord auf für die „größte erreichte Annäherung an den geographischen Nordpol“. Zudem trug er maßgeb- lich zur Revolutionierung des polaren Rei- sens bei und legte damit den Grundstein für alle nachfolgenden Forschungsreisen in die Arktis und Antarktis.⁵

Insbesondere die Expedition der Fram in den Jahren danach brachte bei- nahe den gleichen Fortschritt wie alle bisherigen Forschungsreisen des 19ten

Jahrhunderts hervor. Es wurden grundlegende geographische und allgemeinwis- senschaftliche Erkenntnisse gesammelt die für die Forschungswelt von maßgeblicher Bedeutung waren.⁶

Um den Nordpol zu erreichen hatte Nan- sen die Idee, dass er ein speziell dafür entwickeltes Schiff durch die, von den Meeresströmungen verursachte Eisdrift führen könnte. Sein Plan sah vor, das Schiff, welches durch die spezielle ovale Rumpfkontruktion extreme Kräfte auf- nehmen konnte, im Packeis einfrieren zu lassen und mit dem Eis zum gewünschten Ziel driften zu lassen. Nach anfänglicher Skepsis und Zurückweisungen aus der Fachwelt, gelang es ihm letztlich doch Sponsoren zu überzeugen und im Okto-

Abb. 2

Fiedtjof Wedel-Jarlsberg Nansen

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ber 1892 seine tollkühne Unternehmung durchzuführen.⁷

Die von Nansen herbeigeführte Vereini- gung von Schiff und Landschaft brachte die Idee hervor den klassischen Hafen- begriff neu zu interpretieren und den Entwurf dieser Arbeit als Landschaft zu behandeln und auf diese Weise eine neue, engere Verbindung zwischen Hafen- gebäude und Schiff zu schaffen. Inspiriert von der Fram Expedition sollen auch hier die Grenzen zwischen Schiff und Gebäu- de aufgehoben werden und durch den Zusammenschluss dieser beiden Elemente ein neues Objekt geschaffen werden.

Abb. 3

Fram in Eisscholle eingefroren

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Schiff und Hafen

Die konzeptionelle Grundidee des Entwurfs zielt demnach darauf ab das traditionelle Verhältnis zwischen Schiff und Hafen in Frage zu stellen und eine neue effizientere Verbindung zu schaffen. Zu diesem Zweck wurden erstmals einige unterschiedliche Verbindungsmöglichkeiten und grundlegende Varianten diagramma- tisch dargestellt. Die erste Variante stellt das klassiche Verhältnis dar, bei welchem sowohl Hafengebäude als auch Schiff als Objekte nebeneinander existieren. Die nachfolgenden Diagramme illustrieren die Möglichkeit eines der Objekte als Land- schaft zu behandeln.

Die übrigen Darstellungen veranschauli- chen die Idee, dass Schiff und Gebäude lediglich Fragmente sind, die erst im Zusammenschluss ein neues Objekt schaffen. Das Gebäude kann durch mehrere Schiffe ergänzt und räumlich erweitert werden. Die Darstellungen zeigen, wie

sich die Schiffe in unterschiedlicher Weise in das Gebäude integrieren könnten und unterscheiden sich lediglich in der Ausrichtung und Positionierung der Schiffe im Gebäude.

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Schiff Hafengebäude

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Salerno Maritime Terminal -

Zaha Hadid Architects

Die meisten Hafengebäude zeichnen sich durch eine konventionelle Verbindung zwischen Schiff und Gebäude aus, bei denen beide Elemente als Objekte nebeneinander existieren und räumlich klar voneinander getrennt sind. Als Beispiel für dieses Verhältnis kann der „Salerno Mari- time Terminal“ von Zaha Hadid Architects angeführt werden. Die Schiffe sind klar

von der Architektur separiert und können lediglich über Rampen vom Gebäude aus erschlossen werden. Auch die folgenden Hafenterminal, können als Beispiele für dieses konventionelle Verhältnis zwischen Gebäude und Schiff angeführt werden.

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Abb. 4-8

Salerno Maritime Terminal -Zaha Hadid Architects

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America´s Cup Building -

David Chipperfield Architects

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Abb. 9-12

America´s Cup Building - David Chipperfield Architecture

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Keelung Gateway Terminal -

Asymptote Architecture

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Abb. 13-15

Keelung Gateway Terminal - Asymptote Architecture

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Port of Kaohsiung -

Asymptote Architecture

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Abb. 16-19

Port of Kaohsiung - Asymptote Architecture

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New Port and cruise center in Kaohsiung -

Reiser + Umemoto

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Abb. 20 -23

Kaohsiung Port Terminal - Reiser + Umemoto

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Yokohama Terminal -

Foreign Office Architects

Ein Gebäude, das sich vehement von der üblichen Hafenarchitektur unterscheidet, ist der Yokohama Terminal. Die grundlegende Entwurfsidee des Terminals bestand darin, die gesamte Architektur als Landschaft zu konzipieren, wodurch das Gebäude das Doppelte an Raum gewinnt und den öffentlichen Bereich der Stadt um ein Vielfaches erweitert.⁸

Der gesamte Entwurf basiert zudem auf dem Prinzip der Dynamik und Bewegung.

Decke, Wände und Boden werden zu einer stetig fließenden Fläche zusammen- geführt. Die Bodenflächen werden in sich selbst zusammengefaltet und ermöglichen auf diese Weise einen fliessenden Über- gang des Außenbereich ins Innere des Gebäudes. Dieses Prinzip der nach innen gefalteten Flächen, führt zu einer sich selbst ausssteiffenden Struktur und einer Konstruktion, die im gesamten Gebäude keine einzige Stütze benötigt. Eines der

primären Ziele war die Überwindung der klassischen linearen Strukturen, die man im Allgemeinen von Hafenarchitektur kennt.

Das Gebäude verfolgt dabei die Idee, dass der Besucher nie gezwungen wird Kehrt zu machen, sondern stets an einem konstanten Fluss partizipieren kann.^{9 10}

Als Referenz für diese Arbeit war der Yokohama Terminal auf mehreren Ebenen von großem Interesse. Da die Formenspra- che der Schiffe ein wesentlicher Aspekt dieses Entwurfs ist, diente das Prinzip der Dynamik und Bewegung als wichtige Ins- piration. Zudem war aber auch die Idee, ein Gebäude gänzlich als Landschaft zu konzipieren ein essentieller Ausgangspunkt für diese Arbeit.

8. Vgl. Barley S. 49 9. Vgl. Lefaivre/Tzonis S. 132 10. Vgl. Barley S. 49

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Abb. 24

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28

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Abb. 25-29 Fram in Eis

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FUNKTION

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Der Ozean

Das Leben selbst ist im Meer entstanden.

Etwa 70 % der Erdoberfläche werden vom Meer bedeckt und ein Großteil der Menschheit lebt an Küsten oder Küsten- nähe. Etwa die Hälfte der weltweit biologischen Produktion findet im Meer statt.

Die Organismen in den Ozeanen dienten Menschen seit jeher als Nahrungsgrund- lage. Zudem liefern die Meere wichtige Rohstoffe wie Erdgas und Erdöl. Allerdings wissen wir immer noch vergleichsweise wenig von diesem schier endlosen Le- bensraum.¹¹

Wie wichtig die Erforschung der Ozeane ist, wird uns bewusst wenn wir uns die aktuelle ökologische Lage vor Augen führen. Denn es steht schlecht um unsere Meere. Durch den Klimawandel steigt die Wassertemperatur langsam aber stetig.

Der steigende Kohlendioxidausstoß führt zur Versäuerung der Meere. Die chemi- sche und biologische Beschaffenheit der

Meere verändert sich grundlegend. Die Zukunft der Meere lässt sich folgenderma- ßen zusammenfassen – zu warm, zu hoch, zu sauer.¹²

Zudem beutet die Menschheit die Meere immer noch hemmungslos aus. Immer effizientere Fangmethoden führten zu einer beängstigenden Dezimierung der Fischbestände. Während in den 70er Jahren lediglich 10 % der Fischbestände überfischt waren, rechnet man heute mit bis zur Hälfte der globalen Bestände. Im Mittelmeer liegt die Zahl bereits bei 80

%. Durch die enorme Überfischung wird zudem Millionen von Küstenbewohnern die Existenzgrundlage entzogen. Wie verhee- rend die Konsequenzen der Überfischung ausfallen werden kann die Forschung selbst nicht genau voraussagen. Ohne Zweifel ist jedoch, dass solch drastische Eingriffe in die marinen Ökosysteme nicht ohne Folgen bleiben werden.^{13 14}

Die Zukunft der Weltmeere sieht demnach alles andere als rosig aus. Dabei sind die Ozeane für unseren Planeten von unmeß- barer Bedeutung, denn stirbt das Leben im Meer, stirbt letztlich auch irgendwann jegliches Leben auf diesem Planeten. Um langfristig Lösungen zu finden und Konse- quenzen abzumildern müssen die Ozeane weiter erforscht werden. Um dieses wissenschaftliche Feld weiter aufzuschließen benötigt es moderne ozeanologische Einrichtungen und Forschungsschiffe mit

„modernen“ wissenschaftlichen Geräten.

11. Vgl. Sommer S. 1 12. Vgl. Latif S. 14 ff 13. Vgl. Latif S. 11 ff 14. Vgl. Ramstdorf S. 205

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Abb. 30

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Die ersten Expeditionen

Die ersten Unternehmungen zur Erfor- schung der Ozeane gehen zurück bis ins Altertum und sind eng mit der Erkundung der Erde verbunden. Neue Kolonien und Handelswege führten zu einer nicht enden wollenden Zahl von Entdeckungsreisen, durch die sich die unbekannten Gebiete dieser Erde immer weiter verringerten.¹⁵

Die exakte Vermessung war aufgrund der fehlenden Messgeräte noch nicht möglich.

Erst die Erfindung des Astrolabiums und des Jakobstabs, ermöglichte es den See- fahrern die Breite von Orten zu kalkulieren, sodass man Inseln und entfernte Küsten wiederfinden konnte. Aus dem Astrolabium entwickelte sich dann im 18ten Jahrhun- dert der Sextant, der erstmals die genaue Bestimmung der geographischen Koordi- naten auf See ermöglichte und bis heute noch in Gebrauch ist.^{16 17}

Die Entdeckung der Passatwinde geht auf den portugiesischen Seefahrer Vasco da Gama zurück. Durch seine Erkennt- nisse lernten die Seefahrer die Winde

Abb. 31

Sextant ^{Abb. 32}Astrolabium

15. Vgl. Hawks S. 65 16. Vgl. Bohn S. 66 17. Vgl. Lewis/O´Brien S. 136

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Abb. 33

Karte der Meeresströmungen

18. Vgl. Bohn S. 66 19. Vgl. Bohn S. 69

effizienter zu nutzen, was zur schnelleren Fortbewegung der Schiffe führte. Ab 1603 widmete sich die Forschung erstmals der Beschreibung der Meeresströmun- gen. Die Fertigung von Karten über die Meeresströmungen 1678 und 1786 trug ebenfalls zur Verkürzung der Reisezeit bei Schiffsreisen bei. Die erste offiziell aner- kannte, ozeanographische Forschungsrei- se unternahm der englische Astronom und Kartograph Edmond Halley 1698.¹⁸

Durch die relativ ungenaue Lottechnik war die genaue Bestimmung des Schiff- standorts auf hoher See lange Zeit nicht möglich. Erst die Erfindung eines äußerst präzisen Chronometers, des englischen

Uhrmachers John Harrison ermöglichte es den Seeleuten selbst bei schwankendem Seegang, auch den Längengrad genau zu bestimmen. Dank dieser Entwicklungen verstärkten sich insbesondere im 18ten Jahrhundert die Bestrebungen einer systematischen Erkundung der Weltmeere.

Dies manifestierte sich in der Errichtung hydrografischer Dienste rund um den Globus und in der Herstellung zahlreicher Seekarten, Seehandbücher, und Gezeiten- tafeln.¹⁹

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Die Challenger Expedition

Als Grundstein der modernen Meeres- forschung, gilt weltweit die Expedition des britischen Dampfers „HMS Challen- ger“ der zwischen 1872-1876 mit einer Strecke von 130.000 Kilometern über den gesamten Erdball fuhr und grundlegende Erkenntnisse über die Meereswelt sam- melte. Der Challenger gelang als erstes Schiff die Überquerung des südlichen Polarkreises, sowie die bis dahin tiefste Messung des Ozeanbodens im Marianen- graben. Ein weiterer wesentlicher Teil der Forschungsreise zielte auf die Erkundung der maritimen Fauna und Flora ab und brachte eine Katalogisierung von 4000 zuvor unbekannten Tierarten hervor.

Neben dem Gewinn von fundamentalen Informationen, wurden auch Standard- methoden entwickelt die bis heute für die maritime Forschung von massgeblicher Bedeutung sind.²⁰

20. Vgl. Dietrich S.5

Abb. 34

Expeditionsreise der Challenger

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Meeresforschung Heute

Die Erforschung der Meere hat sich bis zu unserer heutigen Zeit vehement verändert, und wurde insbesondere durch die Tech- nik grundlegend revolutioniert. Moderne Tauchboote und Roboter, ermöglichen es bis zu den tiefsten Regionen des blauen Kosmos vorzudringen. Neue Technologien erlauben Einblicke in die Tiefe, die vor Jahrzehnten noch undenkbar gewesen wären. Insbesondere der Klimaschutz und die Versäuerung der Meere sind heutzu- tage zentrale Forschungsbereiche. Die Hauptaufgabe vieler Expeditionsschiffe liegt somit in der Sammlung von Daten zum Klimaschutz, zur Erwärmung oder Ver- säuerung der Meere oder zur Eisschmelze in der Arktis.²¹

Neben den Expeditionen auf offener See, findet ein großer Teil der wissenschaftlichen Arbeit an Land statt. Ein wesentlicher Teil der Arbeit liegt hierbei in der

Verarbeitung der auf den Expeditionen gewonnenen Messergebnissen. Diese kön- nen auf unterschiedliche Art bearbeitet werden. Die aus einem bestimmten Mee- resgebiet entnommenen Bodenproben werden in Laboratorien untersucht und in Karten mit den passenden Koordinaten eingetragen.²²

Die Aufgabe der Meeresgeologen besteht hierbei im Wesentlichen in der korrek- ten Bestimmung der Proben hinsichtlich deren Hauptarten und Gemisch. Solche Karten sind von großem Nutzen für die Schifffahrt, da sie bei der Fahrtplanung helfen und gute oder schlechte Anker- gründe markieren. Zudem offenbaren sie der Fischerei gute Fanggebiete und zeigen die Beschaffenheit von Baugründen für Bauwerke im Küstenbereich. Deswei- teren können solche Karten militärischen Zwecken dienen, indem sie optimale Verstecke für U-boote offenlegen.²³

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Abb. 35

Unterwasserroboter beim Einlassen ins Meer

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Das Geomar Institut

Als nützliche Referenz für diese Arbeit diente das Geomar Helmholtz-Zentrum in Kiel, welches in Europa als eine der füh- renden Institute im Bereich der Ozeano- graphie gilt. Das Institut ist mit moderner und leistungsfähiger Forschungsinfra-

struktur ausgestattet. Es besitzt zudem 4 eigene Forschungsschiffe, das bisher einzige bemannte Forschungstauchboot in Deutschland, sowie mehrere von Land aus steuerbare Unterwasserroboter. An Land zeichnet sich das Institut durch eine moderne Ausstattung in der Isotopenanalytik, Zugang zu leistungsfähigen Grossrech- nern und eine der größten meereswissen- schaftlichen Bibliotheken in Europa aus. Es beschäftigt rund 1000 Mitarbeiter.

Die Hauptziele des Instituts bestehen in der Untersuchung der chemischen, physikalischen, biologischen und geologischen Prozesse im Meer und des wechselseitigen Aufeinanderwirkens des Meeresbodens und der Atmosphäre. Das Institut steckt damit eine große Bandbreite an For- schungsgebieten ab.²⁴

Abb.

Luftaufnahme des Geomar Hemholtz-Instituts Vgl. Hawks S. 65

Abb. 36

Luftaufnahme des Geomar-Instituts

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Die Einrichtung verfügt über zahlreiche hochmoderne Laboratorien, die für die Untersuchung von physikalischen, chemischen und biologischen Prozesse des Meeres, Sedimentproben und der maritimen Fauna und Flora genutzt werden können. Dabei gibt es unterschiedliche Laboratorien für die jeweiligen For- schungsfelder, in denen Wissenschaftler aus diversen Fachbereichen arbeiten können. Für ein besseres Verständnis der Arbeitsweise solcher Institute werden im Folgenden zwei mögliche Arbeitsräume angeführt:

Arena Labor für Visualisierung

Bei diesem Labor handelt es sich um eine Visualisierungsumgebung für alle ozeanographischen Fachdisziplinen. Der Raum ermöglicht den Forschern eine virtuelle Arbeitsumgebung, welche sie auf heikle Si- tuationen der Tiefseeforschung vorbereitet. Da für gewöhnlich die Zeit für Studien am Meer eher kurz ist, kann ein virtuelles Geländemodell ohne Zeitbeschränkung äusserst hilfreich sein. Der virtuelle Raum ermöglicht es, ganze Forschergruppen zur gleichen Zeit an einer Simulation teilnehmen zu lassen. Zudem können sämtliche Daten in ein globales digitales Grundmodell der Erdoberfläche eingefügt werden.²⁵

Geochronologie-Labor

Das Geochronologie-Labor dient dazu, das Alter magmatischer Sedimente zu bestimmen. Dazu werden die Gesteinspro- ben mit einem Laser geschmolzen und die dabei entstehenden Gase untersucht.²⁶

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Forschungsschiffe Heute

Laboratorien bieten Wissenschaftlern die Möglichkeit Vorstudien durchzuführen.

Experimente unter realen Umweltbedin- gungen unterhalb der Wasseroberfläche sind letztlich aber unvermeidbar. Für diesen Zweck dienen den Wissenschaftlern Forschungsschiffe, welche für eine Vielzahl von maritimen Forschungsthemen zustän- dig sind. Sie bilden wissenschaftliche Laboratorien auf dem Meer und können in unterschiedlichen Disziplinen genutzt werden, wie beispielsweise in der Polarfor- schung, Geologie, Meteoogie, Ozeano- graphie oder in der Meeresbiologie.

Unterteilt werden Forschungsschiffe im Bezug auf die Fahrtbereiche:

global: Schiffe die in allen Ozeanen zum Einsatz kommen. Mindestanforde- rungen: ausreichender Aktionsradius, Standzeit 40 Tage, entsprechende Kommunikationsausrüstung, Länge 65 m, Tiefseelotausrüstung, Ladekapazität für wissenschaftliche Ausrüstung 100 Tonnen, 25 Wissenschaftlerplätze

ozeanisch: Schiffe, die lediglich einen Ozean befahren, aus europäischer Sicht den Nordatlantik mit Ne- benmeeren. Anforderungen: Länge min.

55 m, tiefseetaugliche Winden- und Lotausrüstung

regional: aus deutscher Perspektive Schiffe zum Einsatz in Nord- und Ostsee, Einsatztiefe bis 1000m

lokal: Schiffe zur Küstenforschung, Ein- satztiefe bis max. 500 Meter²⁷

Abb. 37 Fram in Eis

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Abb. 37 Fram in Eis

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Das Forschungsschiff wie wir es heute ken- nen, geht aus dem Kriegsschiff hervor. Eine wissenschaftliche Reise auf See bezeich- nete man ursprünglich als „Expedition“, das zu diesem Zweck dienende Schiff als

„Expeditionsschiff“. Bewaffnete Kriegsschif- fe der Marine und Hilfsschiffe, die der Vermessung von Küstengebieten dienten wurden für die Erkundung der Ozeane umgebaut. Ebenfalls üblich waren aber auch Mehrzweckfahrzeuge, die sowohl zur Vermessung als auch zu Forschungszwe- cken eingesetzt wurden.²⁸

Eines der wohl bekanntesten Forschungs- schiffe ist die Calypso, welches lange Zeit von dem prominenten französischen Meeresforscher Jacques-Yves Cousteau benutzt wurde. Anfangs diente das Schiff den Amerikanern als Minensuchboot im zweiten Weltkrieg. In den frühen Nach- kriegsjahren wurde das Schiff dann als Fähre genutzt und erhielt den Namen Calypso. In den 50er Jahren wurde das Seefahrzeug dann als Forschungsschiff umgebaut. Durch die mediale Verbreitung dank zahlreicher erfolgreicher Filmpro- duktionen gilt die Calypso bis heute als Sinnbild der modernen Meeresforschung.²⁹

Abb. 38

Schnitt durch die Calpypso

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Abb. 38

Schnitt durch die Calpypso

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Forschungsschiffe

Um einen ersten Eindruck über die Ausstattung, Größe und Operationsweise von Forschungsschiffen zu bekommen wurden einige Schiffe ausgewählt und einer genaueren Betrachtung unterzogen.

Auffällig ist hierbei, dass es keinen festen Typus gibt, sondern dass sich die Schiffe im Bezug auf Grösse, Ausstattung und Aufbau doch wesentlich unterscheiden.

Die Merkmale richten sich dabei grund- sätzlich nach der Funktion der Schiffe und ihrem Fahrtgebiet.

MS Spirit of Enderby

Länge: 72 m

Breite: 12,8 m

Tiefgang: 4,50 m

Gäste: max 50 Personen Crew: 27 Personen Expeditions-Team: 5

Ein kleines wendiges Expeditionsschiff, das speziell für die Polarforschung gebaut wurde. Die schiffsei- genen Schlauchboote ermöglichen es abgeschnittene Gebiete zu erkunden.³⁰

Abb. 39

MS Spirit of Enderby

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MS Sea Endurance

Länge: 49,9 m

Breite: 10,8 m

Tiefgang: 3,50 m

Aufgrund des geringen Tiefgangs kann das Schiff Buchten und Fjorde erreichen und wird daher vorwiegend für Spitzbergen-Reisen eingesetzt. Es handelt sich ursprünglich um ein Linien-Schiff, das zu einem Expeditionsschiff umgebaut wurde.³¹

MS Wilderness Explorer

Länge: 56 m

Breite: 11,6 m

Tiefgang: 4,50 m

Dieses Schiff verfügt über Kayaks, Zodiacs und eine am Bug montierte Unterwasserkamera. Einen einfachen Zugang zum Wasser wird durch eine spezielle Startplatform ermöglicht.³²

MS Sea Spirit

Länge: 49,9 m

Breite: 10,8 m

Tiefgang: 4,16 m

Wird überwiegend in der Arktis und Antarktis eingesetzt. Ein grosszügiger Präsentationsraum, ange- sehene Gastlektoren machen dieses Schiff vor allem für Touristen interessant.³³

Abb. 39

MS Spirit of Enderby

Abb. 40

MS Sea Endurance

Abb. 41

MS Wilderness Explorer

Abb. 42 MS Sea Spirit

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48

Die Polarstern

Die Polarstern ist ein deutsches For- schungsschiff, welches ausschließlich für die Erforschung der Polarmeere und die Versorgung von Forschungsstationen im Südpol eingesetzt wird. Sie ist seit 1982 im Einsatz und befindet sich im Durch- schnitt 310 Tage im Jahr auf See.³⁴

Bei der Polarstern handelt es sich um ein multidisziplinäres Forschungsschiff, auf welchem Wissenschaftler und Techniker aus unterschiedlichen Disziplinen der Ozeanographie, wie Physiker, Geologen oder Meteorologen optimal zusammenar- beiten können. (Fütterer 36) Neben spe- zifischen wissenschaftlichen Experimenten und Expeditionsfahrten dient das Schiff zudem als Wetterstation, die essentielle Daten für die Wettermodelle liefert. Die Polarstern bietet ein optimales Arbeitsfeld für Meeresforscher und gilt als beispiel- haftes Modell eines Expeditionsschiffs, da es sämtliche wichtigen Voraussetzungen

- Grosszügige Arbeitsfläche an Deck.

- Proben wurden mit leichteren Lasten seitlich genommen, schwere Lasten wurden im hinteren Bereich genommen.

- Arbeitskran zur Beförderung von wissenschaftlichen Utensilien.

- Laboratorien befinden sich am Haupt- deck und sollten möglichst direkt vom Deck aus zugänglich sein.

- Laboratorien sollten multifunktional ausgestattet sein, je nach Funktion werden sie in Nass-, Trocken-, und Reinlabors unterschie- den.

- Unterkünfte, soziale Räume und Versor- gungsräume sind im vorderen Schiffsareal untergebracht.

-Geräte und seitige Anlagen finden im hinteren Bereich des Schiffs Platz.³⁵ zur Gänze erfüllt. Die wichtigsten Kriterien für ein effizientes Forschungsschiff sind folgende:

35. Vgl. Fütterer S. 35 36. Vgl Fütterer S.39 f 37. Vgl. Fütterer S.40 ff

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Einen Großteil der wissenschaftlichen Un- tersuchungen erfordert Proben jeglicher Art aus dem Wasser oder vom Grund des Ozeans. Winden mit Drähten oder Kabeln ermöglichen es solche Proben zu erhalten.

Am Heck befinden sich zudem zahlreiche Kräne zur Beförderung von Geräten.³⁶

Die Polarstern besitzt insgesamt 30 Labo- ratorien und wissenschaftliche Räume mit einer Gesamtfläche von mehr als 900 m2.

Die Labore sind dabei als Raum im Schiffsraum hineingebaut und haben keinen direkten Kontakt zu dem Stahl des Schiffskörpers. Zusätzliche Räumlichkeiten wie beispielsweise Sauna, Schwimmbad oder Fitnessraum dienen den Passagieren zur Entspannung.³⁷

Abb.

Luftaufnahme des Expeditionsschiffs „Polarstern“

Abb. 43

Forschungsreise der Polarstern

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BAUPLATZ

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Hamburg

Bei der Suche nach einem geeigneten Bauplatz ist die Wahl für eine oze- anografische Einrichtung erstmals auf Deutschland gefallen. Mit einer Vielzahl an Expeditionsschiffen und etlichen Forschungsprogrammen gilt die deutsche Meeresforschung zu den international konkurrenzfähigsten Wissenschaftszweigen.

Institutionen wie das Geomar Intitur, sorg- ten dafür, dass Deutschland in den letzten Jahrzehnten im weltweiten Vergleich eine führende Position eingenommen hat. Durch die lange Tradition in der Schifffahrt und die Anbindung an die Nordsee schien Hamburg als Bauplatz für eine maritime Forschungsstation bestens geeignet. Da der Entwurf zu einem wesentlichen Teil auch einen öffentlichen Charakter besitzen und Besucher anziehen sollte, spielte die direkte Anbindung an eine größere Stadt eine wesentliche Rolle.

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Geschichte des Hafens

Die Geschichte des Hamburger Hafens reicht weit zurück. Im neunten Jahrhundert besitzt Hamburg bereits einen 120 Meter langen, hölzernen Hafenanleger ab einem Mündungsarm der Alster. Die ersten Hafen- anlagen am heutigen Nikolaifleet werden Ende des 12ten Jahrhunderts errichtet.

Der 7te Mai 1189 gilt offiziell als Ge- burtsstunde des Hamburger Hafens. Durch den Beitritt Hamburgs zum Städtebund der Hanse 1321 gewinnt der Hafen einen enormen wirtschaftlichen Aufschwung.³⁸

Durch den Anschluss an das Deutsche Reich im Jahr 1871 wird die Zollfreiheit für das gesamte Stadtgebiet aufgehoben, lediglich im Freihafen konnten noch Waren zollfrei gelagert oder umgeschlagen werden. Daraufhin wurde die historische Speicherstadt gebaut, der bis dato größ- te zusammenhängende Lagerhauskom- plex der Welt. Die Speicherstadt steht in Hamburg, wie kaum ein anderer Gebäu-

dekomplex für die Handelsgeschichte der reichen, hanseatischen Kaufleute.³⁹

Mitte des 19. Jahrhunderts nimmt die Bedeutung der Passagierschifffahrt neben der Frachtschifffahrt zu und Hamburg wird zu einem der wichtigsten Auswande- rerhäfen Deutschlands. Zur gleichen Zeit wird entschieden, Hamburg nicht zu einem Dockhafen, sondern zu einem offenen Tidehafen umzubauen. Das moderne, schleusenfreie Hafenbecken ermöglichte es Seeschiffen so anzulegen, dass erst- malig ein direkter Warenumschlag durch Kaischuppen und Schienenanbindung möglich war.⁴⁰

Im zweiten Weltkrieg werden rund 80 Prozent des Hafens durch Bombenangriffe zerstört. Nach raschem Wiederaufbau, be- ginnt mit den ersten Frachtcontainern ein Wandel im Schifffahrtsgütertransport. Für die Erweiterung des Hafens , musste das an der Elbe gelegene Dorf Altenwerden einem hochmodernen Containerterminal weichen. Heute zeichnet sich der Hambur- ger Hafen durch enorme Dimensionen aus.

Er bietet Anlegeplätze für 300 Segelschif- fe, umfasst 4 hochmoderne Container- terminals, 3 Terminals für Kreuzfahrtschiffe und 50 Umschlaganlagen, die speziali- siert sind auf Stückgutverladungen und Massengüter. Der Hamburger Hafen gilt als einer der anpassungsfähigsten und produktivsten Universalhäfen der Welt.⁴¹

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Abb. 44

Historisches Luftbild vom Hamburger Hafens

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Hafen City

Die Hafencity entsteht im Jahr 2001 im Rahmen eines gigantischen Städtebau- projekts auf dem alten Hafenareal am Sandtorhafen und Grasbrook. Durch einen Kanal getrennt, schliesst sie in nördlicher Richtung an die Hamburger Innenstadt an und grenzt im Süden und Westen an die Elbe. Sie wird durch mehrere Fluss- und Kanalläufe unterteilt und besitzt eine Gesamtflläche von 2,2 Quadratkilome- tern. Sie kennzeichnet einen ganz neuen Stadtteil und bewirkt eine 40 prozentige Vergrösserung der Hamburger Innenstadt.

Die groß angelegte Stadterweiterung umfasst Wohn- und Geschäftshäuser, Parks, Boulevards und einen Kreuzfahrtterminal.

Die Planungen sehen bis zum Beginn der 2030er Jahre vor, Wohneinheiten für 14.000 Personen, 45.000 Arbeitsplätze und zahlreiche Hotels zu schaffen. Nicht zuletzt dank der populären Elbphilhar- monie soll der Stadtteil bis zu 50.000 Touristen täglich anziehen.

Das zu der Hafencity gehörende Quartier Strandkai, welches als Standort für den Entwurf gewählt wurde zeichnet sich durch eine exponierte Wasserlage und eine direkte Anbindung an die Haupt- mündung der Elbe aus. Zudem bietet der Standort hervorragende Sichtbezüge auf die gegenüberliegende Elbphilharmonie und die den Dalmannkai. Der Bauplatz ist zudem bestens an die Innenstadt an- gebunden, was für den teils öffentlichen Entwurf, von maßgeblicher Bedeutung ist.^{42 43}

42. Vgl. Berentelg/Eisinger/Menzl S. 424 ff 43. Vgl. Möffer S. 176

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Abb. 45

Luftaufnahme vom Strandkai und der Hafencity

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Standort M 1:5000

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KONZEPT

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Konzept

Die Grundidee des Entwurfs besteht darin ein Gebäude für maritime Forschung zu entwerfen, welches sich durch eine engere und direktere Verbindung zu den Schiffen auszeichnet. Ähnlich wie beim Yokoha- ma-Terminal, soll auch hier das Gebäude als Landschaft konzipiert werden, welches durch den Zusammenschluss mit den Schiffen eine symbiotische Einheit bilden kann. Dadurch, dass sich die Schiffe räum- lich in die Architektur integrieren können, wird eine Verbindung geschaffen zwischen einem dynamischen, beweglichen und einem statischen, räumlich fixierten Objekt. Dies ermöglicht es, die temporäre Nutzung der Schiffe und deren minimalen Räumlichkeiten, welche lediglich auf praktischen Nutzen reduziert sind durch eine offenere, grosszügig angelegte Einrichtung zu ergänzen und dadurch ein optimiertes und produktiveres Arbeitsum- feld zu gestalten. Die direkte Anbindung an das Gebäude ermöglicht es, dass

die Räume auf den Schiffen in gleicher Weise benutzt werden können wie die im Gebäude und die Seefahrzeuge beim Anliegen nicht ungenutzt bleiben.

Durch sie erfährt das Gebäude eine räumliche Erweiterung.

Wie im Diagramm dargestellt vollzieht sich die Verbindung zwischen Schiff und Gebäude in 2 Schritten. In einem ersten Schritt werden die Räumlichkeiten auf dem Schiff dahingehend modifiziert, dass sie sich an die Architektur des Gebäudes anpassen. In weiterer Folge werden die Schiffsräume im Gebäude fortgesetzt.

Inspiriert durch die Fram Expedition, bei welcher das Schiff im Eis eingefroren ist, soll auch hier eine fließende Verbindung geschaffen werden, die die Grenzen zwischen Schiff und dem als Landschaft konzipierten Gebäude verschwimmen lässt.

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Schritt 1. Ausgangssituation

Schritt 2. Schiff wird im Bezug auf das Gebäude modifiziert

Schritt 3. Schiffsräume setzen sich in der Architektur fort

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64

Aufteilung

In weiterer Folge wurde sich mit der Frage beschäftigt, auf welche Weise man die Schiffe in das Gebäude integrieren könnte und wie sich der Bauplatz bestmöglichst im Bezug auf die Funktio- nen aufteilen lässt. Die Varianten 1, 3, 4 und 5 unterscheiden sich vor allem durch die Platzierung der Schiffe. Allen gemein ist jedoch, dass für jedes der Schiffe ein spezieller Boardingbereich vorgesehen ist. Des Weiteren sollte das Gebäude eine Lobby im Eingangsbereich und zusätzli- che Räumlichkeiten für Gastronomie bereit stellen. Die zweite Variante unterscheidet sich insofern von den anderen, dass hier die Idee illustriert wird, dass sich die Schiffe um einen bestimmten Arbeitsraum anordnen und diesen räumlich erweitern.

Diese Variante kennzeichnet in weiterer Folge die konzeptionelle Grundidee meines Entwurfs.

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80 m 70 m 40 m

60 m 60 m 40 m

75 m 60 m 40 m

60 m 50 m 40 m

60 m 50 m 40 m Aussenbereich

Erschliessung Lobby

Gastronomie Boarding

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Expeditionsschiffe

Um das Grundkonzept der direkten Ver- bindung von Schiff und Hafengebäude umzusetzen war zunächst eine genauere programmatische und formale Untersu- chung von Expeditionschiffen nötig. Zu diesem Zweck wurden erstmals mehrere planliche Unterlagen von Forschungsschif- fen gesammelt und diese dann insbesondere auf ihre Organisation und räumliche Aufteilung hin analysiert. Bei den in weiterer Folge untersuchten Schiffen, handelt es sich um die Alkor, die Meteor und die Maria S. Merian.

Die Maria S. Merian ist neben der Polarstern das einzige Expeditionssschiff in Deutschland, das in Polarregionen zum Einsatz kommt. Sie gilt als neuestes und fortschrittlichstes Schiff der deut- schen Forschungsflotte und leistet einen wichtigen Beitrag bei der Erforschung des Klimawandels und seiner Folgen. Das Schiff zeichnet sich durch beachtliche wissenschaftliche Forschungsinstallationen

aus.^{44 45}

Bei der Alkor handelt es sich um ein mittel- großes Schiff, welches vorwiegend im Ge- biet des europäischen Schelfs eingesetzt wird. Sie ist ein vielseitig einsetzbares Forschungsschiff und in unterschiedlichen Bereichen der Meeresforschung verwend- bar. Das Schiff verfügt über 4 Labore, in welchen Proben sofort untersucht werden können. JAGO, das erste deutsche bemannte Tauchboot kommt öfters auf der Alkor zum Einsatz. Zudem wird sie in vielen Fällen für Lehr- und Praktikumsexpeditio- nen für Studenten verwendet.^{46 47}

Bei der FS Meteor handelt es sich um das zweitgrösste deutsche Forschungsschiff, welches insbesondere für die Grundla- genforschung in diversen wissenschaftlichen Bereichen eingesetzt wird, unter anderem bei der Untersuchung von Luft, Wasser sowie der Fauna und Flora im Meer.⁴⁸

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Abb. 46 Pläne der Alkor

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68 Abb. 47

Pläne der MS Meteor

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70 Abb. 48

Pläne der MS Maria S. Merian

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72 Abb. 49

Pläne der MS Maria S. Merian

Peildeck Brückendeck Aufbaudeck

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Backdeck Hauptdeck Zwischendeck

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74

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Engines Sleeping Working

Storage Outdoor

Pläne der MS Maria S. Merian aufgeteilt nach Funktionen

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Räumliche Organisation

Basierend auf den Untersuchungen mehrerer Expeditionsschiffe, insbesondere im Bezug auf ihre räumliche Organisation, sind einige Auffälligkeiten zum Vorschein getreten. Das Backdeck dient im Wesent- lichen der Lagerung von Gütern, sowie der Unterbringung von Maschinen und technischen Gerätschaften. Das Haupt- deck wird hingegen überwiegend als Arbeitsbereich genutzt. Hier befinden sich die Laboratorien und zusätzliche Arbeits- und Besprechungsräume. In vielen Fällen befinden sich auch bereits Kajüten auf diesem Geschoss.

Der Großteil der Schlafräume befindet sich jedoch auf dem darüberliegen- den Backdeck. Diese sind grundsätzlich gleichmäßig aufgeteilt und besitzen neben einem minimalen Arbeitsbereich, noch ein Badezimmer mit Dusche und Toilette.

Auf größeren Schiffen werden die Kajüten auf dem Backdeck des Öfteren noch

durch zusätzliche Gemeinschaftsräume ergänzt.

Das Außendeck übernimmt mehrere Aufgaben. Zum einen befindet sich dort die nötige Ausrüstung um das Schiff bei jeder Station in einer stabilisierten Position halten zu können. Eine gut funktionierende Ankerausrüstung, sowie Pollern, Klampen, Winden und Klüsen sind zu diesem Zweck unerlässlich. Des Weiteren stellt das Deck auch diverse Rettungsmittel, wie Ret- tungsringe, Westen oder Beiboote bereit.

Bei Forschungsschiffen markiert das Deck einen zusätzlichen Arbeitsbereich, welcher mit Hilfe von Kränen unterschiedlicher Größe genutzt werden kann.⁴⁹

Den Abschluss bildet das Brücken- deck, auf dem sich bei jedem Schiff die Kommandozentrale befindet. Die Brücke ist die zentrale Schaltstelle, an dem alle wichtigen Informationen zusammenfließen und die wesentlichen Entscheidungen bei Schiffsreisen getroffen werden. Sie verfügt in der Regel über einen Rundum-Ausblick und liefert eine gute Übersicht über das gesamte Schiff.⁵⁰

49. Vgl. Andryszak S. 61 50. Vgl. Andryszak S 65 f

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Brückendeck

Hauptdeck

Backdeck Outdoor

Sleeping / Sanitary Engines / Storage

Working Others

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78

Integration

Durch die direkte Integration werden die Räumlichkeiten der Schiffe mit denen des Gebäudes verbunden. Diese Verbindung vollzieht sich auf mehreren Ebenen. Im Wesentlichen werden die Räume in drei Kategorien unterteilt. Die primären Verbin- dungen sind die Räume die direkt an das Schiff angeschlossen sind. Die sekundären Verbindungen wiederum kennzeichnen die Räume die an die primären Verbindungen angekoppelt sind. Die übrigen Räume stellen keine direkte Verbindung dar.

Die Funktionen unterscheiden sich je nach Ebene. Im Erdgeschoss werden die Laboratorien der Schiffe an weitere Arbeitsräume angeschlossen. Diese werden wiederum in Verbindung gesetzt mit Besprechungs- oder Abstellräumen.

Auf den höher liegenden Geschossen werden die Schiffskajüten durch Gemein- schaftsräume ergänzt. Das Deck erfährt eine Erweiterung durch Warteräume oder Seminarräume, die für Briefings genutzt werden können, sodass die Passagiere optimal auf die bevorstehenden Expe- ditionen vorbereitet werden. Um eine geregelte Zirkulation im Gebäude zu ge- währleisten betreten die Passagiere die Schiffe ausschließlich vom Obergeschoss aus, wo hingegen die Wissenschaftler vorwiegend im Erdgeschoss einstei- gen. Zusätzliche Funktionen wie Mensa, Küchen oder Räume, die der körperlichen Ertüchtigung dienen befinden sich nicht in direkter Verbindung zu den Arbeits- oder Sozialräumen.

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Raumprogramm

Basierend auf der Analysen von mehreren real existierenden Häfen wurde ein Zirkulationsdiagramm erstellt, welches die Zusammenhänge und Bewegungsströme des Entwurfs veranschaulicht. Da die öffentlichen Funktionen im Verhältnis nur einen geringen Teil ausmachen und das Gebäude im Wesentlichen eine wissenschaftliche Arbeitsstation ist, diente die Analyse klassicher Passagierhäfen mehr als Grundlage, welche an das Konzept und Programm eines Forschungsinstituts angepasst werden musste. Überlegungen wie beispielsweise die Kategorisierung von Zirkulationsströmen in unterschiedliche Personengruppen konnten diesbezüglich übernommen werden.

Der Entwurf lässt sich im Wesentlichen in 3 Hauptbereiche unterteilen. Der erste von der Stadt aus zugängliche Bereich ist der Öffentlichkeit vorbehalten. Dieser umfasst einen Eingangsbereich mit Rezeption und

Informationsräume, in denen neu gewon- nene Erkenntnisse in Form von Vorträgen und Seminaren an die Öffentlichkeit vermittelt werden können. Ein kleinerer halb-öffentlicher Bereich bietet Interessier- ten die Möglichkeit bestimmte Laborato- rien zu betreten und den Wissenschaft- lern bei ihrer täglichen Arbeit über die Schulter zu schauen. Der zentrale Teil des Gebäudes dient der Forschung und ist lediglich für die Mitarbeiter zugänglich.

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FORM

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Endlosgrundriss

In den ersten Entwurfsansätzen wurde versucht sich mit der Formensprache der Schiffe auseinanderzusetzen. Neben der programmatischen Verknüpfung von Schiff und Gebäude sollte ebenfalls in forma- ler Hinsicht eine Verbindung geschaffen werden. Ziel war es, dass sich die Architektur voll und ganz aus der Logik und Formensprache der Schiffe heraus entwickelt. Die Auseinandersetzung und der experimentelle Umgang mit zahlrei- chen Schiffsgrundrissen führte zu einer ersten formalen Annäherung im Bezug auf den Entwurf. Befreit von programmatischen Überlegungen wurden bestimmte Elemente aus den Grundrissen gelöst und in spie- lerischer Weise neu zusammengestellt um in einem ersten Schritt ein Gespür für eine mögliche Ästhetik zu entwickeln.

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In einem weiteren Schritt wurde dann versucht diese, aus einzelnen Elementen zusammengesetzten Grundrisse auf den Bauplatz und das für den Entwurf vorge- sehene Raumprogramm zu adaptieren. Die Abbildungen illustrieren die Grundidee, die Grenzen zwischen Schiff und Archi- tektur verschwinden zu lassen und den Versuch die Architektur des Gebäudes konsequent aus den Schiffen heraus zu entwickeln.

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Adaption

Aufbauend auf der zunächst rein formalen Herangehensweise, wurde dann in weiterer Folge ermittelt, welche Aspekte der Schiffe für die Architektur des Ge- bäudes interessant sind und adaptiert werden könnten. Dabei haben sich die 4 folgenden Punkte heraus kristallisiert, aus denen sich letztendlich die Grundrisse des Entwurfs heraus entwickelt haben:

- Form

- Kontruktion - Material - Detail

Form

Die Form der Schiffe ergibt sich im Wesentlichen aus dem Heck und dem Bug. Der Schiffsbug zeichnet sich durch einen stromlinienförmigen Körper aus, wo hingegen sich die Form des Hecks aus

geraden Linien ergibt. Die Grundauftei- lung des Entwurfs ergibt sich in einem ersten Schritt aus diesen beiden Formen.

Die Räume im hinteren Bereich der Schiffe fangen geradlinig an und gehen dann im vorderen Bereich in die Kurvatur über.

Auch zusätzliche Podeste im Gebäu- de, sowie die Bodenlinien folgen dieser formalen Logik.

Heck gerade Linien

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Bug Kurvatur

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Konstruktion

Ebenfalls sollten konstruktive Aspekte der Schiffe in die Architektur des Gebäudes mit einfließen. Der Schiffsrumpf ist vor allem im Bereich des Bugs massiv, da durch die Art der Fortbewegung im Wasser dort die größten Kräfte einwirken. Diese schrägen massiven Wände werden im Entwurf erneut angewendet und kennzeichnen dort die tragenden Elemente.

Bug

Massivere Wände

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Material

In Bezug auf die Materialität finden sich insbesondere im klassischen Schiffsbau beplanckte Flächen im Außenbereich wieder. Die gleiche Materialität soll auch in der Architektur zum Einsatz kommen und der Akzentuierung bestimmter Bereiche und Plattformen dienen. Zudem verstärkt es den Eindruck der Einheitlichkeit und hebt die symbiotische Verbindung zwischen Gebäude und Schiff hervor.

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96

Detail

In einem letzten Schritt wurde nochmal im Detail auf die Schiffe eingegangen und überlegt welche Elemente in sinnvoller Weise im Gebäude angewendet werden könnten. Bestimmte Fragmente oder Zusammensetzungen, die sich primär aus platzsparenden Gründen ergeben haben, sowie Räume die für die Technik vorgesehen sind werden erneut im Gebäude platziert.

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Adaption der vier entwurfsbestimmenden Punkte

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100

Gesamtform

Die Gesamtform hat sich im Wesentlichen aus der Positionierung der Schiffe im Bauplatz und den, direkt in Verbindung zu den Schiffen stehenden Räumen entwickelt. Genau wie in den Grundrissen resultiert auch hier die fluide Gesamtform aus der Formensprache der Schiffe und spiegelt ihre Dynamik und Bewegung wieder. Ähnlich wie beim Yokohama Terminal wird das Gebäude als Landschaft konzipiert welches auf diese Weise zusätzliche Arbeitsfläche gewinnt. Zudem wird ein fließender Übergang zwischen Innen- und Außenbereich geschaffen. Der Außenbe- reich dient als Arbeitsbereich, welcher direkt mit den Schiffen in Verbindung steht.

Durch eine Öffnung am Dach können mobile Arbeitsgeräte wie Gabelstapler oder kleinere Hubwagen in den Außenbereich gelangen, wo sie auf einer speziell dafür vorgesehenen Bahn, Lasten zu allen drei Schiffen transportieren können. Diese kön- nen dann in weiterer Folge mit Hilfe von

Kränen auf die Schiffe gehievt werden

Durch die primär auf die Schiffe ausge- richtete Architektur sollte der Eindruck geweckt werden, dass die Schiffe mit dem als Landschaft konzipierten Gebäude verschmelzen und ein harmonisches, ho- mogenes Gesamtgebilde erzeugen.

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Entwicklung der Gebäudeform

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102 Aussenbereich 5: nur für Mitarbeiter zugänglich Schiff 2: Mittelgroßes Schiff Aussenbereich 4: Öffentlicher Bereich. Sichtebzüge zur Hafen City

Schiff 1: Kleines Schiff

Aussenebreich 6: Sicht auf die Elbe und Schiffsverkehr

Landscape

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Fahrbahn für mobile Arbeitsgeräte

Aussenbereich3 (zentraler Aussenbereich). Sicht auf die Arbeitsräume im Gebäudeinnern. Nur für Mitarbeiter zugänglich

Äusserer Ring: direkter Arbeitsbereich für die Schiffe

Aussenbereich 1:

Öffentlicher Bereich

Aussenbereich 2: Öffentlicher Bereich

Schiff 3: Großes Schifff

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104

DARSTELLUNGEN

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106

Grundriss EG M 1:1000

0m 10m 20m 50m

A

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A

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108

Grundriss OG1 M 1:1000

0m 10m 20m 50m

A

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A

(110)

110

Grundriss OG2 M 1:1000

0m 10m 20m 50m

A

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A

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112

Draufsicht M 1:1000

0m 10m 20m 50m

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114

Schnitt A-A M 1:1000

0m 10m 20m 50m

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116

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(121)

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Literatur und Bild

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124

Literaturverzeichnis

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22-23 https://de.wikipedia.org/wiki/Meereskunde#Auswertung_der_ozeanographischen_

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25 https://www.geomar.de/forschen/fb4/fb4-muhs/infrastruktur/arena/

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26 https://www.geomar.de/forschen/fb4/fb4-muhs/infrastruktur/geochronologie-labor/

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30 https://www.polar-kreuzfahrten.de/expeditionsschiffe/ms-spirit-of-enderby.htm^l

31 https://www.polar-kreuzfahrten.de/expeditionsschiffe/ms-quest-ms-sea-endurance.html

32 https://www.polar-kreuzfahrten.de/expeditionsschiffe/ms-wilderness-discoverer.html

33 https://www.polar-kreuzfahrten.de/expeditionsschiffe/ms-sea-spirit.html

34 https://www.polar-kreuzfahrten.de/expeditionsschiffe/ms-quest-ms-sea-endurance.html

38 https://www.ndr.de/nachrichten/hamburg/hafen/geschichte/Hamburgs-Hafen-Von-An- faengen-bis-heute,hafenhamburggeschichte101.html

39 https://www.planet-wissen.de/technik/schifffahrt/hamburger_hafen/index.html

40 https://www.ndr.de/nachrichten/hamburg/hafen/geschichte/Hamburgs-Hafen-Von-An- faengen-bis-heute,hafenhamburggeschichte101.html

41 https://www.hafen-hamburg.de/de/der-hamburger-hafen-eine-schluesselrol- le-beim-containerzugverkehr

44 https://www.portal-forschungsschiffe.de/schiffe/maria_s_merian

45 https://www.ldf.uni-hamburg.de/merian/presse-merian/dokumente-presse-merian/meri- an_prospekt.pdf

46 https://www.bmbf.de/de/das-forschungsschiff-alkor-357.html

47 http://www.deutsche-meeresforschung.de/de/alkor

48 https://www.bmbf.de/de/das-forschungsschiff-meteor-358.html

(128)

128

Abbildungsverzeichnis

1 https://www.pexels.com/de/foto/architektur-bau-boot-brucke-326410/

2 https://static.independent.co.uk/s3fs-public/thumbnails/image/2017/10/10/09/fridtjof-nansen-portrait.jpg

3 https://de.wikipedia.org/wiki/Nansens_Fram-Expedition#Bewertung_und_Nachwirkung

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9-12 https://davidchipperfield.com/project/americas_cup_building_veles_e_vents

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24-29 https://www.archdaily.com/554132/ad-classics-yokohama-international-passenger-terminal-foreign-office-architects-foa

30 https://www.pexels.com/de/foto/absturz-bewegung-draussen-meer-1095965/

31 https://fr.123rf.com/photo_3954320_sextant-en-laiton-utilisés-pour-la-navigation-par-les-étoiles.html

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32 https://www.google.com/search?q=astrolabium&client=safari&rls=en&source=lnms&tbm=isch&sa=X&ved=0ahUKEwi- w3MHKn4beAhUCT8AKHZKhB8sQ_AUIDigB&biw=1229&bih=651#imgrc=WCcGf3v1sUGV7M: (astrolabium)

33 https://st.depositphotos.com/1733706/1231/i/950/depositphotos_12311161-stock-photo-ocean-currents-map.jpg

34 https://www.thestar.com/news/canada/2014/09/09/franklin_expedition_ships_were_royal_navy_vessels_equip- ped_to_withstand_arctic.html

35 https://www.geomar.de/fileadmin/content/service/presse/photos/geraete/2008-11-25_AUVEinholen01_AUV- Team-GEOMAR_original.jpg

36 https://www.geomar.de/typo3temp/pics/Gebäude_mit_Brücke_Meteor_Luft_4bcc9d604c.jpg

37 https://www.br.de/themen/wissen/polarstern-arktis-antarktis-forschung-schiff-eisbrecher-114~_v-img__16__9__

xl_-d31c35f8186ebeb80b0cd843a7c267a0e0c81647.jpg?version=78e6b

38 https://i.redd.it/uztvoys39nl11.jpg (calypso)

http://gosnovosti.com/wp-content/uploads/2016/07/Spirit-of-Enderby-aireal1.jpg (spirit of enderby)

39 https://www.polar-kreuzfahrten.de/expeditionsschiffe/ms-spirit-of-enderby.html

40 https://www.naturalworldsafaris.com/~/media/images/accommodation/polar-expedition-ships/ms-quest-former- ly-sea-endurance/sea-endurance-at-sea.jpg (MS Sea Endurance)

41 https://www.polar-kreuzfahrten.de/wp-content/gallery/schiff-ms-wilderness-discoverer/WND2.jpg

42 http://www.polar-reisen.ch/images/seaspirit_510.jpg

43 https://www.butenunbinnen.de/bilder/polarstern102~_v-1600x1600_c-1507963054790.jpg

44 https://www.hafencity.com/upload/images/artikel/z_artikel_de_51_2_2246_0259_1200x800.jpg

45 https://www.hafencity.com/de/ueberblick/das-projekt-hafencity.html

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48-49 https://www.ldf.uni-hamburg.de/merian/technisches.html

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Eidesstattliche Erklärung

Ich erkläre hiermit an Eides statt durch meine eigenhändige Unter- schrift, dass ich die vorliegende Arbeit selbständig verfasst und keine anderen als die angegebenen Quellen und Hilfsmittel verwendet habe. Alle Stellen, die wörtlich oder inhaltlich den angegebenen Quellen entnommen wurden, sind als solche kenntlich gemacht.

Die vorliegende Arbeit wurde bisher in gleicher oder ähnlicher Form noch nicht als Magister-/Master-/Diplomarbeit/Dissertation eingereicht.

Datum Unterschrift