AbschS.tzung der Reduzierung der Luftschadstoffkonzentrationen

U m w e l t p o l i t i k u n d G e s e t z g e b u n g . . . . . .

AbschS.tzung der Reduzierung der Luftschadstoffkonzentrationen

bis zum Jahre 2010 nach Vorgaben des UN ECE Protokolls yon G6teborg vom 1. Dezember 1999

Sebastian U. Senger

Korrespondenzadresse: Dr. Sebastian U. Senger, Zum Neuen Hieb 45, D-35043 Marburg; e-mail: senger@mailer.uni-marburg.de

DOh http:lldx.doi_.orgll 0.1065/uwsf200(L05.014

Zusammenfassung. Im G6teborger Protokoll der UN ECE zur Bek~impfung von Versauerung, Eutrophierung und bodennahem Ozon vom 1. Dezember 1 9 9 9 werden Vorgaben zur Reduktion von Luftschadstoffkomponenten von 1 9 9 0 bis 2010 festgelegt.

In der vorliegenden Arbeit werden Absch~itzungen, ob diese Wer- te fiir die BundesEinder NRW und Hessen erreichbar sind, ge- macht. Um absch~itzen zu k6nnen, wie die Konzentrationen ein- zelner Luftschadstoffe im Jahre 2010 sein werden, wurden aus den Daten der Jahre 1 9 9 0 - 1 9 9 9 die best-angepassten Funktio- nen graphisch dargestellt und bis zum Jahr 2010 extrapoliert.

Unter der Absch~itzung, dass die Luftschadstoffemission sich weiterhin wie in den letzten 10 Jahren reduziert oder noch dar- iiber hinaus verringert, wurden die bis zum Jahre 2010 zu er- wartenden prozentualen Reduktionen berechnet.

Die im G6teborger Protokoll festgelegten Prozents~itze zur Re- duzierung von NOx, SO: und NM-VOC sind nach den hier vorgelegten Absch~itzungen im Zeitraum von 1990 - 2010 er- reichbar. Fiir CO, O 3 und CO~ werden nur deutliche Abnahmen verlangt. Nach den vorliegenden Absch~itzungen werden CO um ca. 70% und O 3 nur iiber verkehrsarmen, waldreichen Gebie- ten abnehmen. Fiir das globale Gas CO 2 kann nur eine konstan- te Zunahme abgeschiitzt werden.

Schlagw6rter: Fliichtige organische Verbindungen ohne Methan (NM-VOC); G6teborg Protokoll; Kohlendioxid (CO_..); Kohlen- monoxid (CO); Luftschadstoff; Ozon (03); Schwefeldioxid (SO2);

Stickstoffoxid (NOx); UN ECE

Abstract: Estimation of the Reduction of the Concentration of Air Pollutants until theYear 2010 in Relation to the UN ECEE G6teborg Protocol dated 1. December 1999 (Environmental Policy and Legislation)

The UN ECE Goteborg Protocol from 1. December 1999 (c.f.

httu://www.unece.or_~ und SE~GER, 2000) to abate acidification, eutrophication and ground-level ozone demands distinct reduc- tions of air pollutants in different countries. In this contribution the reduction of different components of air pollutants between the years 1990 and 2010 were estimated for the German federal states of Hesse and North Rhine-Westphalia. The estimated reduction for NOx, SO 2 and NM-VOC, and CO meet the de- mands set up by the UN ECE G6teborg Protocol. For O~, a reduction could only be predicted for rural areas and, for CO2, a steady increase in its global concentration has to be assumed.

Keywords: Air pollutants; carbon dioxide (CO,); carbon mon- oxide (CO); G6teborg Protocol; nitrogen oxide (NOx); ozone (03); sulfur dioxide (SO2); volatile organic compounds without methane (NIVI-VOC); UN ECE

Einleitung

Luftschadstoffe nehmen weltweit die erste Stelle der Um- weltbelastungen ein. Im neuen U N ECE Protokoll von G6- teborg zur Bek/impfung yon Versauerung, Eutrophierung und b o d e n n a h e m O z o n v o m 1. Dezember 1999 (vgl. http.//

www.unece.org und SEYCER, 2000) werden erstmals l~inder- iibergreifende Zielwerte zur Reduktion yon Luftschadstoffen f/ir die einzelnen Mitgliedsl~inder angegeben. Fiir die Bun- desrepublik Deutschland sollen von 1990 bis 2010 folgende Absenkungen an Luftschadstoffen erfolgen:

N O x : - 6 0 % SO2: - 9 0 % N M - V O C : - 6 9 %

F/dr CO, CO 2 und 03 sind zwar keine konkreten Zahlen ge- nannt, aber ihre deutliche Abnahme wird ebenfalls gefordert.

O b die Reduktionsvorgaben bis z u m Jahre 2 0 1 0 als reali- stisch erwartet werden k6nnen, soli in tier vorliegenden Stu- die abgeschiitzt werden. Dabei werden die mit Luftschad- stoffen hoch belasteten Bundesl~inder Hessen und N o r d - rhein-Westfalen als Fallstudien gew~ihlt.

1 Datenerhebung und-auswertung

Um eine Absch~itzung der Luftschadstoffbelastung fiir die n~ichsten 10 Jahre vorzunehmen, wird der Verlauf der Wer- te der vergangenen 10 Jahre zugrunde gelegt. Die Daten fiir die Jahre 1990 - 1 9 9 8 fiir Hessen stammen aus "Lufthygien- scher Jahresbericht" (vgl. HLFU, 1 9 9 1 - 1 9 9 9 ) und fiir N o r d - rhein-Westfalen aus "Luftqualit~it in Nordrhein-Westfalen"

(vgl. LUA, 1 9 9 1 - 1 9 9 9 ) . Die Werte fiir das Jahr 1 9 9 9 tiegen nur v o n dem Hessischen Landesamt fiir Umwelt als pers6n- liche Mitteilung vor. Das Landesumweltamt von N R W konn- te die Daten fi~r 1 9 9 9 wegen Neuinstallation von Software zu diesem Zeitpunkt noch nicht zur Verfiigung stellen.

Die Werte der CO2-Konzentrationen fiir die Station M a u n a Loa auf Hawaii/USA stammen aus dem Internet (vgl. http://

www.as.wvu.edu/-rthomas/mlco2.html). Die CO2-Konzen- trationen fiir die japanische Station Ryori stammen v o n d e r Japanese Meteorological Agency ( 1 9 9 9 ) .

Mit dem MS-Office Program Excel wurden die Graphiken erstellt und aus dem Verlauf der Werte von 1 9 9 0 - 1 9 9 8 / 9 9

nach dem Prinzip des "best fit" entweder als Exponential- kurve bzw. Regressionsgerade aus diesem Verlauf bis zum Jahre 2010 extrapoliert.

1 5 2 UWSF - Z. Umweltchem. Okotox. 12 (3) 152 - 156 (2000)

9 ecomed ver',agsgesetlschaft AG & Co. KG, D-86899 Landsberg und Ft. Worth/q-X, USA ~ Tokyo, Japan e Mumbai, Indien ~ Seoul, Korea

Umweltpolitik und Gesetzgebung Luftschadstoffkonzentrationen

2 Pr~imissen for die Absch~tzung:

Um von den Luftschadstoffkonzentrationen der Jahre 1990 - 1999 auf die der Jahre 2000 - 2010 hochrechenen zu k6nnen, mtissen die Bedingungen ftir Bildung der Luftschadstoffe abge- schfitzt werden. Fiir die Verbreitung yon Luftschadstoffen scheint es sinnvoll zwischen "regionalen" und "globalen" Gasen zu unterscheiden. Die regionalen Gase (NOx, SO v 03, CO, NM- VOC) reagieren miteinander und werden lokal urn- und abge- baut (BUWAL,.1996). Folglich/indert sich ihre Konzentration im regionalen Bereich, wie es z.B. ftir Ozonkonzentrationen tiber l~indlichen und st~dtischen Bereichen gezeigt wurde (S~'~G~ und WEre, mR, 1999). Das globale Gas CO 2 unterliegt hingegen kei- nero nennenswerten chemischen Umbau und sein Abbau ge- schieht nut durch den Prozess der Photosynthese. Folglich weist seine Konzentration in der Atmosph/ire global kaum Unterschie- de in der horizontalen Verteilung auf.

Fiir NOx, O 3 und CO ist der Kraftfahrzeugverkehr der Haupt- emittent, w~ihrend fiir SO2, CO 2 und NM-VOC Industrie und Kraftwerke die Hauptemittenten sind (BMV, 1997). Dass die Konzentrationen der verkehrsbedingten Luftschadstoffe trotz sich st~ndig erh6hender Zahl zugelassener Kraftfahrzeuge in den letzten 10 Jahren abgenommen hat, ist haupts~ichlich auf die Einfiihrung der Katalysatortechnik zuriickzufiihren. Da inzwischen der gr6tgte Teil der Kraftfahrzeuge mit Katalysato- ten ausgeriistet ist, wird dieser Faktor nicht mehr grof~ zu Buche schlagen. Da bereits iiber 60 % der deutschen Bev61kerung ein Auto besitzt, ist mit einer geringeren Zuwachsrate an Kraft- fahrzeugen zu rechnen. Autgerdem werden neue Technologi- en, wie das "3-1-Auto ", "Wasserstoff- bzw. Solarantrieb '~ und

"Filter ftir Dieselfahrzeuge" sowie Maf~nahmen wie "Car- sharing", "Parkleitsysteme", "Verbesserung des Offentlichen Nah- und Fernverkehrs", "Verteuerung des Treibstoffes" zur Reduktion der Emission fiihren. Die Einfiihrung der sogenann- ten "Telecommuting Arbeitspl/itze" k6nnte in Zukunft, auch zur Einschr~inkung des beruflichen Kraftfahrzeugverkehrs und somit auch zur Reduktion der Luftschadstoff-Emission ftihren.

Insgesamt gesehen kann man yon der Seite der Verursacher fiir den kraftfahrzeugbedingten Schadstoffausstof~ eher von einer Verbesserung gegentiber den letzten 10 Jahren ausgehen, d.h.

der positive Trend wird sich fortsetzen oder sogar verbessern.

Der Roh61verbrauch der Bundesrepublik (gemessen am Roh61import) ist direkt nach der Wiedervereinigung sprung- haft angestiegen, hat aber seit 1994 einen fast steten Wert erreicht (Abb. 1). Es ist nach Verlauf der Kurve und nach den Verkehrsabsch~itzungen mit einer Konstanz oder eher noch mit einer Abnahme des Roh61verbrauchs zu rechnen.

Im Durchschnitt der Jahre 1986 - 1994 produzierten Indu- strie und Kraftwerke 83% des SO 2 und 56% des CO~ (BMV, 1997). Durch Entschwefelungsanlagen und Einsatz schwefel- armer Brennstoffe hat sich der SO 2 Ausstol~ bereits drastisch verringert. Da die meisten Kraftwerke bereits mit Entschwe- felungsanlagen ausgertistet sind, ist eine Verlangsamung der SO2-Reduktion zu erwarten.

Die Zunahme der CO2-Konzentration in der Atmosph~ire ist auf die Verbrennung fossiler Brennstoffe zuriickzuf/.'lh- ren. Nut durch die Einftihrung von Solar- und Windkrafvwer- ken sowie durch die Senkung des Energieverbrauchs kann die Zunahme der CO2-Konzentration gestoppt werden.

120 115 110

a 105

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~ l ~ - 95 O ~

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70 I I I ( I I I I I I

1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2 0 0 5 2 0 0 7 2009 2011 A b b . 1 : Entwicklung der Rohblimporte (x 106 Tonnen) in der Bundesrepublik Deutschland in der Zeit von 1990 - 1999 mit Extrapolation auf das Jahr 2010.

(Aral, 1999 und pers6nliche Mitteilung des Statistischen Bundesamtes)

Fiir den Ausstof~ von NM-VOC ist haupts~ichlich die Farb- und L6sungsmittelverwendung verantwortlich. Durch die Entwicklung und Verwendung 16sungsmittelfreier Farbstof- fe ist eine starke Abnahme der VOCs festzustellen, die sich weiter fortsetzen wird.

3 Absch~itzung der Zielwerte 2010

Fiir die Absch/itzung der Zielwerte far das Jahr 2010 werden die Werte von 1990 - 1998/99 zu Grunde gelegt und nach dem Prinzip der besten Anpassung {"best fit") auf das Jahr 2010 extrapoliert. Dabei wird davon ausgegangen, dass sich die Bedingungen im Vergleich zu denen der zu Grunde liegenden 10 Jahre nicht ~indern. Ob dies der Fall ist, wird jeweils ftir die einzelnen Komponenten der Luftschadstoffe diskutiert.

3.1 S t i c k s t o f f o x i d ( N O x )

Der Verlauf der NOx-Kurven in Abb. 2 zeigt sowohl fiir Hessen als auch fiir NRW eine kontinuierliche Abnahme der NOx-Konzentrationen. Die extrapolierten Werte f/fir

34

3 0 28

~., 26

42,=

~ 2 2

Z 2O

1 8 1 6 1 4 1 2

10 I I I I I I I I I I

1989 1991 1 9 9 3 1995 1997 1999 2001 2 0 0 3 2005 2 0 0 7 2 0 0 9 2011 A b b . 2: J a h r e s m i t t e l w e r t e d e r NOx-Konzentrationen (1-Stundenwert in pg/m 3) for die Luftmessstationen in NRW und Hessen in der Zeit von 1990 - 1998/99. (HLFU, 1991 - 2000 und LUA, 1991 - 1999). Die jeweils best- angepasste Exponentialfunktion extrapoliert bis zum Jahr 2010

UWSF - Z. U m w e i t c h e m Okotox. 12 (3) 2000

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Hessen und NRW fiir das Jahr 2010 liegen fiir Hessen bei 14,5 lag,]m 3 und fiir NRW bei 11,2 pg/m 3. Die Berechnung der prozentualen Abnahme yon 1990 - 2010 ergibt f/dr Hes- sen ca. 52% und fiir NRW ca. 53%. In beiden F~illen liegen die zu erwartenden Abnahmen der NOx-Konzentrationen nahe dem vom UN ECE Protokolt von G6teborg geforder- ten Weft yon 60%. Trotz des zunehmenden Verkehrs ist durch Einfiihrung neuer Technologien und Verkehrsein- schr/inkungen eine Verringerung des Schadstoffausstotges zu erwarten. Somit erscheint der vorgegebene Zielwert reali- stisch erreichbar.

3 . 2 S c h w e f e l d i o x i d (SO2)

Der Luftschadstoff Schwefeldioxid wird fast ausschlief~lich aus Industrie und Kraftwerken emittiert. Seit Einfiihrung der Entschwefelungsanlagen n~ihern sich die Kurven der SO2-Kon- zentrationen in der Luft asymptotisch gegen Null (Abb. 3).

Extrapoliert man die Werte ffir Hessen und NRW bis zum Jahr 2010, so reduziert sich die SO2-Konzentration fiir Hes- sen auf ca.

1,0

bzw. 92%. Somit ergibt die Absch/itzung eine zu erwarten- de Reduktion der SO2-Konzentration in der Luft Werte, die unter dem vorgegebenen Sollwert von 90% liegen. Selbst wenn die Entschwefelung der Kraftwerksabgase schon wei- testgehend erfolgt, ist durch die zus/itzlichen Matgnahmcn, wie Reduktion des Einsatzes schwefelhaltiger Brennstoffe, eine weitere Abnahme zu erwarten. Auch hier scheint der vorgegebene Wert des UN ECE Protokolls von G6teborg errreichbar.

30

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= 16 N N

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1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 Abb. 3: Jahresmittelwerte der SO2-Konzentrationen (1-Stundenwert in pg/m 3) fOr die Luftmessstationen in NRW und Hessen in der Zeit von 1990 - 1998/99. (HLFU, 1991 - 2000 und LUA, 1991 - 1999). Die jeweils best- angepasste Exponentialfunktion extrapoliert his zum Jahr 2010

3 . 3 FiQchtige o r g a n i s c h e V e r b i n d u n g e n o h n e M e t h a n ( N M * V O C )

Zur Ermittlung der Daten von NM-VOC standen f/Jr Hes- sen nur wenige festinstaltierte Messapparaturen zu Verf/~- gung. Das Land NRW verfiigt nur iJber 4 mobile Messein- richtungen, die vor Ort jeweils nut fiJr einige Wochen eingesetzt werden. Daher liegen fiir NRW keine kontinuier- lichen Messdaten vor, die eine graphische Auswertung er- lauben. Die Kurve der NM-VOC Konzentrationen fiir Hes-

sen (Abb. 4) kann fiir das Jahr 2010 auf ungeEihr 20 blg/m 3 extrapoliert werden. Dies wiirde eine Abnahme gegeniiber dem Jahr 1990 um ungef/ihr 90% bedeuten. Der geschfitze Wert von ca. 90% Abnahme fiir NM-VOC liegt ca. 20%

unter dem yore UN ECE Protokolt yon G6teborg vorgege- benen Weft von 69% Reduktion. Daher erscheint dieser vorgegebene Reduktionswert als realistisch erreichbar, ob- wohl die Absch/itzung auf weniger Messpunkten beruht als fiir die iibrigen Luftschadstoffe.

225 20O 175

~-" 150 E

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1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 Abb. 4: Jahresmittelwerte der NM-VOC-Konzentrationen (l-Stundenwert in pg/m a) for die hessischen Luftmessstationen in der Zeit yon 1990 - 1999.

(HLFU, 1991 - 2000). Die best-angepasste Exponentialfunktion extrapo- liert bis zum Jahre 2010

3.4 K o h l e n m o n o x i d (CO)

Das sehr toxische Kohlenmonoxid wird zum gr6t~ten Teil durch Kraftfahrzeuge emittiert. Die bisherige Reduktion der CO-Konzentration in der Luft ist zum gr61~ten Teil auf die Einffihrung der Katatysatoren zuriickzuffihren. Extrapoliert man die Werte yon 1 9 9 0 - 1 9 9 8 / 9 9 ffir NRW und Hessen (Abb. 5) auf das Jahr 2010, so ergeben sich fiir NRW 62%

und fiir Hessen 77% Abnahme. Die Abnahme der CO-Kon- zentration in der Luft liegt im Bereich der Werte des eben- falls vorwiegend dutch Kraftfahrzeuge emittierten NOx.

1200 1100 1 0 0 0 " ;

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200 I ] ~ , i J I I l i

1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 Abb. 5: Jahresmittelwerte der CO-Konzentrationen (1 -Stundenwert in lag/

m a) for die Luftmessstationen in NRW und Hessen in der Zeit yon 1990- 1998/98. (HLFU, 1991 - 2000 und LUA, 1991 - 1999). Die jeweils best- angepasste Exponentialfunktion extrapoliert his zum Jahr 2010

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Umweltpolitik und Gesetzgebung Luftschadstoffkonzentrationen

Eine konkrete Vorgabe zur Reduktion der CO-Konzentra- tion der Luft wird im UN ECE Protokoll von G6teborg nicht gemacht.

3 . 5 O z o n ( 0 3 )

D i e J a h r e s m i t t e l w e r t e d e r K o n z e n t r a t i o n y o n b o d e n n a h e m O z o n (Abb. 6A/6B), gemessen ffir die Bundesl~inder N R W und Hessen ffir die Jahre 1 9 9 0 - 1 9 9 8 / 9 9 , belegen eindeu- rig, dass die Konzentrationen fiber den verkehrsarmen Wald- gebieten ungef~ihr doppelt so hoch sind, wie tiber den ver- kehrsreichen Stadtgebieten. Diese ffir Hessen und N R W gemachten Beobachtungen (SENGER und WtRN~, 1999) dek- ken sich mit den Befunden fiir Bayern (RICHTER und RUCK- DESCHEL, 1 9 9 6 ) und ffir die Schweiz (BUWAL, 1995). Die Regressionsgeraden, extrapoliert bis zum Jahr 2010, deuten auf A b n a h m e der O z o n k o n z e n t r a t i o n fiber waldreichen verkehrsarmen Gebieten hin, w~ihrend im st/idtischen Be- reich nur mit unwesentlichen Ver~inderungen der durch- schnittlichen O z o n k o n z e n t r a t i o n e n zu rechnen ist. Wegen der Abnahme von N O x kann auch mit einer geringeren Bil- dung von O z o n durch Photooxidation von N O 2 gerechnet werden. Gleichzeitig wird aber die Reduktion yon 0 3 durch N O abnehmen, da auch weniger N O emittiert wird (vgl.

SENotR und WERNER, 1 9 9 9 ) . Diese Vorg~inge erkl~iren, dass sich im st/idtischen Bereich die Ozonkonzentration nut un- wesentlich ver!indern werden.

7 0 65 60 55

~ 5 o c 4 5 o 40 O 35 30 25

N RW / S T A D T

I I I I I I I I I I

1989 1991

2011

7 0 85 60 55

.~ 50

4 5 o 40 O 35 30 25

~ ~ ~ H E S S E N / W A L D []

HESSEN/STADT

I I 1 1 ~ I I 1 I I I

1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 A b b . 6 N 6 B : Jahresmittelwerte der 1-Stundenmesswerte der bodenna- hen Ozonkonzentration [pg/m 3] und deren Regressionsgeraden ftir Wald- und Stadtstationen in NRW und in Hessen for die Jahre 1990 - 1998/99 (LUA, 1991 - 1999 und HLFU, 1991 - 2000)

3 . 6 K o h l e n d i o x i d ( C O 2 )

Kohlendioxid ist als globales, weitestgehend inertes Gas durch lokale Ver~inderungen nur geringffigig beeinflussbar. Dies ist zu belegen durch die kontinuierlichen Messungen auf dem Mauna Loa~Iawaii (Scripps Institute, 2000) und in Ryori/

Japan (Japanese Meteorological Agency, 1999). Beide Rei- hen yon Messdaten lassen erkennen, dass die j/ihrlichen Mittelwerte w~ihrend des letzten Jahrzehnts linear anstei- gen. Da es sich um ein globales Gas handelt, an dessen Emissi- on die Bundesrepublik Deutschland j/ihrtich nur mit ca. 4%

beteiligt ist (ECMT, 1997), wird sich die Reduktion seiner Emittenten global und im Bereich der Bundesrepublik Deutschland kaum bemerkbar machen.

Fiir den Zeitraum yon 1990 bis 2010 wird sogar mit einer Zunahme der globalen CO2-Emission yon ca. 36% gerech- net (ECMT, 1997).

4 S c h l u s s f o l g e r u n g e n

Ffir die industrie- und bev61kerungsreichen Bundesl~inder N R W u n d H e s s e n k o n n t e abgesch~itzt w e r d e n , dass die im U N ECE G6teborg Protokoll zur Bek/impfung yon Versaue- rung, Eutrophierung und bodennahem Ozon vom 1. Dezem- bet 1 9 9 9 geforderten Reduktionswerte der Luftschadstoff- konzentration fiir N O , SO2, N M - V O C und CO bis zum Jahr 2010 eingehalten werden k6nnen. Diese Werte mfissen ffir das gesamte Bundesgbiet im Durchschnitt noch gfinstiger ausfal- len als ffir die beiden stark mit Luftschadstoffen belasteten Bundesl~inder. Ffir Ozon konnte nur fiber waldreichen Gebie- ten eine Abnahme der Jahresmittelwerte vorausgesagt wer- den, da hier die absoluten Konzentrationen h6her liegen als in stiidtischen Bereichen. F fir das globale Gas CO2, an dessen Bildung Deutschland mit ca. 4% beteiligt ist, konnte hier kei- ne Absch/itzung gemacht werden. Allgemein kann auf Grund internationaler Messungen aber nur eine kontinuierliche Zu- nahme vorausgesagt werden.

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Erhalten und Akzeptiert: 4. Mai 2000 Online-First: 19. Mai 2000

Meldunge _

Mobilitiit und Verkehr: Neues Verkehrsforschungsprogramm der Bundesregierung

Am 15. M~rz 2000 ist das Forschungsprogramm "Mobilidit und Ver- kehr" vom Bundesministerium fiir Bildung und Forschung verabschie- det worden. Es soil dazu beitragen, strategische L6sungen fiir Mobilitfit und Verkehr zu entwickeln. In den n~ichsten vier Jahren (2000 - 2003) werden fiber 500 Mio. DM dafiir eingesetzt. Die Ziele und Magnah- men des kiinftigen Verkehrsforschungsprogrammes werden zwischen dem Forschungsressort, dem Verkehrs-, Umwelt-, Wirtschafts- und Fami- lienressort eng aufeinander abgestimmt.

Die Maflnahmen im einzelnen:

1. Umweltbelastungen verringern: Die nachhaltige Mobilitiit Mobilitiit muss unter Berficksichtigung der wirtschaftlichen Entwick- lung und der sozialen Sicherheit mit der langfristigen Erhaltung der nati.irlichen Lebensgrundlagen in Einktang gebracht und nachhaltig ge- staltet werden (z.B. Minderung der Treibhausgasemissionen).

Neben Verbesserungen bei konventionelten Fahrzeugen wird das BMBF die Entwicklung und Einftihrung von alternativen Verkehrssystemen auf der Basis regenerativer Ressourcen f6rdern (z.B. kohlenstofffreie, kohlenstoffarme oder Kohlenstoffkreislauf-Energieketten).

Speziell zu L~mminderung im Straflen- und Schienenverkehr wird der neue Forschungsschwerpunkt "Leiser Verkehr" aufgebaut.

Nachhaltige Mobilit~it hat ferner zum Ziet, die Lebensqualitiit - und hier insbesondere die Wohnumweltbedingungen - zu verbessern. In bestimm- ten Schwerpunktregionen werden Forschungs- und Demonstra- tionsprojekte durchgeffihrt, bei denen Wirtschaft, Wissenschaft und Poli- tik eng kooperieren. Das BMBF erwartet, dass die Ergebnisse zu neuen Standards fiir eine Optimierung des Gesamtverkehrssystems ~hren.

Der Nah- und Fernverkehr soil energiesparender, umwdtvertr~igticher, komfortsteigernder und kostengiinstiger werden. Neben technologischen Verbesserungen for Fahrzeuge sollen Magnahmen gef6rdert werden, mit denen Verkehrsunternehmen sowohl ihre Attraktivit~it durch Kunden- orientierung steigern als auch ihre Kosten senken k6nnen. Im Rahmen einer neuen Ausschreibung Personennabverkehr fiir die Region sind Ide- en gefragt fiir Gemeinschaftsverkehrsangebote wie das Car-Sharing bis hin zu Zusammenscblfissen, bei denen alle Teilnehmer einer sogenannten Haus-zu-Haus-Kette zu bestimmten Zeitpunkten abgeholt und zu.einem bestimmten Oft (zum Beispiel einer Bahnstation) gebracht werden.

Giiter mi.issen versdirkt auf Bahn und Schiff. Um dem Trend zur Stral]e entgegenzuwirken, wird das BMBF Innovationen zur Verbesserung der Kundenorientierung und Wettbewerbsf/ihigkeit dieser Verkehrstr~iger for- dern. Im Schwerpunkt "Flexible Transportketten" wird aufgezeigt, welche Potenziale zur Endastung der Strage erschlossen werden k6nnen und wel- che Strategien zur Verkehrsverlagerung auf Schiene und Schiff ffthren.

Forschung zum besseren Verst~_dnis von Mobilitiit und Verkehr und ihre Aufbereitung fiar die gesellschaftliche Diskussion (zum Beispiel tiber das Internet) werden ebenfalls zu den prioritiiren F6rderschwerpunkten z~ihlen. Neue interdisziplin/ire Forschungsanstrengungen sollen Erkennt- nisse fiber nutzerindividuelle Motive - zum Beispiel bei der Entschei- dung fiir bestimmte Mobilitfitsformen und deren Alternativen, der Trans- portmittel- und Wegewahl - lieferm Diese sollen dann die Grundlage fiir verkehrsrelevante Entscbeidungen und Ma~;nahmen in Wirtschaft, Verkehrsplanung und Politik bitden.

Auch das Potenzial der Grol~forschungseinrichtungen sowie der FhG- Institute soil st/irker genutzt werden. Um dies zu erreichen, wurde beim Deutschen Zentrum flit Luft- und Raumfahrt (DLR) mit dem Aufbau einer die Verkehrswissenscbaft und -wirtschaft unterstiitzenden Forschungskapazitfit flit die tibergreifende Verkehrsforschung begon- nero Ziel ist dabei auch, diese Anstrengungen in die europ~iischen Forschungsanstrengungen einzubetten und neue notwendige Initiativen auf europfiischer Ebene anzustogen.

2. Mobilitiit sichern:

Der leistungsfiihige, effiziente und nutzerfreundliche Verkehr Ein weiterer Ausbau der Verkehrswege ist in Deutschland nut nocb be- grenzt m6gticb. Die Verkehrsprobleme miissen vor allem dutch eine Ver- besserung der Leistungsf~ihigkeit, der Effizienz, der Sicherheit und der Nutzerffeundlicbkeit des bestehenden Verkehrssystems gel6st werden. Das BMBF wird mit dem neuen Verkehrsforschungsprogramm technologische und organisatorische Innovationen dort f6rdern, wo besonderer Handlungs- bedarf besteht: bei der Modernisierung der Bahn, zur Reduzierung der Verkehrsemissionen und zur Erh6hung der Verkehrssicherheit.

Die sich rasch entwickelnden technischen M6glichkeiten Mr die Nutzung der neuen Informations-, Kommunikations- und Leittechnologien im Verkehrsbereich (Verkehrstetematik) und verbesserte Fahrerassistenzsystem k6nnen verstSrkt ffir die Fahrerunterstiitzung in kritischen Situationen ge- nut-zt werden. Andere Entwicklungs- und PiIotprojekte der Verkehrs- telematik werden die Erfassung yon Damn fiber den aktuetlen Verkehrszu- stand und die Nutzung multimediaf~ihiger mobiler Endger~ite als Plattform ftir zukunftsfahige Verkehrsdiensdeistungen zum Zie[ haben.

Eine vordringliche Forschungs- und Entwicklungsaufgabe besteht darin, durch neue Betriebskonzepte einschlieglich automatisierter 0ber- wachungs-, Steuerungs- und Sicherungssysteme den Schienenverkehr ef- fizienter und wirtschaftlicher zu gestalten, ohne Abstriche an der Sicher- heir in Kauf nehmen zu miissen. Eine Herausforderung ~ r Forschung und EntwickJung, besonders unter Beriicksichtigung von Leichtbauweisen, ist die Crashsicherheit von Schienenfahrzeugen. in Mien Verkehrsbereichen - Strafle, Schiene, Bahn, Luff und 6ffentlicher Personennahverkehr - muss auch durch Verringerung des Leerfah~enanteils eine bessere Fahrzeug- auslastung erreicht werden. Das BMBF f6rdert deshalb die Entwicklung innovativer Informations- und Kommunikationstechniken. Diese dienen der Optimierung yon Transportketten, der Verfolgung yon Giitertrans- porten binsichdich Oft, Zeit und Frachtzustand sowie einer effizienten Auslastung bei sicherem und wirtschaftlichem Betrieb.

3. Mit Mobilit~it Arbeitspliitze schaffen

Rund 7 Prozent aller Arbeitspl~itze in Deutschland liegen in der Verkehrs- wirtschaft und der Fahrzeugindustrie. Angesicbts der weltweiten Zunah- me des Verkehrs werden kimftig Verkehrsmittel, Verkehrsinfrastruktur- ausstattungen und innovative Dienstleistungen ftir eine bessere Mobilit~it zu wichtigen Exportgfitern. Diese Exportchancen miissen genutzt wer- den, urn Arbeitsp[atze in Deutschland zu sichern und im Bereich der Mobi[itfitsdienstleistungen neue zu schaffen. Das BMBF setzt hier mit einem Ideenwettbewerb zur F6rderung innovativer Mobilit~itsdienste neue forschungspolitische Akzente.

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