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Altauto-Demontage
– Bisherige Entwicklungen und Realität –
Ralf Holzhauer
1. Einleitung ...151
2. Demontagegerechte Gestaltung ...154
3. Demontage und Demontagebetriebe ...157
4. Qualität des Gebrauchtteils ...166
5. Demontageprozesse – Grenzüberschreitende Verbringung von Altfahrzeugen ...167
6. Ausblick ...170
7. Quellen ...170 Theoretische Lösungen für automobile Kreislaufwirtschaftssysteme sind relativ einfach beschreibbar. Eine Bewertung der Praxistauglichkeit fällt hingegen schwer. Für heutige Lösungen zeigt sich in zwölf bis achtzehn Jahren, dann wenn die heutigen Fahrzeuge für eine Verwertung anstehen, ob die Lösungen auch zu den dann vorhandenen technischen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen passen. Neben der zeitlichen Dimension ist auch die räumliche Dimension eines Autolebens entscheidend. Ein in Deutschland zugelassenes Fahrzeug beendet sein Leben lediglich mit einer Wahrscheinlichkeit von dreißig Prozent auch in Deutschland. Selbst wenn das Fahrzeug sein Leben in Deutschland beendet, sind die unter technischen und wirtschaftlichen Gesichtspunkten optimierten Demontagestrategien eines Demontageunternehmens deutlich rustikaler als ein Fahrzeug-Entwickler vor achtzehn Jahren es erwartet hatte. Hier gilt es globale Lösungen zu schaffen, die technisch und wirtschaftlich zu dem Wirtschaftsgut Altauto passen und die realisierbaren Umweltaspekte des jeweiligen Landes berücksichtigen.
1. Einleitung
Bis zum Ende der achtziger Jahre wurde die Altautoverwertung von Seiten der Automo- bilindustrie und den Behörden wenig beachtet. Die Autoverwerter betrieben gemeinsam mit den Shredderbetrieben eine Verwertung auf Schrottplatzniveau. Der technische Standard sowohl aus Umwelt- wie auch aus Produktgesichtspunkten war sehr niedrig.
Anders als die Verwertung der alten Autos lief, damals wie heute, die Verwertung von Austauschteilen aus dem Instandsetzungsbereich auf einem ähnlichen Produkti- onsstandard wie die Autoproduktion. Das Recycling funktioniert hier technisch und insbesondere auch wirtschaftlich auf hohem Niveau.
Mit der Diskussion um die Verwertung von alten Autos und letztendlich dem Inkraft- treten der AltfahrzeugV stand das alte Auto im Rampenlicht der Öffentlichkeit.
Zur Optimierung der Strukturen waren insbesondere die Zertifizierung der Altauto- verwerter und die Dokumentationspflicht mit einem Verwertungsnachweis geschaffen worden. Neben den technischen Änderungen vollzogen sich für die Altautoverwerter aber auch strukturelle Änderungen der Rahmenbedingungen. Die vertraglichen Bin- dungen an die Autohersteller bedeuteten auch Eingriffe in den Betriebsablauf.
Die beteiligten Wirtschaftszweige kamen bis Ende 1998 ihren Verpflichtungen zügig nach. Die Autohersteller erstellten Demontageanleitungen, Software und Schulungen als Unterstützung für die mit ihnen kooperierenden Altautoverwerter. Rücknahmesysteme für Baugruppen, z.B. für Kunststoffteile, entstanden. Die etwa 15.000 Annahmestellen schlossen die gesetzlich geforderten Kooperationsvereinbarungen mit den Altauto- verwertern und schufen die technischen Voraussetzungen auf den Annahmeplätzen.
Die Zeiten, in denen der Umweltschutz im Bevölkerungsinteresse auf den ersten Plätzen stand, sind lange vorbei.
Wie alles im Leben hat auch diese Tatsache Vor- und Nachteile.
Ein wesentlicher Vorteil ist sicherlich, dass die Strukturentwicklungen fundiert, mit Ruhe und ohne große Öffentlichkeitswirksamkeit erfolgen können. Nachteilig sind die derzeit langen Innovationszyklen für umweltrelevante Fragestellungen.
In Deutschland werden jährlich etwa drei Millionen Fahrzeuge stillgelegt – davon etwa 0,7 Millionen in Deutschland verwertet – in Europa sind es etwa zehn Millionen stillgelegte Fahrzeuge.
Nach anfänglicher hektischer Betriebsamkeit um die Jahrtausendwende, ist es heute relativ ruhig um der Automobilverwertung. Bis heute arbeiten Autohersteller und Autoverwerter nicht durchgängig in einem synergetischen Verbund. Ein optimiertes Life cycle design eines Fahrzeuges ist daher nicht gleichbedeutend mit einer real opti- mierten Demontage bzw. Weiterverwendung. Die berechneten und nachgewiesenen Verwertungsquoten genügen und übertreffen sogar die gesetzlichen Vorgaben. [12]
Materialtechnisch sind moderne Pkw extrem anspruchsvoll und werden ständig an- spruchsvoller. Dieser Anspruch sollte sich in den Verwertungsstrukturen wiederfinden.
Dies gilt sowohl für das Feld der strategischen Metalle wie auch für den verstärkten Einsatz von Verbundmaterien, die die notwendige Gewichtsreduktion insbesondere bei Fahrzeugen mit Elektroantrieben stützen.
Die Automobilverwertung ist in zwei Wirtschaftszweige unterteilt.
Die Aufarbeitung von ausgewählten Baugruppen (Motoren, Anlasser, Lichtmaschinen, usw.)geschieht auf einem hohen technischen Niveau und wird durch die Automobilzu- lieferer und die Automobilhersteller dominiert. Die Baugruppen werden in der Werk- statt im 1:1-Tausch gewechselt und es stellt sich somit ein relativ exakt berechenbares Mengengerüst und ein definierter Zugang an Gebrauchtteilen dar.
Die Verwertung von Altautos, gemäß Bild 1, wird durch überwiegend unabhängige klein- und mittelständische Unternehmen durchgeführt. Die Verwertung eines Altautos beschränkt sich im Wesentlichen auf die drei Tätigkeiten:
• Entnahme und Verwertung der Betriebsflüssigkeiten
• Weiterverwendung von Baugruppen und Bauteilen als Ersatzteil
• Shreddern der Restkarosse und Verwertung der Metalle
Kfz-Werkstatt (Marke)
Komponenten-
zulieferer Glas Kunststoff Versicherung Autohersteller
Stahl, Shredder NE-Metalle
Kfz-Werkstatt (freie) Aufarbeiter
Ersatz-
teile Werk-
stoffe Autoverwerter Gesetzgeber
Autohalter
Die notwendige Integration der Recyclingaspekte in den Produktentstehungsprozess wird in den kommenden Jahren neue Bauteilkonzepte und Recyclingstrukturen her- vorbringen. Die größte Chance und Herausforderung stellt das Recycling der Elek- tromotoren dar. Forschungsvorhaben wie MORE erforschen derzeit die technischen Möglichkeiten. Neben technischen Aspekten sollte dieser Prozess auch zum Nach- denken über mögliche Geschäftsmodelle führen. Die steigende Anzahl an Carsharing Projekten wird auch den definierten Zugriff auf Fahrzeuge erhöhen und somit näher an die lukrativen Modelle des 1:1-Tausches von Baugruppen gelangen. Ein definiertes Schnittstellen-Management, gemäß Bild 2, wird hierbei im Mittelpunkt stehen.
Bild 1:
Umfeld der Altautoverwertung
Produktentwicklung Material, Komponente
Schnittstellen Management
Recycling Material, Komponente
?? ??
Produktleben Material, Komponente
Bild 2:
Schnittstellenmanagement im automobilen Leben
2. Demontagegerechte Gestaltung
Die Beispiele für demontagegerechte Gestaltung sind umfänglich und vollständig in die Entwicklungsprozesse der Automobilindustrie implementiert. Mit Softwareprodukten wie GaBi Product sustainability werden Lösungen für recyclinggerechte Materialauswahl und auch demontagefreundliche Lösungen unterstützt.
Die Automobilhersteller sind gezwungen schon im Rahmen der Typzulassungen für neue Fahrzeuge Aussagen zur Kreislaufwirtschaftsfähigkeit ihrer Produkte zu tätigen.
Gemäß EU-Altfahrzeug-Richtlinie (ELV-Directive) und Altfahrzeug-Gesetz wird für Fahrzeuge, die ab dem Jahr 2008 auf den Markt kommen, zum Erhalt der Marktzu- lassung der Nachweis zu erbringen sein, dass die vorgeschriebene Recyclingquote im Jahr 2015 eingehalten werden kann. [8, 18]
Neben dieser allgemeinen Verpflichtung sei als ein aktuelles Beispiel ein Beispiel für Toyota dargestellt. Bild 3 zeigt die Möglichkeiten für die einfache Demontage des Cockpitmoduls durch v-förmige Halterungen.
Neben den Sitzen ist das Cockpit die sowohl von der Materialzusammensetzung wie auch von der Demontage her größte Herausforderung. Im Rahmen des NRW-Landes- förderprogramms Förderung transferorientierter Forschung an Fachhochschulen (Trafo) wurde mit der Firma Johnson Controls aus Burscheid an einer kreislaufgerechten Cockpitstruktur gearbeitet. [5]
Die vollständige Demontage, siehe Bild 4, zweier VW Polo Cockpitmodule unterschied- licher Baujahre dokumentiert den Entwicklungsstand und die Weiterentwicklung vom Baujahr 1986 bis zu Baujahr 1999. Bei einem Alter der in Deutschland demontierten Fahrzeuge von größer als vierzehn Jahren entspricht dies dem aktuellen Stand bei den Demontagebetrieben. Hier ist die Steigerung der Anzahl der Komponenten und Komplexität der Verbunde deutlich erkennbar. Heutige Cockpitmodule sind um ein Vielfaches komplexer. Allein die heute integrierten Airbags verdeutlichen dies.
Bild 3:
Design for Recycling; Einfache Demontage im Cockpitbereich (Toyota)
Bild 4: Technischer Vergleich demontierter Cockpitmodule, Polo
Quelle: Holzhauer, R.; Tiemann, R.: Geschäftsmodel Auto-Recycling. Umwelt, 2003
Bild 5: Cockpitmodul, morphologischer Kasten für das Sichern
Quelle: Holzhauer, R.; Tiemann, R.: Geschäftsmodel Auto-Recycling. Umwelt, 2003 Gesamtansicht
Cockpit
VW Polo II, Bj. 86 VW Polo III, Bj. 99
Anordnung Gebläsemotor
Asymmetrische Anordnung im Innenraum rechts unter der I-Tafel
Pressspan, vernietet mit tragendem Stahlblech;
Oberfläche aus ABS/PVC;
keine Hinterschäumung Stirnwand Bestandteile des Moduls; Montage der kompletten Einheit in der Karosserie
Ausströmer im Mittelteil;
Seitliche Ausströmer Warm- und Kaltluft
Anordnung sämtlicher Bedienelemente in der Mittelblende außer
Bedieneinheit für Licht
Kupplungs- und Gaspedal aus Kunststoff;
Stahlblech (umgeformt) Ausführung der
Instrumenten- tafel
Montage des Cockpits
Luftaustritt Instrumenten- tafel
Bedien- elemente und Schalter
Pedalarie
Symmetrische Anordnung im Motorraum vor der Spritzwand
Ausführung in Kunst- stoff (Ober- und Unterteil) Versteifung durch Kunststoffrippen Stirnwand fester Bestandteil der Rohkarosse; Montage des Moduls über Bügel in der Stirnwand
Keine Austrittsöffnungen in der Mitte; seitl. Ausströmer nur kalt; Defrost- und Fußausströmer warm Anordnung sämtlicher Bedienelemente im Armaturenrahmen außer Bedieneinheit für Heizung
Pedale aus Stahl
Stirn-
wand CCB IP Teles-
kopier barkeit
Soll- bruch-
stelleGelenke Material Lenkrad Mittel-
konsole Joystick in Floor
Console Fangnetz
Fangnetz Airbag in Tür für Frontcrash
In A-Säule Fahrzeug-
himmel Joystick
in Tür Joystick am Sitz Steer
by Wire Procon-
ten
In IP Am CCB Mittel-In Console Kindersitz
in IP
Integriert in IP nicht in IP integriert
Knieschutz Seitencrash- Absorption
Frontalcrash Absorption
Airbag in Tür für Frontcrash
Fahrzeug-
boden Frontscheibe/
Dach Automatische
Beifahrerairbag Justage
Airbag im Gurt Fahrzeug
Sitz Fahrzeug- Himmel A-Säule Lenken
Beifahrer Sichern
Zur Verdeutlichung dieser Komplexität sei auf eine Analyse des Umfeldes und der Belastungen für die Umgestaltung des Cockpitmoduls verwiesen (Bild 5).
Das Konzept eines Cockpits, gemäß Bild 6, liefert für jede Funktion ein eigenstän- diges Modul. Die Submodule, wie Fahrer- und Beifahrereinheit, Mittelkonsole und Instrumententafel, werden durch einfache Clip- und Schnappverbindungen demonta- gefreundlich in den Cross-Car-Beam eingeklickt. An die Module integrierte Sollbruch- stellen ermöglichen einen schnellstmöglichen Ausbau der Einzelkomponenten am Ende des Produktlebenszyklusses. Spritzguss-Distanzstücke als Gleichteile, kombiniert mit unterschiedlich dimensionierten Instrumententafelquerträgern, erlauben eine Nutzung des Cockpitmoduls in der ganzen Produktpalette eines Herstellers. Unterschiedliche Fahrzeugbreiten werden durch diese Distanzstücke angepasst. Die Ausführung der Instrumententafelabdeckung ermöglicht in Kombination mit der Mittelkonsole bei einheitlichem Unterbau ein unverwechselbares optisches Erscheinungsbild des jewei- ligen Modelltyps. [5]
Bezüglich Wiederverwertung übernimmt § 8 I 2 der AltfahrzeugV den Art. 4 I b) Altfahrzeug-Richtlinie: Zur Förderung der Abfallvermeidung sind (…) bei der Kon- struktion und Produktion von neuen Fahrzeugen der Demontage, Wiederverwendung und Verwertung, insbesondere der stofflichen Verwertung von Altfahrzeugen, ihren Bauteilen und Werkstoffen umfassend Rechnung zu tragen.
Und Art. 8 IV Altfahrzeug-RL wird mit § 10 (Informationspflichten) I AltfahrzeugV implementiert: Die Hersteller von Fahrzeugen sind verpflichtet, in Zusammenarbeit mit den jeweiligen Wirtschaftsbeteiligten in geeigneter Weise Informationen zu veröffentlichen über ... 3. die Entwicklung und Optimierung von Möglichkeiten zur Wiederverwendung und zur stofflichen oder sonstigen Verwertung von Altfahrzeugen und ihren Bauteilen. [2]
Bild 6:
Cockpit Konzept – Modulbau- weise
Quelle: Holzhauer, R.; Tiemann, R.:
Geschäftsmodel Auto-Recycling. Umwelt, 2003
Der Pflicht der Information der Wirtschaftsbeteiligten kommen die Fahrzeughersteller im Wesentlichen über die Software IDIS nach [7]. Hier werden umfänglich Informati- onen zur Demontage der Baugruppen und Bauteile zur Verfügung gestellt.
3. Demontage und Demontagebetriebe
In Deutschland arbeiten aktuell etwa 1.200 zertifizierte Demontagebetriebe. [12] Im Rahmen der Umsetzung der Altautoverordnung gab es um das Jahr 2.000 einen Inves- titionsschub bei den Demontagebetrieben. Zur Erfüllung der notwendigen Anforde- rungen wurden, Bodenabdichtungen, Hallen und Trockenlegungstechnik beschafft. Die existierenden Demontagebetriebe zehren noch heute von diesen Investitionen (Bild 7).
150.000
100.000
50.000 Ausgaben EUR
Eigener AufwandSonstiges Trocken-
legung Boden-
abdichtungEDV Halle 0
Grundsätzlich kann die Demontage eines Altautos als Linien- oder Inseldemontage aus- geführt werden. Beide Lösungen sind in Deutschland umgesetzt und erprobt worden.
Aus dem Vergleich gemäß Bild 8 ist erkennbar, dass der Aufwand und die Menge zur Vorbereitung der zu demontierenden Fahrzeuge im Rahmen einer Liniendemontage deutlich höher sind. Die Fahrzeuge werden idealerweise in Tranchen gleicher Fahrzeug- typen zusammengestellt und durch die Anlage gefahren. Neben einem verkettenden Transport mittels Unterflurförderer wurden auch fahrerlose Transportsysteme erprobt (Bild 9 und 10). Für beide Ansätze sind in der Größenordnung fünfzehn bis zwanzig Tonnen Altfahrzeuge für einen wirtschaftlichen Betrieb notwendig. Diese Strukturen waren und sind in Deutschland nicht zu realisieren. Dementsprechend sind die auf- gebauten Unternehmen heute nicht mehr am Markt.
Ein ähnlicher Ansatz wird in den Niederlanden erfolgreich betrieben. Die Anlage gemäß Bild 11 bis 13 ist auf einem technisch nicht so hohem Niveau und die Zuführung der Fahrzeug ist bedingt durch ein anderes Finanzierungssystem der Altfahrzeugdemontage in den Niederlanden höher und gesicherter.
Bild 7:
Ausgaben der Demontagebe- triebe 1998 zur Umsetzung der Altautoverordnung
Quelle: Holzhauer, R.: 1 Jahr Altauto- verordnung. Befragung des Verbandes der Automobil-Verwerter e.V., Herne: 1999.
Bild 8: Demontagecenter – Liniendemontage und Inseldemontage als prinzipielle Möglichkeiten
Modifiziert nach: Hermo: Hermo - Hertener Modell für ein vernetztes Automobilrecycling im Verbund. Herten: 1992 Eingangsbereich
Trockenlegung
Trockenlegung Puffer Demontage
Linie
Fördertechnik keine Fördertechnik
Lager entmantelte
Karosse teilorientierte
Demontage shreddergerechte
Demontage Innen Außen Trocken-
legung
Bauteile • Wertstoffe • Reststoffe Verwendung Verwertung
Entsorgung Shredder
Schere stetig – unstetig flurfrei – flurgebunden manuell – mechanisiert
Insel Lager
Inseldemontage Liniendemontage
Hochwert- Recycling
• Feindemontage
• Reinigung
• …
Sortenbereinigung Prüfung
Bild 9: Aufbau eines Demontagecenters mittels Fahrerlosetransportsysteme
Quelle: Hermo, 1992
Bild 10:
Fahrerloses Transportsystem in der Altfahrzeugdemontage, Wertauto Niederrhein 1998
Bild 11: Unterflur- oder Hängebahnsystem zur Liniendemontage
Bild 12: Unterflurtransportsystem
Quelle: Car Recycling Systems B.V (Director): the ultimate car dismantling system - overview.mpg Motion Picture: 2010
Bild 13: Demontagestation mit Unterflur- transportsystem
Quelle: Car Recycling Systems B.V (Director): the ultimate car dismantling system - overview.mpg Motion Picture: 2010
Einen Beitrag zur Gestaltung von Demontagebetrieben und nachgestalteten Schrott- plätzen liefern drei VDI Richtlinien. Dies sind:
• Richtlinie VDI 4082 Automobilverwertung – Trockenlegung und Vorbereitung für die Demontage
* Die Richtlinie stellt die gesamten technischen Abläufe und die damit zusammen- hängenden organisatorischen Maßnahmen in einem Automobilverwertungsbe- trieb dar. Diese reichen vom Erfassen der Fahrzeuge über die Trockenlegung und Demontage von Stoffen und Teilen bis hin zur letztendlichen Verwertung der Rest- karossen. Die besonderen Belange der Arbeitssicherheit und des Umweltschutzes werden bei der Demontage und Lagerung berücksichtigt. Diese Richtlinie wendet sich an Unternehmen, die Fahrzeuge im Sinne der Altfahrzeug-Verordnung (Alt- fahrzeugV) aus dem Verkehr ziehen und verwerten. Die Aussagen beziehen sich auf Fahrzeuge, die als Unfall- oder Testfahrzeug oder als reguläres Altfahrzeug verwertet werden sollen. [15]
• Richtlinie VDI 4085 Blatt 1 Planung und Betreiben von Schrottplätzen; Anlagen und Einrichtungen zum Umschlagen und/oder Behandeln von Schrotten und anderen Materialien
* In den Bundesländern der Bundesrepublik Deutschland werden bei der inhaltli- chen Ausgestaltung des Standes der Technik für Planung, Errichtung und Betrieb von Schrottplätzen unterschiedliche Anforderungen bei Genehmigung und Vollzug gestellt. Diese unterschiedlichen Anforderungen können im Rahmen von Geneh- migungsverfahren und im Vollzug zu Wettbewerbsverzerrungen und zu zeitlichen Verzögerungen bei Investitionen führen. Ziel dieser Richtlinie ist es, die für die betroffenen Unternehmen maßgeblichen Anforderungen im Sinne des Standes der Technik zu vereinheitlichen und darüber hinaus zur Deregulierung beizutragen.
Die Richtlinie wendet sich an Betreiber, Planer, Anlagenbauer, zuständige Be- hörden sowie Dritte im Einwirkungsbereich der Anlagen und Einrichtungen von Schrottplätzen. [16]
• Richtlinie VDI 4085 Blatt 2 Schrottplätze - Bericht über den Ausgangszustand
* Mit dem Gesetz zur Umsetzung der Richtlinie über Industrieemissionen vom 08.
April 2013 wird der Begriff „Ausgangszustandsbericht“ in das BImSchG einge- führt. Die Anwendung der Richtlinie hilft Anlagenbetreibern, die beabsichtigen, eine Anlage nach der Industrieemissionsrichtlinie (2010/75/EU) zu betreiben, dabei die Anforderungen hinsichtlich der Erstellung eines Berichts über den Aus- gangszustand zusammenzustellen und damit unterschiedliche Anforderungen bei Genehmigung und Vollzug zu vereinheitlichen. Die Richtlinie wendet sich an Betreiber, Planer, Anlagenbauer, Sachverständige, zuständige Behörden sowie Dritte im Einwirkungsbereich von Schrottplätzen, die nach der Industrieemissi- onsrichtlinie geplant, errichtet und betrieben werden. Diese Richtlinie beschreibt den Stand der Technik bei der Erstellung eines Berichts über den Ausgangszustand von Schrottplätzen. [17]
Gesetzlich vorgeschrieben ist für jedes Fahrzeug die Trockenlegung, das heißt die Entnahme des Ölfilters und der Betriebsflüssigkeiten. Dies sind:
• Kraftstoff,
• Kühlerflüssigkeit,
• Bremsflüssigkeit,
• Scheibenwaschflüssigkeit,
• Kältemittel aus Klimaanlagen,
• Öle (Motorenöl, Getriebeöl, Differentialöl, Hydrauliköl, Stoßdämpferöl) [18].
Des Weiteren sind die pyrotechnischen Bauteile (Airbag, Gurtstraffer) zu demontieren und in zugelassenen Anlagen entsorgen zu lassen oder durch Auslösung im eingebauten Zustand unschädlich zu machen.
Weiterhin ist gesetzlich vorgeschrieben, dass folgende Bauteile, Stoffe und Materialien zu entfernen und vorrangig der Wiederverwendung oder der stofflichen Verwertung zuzuführen sind:
• Batterien,
• Katalysatoren,
• Auswuchtgewichte,
• Aluminiumfelgen,
• Front-, Heck- und Seitenscheiben sowie Glasdächer
• Reifen,
• große Kunststoffbauteile wie z.B. Stoßfänger, Radkappen und Kühlergrille – wenn die entsprechenden Materialien beim oder nach dem Shreddern nicht in einer Weise getrennt werden, die eine stoffliche Verwertung ermöglicht,
• kupfer-, aluminium- oder magnesiumhaltige Metallbauteile – wenn die entspre- chenden Metalle nicht beim oder nach dem Shreddern getrennt werden,
• Stoßdämpfer – wenn nicht trockengelegt,
• Latentwärmespeicher,
• Asbest- und quecksilberhaltige Bauteile,
• nach Anhang II der Richtlinie 2000/53/EG über Altfahrzeuge gekennzeichnete Bauteile und Werkstoffe,
• Kraftfahrzeugfremde Stoffe. [18]
Diesen Pflichten kommen die Demontageunternehmen umfänglich nach. In der Regel sind beispielhaft Trockenlegungsanlagen, wie in Bild 14 und 15 dargestellt, im Einsatz.
Bild 14:
Trockenlegung, Anlage Tamm- ling, B&B Wuppertal
Bild 15:
Demontageausstattung; Kraft- stoff, Kühlmittel, Bremsflüssig- keit, mechanische Teile Die Demontage erfolgt in der Regel auf niedrigem Werkstattniveau und relativ rustikal.
Zumeist auch unabhängig von weitergehenden Informationen wie z.B. aus dem IDIS System der Fahrzeughersteller. Diese kommt komplexeren Fragestellungen, hoch- wertigen Bauteilen und z.B. der Demontage und Zündung von Airbags zum Tragen.
Bild 16 zeigt eine Demontage im Motorbereich, die in der Regel basierend auf dem vorhandenen Know-how der Mitarbeiter durchgeführt wird. Anschließend erfolgt die Lagerung als geschüttetes Material zur Weitergabe an Verwertungsunternehmen, oder bei hochwertigen Bauteilen die katalogisierte Einlagerung in Hochregallager, siehe Bild 17.
Das technische Niveau der Demontage mag minderwertig anmuten, führt aber zu Ergebnissen, die sowohl bei den Anwendern in Deutschland wie auch Drittländern gern abgenommen werden. Bild 18 zeigt für den Abtransport in ein Drittland auf Pa- letten bereitgestellte komplette Antriebstränge, die in der erkennbaren Qualität und ohne weitere Informationen abgegeben werden und wieder für ein zweites Leben fit gemacht werden.
Bild 16:
Teiledemontage im Motorraum
Bild 17:
Lagermöglichkeiten für demon- tierte Altteile
Der für Gebrauchtteile etablierte Internethandel basiert in Teilen auch auf definierten Beschreibungen der Qualität des Gebrauchtteils. Eine Möglichkeit ist hier die Nutzung der VDI Richtlinien 4.080 und 4.084. (Kapitel 4.)
Bild 18:
Demontierte Antriebsstränge, bereitgestellt für den Abtrans- port in ein Drittland
Die Demontage erfolgt in der Regel nach den rechtlichen Notwendigkeiten und den wirtschaftlichen Möglichkeiten. Dies bedeutet, dass nicht vermarktbare Bauteile im Fahrzeug verbleiben. Dies betrifft insbesondere die Baugruppen des Interieurs. Sitze und Cockpit werden selten bis gar nicht demontiert. Hierdurch steigt für die Shredder- betreiber die prozentuale Menge der Shredderleichtfraktion. Vor diesem Hintergrund gibt es immer wieder Ansätze, Bauteile mit einem hohen Potential vor dem Shredder zu entfernen.
Bild 19 und 20 zeigen Demontagen der Sitze mittels Mehrschalengreifer. Grundsätzlich ist diese Art der Demontage schnell und problemlos durchführbar. In der Regel schei- tern diese Ansätze an den dann nicht wirtschaftlich zu vermarktendem Einzelfraktionen von z.B. Sitzen. Hinzu kommt die Problematik, dass ein klassischer Automobilshredder nicht für die Zerkleinerung von ausschließlich Sitzen mit hohem Schaumstoffanteil ausgelegt ist und eine immense Verstopfungsproblematik auftritt.
Mit den vorhandenen Mitteln und Strategien leisten die Demontagebetriebe ihren Beitrag, die gesetzlich geforderte Recyclingquote zu erreichen. Aus Tabelle 1 ist der kontinuierliche Anstieg der Quoten auf ein Niveau zu erkennen, das den gesetzlichen Anforderungen entspricht. Die Demontage liefert hierbei einen Anteil von 18 Prozent der Quote im Jahr 2012 (Tabelle 1).
Bild 19: Altauto-Demontage mittels Greifer
Bild 21: Altfahrzeug-Verwertungsquoten in Deutschland, bereinigt um die Effekte der Umwelt- prämie
Quelle: Umweltbundesamt & Bundesministerium für Umwelt: Jahresbericht über die Altfahrzeug-Verwertungsquoten im Jahr 2012. Dessau-Roßlau: 2014
Bild 20: Altauto-Demontage mittels Greifer
80 100
77,2 80,2
86,8 88,189,288,6 88,9 87,9 88,3 79,7
82,989,5 90,492,994,9
96,3 79,9 99,1
60
40
20
Wiederverwendung und Recycling Export (Nicht-Metalle)
Zielvorgabe seit 2006 nach EG-Altfahrzeug-Richtlinie
Schredder (Nicht-Metalle) Demontage (Nicht-Metalle) Metalle 2009-2012:
bereinigt um die Effekte der Umweltprämie
2009-2012:
bereinigt um die Effekte der Umweltprämie
Wiederverwendung und Verwertung Anteil am Fahrzeuggesamtgewicht W1
%
0
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
4. Qualität des Gebrauchtteils
Mit dem Begriff Gebrauchtteil werden schnell die Adjektive schmutzig, schwer zu beschaffen, Risiko bezüglich Funktionsfähigkeit, passt nicht und nur für Bastler verbun- den. Der Gebrauchtteilmarkt wird von Autoverwertern bedient, die eine durchaus straff und effizient organisierte Vermarktung um den Kirchturm, in Grenzen untereinander und massiv über den Internethandel betreiben.
Die Chancen eines Unternehmens, sich auf nationalen und internationalen Märkten bei zunehmendem Wettbewerbsdruck zu behaupten, hängt von dessen Fähigkeit ab, termingerecht und zu konkurrenzfähigen Preisen liefern zu können und mit den ange- botenen Produkten oder Dienstleistungen Kundenerwartungen möglichst gut zu treffen.
Der Käufer hat in der Regel die Wahl zwischen Produkten verschiedener Hersteller.
Über die Erfüllung von Grundbedürfnissen hinaus verlangt der Kunde Qualität auf einem ihn ansprechenden Niveau.
Tabelle 1: Wiederverwendung, Verwertung und Recycling von Altfahrzeugen
Wieder Recycling Verwertung Wiederverwendung Wiederverwendung verwendung insgesamt insgesamt und Recycling und Verwertung
insgesamt insgesamt
Übertragung von ... (A) (B1 + B2 (D1 + D2 (X1 = A + B1 + (X2 = A + D1 + + F1) + F2) B2 + F1) D2 + F2)
Tonnen Tabelle 1: Demontage
(A,B1,D1) (Metalle und 26.504 57.284 64.622 83.788 91.126
Nichtmetalle) Tabelle 2: Schredder
(B2, D2) (Metalle und 333.055 390.696 333.055 390.696
Nichtmetalle) Tabelle 3: Export
(F1, F2) (Metalle und 22.325 23.963 22.325 23.963
Nichtmetalle)
Summe 26.504 412.663 479.282 439.167 505.786 Quelle: Umweltbundesamt & Bundesministerium für Umwelt: Jahresbericht über die Altfahrzeug-Verwertungsquoten im Jahr 2012. Dessau-Roßlau: 2014
Kunde Gesellschaft Hersteller
• Gebrauchstauglichkeit • Sicherheit für Leben • hohe Marktakzeptanz
• Zuverlässigkeit und Gesundheit • fortschrittliche Erzeugnisse
• akzeptabler Preis • soziale Bestimmungen • Witschaftlichkeit
• Liefertermin • Schonung der Umwelt • fehlerfreie Prozesse
• Aussehen und Ressourcen • Risikobegrenzung aus Garantie
• Servicefreundlichkeit • Produkthaftung und Produkthaftpflicht
• zusätzliche Funktionen • gutes Firmenimage
Quelle: Timischl, W.: Qualitätssicherung: statistische Methoden. München: Carl Hanser Verlag, 1995
Tabelle 2: Allgemeine Anforderungen an Qualitätskriterien seitens Kunde, Gesellschaft und Hersteller
Den Rahmen für die Kundenerwartungen bilden, gemäß Tabelle 2, Forderungen, die von der Gesellschaft und vom Hersteller kommen.
Die Kundenstruktur bei der Vermarktung gebrauchter Pkw-Ersatzteile bildet der Pri- vatkunde, der sein Teil gegebenenfalls auch noch demontiert und die Qualitätsprüfung auf Funktionstüchtigkeit durchführt, die Kfz-Werkstatt, die eventuell eine Gewährleis- tung erwartet, und die Vermarktung über einen Katalog, wie z.B. ein selbstbetriebenes E-Commerce System oder auch eine Handelsplattform wie eBay. Speziell im letzten Fall müssen die Teile selbstverständlich exakt beschrieben sein, ihrer Anwendung genau zugeordnet sein und über einen fassbaren Qualitätsstandard verfügen.
Diese Rahmenbedingungen sind für klassische Automobilverwerter eher neu.
Einen Anhalt liefern hier zwei VDI Richtlinien:
• Richtlinie VDI 4080 Automobilverwertung; Qualität von Kfz-Gebrauchtteilen
* Das Dokument legt Mindestkriterien zur qualitativen Beschreibung von gebrauch- ten Kfz-Bauteilen fest. Haftungsfragen werden nicht behandelt. [14]
• Richtlinie VDI 4084 „Aufgearbeiteter Motor“
* Im Spannungsfeld zwischen der Automobilindustrie, den Aufarbeitungsunterneh- men und den Endkunden ist es notwendig, den Begriff aufgearbeitetes Aggregat zu definieren. Die Richtlinie spezifiziert Begriffe und legt Kriterien zur qualitativen Beschreibung von aufgearbeiteten Motoren fest. Mit den definierten Qualitätsstu- fen sowie den beschriebenen Qualitätskriterien bildet die Richtlinie eine Grundlage für Aufarbeitungsunternehmen. Die Richtlinie soll Herstellern, Sachverständigen, Verbraucherverbänden, Juristen und Endkunden in Fach- und Streitfragen als Ba- sis dienen. Haftungsfragen werden in der vorliegenden Richtlinie nicht behandelt.
[17]
Beispielsweise verweist die Firma Callparts Recycling GmbH, Ketzin in ihren Regu- larien auf die VDI 4080.
5. Demontageprozesse – Grenzüberschreitende Verbringung von Altfahrzeugen
Fahrzeuge sind nach der EG-Abfallverbringungsverordnung Altfahrzeuge, wenn sie ordnungsgemäß trockengelegt sind und als Handelsware zu betrachten. Eine Ausfuhr in AKP-Staaten (afrikanischer, karibischer, pazifischer Raum) ist aber verboten. Eine Deklarierung von Fahrzeugen als Gebrauchtwagen macht diese zu einem Produkt.
Gebrauchtwagen sind kein Abfall und fallen nicht unter die Verordnung. Sie dürfen dann auch in AKP-Staaten transportiert und verkauft werden. [12]
Aus Bild 22 ist erkennbar, dass lediglich etwa fünfzehn Prozent der in Deutschland stillgelegten Fahrzeuge in Deutschland als Altfahrzeug behandelt wurden. Die übrigen Fahrzeuge gingen in den Export.
Bild 22: Verbleib der endgültig stillgelegten PKW in Deutschland 2012
Quelle: Umweltbundesamt & Bundesministerium für Umwelt: Jahresbericht über die Altfahrzeug-Verwertungsquoten im Jahr 2012. Dessau-Roßlau: 2014
Mit etwa 85 Prozent haben somit die meisten Fahrzeuge das Hoheitsgebiet Deutsch- lands und im ersten und vielleicht zweiten Schritt auch der EU verlassen. Die in diesem Drittland nunmehr zu Tragen kommenden Demontage- und Umweltstandards liegen deutlich unter dem europäischen Standards. Beispielhaft sollen die Bild 23 und 24 die Zustände hier in Ghana dokumentieren. Der letztliche Verbleib einer wirtschaftlich ausgeschlachteten Karosse ist nicht geklärt und erfolgt zum Teil an den Straßenrändern.
Obwohl eine funktionierende Stahlindustrie besteht und es sogar Exportbeschränkun- gen für ausgewählte Metalle gibt, funktioniert die Zusammenführung zu den Stahlwer- ken nur rudimentär. Demontage und Werkstattbetrieb erfolgen auf unbefestigten Böden mit einfachsten Mitteln. Umweltschutz- und Arbeitsschutzstandards existieren nicht.
Altfahrzeuge 0,48 Millionen Pkw
Export in EU Staaten 0,96 Millionen Pkw Sonstiges
1,38 Millionen Pkw
3,2 Millionen Pkw Export in Nicht EU
0,39 Millionen Pkw
statistisch nicht erfasste Exporte, Diebstahl, Nutzung auf nicht öffentlichem Gelände
Außenhandelsstatistik
• Ex-Sowjetunion (GUS) 108.000
• Westafrika 137.000
Gebrauchtwagen
a) Wiederanmeldungen in EU für 20 MS
• Polen 394.000
• Rumänien 118.000
• Litauen 69.000
• Tschechien 61.000 b) Außenhandelsstatistik für 6 MS
Bild 23:
Lagerung vom Altfahrzeugen am Straßenrand in Ghana
Bild 24:
Demontage durch einen Alt- autoverwerter in Ghana 2014
Bild 25: Grenzüberschreitende Altfahrzeugnutzung, Zusammenhänge und Wertschöpfung
Autobesitzer/
Letzthalter
Händler Rücknahmestelle
Gebrauchtwagen
Verkauf an einen Exporteur
Sammlungen der Fahrzeuge in deutschen Häfen – Hamburg und Bremerhaven
Schiffstransport nach Tema in Ghana
Ankunft im Hafen von Tema, Ghana
Ankauf durch Händler
Fahrzeuge
Intakte Fahrzeuge
Verkauf
Fahrzeugnutzung durch Afrikaner
Reparatur
End-of-life/
Abstellen am Straßenrand Nutzung der Restkarossen?
Defekte Fahrzeuge
Reparatur Ersatzteile
Rücknahmestelle
Demontagebetrieb
Restkarosse Shredder-
leichtfraktion Staub
Ersatzteile Entfernung der Betriebsmittel
Öl
Benzin/
Diesel
Bremsflüssigkeit
Kühlflüssigkeit
Vertrieb der Ersatzteile
Nichteisen-
metalle Eisenmetalle
Verkauf an Händler
Verwertung/
Einschmelzen Windsichtung/
Wirbelstrom- scheidung
Magnet- scheidung Zerkleinerung
Shredderbetrieb
Deutschland Ghana
Zerlegung der Altfahrzeuge
Verwertungsquoten
Wertschöpfung
Wertschöpfung
Wertschöpfung
Wert- schöpfung
Wert- schöpfung
Wert- schöpfung
Wertschöpfung
Hier gilt es Standards zu schaffen, die auch einen verantwortungsvollen Umgang mit Altfahrzeugen in Drittländern betreffen. Diese Forderung ist einfach aufgestellt, aber aufgrund der nicht oder nur gering vorhandenen Einflussmöglichkeiten für die euro- päische Politik derzeit kaum durchsetzbar. Idealerweise würden sich hier Strukturen bilden, die neben dem umweltpolitischen Aspekt einen wirtschaftlichen Aspekt für die Drittländer enthalten. Hier müssen Strukturen entwickelt werden, die der Ver- antwortung der Produzierenden Länder und den Interessen der Verwertenden Länder gerecht wird.
Einen Eindruck über die Komplexität derartiger Strukturen kann Bild 25 liefern. Hier ist im Rahmen einer Masterarbeit an der Westfälischen Hochschule das Geflecht der Beteiligten zwischen Deutschland und Ghana aufgezeigt worden.
6. Ausblick
Auch am Ende eines Produktlebenszyklus gelten für ein Produkt exakte Regeln und Gesetze. Für das Altauto und seine Bestandteile sind die zu erfüllenden Recyclingquo- ten gesetzlich genau festgelegt und werden in der Wertschöpfungskette am Ende des Autolebens eingehalten und übertroffen. Die demontierten Bauteile lieferten in 2012 einen Beitrag von achtzehn Prozent der Wiederverwendung und Verwertung.
Beginnend mit der Entwicklung werden über das Altauto Informationen bezüglich der Kreislaufwirtschaftsfähigkeit erarbeitet und dokumentiert. Demontageanleitungen werden den Demontageunternehmen aufbereitet zur Verfügung gestellt.
Die Demontage des Altautos erfolgt häufig rustikaler als der Fahrzeugentwickler dies vorsehen hat. In der Regel werden Bauteile, die nicht direkt für die Weiterverwendung vorsehen sind teilzerstörend entnommen. Die Möglichkeiten einer zerstörenden De- montage insbesondere von Teilen des Interieurs werden immer wieder erprobt, sind aber wirtschaftlich nicht darstellbar.
Lediglich etwa dreißig Prozent der in Deutschland stillgelegten Fahrzeuge werden auch in Deutschland demontiert und verwertet. Die übrigen Fahrzeuge beenden ihr zweites oder drittes Leben in Drittländern, die in der Regel weder über unsere rechtlichen Regularien noch über die technischen Einrichtungen insbesondere im Umweltschutz verfügen. Hier gilt es zukünftig Wertschöpfungsketten und Wirkzusammenhänge auf- zubauen, die der Verantwortung der produzierenden Länder und den Notwendigkeiten der verwertenden Länder gerecht werden.
7. Quellen
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[5] Holzhauer, R.; Tiemann, R.: Geschäftsmodel Auto-Recycling. Umwelt, 2003 [6] Holzhauer, R.: VDI Bericht 1623. Baden Baden: Beuth Verlag, 2001 [7] IDIS-Management: IDIS Info Software. http://www.idis2.com/, 2015
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[16] VDI e.V.: Planung, Errichtung und Betrieb von Schrottplätzen - Anlagen und Einrichtungen zum Umschlagen, Lagern und Behandeln von Schrotten und anderen Materialien. VDI 4085.
Düsseldorf: Beuth Verlag GmbH, 2011
[17] VDI e.V.: Schrottplätze - Bericht über den Ausgangszustand. VDI 4085 Blatt 2. Düsseldorf: Beuth Verlag GmbH, 2014
[18] Wötzel, K.: Ökobilanzierung der Altfahrzeugverwertung am Fallbeispiel eines Mittelklassefahr- zeuges und Entwicklung einer Allokationsmethodik. Dissertation Universität Braunschweig, 2006
Inserat Vivis
Internet
Bibliografische Information der Deutschen Nationalbibliothek Die Deutsche Nationalbibliothek verzeichnet diese Publikation in der Deutschen Nationalbibliografie; detaillierte bibliografische Daten sind im Internet über http://dnb.dnb.de abrufbar
Karl J. Thomé-Kozmiensky, Daniel Goldmann (Hrsg.):
Recycling und Rohstoffe – Band 8
ISBN 978-3-944310-20-6 TK Verlag Karl Thomé-Kozmiensky
Copyright: Professor Dr.-Ing. habil. Dr. h. c. Karl J. Thomé-Kozmiensky Alle Rechte vorbehalten
Verlag: TK Verlag Karl Thomé-Kozmiensky • Neuruppin 2015
Redaktion und Lektorat: Professor Dr.-Ing. habil. Dr. h. c. Karl J. Thomé-Kozmiensky, Dr.-Ing. Stephanie Thiel, M.Sc. Elisabeth Thomé-Kozmiensky
Erfassung und Layout: Ginette Teske, Sandra Peters, Carolin Bienert, Janin Burbott, Max Müller, Cordula Müller
Druck: Mediengruppe Universal Grafische Betriebe München GmbH, München
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