Schienennetz-Benutzungsbedingungen 2017 Die Bundesnetzagentur hat am 16. November 2015 einigen beabsichtigten Änderungen der Schienennetz-Benutzungsbedingungen (SNB) 2017 der DB Netz AG widersprochen. Hierbei ging es insbesondere um die beabsichtigte Streichung von Regelungen zum Probebetrieb. Probefahrten sind z. B. notwendig, um neue, noch nicht zugelassene Fahrzeuge auf der Infrastruktur des Eisenbahnnetzbetreibers unter realen Einsatzbedingungen zu testen. Die DB Netz AG beabsichtigte, diese Regelungen zukünftig nur im Internet zu veröffentlichen. Da diese Angaben als Pflichtinhalt in die SNB aufzunehmen sind, hat die Bundesnetzagentur der beabsichtigten Streichung widersprochen. Würden die Regelungen zukünftig nur noch im Internet veröffentlicht werden, wäre eine Gleichbehandlung der Zugangsberechtigten nicht mehr gewährleistet. Zudem könnten die Regelungen jederzeit und kurzfristig geändert werden. Die DB Netz AG hat Widerspruch gegen den Bescheid der Bundesnetzagentur eingelegt.
Arbeitskreis „Fahren und Bauen“
Bei der Bundesnetzagentur gingen in den vergangenen Monaten vermehrt Beschwerden von Zugangsberech-tigten zu Baumaßnahmen ein. Sie berichteten über verschiedene Probleme im Hinblick auf die von der DB Netz AG bislang vorgenommene Organisation und Durchführung von Baumaßnahmen. Mit dem Ziel, eine Optimierung der einzelnen Abläufe zu erreichen, gründete die Bundesnetzagentur einen Arbeitskreis mit interessierten Eisenbahnverkehrsunternehmen, Aufgabenträgern und Vertretern der DB Netz AG. Viele Erschwernisse sind u. a. darin begründet, dass die Prozessabläufe bei der DB Netz AG noch weiter zu optimieren sind, um z. B. eine frühere und bessere Abstimmung der Baumaßnahmen zu erreichen. Hierzu gehört auch eine bessere und detailliertere Darstellung der geplanten Maßnahmen und ihrer Auswirkungen auf die einzelnen Züge der EVU. Die DB Netz AG plant bis 2020 eine komplette Neustrukturierung ihrer IT-Systeme. In diesem Zusammenhang würden sich viele der identifizierten Probleme lösen lassen. Bis dahin sollen aber auch derzeit laufende, kleinere Weiterentwicklungen der IT-Systeme gewisse Verbes-serungen mit sich bringen. Die Ergebnisse des Arbeits-kreises sowie die einzelnen Schritte zur Optimierung der Prozesse werden veröffentlicht.
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Ergebnisse des Arbeitskreises Dispositionsrichtlinie Aufgrund von Beschwerden hat die Bundesnetzagentur in einem Arbeitskreis mit der DB Netz AG und
Zugangsberechtigten die Dispositionsregeln der DB Netz AG diskutiert. Die Disposition regelt die Reihenfolge der Zugfahrten, wenn durch Verspätungen oder Störungen vom regulären Fahrplan abgewichen werden muss. Im Fokus stand dabei die Regel, nach der schnellere Züge Vorrang vor langsamen Zügen haben.
Einige Unternehmen kritisierten, dass dadurch verspätete Fernzüge häufig Vorrang vor bis dahin pünktlichen Nahverkehrszügen erhalten. In der Folge können Anschlussverluste entstehen und Pönalezah-lungen an die Aufgabenträger fällig werden.
Im Arbeitskreis bestand Einigkeit, dass dies zwar betrieblich notwendig ist, die Anwendung im Einzelfall jedoch verbessert werden kann. Die Disponenten der DB Netz AG sollen zukünftig stärker Ausnahmen vor allem dann in Betracht ziehen, wenn dadurch bei-spielsweise die Gesamtpünktlichkeit im Netz verbes-sert wird. Die DB Netz AG hat daraufhin ihre Dispositi-onsrichtlinie überarbeitet.
Sylt-Verkehre
Im Jahr 2015 war die Bundesnetzagentur in die Vergabe von Schienenwegkapazität für den Zugverkehr von und nach Sylt eingebunden. Es ging zunächst um Rahmenverträge für die Rahmenfahrplanperiode 2016 bis 2020, anschließend um Netzfahrplantrassen für den Jahresfahrplan 2016 und schließlich um Trassen im Gelegenheitsverkehr. Insbesondere durch den geplanten Markteintritt eines zweiten Anbieters von Autozugverkehren zwischen Niebüll und Westerland (Sylt) waren Fragen und Rechtsstreitigkeiten hinsicht-lich der Vergabe der knappen Schienenwegkapazitäten zu klären. Die eingleisigen Streckenabschnitte führten dazu, dass nicht sämtliche Rahmenvertragsanmeldun-gen und TrassenanmeldunRahmenvertragsanmeldun-gen zum Netzfahrplan 2016 sowie im Gelegenheitsverkehr realisiert werden konnten.
Die Bundesnetzagentur hat hierzu entschieden, dass über maximal zwei Bandbreiten (Zeitfenster) pro Stunde und je Fahrtrichtung von und nach Wester-land/Sylt Rahmenverträge abgeschlossen werden durften. Für die Zugverkehre wurden je Fahrtrichtung 39 periodische und vier aperiodische Rahmenvertrags-bandbreiten vereinbart, die überwiegend den Schie-nenpersonennahverkehr absichern. Daneben gab es Rahmenverträge für Fernzüge der DB AG nach Sylt und erstmals Rahmenverträge für einen Wettbewerber beim Autozugverkehr (RDC Deutschland GmbH).
Ferner hat die Bundesnetzagentur insgesamt 19 beab-sichtigten Trassenablehnungen widersprochen und Einwände eines Zugangsberechtigten gegen das Zuweisungsverfahren zurückgewiesen. Nach gegenwärtigem Stand werden die Syltverkehre die Bundesnetzagentur auch über das Jahr 2015 hinaus beschäftigen und sie insbesondere durch die neue Wettbewerbssituation bei den Autozugverkehren vor regulatorische Herausforderungen stellen.
Überlastungsverfahren
Die streckenweise sehr starke Auslastung des Schie-nennetzes hat inzwischen zu zahlreichen Überlas-tungserklärungen geführt. Immer größere Netzanteile der DB Netz AG sind davon betroffen. Im Jahr 2015 ging es im Zuge des eisenbahnrechtlich vorgesehenen Überlastungsverfahrens insbesondere um die Strecken Köln-Mülheim – Dortmund und Mannheim-Waldhof – Frankfurt – Zeppelinheim („Riedbahn“). Beide Strecken gehören im deutschen Schienennetz zu den wichtigsten Verbindungen.
Für die Rhein-Ruhr-Strecke wurde das Verfahren mit der Erstellung eines Plans zur Erhöhung der Schienen-wegkapazität abgeschlossen. Trotz der schon heute erheblichen Überlastungserscheinungen mit täglich beträchtlichen Verspätungen werden seitens der DB Netz AG infrastrukturelle Maßnahmen nur in geringem Umfang vorgeschlagen. Als Grund wird hierfür der mittel- bis langfristig geplante Ausbau für den Rhein-Ruhr-Express (RRX) angeführt. Zwar könnte es auch kurzfristige Maßnahmen, wie z. B. den Bau einer Überleitverbindung in Mülheim-Heißen, geben. Da jedoch deren Realisierung an die Inbetrieb-nahme des Elektronischen Stellwerk (ESTW) Duisburg gekoppelt ist, muss laut DB Netz AG auf diese Verbesse-rung bis zum Jahr 2020 gewartet werden. Die ESTW-Technik ermöglicht zwar im Prinzip eine höhere Leistungsfähigkeit des Netzes. Enge Vorgaben der IT-Technik und hohe Kosten sorgen aber auch bei der Umsetzung von eigentlich weniger umfangreichen Einzelmaßnahmen (z. B. hier der zusätzliche Einbau von zwei Weichen) dafür, dass Netzausbau und -ertüchtigung nur sehr langsam und kostenaufwendig realisiert werden können.
Auch die parallel nördlich durch das Ruhrgebiet verlaufende Strecke über Oberhausen, Gelsenkirchen und Herne bietet kaum Entlastung.
Noch problematischer als die Rhein-Ruhr-Strecke ist die Überlastung der Riedbahn zwischen Mannheim und Frankfurt. Sie ist ebenfalls an ihre Kapazitätsgren-ze gelangt und erlaubt täglich nur noch wenige zusätzliche Trassen für Gelegenheitsverkehre. Neben kleineren betrieblichen Verbesserungsmöglichkeiten
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kann mit Blockverdichtungen eine höhere Kapazität und Betriebsqualität erreicht werden. Erst langfristig kann durch den Bau der zwischen Mannheim und Frankfurt geplanten Hochgeschwindigkeitsstrecke eine erhebliche Entlastung erwartet werden.
Zugang zu Serviceeinrichtungen
Zugangskonflikte bei Serviceeinrichtungen
Eisenbahninfrastrukturunternehmen sind verpflichtet – soweit möglich – für alle Anträge von Zugangsbe-rechtigten auf Nutzung von Serviceeinrichtungen ein entsprechendes Angebot abzugeben. Einige Eisenbahn-infrastrukturunternehmen, z. B. die DB Netz AG, bearbeiten die Anträge mit Bezug zur kommenden Netzfahrplanperiode in einem frist- und formgebun-denen Verfahren. Stellen Eisenbahninfrastrukturun-ternehmen bei der Bearbeitung fest, dass sich bean-tragte Nutzungen überschneiden, verhandeln sie mit den Beteiligten über eine Lösung. Lässt sich der Konfliktfall trotzdem nicht lösen, wenden die Unter-nehmen die Vorrangregeln gemäß ihrer Nutzungsbe-dingungen an.
Der Bundesnetzagentur steht das Recht zu, beabsich-tigte Ablehnungen der Eisenbahninfrastrukturunter-nehmen zu prüfen und ihnen gegebenenfalls zu widersprechen. Dies gilt auch, wenn Ablehnungen ausgesprochen werden sollen, ohne dass ein Konflikt vorliegt.
Für den Netzfahrplan 2016 haben die DB Netz AG und die DB Fernverkehr AG der Bundesnetzagentur in insgesamt 54 Fällen die Absicht mitgeteilt, Nutzungs-anträge für den Netzfahrplan 2016 abzulehnen. In neun von insgesamt elf Konfliktfällen, die von der DB Netz AG mitgeteilt wurden, entschied das höhere Gebot darüber, welchem Antrag Vorrang einzuräumen war. Die übrigen beabsichtigten Ablehnungen basier-ten auf anderen Vorrangregelungen in den Nutzungs-bedingungen der DB Netz AG. Die Bundesnetzagentur widersprach keiner dieser beabsichtigten Entscheidun-gen der DB Netz AG.
In Niebüll und Westerland betreibt die DB Fernverkehr AG u. a. die Einrichtungen, die notwendig sind, um Kraftfahrzeuge auf die Eisenbahnwaggons zu verladen (sog. „Sylt-Shuttle Rampen“). Hier kam es erstmals zu Konflikten. In 24 Fällen konnte der Zugangsberechtig-te keine Vereinbarung über eine korrespondierende Zugfahrt vorlegen. Den hiermit begründeten Ableh-nungen widersprach die Bundesnetzagentur nicht. In den verbleibenden 19 Fällen lehnte die Bundesnetz-agentur dagegen die beabsichtigte Entscheidung ab, die Nutzung allein wegen fehlender Vorlage einer Sicher-heitsbescheinigung zu verweigern.
Entscheidung zur Frage der Regulierungspflicht von trimodalen Terminals
Die Bundesnetzagentur hat die Duisburg Intermodal Terminal GmbH (DIT) im Jahr 2013 verpflichtet, für die von ihr betriebenen Serviceeinrichtungen zum Umschlag von Containern Nutzungsbedingungen aufzustellen.
Das Verwaltungsgericht Köln hat die Klage der DIT hierzu abgewiesen, da im Terminal eisenbahnbetriebs-bezogene Dienste angeboten werden. Dass eine Infrastruktur zugleich auch anderen Verkehrsträgern dient, führe zu keiner Einschränkung des Begriffs der Serviceeinrichtung. Auch Anlagenteile eines Gesamt-komplexes können der Eisenbahnregulierung unter-worfen sein.
Gegen das Urteil wurde Berufung eingelegt. Es bestehen weitere strittige Verfahren mit Betreibern trimodaler Güterterminals, die in Folge des im Jahr 2016 erwarteten Urteils wieder aufgegriffen werden.
Nutzung der Serviceeinrichtungen zur Autoverladung für den „Sylt-Shuttle“
Nach der Rechtsprechung des Bundesverwaltungsge-richtes muss die DB Fernverkehr AG den diskriminie-rungsfreien Zugang zu den Verladerampen des sogenannten Sylt-Shuttles gewähren. Offen blieb, ob dies für die den Verladerampen vorgelagerten asphal-tierten Flächen ebenfalls gilt. Während die DB Fern-verkehr AG dies bestreitet, sieht die Bundesnetzagentur die Flächen als notwendigen Bestandteil der gesamten Verladeanlage an. Um eine zeitnahe Lösung zu schaffen, haben die DB Fernverkehr AG und die Bundesnetzagentur einen öffentlich-rechtlichen Vertrag geschlossen. Seine Laufzeit beträgt ein Jahr.
Er gewährleistet für diesen Zeitraum die reibungslose An- und Abfahrt von Kraftfahrzeugen und schafft insoweit Rechtssicherheit für die Wettbewerbsunter-nehmen.
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Entscheidung zum Zugangsrecht der Verlader Die Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene-Straße mbH (DUSS) wollte alle Unternehmen, die Güter durch ein Eisenbahnverkehrsunternehmen befördern lassen wollen (Verlader) von dem Recht ausschließen, Verträge über den Güterumschlag in Eisenbahntermi-nals abzuschließen und dieses Recht nur den Eisen-bahnverkehrsunternehmen gewähren.
Das Bundesverwaltungsgericht hat eine Entscheidung der Bundesnetzagentur bestätigt, wonach die Verlader befugt sind, derartige Verträge selbst abzuschließen.
Eine parallele Entscheidung des Bundesverwaltungs-gerichts erging zum Bereich der Schienenwege. Danach bleiben Verlader berechtigt, selbst Verträge über die Trassennutzung mit der DB Netz AG abzuschließen.
Die Frage, wer die Nutzungsverträge zu Güterterminals schließt, ist bedeutsam für das Funktionieren der logistischen Ketten. Speditionen und Operateure tragen ihren Kunden gegenüber die Gesamtverantwor-tung dafür, dass Güter pünktlich und zuverlässig geliefert werden. Dieser zentralen Rolle entspricht es besser, wenn die Verlader selbst Vertragspartner der Terminalbetreiber sind.
NBS-Prüfungen in 2015
Im Jahr 2015 hat die Bundesnetzagentur geplante Änderungen der Nutzungsbedingungen für Service-einrichtungen (NBS) der DB Netz AG geprüft. Der beab-sichtigten Streichung von Verfahrensvorgaben und weiteren Anforderungen an Probefahrten in diesen Nutzungsbedingungen wurde widersprochen.
Probefahrten sind erforderlich, um neue, noch nicht zugelassene Schienenfahrzeuge unter realen Bedin-gungen zu testen. Sie sind deshalb wichtig, um den Wettbewerb zu stimulieren und den Marktzutritt neuer Eisenbahnunternehmen zu erleichtern. Um ein transparentes und diskriminierungsfreies Vorgehen sicherzustellen, muss diese Regelung in den NBS auch weiterhin als Pflichtinhalt enthalten sein. Das Verfah-ren wird parallel zu der entsprechenden Beanstandung im Rahmen der SNB-Prüfung durchgeführt.
Daneben wurden die beabsichtigten Änderungen der Infrastrukturnutzungsbedingungen für Personen-bahnhöfe der DB Station&Service AG geprüft. Das Unternehmen hat ein Internetportal eingerichtet, welches der Anmeldung von Stationshalten und dem Vertragsschluss dient. Die Übermittlung per E-Mail, Fax oder per Brief sollte danach nur noch einge-schränkt möglich sein. Hiergegen richtete sich der Widerspruch der Bundesnetzagentur, die eine breite Rückfallebene für den Fall technischer Störungen für notwendig hält.
Die Bundesnetzagentur prüfte auch die NBS-Erstfas-sung der BLG Autoterminal Bremerhaven GmbH & Co.
KG sowie die NBS-Änderungen der Bremischen Hafeneisenbahn (BHE). Sie stimmte die beiden Nutzungsbedingungen einvernehmlich mit den Unternehmen so weit ab, dass die gegenseitigen Fristen für die Zuweisung von Kapazität und die Entwicklung des Netzfahrplans berücksichtigt sind, um so einen möglichst reibungslosen Verkehr zwischen Hafenbahn und Terminal zu erreichen.
Infrastrukturnutzungsentgelte
Entgelthöhenprüfung Trassenpreissystem DB Netz AG 2011
Die Bundesnetzagentur hat die Prüfung der Entgelt-höhen der DB Netz AG im Trassenpreissystem 2011 mit der Feststellung abgeschlossen, dass die Entgelthöhen den eisenbahnrechtlichen Vorgaben entsprachen. Die Bundesnetzagentur hat dazu die dem Unternehmen entstehenden Kosten für den Betrieb des Schienennet-zes zuzüglich einer marktüblichen Rendite umfang-reich geprüft. In diesem Zusammenhang wurde die DB Netz AG gleichzeitig durch Bescheid dazu ver-pflichtet, die Berechnungen und Darlegungen der Kosten transparenter zu gestalten. Es wurde festge-stellt, dass die Zuordnung von Kosten und Erträgen sowie von Vermögenswerten und Finanzmitteln nicht durchgängig nachvollziehbar ist. Darüber hinaus zeigten sich zum Teil auch Unterschiede in der Bewertung einzelner Kosten- und Bilanzpositionen zwischen DB Netz AG und Bundesnetzagentur. Daher wurden mit Blick auf die Berechnung der Kosten Anpassungen angeordnet, um ggf. zukünftigen Verstößen des Unternehmens gegen das Eisenbahn-recht vorzubeugen. Gegen die getroffenen Anordnun-gen hat die DB Netz AG Widerspruch eingelegt, sodass der erlassene Bescheid noch nicht bestandskräftig ist.
Ungeachtet dessen sind die DB Netz AG und die Bundesnetzagentur gegen Jahresende in Gespräche auf Arbeitsebene eingetreten, um sachgerechte und praktikable Möglichkeiten zur Umsetzung der Anordnungen detailliert abzustimmen.
BUNDESNETZAGENTUR | JAHRESBERICHT 2015 120 |
Mitteilungspflicht für die Listen der Entgelte von Betreibern der Schienenwege
Die Bundesnetzagentur hatte bereits im Jahr 2014 30 Prozent der Betreiber der Schienenwege (BdS) für die Netzfahrplanperiode 2015/2016 von der gesetzli-chen Pflicht befreit, ihre beabsichtigten Listen der Entgelte der Bundesnetzagentur vorab zu übersenden.
Bei diesen Unternehmen ist eine Beeinträchtigung des Wettbewerbs nicht zu erwarten, sodass eine solche Befreiung ein probates Mittel ist, eine Regulierung mit Augenmaß vorzunehmen. Gleichzeitig wurde bei den BdS, die nicht befreit werden konnten, mit Nachdruck darauf hingewirkt, dass die beabsichtigten Entgelte für die nächste Fahrplanperiode vollständig mitgeteilt und deren Übereinstimmung mit dem Eisenbahnrecht dargelegt wurden.
Hierdurch ist es gelungen, die Anzahl der Mitteilungen und der damit verbundenen Vorabprüfungen der Entgelte insgesamt zu erhöhen und zu einer deutlich größeren Rechtssicherheit beizutragen. Gleichzeitig hat die Bundesnetzagentur weitere rund 20 Prozent der BdS von der Mitteilungspflicht der Liste der Entgelte befreit, bei denen überhaupt keine Beeinträchtigung des Wettbewerbs zu erwarten ist.
Bescheid zur Entgeltkomponente
„Ladestellenbezirksfahrten“ der HPA
Die Bundesnetzagentur hat am 30. April 2015 die Entgeltkomponente „Ladestellenbezirksfahrten“ im Entgeltsystem der Hamburg Port Authority AöR ausgehend von Beschwerden durch Zugangsberechtig-te für ungültig erklärt. Mit dieser EntgeltkomponenZugangsberechtig-te wird es ermöglicht, innerhalb der Hamburger Hafen-bahn stattfindende Fahrzeugbewegungen zwischen Ladestellenbezirken gleich mehrfach abzurechnen, sofern die transportierten Wagen mehreren Eingangs- bzw. Ausgangszügen zuzuordnen sind. Hierdurch wird die in Anspruch genommene Rangierkapazität nicht leistungsgerecht bepreist. Es findet lediglich eine indirekte Bepreisung über die Ladestellenbezirksver-fahren statt. Da die Hamburg Port Authority gerichtli-che Eilmaßnahmen veranlasste und das Verwaltungs-gericht Köln Bedarf nach weiteren Ermittlungen erkennen ließ, hat die Bundesnetzagentur inzwischen die Vollziehung des Bescheids ausgesetzt. Die Entgelt-komponente bleibt somit einstweilen in Kraft. Die Bundesnetzagentur führt jedoch die Ermittlungen im Widerspruchsverfahren fort.
Verlängerung des Verkehrsleistungsfaktors der DB Station&Service AG
Die Bundesnetzagentur hat am 27. August 2015 mit der DB Station&Service AG eine Ergänzungsvereinbarung zu einem bereits mit dem Unternehmen bestehenden öffentlich-rechtlichen Vertrag geschlossen. 2012 hatten sich beide Parteien geeinigt, den regulierungsrechtlich kritischen Zuglängenfaktor im Stationspreissystem durch einen vereinfachten Verkehrsleistungsfaktor abzulösen. Bei diesem wird für Halte im Fernverkehr ein um den Faktor 2,4 höherer Stationspreis gegenüber dem Halt im Nahverkehr berechnet.
Dieser so ausgestaltete Verkehrsleistungsfaktor sollte ursprünglich nach zweijähriger Anwendung durch einen kosten- und/oder markttragfähigkeitsbasierten Verkehrsleistungsfaktor abgelöst werden. Um die zu erwartende Änderung des Rechtsrahmens durch ein Eisenbahnregulierungsgesetz zu berücksichtigen, wurde im Berichtsjahr eine Ergänzung vereinbart, in der sich die DB Station&Service AG verpflichtet, spätestens zwölf Monate nach Inkrafttreten des Eisenbahnregulierungsgesetzes einen neuen Verkehrs-leistungsfaktor einzuführen. Nur im Falle eines ganz neuen Entgeltmaßstabs kann diese Frist verlängert werden.
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Entwicklung des neuen Trassenpreissystems der DB Netz AG
Im Jahr 2015 hat die Bundesnetzagentur die im Vorjahr von der DB Netz AG begonnene Entwicklung eines neuen Trassenpreissystems weiterhin intensiv beglei-tet. Die Bundesnetzagentur nahm an dem im Frühjahr durchgeführten umfangreichen Marktkonsultations-prozess teil, bei dem die Marktteilnehmer umfassend über die Weiterentwicklung des Trassenpreissystems informiert wurden. Aufgabe der Bundesnetzagentur war es, neben der eigenen Expertise auch mit „offenen Ohren“ den Marktteilnehmern vor Ort zur Verfügung zu stehen und einen tatsächlichen Meinungs- sowie Informationsaustausch zwischen Markt und DB Netz AG zu gewährleisten.
Im Anschluss wurde von der DB Netz AG ein Stellung-nahmeprozess für die Marktteilnehmer initiiert, bei dem Fragen und Meinungen zum neuen Trassenpreis-system eingebracht werden konnten. Die Stellungnah-men wurden zwischen DB Netz AG und
Bundesnetz-agentur regelmäßig diskutiert. Dabei konnten einige Punkte des neuen Trassenpreissystems noch geschärft oder sinnvolle Änderungen vorgenommen werden, um das neue, nachfrageorientierte System besser an die Marktbedürfnisse anzupassen.
Weiterhin begleitete die Bundesnetzagentur frühzeitig die Implementierung des neu entwickelten Trassen-preissystems in die Schienennetz-Benutzungsbedin-gungen (SNB) der DB Netz AG. Dieser Prozess wurde im Berichtsjahr weitgehend abgeschlossen. Eine Einfüh-rung des neuen Trassenpreissystems zum Netzfahr-planwechsel im Dezember 2016 ist nicht mehr möglich, da aufgrund des hohen Entwicklungsaufwandes und der breiten Beteiligung des Marktes der vorgeschriebe-ne eisenbahnrechtliche Regelprozess nicht eingehalten werden kann. Zudem wird das Inkrafttreten des neuen Trassenpreissystems von der DB Netz AG an das erwartete Eisenbahnregulierungsgesetz gekoppelt, das sich noch im Gesetzgebungsprozess befindet.