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Der Ausbau der Straßenbahnlinie, nunmehr auf 10,2 Kilometer ausgedehnt und damit fast auf das Doppelte ihrer bisherigen Län-ge anLän-gewachsen, setzt neue Impulse. Der Ulmer Gemeinderat und der Neu-Ulmer Stadtrat haben Voruntersuchungen in Auf-trag gegeben für zwei neue Schienenstre-cken; sie sind zusammen über 17 Kilometer lang. Die erste, etwa 10,5 Kilometer lange Trasse soll die Wissenschaftsstadt mit dem Ulmer Hauptbahnhof verbinden und weiter zum Kuhberg im Westen der Stadt führen.
Die Wissenschaftsstadt ist der am dyna-mischsten wachsende Ulmer Stadtteil. Er beherbergt die im Ausbau begriffene Uni-versität. Der Neubau der Chirurgie ist be-schlossene Sache. Zur Wissenschaftsstadt gehören neben der Uni zwei große Kran-kenhäuser, eine ganze Reihe Forschungsin-stitute und private Unternehmen, die sich in den letzten Jahren vermehrt angesiedelt haben. Gut 8.000 Menschen haben in der Wissenschaftsstadt derzeit ihren Arbeits-platz. Tendenz steigend. Das bedeutet auch zunehmende Verkehrsströme. An diesem Punkt setzt ein „Masterplan“ an, der für die künftige städtebauliche Entwicklung der Wissenschaftsstadt entworfen und just einen Tag vor der Eröffnung der „langen“
Linie 1 – Zufall? – vorgestellt wurde. Eine neue Straßenbahnverbindung, leistungsfä-higer als der Bus da, wo große Fahrgast-ströme zu bewältigen sind, ist Bestandteil des Masterplans.
Und Neu-Ulm? Der Stadtrat der baye-rischen Nachbarstadt hat im Februar 2009 bei der SWU Verkehr eine zweite Untersu-chung in Auftrag gegeben: die Straßen-bahn soll am Ulmer HauptStraßen-bahnhof abzwei-gen in Richtung Neu-Ulmer Innenstadt und über den „Zentralen Umsteigepunkt“ beim Neu-Ulmer Bahnhof in die wachsende Südstadt und weiter in den bevölkerungs-reichen Stadtteil Ludwigsfeld führen. 6,7 Kilometer lang wäre dieser Schienenast.
Die Untersuchungen sollen zeigen, ob die genannten Tramstrecken technisch mach-bar und volkswirtschaftlich sinnvoll sind.
Und wie teuer das die Städte käme. Es geht insbesondere darum, ob weitere Ulmer/
Neu-Ulmer Schienenstrecken zuschussfä-hig sind. Bis 2011 soll über diese Fragen Klarheit herrschen. Dann sind wieder die Stadträte gefragt. Sie müssen entscheiden, ob weitere Tramlinien gebaut und die Plä-ne weiterverfolgt werden sollen.
Zwei neue Tramstrecken werden bis 2011 untersucht.
Verbindung über die Donau hinweg nach Neu-Ulm
Zehn vor neun abends. Die Straßenbahn fährt in die Haltestelle am Ehinger Tor ein.
Pech für den Fahrgast, der umsteigen will in Richtung Wiblingen: Sein Anschlussbus ist weg. Und der nächste Bus geht erst in einer halben Stunde. Doppeltes Pech und doppelter Ärger. Und das nur, weil die Stra-ßenbahn etwas Verspätung hatte. In Fällen wie diesem kann der Fahrgast seit 1. August 2008 mit dem Taxi nach Hause fahren. Das Taxigeld übernimmt die SWU Verkehr. Damit wendet das Unternehmen freiwillig eine künftig geltende Regelung an. Denn das Bundesjustizministerium will in der nächsten Zeit die Rechte der Fahrgäste per Gesetz umfassend regeln und Entschädigungsan-sprüche einführen. Hintergrund ist eine ent-sprechende Verordnung des Europäischen Parlaments. Diese billigt bei Verspätungen im Eisenbahnverkehr dem betroffenen Fahr-gast eine Entschädigung zu. Deutschland will einen solchen Ersatzanspruch auf den öffentlichen Personennahverkehr ausdeh-nen. Im Bereich der SWU Verkehr gilt die Anschlussgarantie mit Entschädigungsan-spruch im Abendverkehr ab 20.30 Uhr an den fünf großen Umsteigehaltestellen. An den Knotenpunkten also, wo es besonders wichtig ist, dass der Fahrgast seinen An-schluss erwischt. Auch weil sich der Takt nach halb neun abends auf 30 Minuten verlängert. Dann nervt das unverschuldete Warten ganz besonders. Und da zeigt sich, wie gut der Fahrgast-Service wirklich ist.
Anschlussgarantie
im Abendverkehr
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Anschlussgarantie im Abendverkehr
Die Straßenbahn ist ein Impulsgeber für umweltgerechte Mobilität in der Stadt. Was aber passiert auf dem „flachen Land“? Wie kann das Ulmer/Neu-Ulmer Umland durch die Schiene erschlossen werden? Wie las-sen sich die Pendler „mitnehmen“? Auch für diese Fragen hat das Jahr 2008 neue Perspektiven aufgezeigt. Die SWU Verkehr spielt dabei eine Rolle, allerdings als reines Schienen-Infrastrukturunternehmen. Die SWU-Tochtergesellschaft wird für rund 133.000 Euro von der Deutschen Bahn AG die neun Kilometer lange Schienenstrecke Senden – Weißenhorn übernehmen. Re-gelmäßig verkehrende Personenzüge auf dieser Strecke waren letztmals Mitte der sechziger Jahre unterwegs. Seither fahren nur noch Güterzüge. Zu wenig, um die Infrastruktur aufrechtzuerhalten, urteilte die Deutsche Bahn und bot Gleise, Signal-anlagen, Bahnübergänge und Bahnhöfe zum Verkauf an. Die SWU Verkehr hat sich beworben und den Zuschlag erhalten.
Der Kaufvertrag wird im Laufe des Jahres 2009 unterzeichnet. Die SWU-Tochter will zunächst einmal die Bahnstrecke in ihrem jetzigen Zustand betriebsbereit halten.
Für den Güterverkehr – und möglicherweise für mehr. Denn der Neu-Ulmer Kreistag unternimmt Anstrengungen, den Freistaat Bayern für die Reaktivierung des Zugver-kehrs zwischen Senden (21.000 Einwoh-ner) und Weißenhorn (13.000 EinwohEinwoh-ner) zu gewinnen. Auch die Städte Ulm und Neu-Ulm haben daran ein Interesse. Die Pendlerströme aus den genannten Orten hinein ins Oberzentrum bieten ausreichend Fahrgastpotenzial. Ein Gutachten spricht von 3.400 Berufspendlern, die täglich auf dieser Relation unterwegs sind. In den Plä-nen zur Strecken-Wiederbelebung rechnet sich die SWU Verkehr Chancen aus, wie erwähnt als reines Infrastrukturunterneh-men. Es ist nicht daran gedacht, dass die SWU Verkehr den Zugbetrieb übernimmt.
Entscheidungen für größere Investitionen, etwa um die Gleisanlagen zu ertüchtigen oder auszubauen, werden getroffen, so-bald klar ist, dass Personenzüge tatsächlich wieder rollen werden. Baden-Württemberg und Bayern möchten zwischen Ulm/Neu-Ulm, Senden und Weißenhorn einen at-traktiven Takt auf der Schiene anbieten.
Die Investitionen für den entsprechenden Ausbau der Infrastruktur, man spricht von 6,5 bis 11 Millionen Euro, würde der Frei-staat Bayern bezuschussen.
Sollte auf der Strecke wider Erwarten kein Personenverkehr bestellt werden, ergäben sich für die SWU Verkehr drei Szenarien.
Zum ersten: die Strecke bei einem reinem Verkehr von Sonder- und Güterzügen durch die Trassenentgelte zu bewirtschaften.
Sollte sich ein solcher Betrieb nicht tragen, kommt ein Verkauf beziehungsweise eine Verpachtung in Betracht. Als Verhandlungs-partner denkbar sind Eisenbahnfreunde, die die Strecke auf ehrenamtlicher Basis bewirtschaften, etwa nach dem Vorbild der historischen Strecke Amstetten – Oppingen.
Die letzte Option wäre, die Strecke stillzu-legen und vollständig zurückzubauen. Die Erlöse aus der Verschrottung der Schienen wären nach heutigem Stand höher als die Aufwendungen.
SWU Verkehr GmbH kauft regionale Bahnstrecke
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Ein gut ausgebautes und gut funktionie-rendes Nahverkehrssystem entlastet die Umwelt in städtischen Ballungsräumen.
Die SWU Verkehr geht noch einen Schritt weiter und sorgt dafür, dass ihre Busse und Straßenbahnen „sauber bleiben“. Seit Januar 2008 fährt die Straßenbahn emissi-onsfrei. Der Strom für die Fahrdrähte, jähr-lich rund 1,3 Millionen Kilowattstunden (vor der Streckenverlängerung), stammt zu hundert Prozent aus Wasserkraft. Möglich wurde das durch die Umstellung des Tram-betriebs auf „SWU NaturStrom“. Dieses Ökoprodukt hatte das Schwesterunterneh-men SWU Energie zeitgleich eingeführt.
Der unter diesem Label vermarktete Strom stammt hauptsächlich aus dem Donau-Wasserkraftwerk „Böfinger Halde“ (siehe auch Seite 14). Der Busbetrieb kann da nicht zurückstehen. Im Dezember 2008 nahm Schwaben Mobil Nahverkehr GmbH – sie fährt die SWU-Linien im Auftrag ihrer Mehrheitseignerin SWU Verkehr – weitere sieben Gelenkbusse mit Euro-5-Motoren in Betrieb. Diese Motoren erfüllen die ak-tuell strengste Schadstoffnorm. Die Ab-gasnachbehandlung mithilfe von „Blue Tec“ verringert den Anteil von Ruß und Stickoxiden erheblich. Durch die Lieferung verfügt der Fuhrpark schon über 14 Busse der neuesten Umwelttechnik. Die Moderni-sierung der Flotte ist besonders wichtig in einer Zeit, in der die Städte Luftreinhal-tezonen und Fahrverbote für bestimmte
Weichenstellung für einen sauberen Nahverkehr
Städte dürfen ihre eigene Gesellschaft da-mit beauftragen, Busse und Straßenbahnen zu betreiben – ohne formelle Ausschrei-bung. Um diese durch eine EU-Verordnung abgesicherte „Inhouse-Vergabe“ anwen-den zu können, haben die Städte Ulm und Neu-Ulm 2008 die Vorbereitungen abgeschlossen. Nachdem die zuständigen Gremien die Grundsatzbeschlüsse gefasst hatten, haben die beiden Städte im De-zember im EU-Ausschreibungsanzeiger angekündigt, Verkehrsleistungen an einen
„internen Betreiber“ zu vergeben. Die Aufträge werden gemäß Artikel 5 Absatz 2 der EU-Verordnung 1370/07 zum 1. Ja-nuar 2010 erteilt. Betraut wird die neu gegründete „SWU Nahverkehr Ulm/Neu-Ulm GmbH“. Auf diese neue Firma haben die beiden Kommunen Durchgriff wie auf eine eigene Dienststelle. „SWU Nahver-kehr Ulm/Neu-Ulm GmbH“ beschränkt ihre Geschäftstätigkeit streng auf das Gebiet der beiden Städte und wird mit diesen einen Verkehrsvertrag abschließen. Das neue Unternehmen ist ein Bindeglied. Ei-nerseits zur Schwaben Mobil Nahverkehr GmbH, bei der Fahrleistungen zu trans-parenten Kosten und Bedingungen einge-kauft werden; andererseits zur Schwaben Mobil-Haupteignerin SWU Verkehr GmbH:
Diese Gesellschaft plant weiterhin den städtischen Nahverkehr, hält Infrastruktur und Werkstätten vor, übernimmt alle üb-rigen Regieleistungen und finanziert die Altlasten. Für diese Aufgaben kann nach derzeitigen Erkenntnissen der steuerliche Querverbund weiter genutzt werden. Dies wird die SWU Verkehr noch bei der EU-Kommission zur Notifizierung vorlegen, um Restrisiken auszuschließen. Mit der Umset-zung dieses Modells erfüllt Ulm/Neu-Ulm das EU-Beihilfenrecht. Die Notifizierung der Finanzierung der SWU Verkehr schafft Rechtssicherheit für den Querverbund.
Trotz der anstehenden Direktvergabe heißt die Devise auch in Zukunft sparen, restruk-turieren und rationalisieren. Denn es ist denkbar, dass den Städten von anderen Verkehrsunternehmen Angebote für den Bus- und Trambetrieb unterbreitet werden.
Preise dauerhaft über dem Marktniveau aber entzögen dem „Inhouse-Modell“
die Akzeptanz. Aus diesem Grund laufen umfangreiche Untersuchungen, um alle unternehmerischen Prozesse zu verschlan-ken, die Effizienz zu erhöhen und somit die Kosten zu senken.
Inhouse-Vergabe städtischer Verkehrsleistungen:
das Modell ist zur Umsetzung vorbereitet
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Schadstoffklassen einrichten. In Ulm ist eine solche Umweltzone im Januar 2009 in Kraft getreten. Sämtliche 66 Fahrzeuge der SWU-Busflotte erfüllen die Anforderungen der zugelassenen Umweltplaketten. Etwa die Hälfte der Wagenparks erfüllt die An- forderungen der grünen Plakette (Euro-
5-Motoren oder Euro 3-Motoren mit nach- träglich eingebautem CRT-Feinstaubfilter).
Darüber hinaus prüft die SWU Verkehr die Beschaffung von Biokraftstoffen der zweiten Generation. Es handelt sich dabei um btl-Kraftstoffe (Kürzel für „biomass to liquid“), für deren Herstellung
Biomas-se jeglicher Art verwendet werden kann.
Dadurch sinkt die Abhängigkeit vom Erdöl, ohne dass die Kraftstoffe der Nahrungsmit-telherstellung Ressourcen streitig machen.
Mobilität 2008 2007
Fahrgäste Anzahl 30.682.700 30.229.300
Linien Anzahl 20 19
Linienlängen Straßenbahn km 5,5 5,5
Linienlängen Bus km 215 208
Straßenbahngleisanlagen km 12,5 12,5
Haltestellen Anzahl 430 430
Wagenkilometer
Omnibus km 4.296.548 4.184.577
Straßenbahn km 356.861 369.937
Gesamt km 4.653.409 4.554.514
Nutzplatzkilometer km 419.171.000 436.280.580
Fahrzeuge
Straßenbahnwagen Anzahl 8 8
Omnibusse Anzahl 14 16
Omnibusse 15 m Anzahl 2 2
Gelenkbusse Anzahl 52 50
Industriegleis Beförderte Waggons
Ulm Anzahl 5.854 3.738
Neu-Ulm Anzahl 2.580 2.265
Gesamt Anzahl 8.434 6.003
Gleislänge
Ulm m 7.960 7.960
Neu-Ulm m 8.700 8.700
Gesamt m 16.660 16.660
40 Umwelt
„Zusammen für eine bessere Umwelt“.
Diesen Slogan hat das Unternehmen im April 2008 für seine Imagekampagne for-muliert. Gleichzeitig mit dem ebenfalls neu eingeführten Bildzeichen des „Grünen Schuhs“ trägt der Slogan den Anspruch der Unternehmensgruppe an die Öffentlichkeit:
den Anspruch auf Nachhaltigkeit. Warum zieht sich die SWU den „Grünen Schuh“
an? Ein simpler Modetrend? Alles andere als das. Denn umweltgerechtes Handeln ist für die Stadtwerke schon seit vielen Jah-ren der zentrale Leitgedanke. Dieser wird im Betriebsalltag gelebt, in Projekten und Produkten verwirklicht. Das beweisen das regelmäßig erneuerte Öko-Audit, die Zerti-fizierung nach dem europäischen Gütesie-gel „EMAS“ oder der erste Platz beim ba-den-württembergischen Umweltpreis 2006.
Die SWU legt regelmäßig Rechenschaft ab über ihre Umweltpolitik. Daten und Fakten sind nachzulesen im Nachhaltig-keitsbericht, der 2008 aktualisiert wurde.
Der Bericht erläutert zum Beispiel den Strommix. Erneuerbare Energien trugen zur SWU-Stromerzeugung fast doppelt so viel bei wie im deutschen Durchschnitt:
25 Prozent Anteil in Ulm/Neu-Ulm gegen-über 15 Prozent bundesweit (Stand 2007).
Jeder erzeugten Kilowattstunde Strom standen im Bundesschnitt 541 Gramm Kohlendioxid-Belastung gegenüber. In der Region Ulm/Neu-Ulm waren es mit 378 Gramm Kohlendioxid deutlich weniger. Die SWU jedoch „geht mit dem grünen Schuh weiter“, wie es der Slogan formuliert. Bis 2020 nämlich sollen, so das erklärte Un-Ganz zu schweigen von den nachhaltigen
Kraftwerksprojekten, wie die Holzverga-sungsanlage Senden oder die Ende 2008 ans Netz gegangene Photovoltaik-Großan-lage in Neu-Ulm zeigen. Bei diesem Pro-jekt geht die SWU neue Wege und hat sehr erfolgreich ein Bürgerbeteiligungsmodell – Stichwort „SWU Umweltpartner“ – auf die Beine gestellt (siehe auch Seite 19 im Kapitel „Produktion“). Die Umweltstrate-gie der SWU hat vier Schwerpunkte: die erneuer baren Energiequellen in der Region Ulm/Neu-Ulm ausbauen; leistungsfähigen und umweltschonenden Nahverkehr an-bieten; private und gewerbliche Kunden in Sachen Energie-Effizienz beraten – fachlich fundiert und zugeschnitten auf die indivi-duellen Ansprüche; den SWU-Betriebsall-tag nach den Kriterien des umfassenden