L’entretien: une nécessité vitale pour les routes

De tout temps les routes ont servi à relier les hommes entre eux. De sentiers, elles sont devenues autoroutes répondant donc au besoin de mobilité crois-sant de l’être humain et prenant en compte l’évolution des moyens de loco-motion.

Une fois construite, la route est utilisée. Peu à peu, elle se dégrade sous l’ef-fet du trafic et des conditions climatiques. Pour la conserver, il faut donc un jour décider de l’entretenir.

Aujourd’hui, l’entretien du patrimoine routier est devenu un problème majeur par suite de manque de moyens financiers permettant la correction du réseau de routes extrêmement dense en Suisse, et cela malgré la prise de conscience de la nécessité d’entretenir.

Qu’en est-il en Valais?

Le réseau routier valaisan

Il s’étend sur 2173 km, subdivisé en 7 catégories de routes:

• Routes nationales 133 km

• Routes principales suisses 230 km

• Routes principales de plaine 210 km

• Routes principales de montagne 190 km

• Routes secondaires de plaine 130 km

• Routes secondaires de montagne 1060 km

• Chemins cantonaux 220 km

Par les routes nationales et principales suisses, les liaisons internationales (France-Italie) et intercantonales (Vaud-Berne-Uri-Tessin) sont assurées. Les autres routes complètent le réseau en desservant obligatoirement toutes les communes valaisannes.

F O R U M ’ 9 6 D E L A C O N S T R U C T I O N E T D’ U R B I S T I Q U E

La valeur du patrimoine routier comprenant la chaussée (infrastructure et superstructure), les ouvrages d’art (ponts, tunnels, galeries, murs) au nombre de plus de 2500, les installations annexes (trottoirs, îlots...) et les équipements (glissières, signalisations électromécaniques...) s’élève, sans les routes natio-nales, à 2,6 milliards de francs. Lorsque l’autoroute du Rhône A9 sera entière-ment achevée, de St-Maurice à Gondo, s’ajouteront 5 milliards à la valeur de ce patrimoine.

Les dégradations routières

L’interaction de l’intensité du trafic (densité de la circulation, poids des véhi-cules, vitesse, etc.) et des conditions climatiques (gel, dégel, pluie, neige, ver-glas, ∆t°, etc.) impliquant le déblaiement, le salage et le gravillonnage des chaussées provoque à la longue la dégradation de la route, notamment:

• La fissuration due essentiellement aux écarts de température

• L’orniérage consécutif à l’usure du tapis provoquée par la densité et la charge du trafic

• La glissance débouchant sur une perte d’adhérence provenant de l’effri-tement de la texture des matériaux

• La portance et les déformations induites par les mouvements du sol inhérents à la géotechnique, sous l’effet conjugué des charges routières et atmosphériques.

A cela s’ajoute la détérioration des ouvrages d’art: joints de dilatation, appuis, tassement des fondations, déformation du béton, dégradation des matériaux (béton par les chlorures et la carbonatation, acier par la corrosion, etc.).

L’entretien

La route étant dégradée, il s’agit de l’entretenir, de la réparer. La Loi valaisanne sur les routes l’impose au canton à l’art. 102.1: «Les voies publiques et leurs installations techniques doivent, dans la mesure du possible, être entretenues et exploitées de telle sorte qu’elles soient maintenues en bon état et garan-tissent la sécurité du trafic».

Se pose alors immanquablement la question: quand faut-il intervenir? et sub-sidiairement, faut-il simplement remettre en état, renforcer ou reconstruire?

le tout en tenant compte de l’augmentation du trafic et de l’accroissement des charges par les poids lourds, mais aussi du coût de l’opération.

Etat

Adaptation à des exigences supérieures

Remise en état

Remise en état

Reconstruction Renforcement

Etat requis

Etat initial

Temps

JIMMY DELALOYE L’ENTRETIEN: UNE NÉCESSITÉ VITALE POUR LES ROUTES

Et ce coût n’est pas négligeable. Qu’on en juge!

Selon les données de l’OCDE, le coût de la maintenance se monte annuelle-ment de 1,5% à 2% du patrimoine routier. Ce patrimoine en Valais représente 1,8 milliard pour les routes et 0,8 milliard pour les ouvrages d’art. En prenant une valeur de 1% pour les routes et de 2% pour les ouvrages, on arrive ainsi à un investissement total de 34 millions de francs par année. Or, le canton ne peut accorder actuellement que 13,5 millions.

Les données du problème deviennent très claires: il faut, avec peu de moyens, investir le mieux possible selon l’état du réseau. D’où l’importance d’une auscultation judicieuse.

L’auscultation

De purement empirique, c’est-à-dire basée sur la simple observation visuelle des cantonniers et des voyers, cette auscultation doit devenir plus scienti-fique pour mieux cibler les priorités et investir à bon escient. C’est le rôle de Strada, conjugué avec l’utilisation de moyens d’investigations mécaniques, modernes et performants.

Grâce à un système de repérage de base, il devient possible, en complétant le relevé visuel sommaire par un relevé technique déterminant la portance, la fissuration, l’orniérage, la texture, la glissance, l’état de la surface, de localiser les défauts, d’établir un diagnostic et d’introduire ces informations dans Strada sous forme de banque de données.

Ce processus d’investigations est continu. Partant de l’état initial, des relevés périodiques permettent de suivre l’évolution des dégradations pour débou-cher sur la réparation au moment opportun aussi bien techniquement que dans la planification financière.

La réparation

Grâce au système de gestion de l’entretien, on pourra déterminer où, quand, comment et à quel prix agir, afin de maintenir la fonctionnalité de la route (sécurité, capacité) en s’appuyant sur la connaissance de son état et en assu-rant l’adéquation des coûts avec les ressources disponibles.

Finalement, une gestion optimale de l’entretien permet de conserver à la route ses fonctions en intervenant au bon endroit, au moment opportun, avec la réparation appropriée et le meilleur rapport coût-maintien du patrimoine.

5-6 novembre 1996, Martigny

FORUM’96

Jacques Marguerat Ingénieur en chef de la Division des travaux

CFF Lausanne