Verfasser: AG Mobilität
Datum: August 2012
Kurzbeschrieb
Die Massnahmen im Bereich Mobilität und Verkehr siedeln sich in drei Handlungsfeldern an.
Die hier beschriebenen Massnahmen gehören zum dritten Handlungsfeld, das die Energieeffi-zienz der eigentlichen Mobilität behandelt (im Gegensatz zur Mobilitätsinfrastruktur).
Energiegewinnung Energieeffizienz &
Energieeinsparung
Verkehrsinfrastruktur Handlungsfeld 1 Handlungsfeld 2
Mobilität Handlungsfeld 3b
Im Teil 3b geht es darum, die (energieeffizienten) Verkehrsträger ihren energetischen Stärken entsprechend einzusetzen und ihre Schwächen möglichst zu vermeiden. Mobilität von A nach B soll also möglichst energieeffizient erfolgen.
1 Ausgangslage
Der Sektor Verkehr hatte im Jahr 2011 einen Endenergieverbrauch von 311‘090 TJ, was einem Anteil von 36.5 % am Gesamtenergieendverbrauch der Schweiz entspricht.1 Der Verbrauch der Erdöltreibstoffe lag bei 298‘060 TJ. Verkehrsprognosen gehen davon aus, dass sowohl der Güterverkehr wie auch der Personenverkehr weiter zunehmen werden.
Ein Teil der Mobilität könnte durch die Wahl eines anderen Verkehrsmittels oder durch bessere Auslastung der Fahrzeuge energieeffizienter erfolgen. Im Handlungsfeld 3b geht es darum, den Modalsplit in diesem Sinne zu beeinflussen. Die Massnahmen betreffen daher alle drei Ver-kehrsmodi des Landverkehrs (öV, motorisierter Individualverkehr und Langsamverkehr). Auch im Flugverkehr sind Einsparungen nötig. Diese sind kurz- bis mittelfristig durch das BAZL be-reits aufgegleist und werden nicht in der ersten Etappe der Energiestrategie 2050 behandelt.
Von den Massnahmen betroffen sind auf allen Stufen sowohl Private wie auch die öffentliche Hand.
1 BFE 2012: Gesamtenergiestatistik 2011.
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Der Personenverkehr steht für rund drei Viertel des Energieverbrauchs im Verkehrssektor. Der Handlungsbedarf beim Personenverkehr zur Förderung einer nachhaltigen, kombinierten und insbesondere energieeffizienten Mobilität ist deshalb besonders gross. Bereits heute werden unter anderem von EnergieSchweiz und dem Dienstleistungszentrum für innovative und nach-haltige Mobilität UVEK (DZM) sowie von weiteren Akteuren diverse konkrete Projekte umge-setzt. Dabei handelt es sich u.a. um Projekte im Bereich der Beratung von Privatpersonen, Ge-meinden und Unternehmen, der Sensibilisierung und Aufklärung der Konsumenten oder auch um direkt umsetzbare Pilotprojekte. Allerdings ist nach wie vor wenig darüber bekannt, welche Rolle die bestehende (und zukünftige) Verkehrsinfrastruktur, die Raumordnung sowie die Woh-nungspolitik spielen, um Verhaltensänderungen bzw. die nachhaltige und energieeffiziente Be-nutzung verschiedener Verkehrsmittel herbeizuführen.2 Ziel der Massnahme ist es, die offenen Fragen in diesem Bereich zu klären, Projekte seitens der Infrastrukturbetreiber umzusetzen und die auf die Öffentlichkeit wirkenden Projekte von EnergieSchweiz und dem DZM zu ergänzen.
Die Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene führt zu einer deutlichen Reduktion des Primärenergiebedarfs (um mindestens 75%). Noch deutlicher sind die Reduktio-nen von Treibhausgasen.3
2 Massnahmen
Im Rahmen der Verlagerungspolitik wird der alpenquerende kombi-nierte Güterverkehr durch die Schweiz auf der Schiene bereits finanziell unterstützt, was neben zahlreichen weiteren flankierenden Massnahmen sowie der schweizerischen Verkehrspolitik allgemein (u.a. LSVA) zu einem vergleichsweise hohen Anteil des Schienengüterverkehrs im alpenquerenden Güterverkehr geführt hat. Der Fokus der schienenseitigen Verlagerungspolitik liegt auf der Förderung des unbegleiteten kombinierten Verkehrs (UKV). Darüber hinaus wird die Rola (Rollende Landstrasse) gefördert sowie der Bau von KV-Terminals und Anschlussglei-sen mit Beiträgen unterstützt.
Die Massnahmengruppe «Förderung des energieeffizienten Einsatzes der Transportmittel»
besteht aus zwei Massnahmen:
M10.1 Nachhaltige und energieeffiziente Mobilität (Allgemein und spezifisch aus Sicht der Infrastrukturbetreiber und Mobilitätsanbieter)
M10.2 Güterumschlag Strasse/Schiene (Forschungsprogramm) 2.1 Ziele und Stossrichtung
Durch Forschung, Aufklärung und Pilotprojekte seitens der Infrastrukturbetreiber und der Mobili-tätsanbieter sollen in Ergänzung und Abstimmung mit den laufenden und geplanten Aktivitäten, unter anderem von EnergieSchweiz und des DZM, mögliche Potenziale der kombinierten Mobi-lität eruiert und Ansatzpunkte erarbeitet werden, wie die MobiMobi-lität mittel- und langfristig nachhal-tig gestaltet und damit energieeffizient genutzt werden kann. Dabei soll im Sinne einer Gesamt-optimierung und aus einer gesamtheitlichen Optik (unter Einbezug von Raumordnung und Wohnungspolitik) die Verkehrsinfrastruktur und deren Nutzung nach ökologischen und ökono-mischen Gesichtspunkten beurteilt und hinsichtlich Energieeffizienz besser genutzt werden.
Ebenso ist die Innovationsförderung zu verstärken.
2 Unter Einbezug individueller Faktoren wie Zeitaufwand, Kosten sowie weiterer Parameter.
3 Dies liegt insbesondere im nahezu CO2-freien Strom-Mix des Schweizer Schienenverkehrs begründet. Allerdings führt die Verlagerung ohne schienenseitige Effizienzsteigerung zunächst zu einem Strom-Mehrverbrauch auf der Schiene.
Dies ist im Zusammenhang mit dem Atomaussteig relevant. Denn insgesamt beruht der Strom-Mix der SBB neben der Wasserkraft heute zu ca. 25% auf der Kernenergie.
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2.2 Beschreibung der Massnahmen
M10.1 Nachhaltige und energieeffiziente Mobilität (Allgemein und spezifisch aus Sicht der Infrastrukturbetreiber und Mobilitätsanbieter)
Mittel- und langfristig sollen nicht nur die einzelnen Verkehrsträger energieeffizienter werden, sondern die Transportmittel sollen gemäss ihrer Stärken möglichst energieeffizient ausgewählt und eingesetzt werden (kombinierte bzw. nachhaltige Mobilität). Unter dem Dach von Ener-gieSchweiz (vgl. auch G23) wird mit verschiedenen Aktivitäten auf das Ziel der kombinierten, nachhaltigen und damit energieeffizienten Mobilität hingearbeitet. EnergieSchweiz plant, in Zu-sammenarbeit mit anderen Bundesämtern und Mobilitätsakteuren eine Plattform zur nachhalti-gen und energieeffizienten Mobilität aufzubauen.
Massnahme 10.1 soll einerseits die Forschung und Projekte dahingehend unterstützen, dass die Vernetzung der Verkehrsträger verstärkt wird. Andererseits soll dieser Ansatz spezifisch
„aus Sicht Infrastrukturbetreiber und Mobilitätsanbieter“ verfolgt werden, also die gemessen an der Gesamtverkehrsleistung wichtige Rolle des Verkehrsinfrastruktureigentümers Bund be-leuchten. Bisher ist wenig darüber bekannt, wie sich die bestehende (und auch zukünftige) Ver-kehrsinfrastruktur auf die Mobilitätsbedürfnisse und das Verhalten der Mobilitätsnutzer auswirkt und wie das Verhalten der Mobilitätsnutzer beeinflusst werden kann. Es soll der Ansatz verfolgt werden, dass attraktive kombinierte Mobilitätsangebote eine entsprechende Nachfrage erzeu-gen. Restriktionen werden in dieser Phase der Massnahme (bis 2020) nicht verfolgt.
Durch Forschung, Aufklärung und durch Projekte soll in diesem Rahmen auf die Förderung einer kombinierten Mobilität fokussiert werden. Es sollen Grundlagen geklärt und mögliche An-satzpunkte für eine Verkehrsträgervernetzung zwecks möglichst energieeffizienter Befriedigung der Mobilitätsbedürfnisse aufgezeigt werden.
M10.2 Güterumschlag Strasse / Schiene (Forschungsprogramm)
Die Massnahme soll ein anwendungsnahes Forschungsprogramm ermöglichen, das die ener-getischen und ökonomischen Potenziale innovativer Lösungen im Gütertransport umfassend untersucht und zur Umsetzungsreife entwickelt (z. B. Untersuchung innovativer Projekte wie Modalohr, Cargo Beamer oder Cargo Sous Terrain zur Trennung von Personen- und Güterver-kehr). Der Schwerpunkt wird auf der Innovationsförderung und der Anschub-Finanzierung inno-vativer Projekte liegen, damit diese Produkte zur Marktreife gebracht werden können. Dazu gehören nebst der technischen Auseinandersetzung auch eine Analyse und das Aufzeigen von Handlungsoptionen (z. B. Einführen von unternehmerischen Anreizen oder Normensetzung auf Seiten der Eigner) zur Beschleunigung der Marktreife von bereits bestehenden technischen Mitteln. Ebenso sollen ein Modell von Finanzierungslösungen und mögliche Organisationsmo-delle in den hier aufgezeigten Handlungsfeldern erarbeitet werden.
Es gehören sowohl der Schienengütertransport an sich wie auch die Kombination Strasse / Schiene (intramodaler und intermodaler Ansatz) zum Betrachtungsrahmen. Intramodal wären z. B. das Konzept von Shuttlezügen mit festen Umläufen, die Einführung fahrplanmässiger Zü-ge oder der Ausbau von AnschlussZü-geleisen zu vertiefen. Intermodal wären mögliche FraZü-gestel- Fragestel-lungen: der Bau von Containerterminals, der standortunabhängige Umschlag Strasse/Schiene mit innovativen betrieblichen Modellen oder die Optimierung der bestehenden Verladepunkte Strasse/Schiene. Dabei sollte auf die «Norm» der EU, dass kombinierter Verkehr erst ab 300 km sinnvoll sei, nicht Rücksicht genommen werden, da sie sich auf Länder mit weit weniger entwickeltem Schienengüterverkehr als die Schweiz bezieht.
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Für den Güterverkehr in der Fläche wird zurzeit bereits ein Konzept entwickelt, um die Zukunft des Angebots langfristig und nachhaltig sicherzustellen. In diesem Kontext sollen als zusätzli-che Massnahme Angebote entwickelt werden, die den wesensgerechten Einsatz von Strasse und Schiene und damit die Energieeffizienz des Güterverkehrs insgesamt fördern. Die Poten-ziale in diesem Bereich sind bisher weder systematisch untersucht, noch werden sie gezielt zur Umsetzung gebracht.
Das Forschungsprogramm soll die Schlüsselakteure aus Wirtschaft (u.a. Transportunterneh-mer/innen), Verwaltung und Wissenschaft in der Schweiz vereinen. Es sollte zusätzlich auf Fachkompetenzen in der internationalen Forschungslandschaft zugreifen, um die in diesem Bereich schmale Wissensbasis an den Schweizer Hochschulen zu verstärken. In dieser Mass-nahme nicht eingeschlossen werden die bundesseitigen Fragen nach Abgeltungsregelungen für den Schienengüterverkehr (im alpenquerenden Schienengüterverkehr und im Binnengüterver-kehr) sowie die Behandlung des Systems als solches.
2.3 Wirkungen
In nachfolgender Tabelle werden die erwarteten energetischen Wirkungen und die Kosten der Massnahmen aufgezeigt.
Massnahmen Wirkungen Kosten (CHF)
M10.1 Nachhalti-ge und energie-effiziente Mobilität
Die Massnahme hat eine eingeschränkte direkte Wir-kung (Abklärungsmassnahme). Die Resultate aus der Forschung können jedoch in Pilotprojekten umgesetzt werden und zukünftige Massnahmen auslösen. Damit wird das Mobilitätsverhalten im Sinne der Zielerreichung der Gesamtstrategie beeinflusst.
Die Massnahme wirkt indirekt, indem sie energetisch und ökonomisch attraktive Potenziale im Schienengüter-verkehr identifiziert. Sie unterstützt ausserdem die Kon-kretisierung von (Energiespar-) Potenzialen in Pilotpro-jekten. Als Folge davon wird die Konkurrenzfähigkeit des Schienengüterverkehrs verbessert und die Energieeffi-zienz des Güterverkehrs (als System) erhöht. Schliess-lich wird auch die Innovationsförderung verstärkt.
10 Mio., für insgesamt ca.
10 Jahre
3 Umsetzung
3.1 Zuständigkeit und Organisation
Bei beiden Massnahmen bzw. bei den Forschungsaufträgen wird eine Koordination mit beste-henden Forschungsprogrammen (z.B. dem Nationalen Forschungsprogramm (NFP), der mobili-tätsbezogenen Energieforschung des BFE oder der Forschung im Strassenwesen) sicherge-stellt.
M10.1 Nachhaltige und energieeffiziente Mobilität (Allgemein und spezifisch aus Sicht der Infrastrukturbetreiber und Mobilitätsanbieter)
Der Bund ist federführend. Die Umsetzung von Massnahmen wird unter den beteiligten Ämtern (insb. ARE, ASTRA, BAFU, BAV, BAZL, BFE) koordiniert. Die Umsetzung (Federführung und
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Begleitung) wird den Zuständigkeiten und Kompetenzen entsprechend aufgeteilt. Hierbei sollen bestehende Instrumente und Abläufe benutzt und wo nötig ergänzt werden. Doppelspurigkeiten sollen vermieden werden. Etablierte Prozesse für die Beurteilung von Fördergesuchen und Forschungsvorhaben werden zur Sicherstellung der Qualität und zur Koordination mit weiteren Interessen (z.B. Sicherheitsstandards) eingebunden. Gremien wie das Dienstleistungszentrum für innovative und nachhaltige Mobilität UVEK (DZM) werden ihren Aufgaben und Kompetenzen entsprechend eingebunden und können genauso wie externe (private) Organisationen mit der Umsetzung von Projekten oder der Koordination von Forschungsvorhaben beauftragt werden.
Die Zuständigkeiten und Verantwortlichkeiten und die Formen der Zusammenarbeit werden erst definitiv festgelegt, sobald die Ziele und Umsetzungsschwerpunkte weiter konkretisiert sind.
M10.2 Güterumschlag Strasse/Schiene (Forschungsprogramm)
Der Bund (Bundesamt für Verkehr) ist im Sinne einer Koordination bzw. eines Initiierens des Forschungsprogramms federführend. Zur Erreichung der Ziele sind daneben auch die Kantone, die Transportunternehmen, die Industrie und die Universitäten einzubeziehen. Konkrete Zu-ständigkeiten und organisatorische Fragen werden durch erste Untersuchungen innerhalb der Massnahme geklärt. Die aktuellen Entwicklungen in Europa sind zu berücksichtigen.
3.2 Vollzugsaufwand und allfällige Umsetzungsschwierigkeiten
Der mit den Massnahmen verbundene Vollzugsaufwand und allfällige Umsetzungsschwierigkei-ten sind in folgender Tabelle dargestellt.
Massnahmen Aufwand Allfällige Probleme
M10.2 Nachhaltige und energieeffiziente Mobilität
Beim Bund entsteht kein perso-neller Mehraufwand. Die Mitarbeit an Forschungsarbeiten und Pilot-projekten gehört bereits heute zum Pflichtenheft des ASTRA, des BFE und der anderen betei-ligten Ämter.
Es sind zum heutigen Zeitpunkt keine Probleme zur
Es ist mit einem relativ geringen, zusätzlichen administrativen Ar-beitsaufwand auf Seiten des Bundes zu rechnen.
Die Wissensbasis auf dem Forschungsgebiet ist in der Schweiz relativ schwach aus-gebildet. Der Wissensaus-tausch unter Wissensträgern wird bisher nur wenig gefördert.
4 Volkswirtschaftliche Auswirkungen
M10.1 Nachhaltige und energieeffiziente Mobilität
M10.2 Güterumschlag Strasse/Bahn (Forschungsprogramm)
Da es sich bei den Massnahmen um Abklärungsmassnahmen bzw. Forschungsaufträge han-delt, ergeben sich vorderhand keine direkten volkswirtschaftlichen Auswirkungen.
Es wird Teil des Forschungsauftrages sein, die volkswirtschaftlichen Auswirkungen einer kom-binierten Mobilität im Personen- und Güterverkehr abzuklären.
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Energiestrategie 2050: Erstes Massnahmenpaket